Scuderia Ferrari
Etternavn | Scuderia Ferrari |
---|---|
selskap | Ferrari SpA |
Selskapets hovedkontor | Maranello , Italia |
Team sjef | Mattia Binotto |
Teknisk sjef | Mattia Binotto |
2021 sesong | |
sjåfør | (16) Charles Leclerc (55) Carlos Sainz Jr. |
Testfører | Callum Ilott |
chassis | SF21 |
motor | Ferrari 1.6 V6 |
dekk | Pirelli |
statistikk | |
Første Grand Prix | Monaco 1950 |
Løp kjørt | 1018 (1017) |
Konstruktørmesterskap | 16 ( 1961 , 1964 , 1975 , 1976 , 1977 , 1979 , 1982 , 1983 , 1999 , 2000 , 2001 , 2002 , 2003 , 2004 , 2007 , 2008 ) |
Driver for verdensmesterskap | 15 ( 1952 , 1953 , 1956 , 1958 , 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007) |
Rase vinner | 238 |
Polestillinger | 230 |
Raskeste runder | 254 |
Posisjon 2021 | 4. (148 poeng) |
Poeng | 9.400.119 |
(Fra og med: Storbritannias Grand Prix 2021) |
Den Scuderia Ferrari ( italiensk "Rennstall Ferrari") er motorsport avdeling sportsbil produsenten Ferrari , som er oppkalt etter selskapets grunnlegger Enzo Ferrari .
Ferrari startet sine racingaktiviteter på 1930-tallet og har konkurrert med selvdesignede racerbiler siden 1940. Allerede i 1948 deltok de tradisjonelt røde bilene i et Grand Prix-løp for første gang. Ferrari har vært en integrert del av den siden Formel 1 verdensmesterskapet ble grunnlagt i 1950. Med over 200 Grand Prix-suksesser samt 15 førere- og 16 konstruktør-verdensmesterskap, er Scuderia det mest suksessrike laget i Formel 1-historien. I tillegg deltok Ferrari med suksess i internasjonale GT- og sportsbilløp frem til 1970-tallet. Datterselskapet Ferrari Corse støtter fremdeles private lag med kunnskap og teknologi innen tur- og sportsbiler.
Ferraris varemerke, en hoppehest på gul bakgrunn (italiensk "Cavallino rampante"), går tilbake til symbolet på en venn av selskapets grunnlegger Enzo Ferrari. Flygeren Francesco Baracca hadde dette emblemet, som i dag som et merke (varemerke) burde være verdt flere milliarder euro, brukt på flyet sitt under første verdenskrig. Emblemet ble først påført en racerbil som ble brukt av Scuderia på Spa-Francorchamps 24-timersløp i 1932 . Racing-avdelingen har en betydelig andel i legenden om Ferrari: De "røde racerne" fra Maranello har blitt et kjent ord i den verdensomspennende fascinasjonen av motorsport.
Scuderia har konkurrert i Formel 1 med Charles Leclerc fra Monaco siden 2019 . Den nye andre sjåføren i 2021 sesongen er spanjolen Carlos Sainz jr.
24. februar 2021 kunngjorde ledelsen i Ferrari at Scuderia skulle returnere som et arbeidsteam på 24 timer i Le Mans og inngikk i FIA World Endurance Championship med en hyperbil fra 2023.
historie
1929 til 1949
Scuderia Ferrari ble grunnlagt i 1929 av Enzo Ferrari. Ferrari var aktiv som racerfører og støttet italienske bilister som sponsorer og lånere. Lagets dannelse går tilbake til 16. november 1929, da Ferrari ba om økonomisk hjelp fra Augusto og Alfredo Caniato (et par brødre som hadde blitt velstående med tekstilfabrikken) og racingføreren Mario Tadini på en middag i Bologna , for å hjelpe dem i fremtiden med å konsentrere racingaktivitetene i sitt eget lag.
Teamet brukte opprinnelig Alfa Romeo 8C for et stort antall sjåfører da Alfa Romeo hovedfabrikk i Milano kom i økonomiske vanskeligheter i 1933. Ferrari overtok hele racingaktivitetene til Alfa Romeo, og fra 1935 kjørte de beste italienske førerne i perioden mellom krigene for Scuderia. De inkluderte Tazio Nuvolari , Achille Varzi , Antonio Brivio , Baconin Borzacchini , Luigi Arcangeli og Giuseppe Campari . Monegasse Louis Chiron var også en del av Scuderia på midten av 1930-tallet. Ferrari hjalp også unge førere som Guy Moll med å komme i gang med motorsport. Ferrari hadde sitt hovedkvarter i Via Trento e Trieste i Modena til 1938 , da Alfa Romeo gjorde ham til leder for Alfa Corse racing avdeling. Alfa Romeos forsøk på å integrere Scuderia i sin egen racingavdeling førte til et brudd mellom Enzo Ferrari og Alfa Romeo. Det ble nådd en avtale som forbød Enzo Ferrari å bruke navnet "Ferrari" på kjøretøy de neste fire årene.
Ferrari grunnla Auto Avio Costruzioni Ferrari , som opprinnelig produserte maskinkomponenter. Uansett avtalen begynte Ferrari straks å bygge en racerbil. Alberto Massimino utviklet Type 815 , den første virkelige Ferrari. Alberto Ascari og Marchese di Modena kjørte 815 i Mille Miglia i 1940 , men to tidlige pensjoner og andre verdenskrig avsluttet den videre utviklingen av racerbilen for tidlig. Ferrari konsentrerte seg om produksjon av maskindeler under krigen og flyttet stedet til Maranello i 1943.
Fabrikken, som delvis ble ødelagt av bombing i 1944, ble gjenoppbygd i 1945 og Ferrari fortsatte å bygge racerbiler. Andre verdenskrig var også et alvorlig vendepunkt for motorsport i Europa. I løpet av de seks årene med kampene, stoppet motorsportsaktivitetene nesten fullstendig. Mille Miglia ble fortsatt kjørt i Italia våren 1940, men motorsport endte også der da Italia gikk inn i krigen.
Den internasjonale racing-serien som det europeiske mesterskapet for monoposto- biler tok også slutt da krigen brøt ut i 1939. Da racingaktivitetene startet igjen etter krigen, bygget Ferrari en ny racing sportsbil, Type 125 . I Formel 1, som fortsatt var i sin barndom på den tiden, var 1,5-liters motorer med kompressor eller 4,5-liters motorer uten kompressor tillatt. Ferrari bygde en 12-sylinder med en slagvolum på 1,5 liter.
Det gode omdømmet Scuderia hadde anskaffet seg som et topplag på 1930-tallet gjorde det mulig å ansette sterke drivere raskt. To-seters 125 debuterte på Piacenza Grand Prix i 1947 med Franco Cortese ved rattet. Samme år feiret Cortese den første seieren for en Ferrari i Grand Prix i Roma . De første monopostosuksessene fulgte i 1948 . Raymond Sommer ble nummer tre i den italienske Grand Prix og Giuseppe Farina feiret den første seieren for en Formel 1 Ferrari med sin triumf i Formel 1-løpet rundt Gardasjøen .
formel 1
1950-tallet
Da det i 1950 var en internasjonal monopostracing-serie igjen med introduksjonen av Formel 1-verdensmesterskapet, var Scuderia en viktig faktor fra starten. Siden den gang har det vært det eneste racinglaget som har konkurrert hver Formel 1-sesong.
I 1950 møtte Scuderia hovedsakelig Alfa Romeo , som startet med førkrigsmodellen, Alfa Romeo 158 , som hadde blitt tilpasset den nye formelen . Denne duellen var spesielt eksplosiv, ettersom Enzo Ferrari var lagsjef i Alfa Corse på 1930-tallet. Alfa Romeo med den sterke oppstillingen av førerne Juan Manuel Fangio , Giuseppe Farina og Luigi Fagioli var uslåelige gjennom hele sesongen. Ferrari signerte Alberto Ascari , sønn av 1920-sjåføren Antonio Ascari , og Luigi Villoresi, som var veldig populær i Italia . I tillegg til Piero Taruffi inkluderte fortsatt det andre laget franskmannen Raymond Sommer.
125cc ble erstattet av en videreutvikling, Ferrari 275F1 , i løpet av året . Mot slutten av sesongen kom de nye racerbilene, Ferrari 340F1 og Ferrari 375F1 . I 1951 sørget argentineren José Froilán González for Scuderias første seier i et verdensmesterskap . Gonzáles var ny på laget og vant Storbritannias Grand Prix i Silverstone med 375. Førernes verdensmesterskap gikk imidlertid tilbake til Alfa Romeo. Giuseppe Farina, verdensmesteren i 1950, ble fulgt av Gonzáles 'landsmann Juan Manuel Fangio i 1951.
1952- sesongen brakte nye regler som fikk Alfa Romeo til å trekke seg fra motorsporten. Med den nye 2-liters 4-sylindrede Ferrari 500 dominerte Scuderia verdensmesterskapet etter eget ønske. Etter seriens seire ble Alberto Ascari verdensmester både 1952 og 1953 . Det var først mot slutten av 1953-sesongen at Juan Manuel Fangio avsluttet Ferraris overherredømme med Maseratis første seier .
Den 1954 bil VM igjen brakt nye forskrifter. Motorer med opptil 750 cm³ med kompressor eller inntil 2,5 liters slagvolum uten overladning var tillatt. Scuderia bygde nye biler, Tipo 625 , som var basert på Ferrari 500 og Ferrari 553 . Imidlertid var Ferrari dårligere enn de nye Mercedes-Benz- bilene . Året ga bare to seire. Gonzáles hadde suksess igjen på Silverstone, og den første engelskmannen på laget, unge Mike Hawthorn , vant den spanske Grand Prix . I 1955 falt foreløpig lenger bak. Maurice Trintignant vant løpet i Monaco , men i resten av sesongen kunne Scuderia ikke seire mot den sterke konkurransen fra Tyskland og mot Maserati.
Året var ikke heldig. Tragedien i Le Mans resulterte i kanselleringen av mange motorsportarrangementer og akselererte den fornyede tilbaketrekningen av Mercedes-Benz. Den to ganger Formel 1-verdensmesteren Alberto Ascari, som hadde byttet til Lancia, hadde også en dødsulykke under testkjøringer i Monza . På slutten av året stengte Lancia racingavdelingen og Ferrari overtok understellet til Formel 1-bilen D50. Resultatet ble Ferrari D50 , som Juan Manuel Fangio ble verdensmester i 1956 . Fangio vant tre løp, og Ferraris nye stjerne, briten Peter Collins , vant to seire.
1957 forlot Fangio Scuderia igjen og dro tilbake til Maserati racing team, som han vant sitt femte verdensmesterskap med. Den mest fatale tiden i internasjonal motorsport begynte for Ferrari. Eugenio Castellotti døde mens han kjørte en Ferrari 801 i Modena . Alfonso de Portago døde i Mille Miglia og drepte sin sjåfør Edmund Nelson og ni tilskuere i ulykken hans. I 1958 hadde Luigi Musso en dødelig ulykke ved den franske Grand Prix og Peter Collins ved den tyske Grand Prix . (Begge kjørte biler med startnummer tolv, og hadde hver en ulykke på den ellevte runden.) Likevel vant Ferrari i 1958 med Mike Hawthorn (som trakk seg etter sesongslutt og døde i en bilulykke noen måneder senere) og nye Ferrari Dino 246F1 verdensmesterskap for sjåfører. Constructors 'Cup, som ble arrangert for første gang, gikk til Vanwall .
I 1959 måtte Ferrari bygge laget nesten helt på nytt. Fem nye sjåfører ble med på laget. Amerikanerne Phil Hill og Dan Gurney , franske Jean Behra og engelske Tony Brooks og Cliff Allison . Imidlertid hadde Scuderia savnet den nye utviklingen innen monopostokonstruksjon. Mens Cooper allerede kjørte med en midtmotor , fortsatte Ferrari å bruke frontmotoren. Til tross for noen suksesser fra Brooks, gikk verdensmesterskapet til Cooper og deres sjåfør Jack Brabham .
Ferrari Formel 1-førere fra tiåret
Kurt Adolff *, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti *, Tony Brooks, Piero Carini , Eugenio Castellotti, Johnny Claes *, Peter Collins, Gianfranco Comotti *, Alfonso de Portago, Max de Terra *, Alejandro de Tomaso * , Charles de Tornaco *, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer *, Paul Frère , Olivier Gendebien , José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt *, Chico Landi *, Roger Laurent *, Umberto Maglioli , Robert Manzon *. Luigi Musso, Reg Parnell *, Cesare Perdisa , André Pilette , Louis Rosier *, Roy Salvadori *, Giorgio Scarlatti *, Harry Schell *, Dorino Serafini , Rudolf Schoeller *, André Simon , Raymond Sommer, Jacques Swaters *, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips , Luigi Villoresi, Peter Whitehead *, Jonathan Williams
* Førere som ikke konkurrerte om Scuderia, men som kjørte privatregistrerte Ferrari-biler i verdensmesterskapsløp.
1960-tallet
Den 1960 Formel 1-sesongen var også mislykket for Scuderia. Det var nå åpenbart at det å holde seg til frontmotoren var en feil, selv om Ferrari 246 hadde nesten 50 hk mer enn konkurransen fra England. Men bilen var for tung og nesten uten sjanse mot de smidige og lette racingbilene fra øya. Ferrari var bare i stand til å vinne ved det italienske Grand Prix i Monza, men bare fordi de fleste av de engelske lagene ikke startet fordi arrangøren tillot dem å forhandle de bratte svingene. Phil Hill ledet en Ferrari firdobbelts seier.
I 1961 vendte Scuderia tilbake til suksess. Regelverket ble endret igjen. Nå ble kjøretøy med en slagvolum på 1,5 liter basert på Formel 2 brukt. Carlo Chiti bygget Ferrari 156 og den legendariske "Shark's Mouth", en av de vakreste designede racingbilene i Ferrari-historien. Phil Hill, hans landsmann Richie Ginther og tyskeren Wolfgang von Trips, som hadde vært en del av laget siden midten av 1950-tallet (Trips til da primært kjørte sportsbilløp for Ferrari), dannet det vanlige laget. Så var det belgiske Willy Mairesse (arbeidssjåfør på Ferrari siden 1960), som kjørte sporadisk, og fra den franske Grand Prix den italienske Giancarlo Baghetti . 156 var det store trinnet vi hadde håpet på. Hill og von Trips kjempet en åpen kamp om verdensmesterskapet gjennom hele sesongen, som endte tragisk da Trips døde i Monza . Von Trips døde på ulykkesstedet etter en kollisjon med Jim Clark . 15 tilskuere ble drept og 60 ble skadet, noen alvorlig, da kjøretøyet fløy over en jordvegg inn til publikum. På slutten av sesongen var Phil Hill ett poeng foran von Trips første amerikanske verdensmester i Formel 1. Som det er så ofte i Ferrari-historien, var triumf og tragedie tett sammen. Baghetti vant sin første Grand Prix i Frankrike og har vært den eneste føreren til denne dagen (bortsett fra Giuseppe Farina, som vant den første Formel 1 Grand Prix i 1950) som oppnådde denne prestasjonen. Baghetti konkurrerte offisielt for FISA på løpet i Reims . Enzo Ferrari og FISA inngikk denne avtalen i slutten av 1960 for å gjøre det mulig for en ung sjåfør å komme inn i Formel 1.
På slutten av sesongen forlot imidlertid to viktige ledere Scuderia. Carlo Chiti, sjefdesigner i Ferrari, og teamleder Romolo Tavoni snudde Ferrari ryggen og grunnla sitt eget Formel 1-team med ATS . Enzo Ferrari utnevnte deretter Mauro Forghieri som ny sportsdirektør og sjefsdesigner, og Eugenio Dragoni ble lagsjef
I 1962 kunne Scuderia ikke matche suksessene året før. Lorenzo Bandini ble med på laget for verdensmestere Phil Hill og Giancarlo Baghetti . I tillegg signerte Dragoni den høyt talentfulle meksikanske Ricardo Rodríguez . Avgangen til Chiti hadde forsinket den videre utviklingen av 156, så Scuderia måtte kjempe hele sesongen med forrige års modell og forble uten seier.
Forghieri modifiserte 156 for 1963- sesongen . Bilen ble lettere og mer kompakt i dimensjonene. Phil Hill forlot Scuderia og byttet til Chiti og ATS. Han ble erstattet av den syv ganger verdensmesteren for motorsykkel John Surtees , som vellykket fortsatte sin motorsportkarriere på fire hjul. Surtees vant den tyske Grand Prix på Nürburgring , hvor lagkameraten Willy Mairesse hadde en alvorlig ulykke. Lotus sikret seg konstruktørtittelen, og den nye stjernen i Formel 1, skotten Jim Clark, var verdensmesterfører.
Mot slutten av sesongen tok Ferrari frem den nye modellen, Ferrari 158 . Bilen fikk en 8-sylindret motor, som motorteknikeren Angelo Bellei bidro med. Scuderia fortsatte å stole på John Surtees og Lorenzo Bandini som vanlige sjåfører for 1964- sesongen , og den meksikanske Pedro Rodríguez kom som den tredje sjåføren . Broren hans Ricardo hadde en dødelig ulykke i Mexico by i slutten av 1962 . Ferrariene var betydelig tregere enn fabrikkbilene til Lotus, men jo større pålitelighet sikret John Surtees tittelen verdensmester for sjåfører og Ferrari den andre tittelen for designerne etter 1961. I de to siste løpene av sesongen konkurrerte ikke Ferrari i den typiske røde malingen på kjøretøyene for første gang. Enzo Ferrari protesterte mot noen uegnet avgjørelser fra de italienske motorsportsmyndighetene og startet Formel 1-bilene i det blå og hvite designet av det nordamerikanske racingteamet.
1965 var det siste året med 1,5 liters formel. Året ble preget av Jim Clark og Lotus. Scuderia kunne ikke vinne.
Året 1966 kom med Formel 1, 3-liters formelen og Ferrari størrelse 312-serien. Året før hadde Ferrari allerede brukt en 12-sylindret motor i 158, men bare Ferrari 312 hadde 12-sylinderen bak. Tallet 12 i typebetegnelsene sto derfor for 12-sylindret fra 1966, og denne motoren ble varemerket for Ferrari's Formel 1-racerbiler frem til 1990-tallet. I begynnelsen av sesongen kjørte Bandini fremdeles bilen med en 2,4-liters V-6-motor, som ble bygget for Tasman-serien . Ved å vinne det belgiske Grand Prix sikret Surtees Scuderia den første suksessen for en Ferrari med en 12-sylindret motor i verdensmesterskapet. Ludovico Scarfiotti vant i Monza med 312 og en 12 sylindret motor med 32 ventiler. Den dag i dag er han den siste italieneren som har vunnet i en Ferrari i kongeparken. Surtees trakk seg som Ferrari-sjåfør i løpet av året etter et heftig krangel med Dragoni og ble med Cooper. Testfører Mike Parkes tok plass .
Dragoni ble sparket i 1967 og Franco Lini var den nye teamlederen. Chris Amon ble med på laget og ble en partner av den velprøvde Lorenzo Bandini. Året ble overskygget av to alvorlige ulykker, hvorav den ene endte dødelig. Ved Monaco Grand Prix kjørte Bandini inn i en sporbarriere ved havnen like før løpet var slutt. Marshalene var i stand til å redde ham fra den brennende Ferrari, men han døde noen dager senere av sine alvorlige skader. Parkes Formel 1-karriere ble avsluttet etter et voldsomt krasj ved den belgiske Grand Prix i Spa . Ferrari forble uten seier, og titlene gikk til Brabham som i 1966 .
Ferrari hadde nå betydelige økonomiske vanskeligheter, noe som hadde en negativ effekt på den videre utviklingen av kjøretøyene og førte til konstant uro i teamet. Scuderia stabiliserte seg bare med Fiat . Den unge belgiske Jacky Ickx ble også med på laget. Ickx ble den nye bæreren av håp. Han vant den regnfulle franske Grand Prix i Rouen i 1968 med den redesignede 312 . Amon ledet noen løp, men kunne ikke vinne noen.
Ferrariene fortsatte å lide av mangel på pålitelighet, en omstendighet som ikke forbedret seg i 1969 . Ickx forlot laget etter bare ett år og dro til Brabham. Ferrari kjørte med gammelt utstyr, og den anerkjente Amon gikk tapt. Selv de returnerte Rodríguez kunne ikke oppnå noen suksess. På slutten av tiåret og Amons avgang var Scuderia igjen uten klassekjører og uten en moderne racerbil.
Ferrari Formel 1-førere fra tiåret
Cliff Allison, Chris Amon, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Derek Bell , Bob Bondurant , Andrea de Adamich , Nanni Galli , Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Jacky Ickx, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips, Nino Vaccarella
1970-tallet
I 1970 kom Scuderia tilbake. Jacky Ickx kom tilbake til Ferrari etter bare ett år i Brabham, og sveitsiske Clay Regazzoni ble hans teampartner. Forghieri forsynte de to med et konkurransedyktig kjøretøy, Ferrari 312B . I løpet av hele sesongen kjempet Ickx og Regazzoni spennende kamper med Lotus og toppføreren Jochen Rindt . Ickx vant den østerrikske Grand Prix og vant i Canada og Mexico . Likevel var Rindt, som hadde en dødsulykke under trening for den italienske Grand Prix i Monza (hvor Regazzoni kunne vinne sin første Grand Prix), postumt verdensmester.
Fra 1971 begynte imidlertid et jevnt skritt bakover, som i midten av 1973 nesten førte til oppløsningen av F1-racinglaget på grunn av den doble belastningen på sportsbiler. Mario Andretti vant overraskende sesongåpningen i Sør-Afrika i 1971 , Ickx vant i Zandvoort ved den nederlandske Grand Prix og triumferte i 1972 på Nurburgring , men i det totale bildet var disse suksessene stykkevis.
Å konkurrere i Formel 1 og verdensmesterskapet i sportsbiler på samme tid presset Scuderia i 1973 utenfor grensene for mulighetene. Den forsvarende mesteren av sportsbilen viste seg ikke å være noen kamp for Matra, og vant bare to ganger på 10 løp. I Formel 1 startet et to-bil-team med Ickx og Merzario i de tre første utenlandske løpene og fikk fire poeng, men etter det ble vanligvis bare en bil startet, i 15 løp var det bare 19 deltakelser å bestille. Da Scuderia ikke dukket opp i Zandvoort eller en uke senere for det tyske Grand Prix kort tid etter det siste sportsbilløpet i Nord-Amerika, der de tapte tre 312PB til to Matra-løp og titler , var det rykter om et fullstendig tilbaketrekning fra Ferrari fra den internasjonale monopostsporten. Ickx, som hadde vunnet 1000 km-løpet på Nürburgring bare noen få måneder tidligere, ble ansatt av McLaren som gjestesjåfør for det tyske Grand Prix og ble nummer tre i McLaren M23 . Dette var det eneste F1-pallresultatet for en Ferrari-sjåfør i 1973. I Monza kom Ickx tilbake til Scuderia, men ble lappet, mens Merzario trakk seg med en mangel på andre runde.
Ickxs avgang (Regazzoni hadde byttet til BRM i slutten av 1972 , men kom tilbake i 1974) akselererte den nedadgående trenden. Den italienske Arturo Merzario hadde ingen sjanse med den utdaterte 312B2 mot de Cosworth-drevne kjøretøyene fra Tyrrell , McLaren , Lotus, Brabham og March, og var bare en flere runde ekstra i de utenlandske løpene.
Men Enzo Ferrari klarte å snu ting. Ferrari avsluttet sitt engasjement i sportsbilsport, gjorde Luca di Montezemolo til lagsjef og hentet østerrikske Niki Lauda inn i laget. Med Lauda og Regazzoni var det ny fart. Etter omfattende testkjøringer med den aerodynamisk helt nye 312B3 og senere med 312T-serien, leverte Forghieri førsteklasses biler, slik at suksessene raskt fulgte.
I 1974 mistet Regazzoni verdensmesterskapet i det siste løpet i Watkins Glen mot Emerson Fittipaldi , men i 1975 vant Lauda tydelig førertittelen og Ferrari Constructors 'Cup for første gang siden 1964.
Et år senere var Lauda allerede klart i tet i konkurransen før han hadde sin alvorlige ulykke på Nürburgring. Han mistet bare tittelen til James Hunt på det aller siste løpet i Japan . Siden Enzo Ferrari ikke trodde på Laudas fulle utvinning, signerte han Carlos Reutemann som vikar før det italienske Grand Prix . Resultatet ble fornyet uro i laget og avgangen til Niki Lauda etter hans andre verdensmesterskap i 1977 til Brabham.
Den siste ”fostersønnen”: Gilles Villeneuve , som signerte en kontrakt for Scuderia allerede i 1977, ble Commendatores siste favoritt. Hans fryktløse kjørestil gjorde ham til en helt blant den italienske Ferraristi (som mer enn 25 år etter hans død delvis gjelder i dag). Villeneuve kunne aldri bli verdensmester. I 1979 måtte han innrømme nederlag mot Jody Scheckter , som hentet inn Ferrari 312T4, den tredje førertittelen for Ferrari i tiåret. Den skulle forbli den siste til Schumacher- tiden .
Ferrari Formel 1-førere fra tiåret
Mario Andretti, Ignazio Giunti , Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve
1980-tallet
Fra 1980 begynte kjøretøyer med turbomotorer å erstatte de konvensjonelle naturlig aspirerte motorene i Formel 1. Sportsavdelingen i den franske Renault- gruppen brukte allerede denne typen motor i sportsbilene sine og har nå utstyrt et arbeidsteam kjent som Equipe Renault med det, som førte teknologien til Formel 1 for første gang i 1977 ved den britiske Grand Prix. . Ferrari var et av de første lagene som konverterte bilene til turbomotorer.
Etter at 1980-sesongen med T5- versjonen av den velprøvde 312T ble til et sportslig debacle, intensiverte Ferrari utviklingen av sitt eget turbokjøretøy og presenterte allerede en ny racerbil kalt 126C under trening på den italienske Grand Prix 1980 , som var ikke lenger brukt denne sesongen. Utviklingen strømmet inn i 126CK , som debuterte i 1981 . Det var med dette kjøretøyet at Gilles Villeneuve vant den spanske Grand Prix og Monaco-løpet . Imidlertid forhindret upåliteligheten av teknologien ytterligere suksess; Villeneuve og franskmannen Didier Pironi , som ble med på laget i 1981-sesongen etter Jody Scheckters avgang i 1980 , registrerte totalt 15 kanselleringer i løpet av sesongen.
I 1982 gikk Scuderia inn i sesongen som en favoritt. Etter at Jody Scheckter (1980) trakk seg, sluttet franskmannen Didier Pironi seg til vanlig sjåfør Villeneuve i 1981 . Den Ferrari 126C2 , drevet av en 1,5 liters V6 turbomotoren, var en meget konkurransekjøring bil. Nok en gang ble racingåret imidlertid overskygget av en tragedie. Etter San Marino Grand Prix brøt det ut en til slutt dødelig stabil krig mellom Villeneuve og Pironi. Løpet ble bestridt av bare 13 biler etter politiske konflikter i FOCA . På Ferrari ble de enige om å tilby tilskuerne et show, men den som er i ledelsen to runder før slutt skulle vinne. Pironi holdt seg ikke til det og inntok den ledende Villeneuve like før mål. Den sinte Villeneuve, som savnet en stabil ordre for Pironi, truet med å trekke seg. Det var i denne ladede atmosfæren at Villeneuve gikk inn i kvalifiseringen til den belgiske Grand Prix . Villeneuve kolliderte med Jochen Mass i en rask runde og døde på ulykkesstedet.
Etter seieren i Zandvoort var Pironi allerede klart i ledelsen i verdensmesterskapet da han også hadde en alvorlig ulykke under trening for den tyske Grand Prix i Hockenheim . I øsende regn traff han Alain Prosts kjøretøy, og Ferrari veltet flere ganger. Pironi slapp unna med livet, men alvorlige leggskader avsluttet formel 1-karrieren. Som så ofte i historien til Scuderia fulgte suksess en katastrofe og Villeneuve-innbytter Patrick Tambay vant løpet neste dag. Likevel mistet Ferrari førertittelen, men vant konstruktørcupen. Samme år flyttet Scuderia inn i nye fabrikkbygninger, som lå direkte på Fiorano testbane .
I 1983 klarte Ferrari å holde mesterskapsløpet åpent til det siste løpet. René Arnoux , som kom til Scuderia fra Renault, var ikke nok til å vinne tittelen med tre seire denne sesongen. Imidlertid klarte Ferrari å forsvare konstruktørmesterskapet.
De påfølgende årene ble preget av dominansen til McLaren med TAG- turbomotoren fra Porsche . I 1985 hadde Michele Alboreto , den første italieneren på Scuderia siden 1960-tallet, en realistisk sjanse til å vinne tittelen til midten av sesongen, men måtte til slutt innrømme nederlag mot Alain Prost. Nok en gang var svikt ansvarlig for dette - Alboreto avsluttet ikke noen av de fem siste løpene i sesongen, så Prost klarte å trekke seg i førernes stilling.
Etter René Arnoux avskjedigelse i 1985 kom svensken Stefan Johansson til laget, som ble erstattet av Gerhard Berger i 1987 . For Scuderia var titlene langt unna. Det ble vanskelig å vinne Grand Prix-løp i det hele tatt. Berger oppnådde dette med to suksesser på slutten av 1987- sesongen og en høyt anerkjent seier ved den italienske Grand Prix i Monza i 1988 . Han hadde imidlertid godt av en kollisjon mellom den ledende McLaren-føreren Ayrton Senna og Jean-Louis Schlesser like før løpet var slutt. McLaren savnet dermed den historiske muligheten til å vinne alle løpene i dette mesterskapet på ett år.
14. august 1988, med Enzo Ferrari død, kom et stort stykke motorsporthistorie til en slutt. I bakgrunnen hadde den gamle mannen for lengst blitt avsatt. Fiat hadde 90% av aksjene, de resterende ti gikk til sønnen Piero Ferrari etter grunnleggerens død .
I 1989 gikk turboenes tid i Formel 1 ut. Bare naturlig sugede motorer med en maksimal slagvolum på 3,5 liter var tillatt. Ferrari bygde en 12-sylindret motor igjen, og den nye designeren John Barnard utviklet en revolusjonerende halvautomatisk girkasse som klarte seg uten clutchpedal. Så avansert som denne teknologien var, var den også skjør. Ferraris nye stjerne, briten Nigel Mansell , ga en overraskende jomfrureier ved den brasilianske Grand Prix , men seriefeil fulgte. Berger vant løpet i Portugal og Mansell viet sin seier i Ungarn til Commendatore på den første årsdagen for Enzo Ferraris død; men begge titlene forble uovertruffen.
Ferrari Formel 1-førere fra tiåret
Michele Alboreto, Mario Andretti, René Arnoux, Gerhard Berger, Stefan Johansson, Nigel Mansell, Didier Pironi, Jody Scheckter, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve
1990-tallet
1990-tallet begynte som en overraskelse for spesialpublikummet. På Scuderia var imidlertid alt det samme foreløpig. Det var krangel. Etter en pågående konflikt med Cesare Fiorio hadde John Barnard forlatt italienerne før slutten av 1989-sesongen før han kunne høste fordelene med den nye teknologien. Som et resultat av uroen mistet Fiorio nesten sitt innlegg, Enrique Scalabroni og Steve Nichols var nå det avgjørende folket.
Den Ferrari 641 var den første racerbil i årene som lett kunne holde tritt med konkurransen selv i vintertester. Bilen var rask og stabil. Den eneste ulempen var motoren. Tidligere talt motorkraft alt, nå var det forbruk. Og den 12-sylindrede forbruket for mye i forhold til 10-sylindrene. I tillegg måtte Ferrari alltid starte med mer vekt i bilen enn z. B. McLaren med den 10-sylindrede Honda-motoren bak. Likevel, fra Ferrari synspunkt , var verdensmesterskapet i 1990 spennende til slutten. Gerhard Berger, den raske, men også inkonsekvente østerrikeren, hadde forlatt Ferrari for McLaren og ble erstattet av Alain Prost . Den tredoblede verdensmesteren var lei av kranglene med Ayrton Senna og gledet seg til den nye utfordringen. Med fem seire denne sesongen klarte Prost å holde mesterskapet åpent til den japanske Grand Prix i Suzuka. Der kjørte Senna ham bak etter starten, og verdenscupdrømmene ble sittende fast i grusbunnen i første hjørne etter start og mål. Nigel Mansell, som ikke var fornøyd med Ferrari, kunngjorde spontant sin pensjon etter en pensjonisttilværelse i Silverstone, men trakk den senere. Han forlot laget på slutten av sesongen og dro tilbake til Williams .
Jean Alesi kom til Ferrari i 1991 for Mansell . Alesi, en av de mange funnene til Ken Tyrrell , passer virkelig inn i Ferrari-sjåførens klisje: varmblodig, rask, med en sikker kontroll over bilen, men humørsyk og sta.
Så overraskende som oppstandelsen av Scuderia var, i 1991 var det igjen. Fiorio hadde også forbanna Scalabroni, hvorpå Fiat-tjenestemenn innså at han ikke var den rette mannen for stillingen. Verken Prost eller Alesi hadde en realistisk sjanse for en Grand Prix-seier med Ferrari 642 , og selv med den forbedrede Ferrari 643 oppnådde de pallplasseringer, men ingen seire.
Etter Fiorios avskjedigelse tok triumviratene til Piero Ferrari, Claudio Lombardi og Marco Piccinini over ledelsen for racingteamet i 1992 . Ingenting endret seg i utseendet til kjøretøyene. Williams - med den 10-sylindrede motoren fra Renault - forble uovertruffen (Mansell var allerede verdensmester i Ungarn). Nok en gang var det ingen Grand Prix-seier for Ferrari. Den F92A var en dårlig design. Alain Prost ble løslatt tidlig i 1991 etter streng kritikk av bilen.
Nok en gang ble Scuderia omorganisert. Ferrari-president Piero Fusaro er overført til hovedkvarteret i Torino. Fiat gjorde Luca Cordero di Montezemolo til den nye presidenten for Ferrari. Montezemolo, som med suksess hadde ledet laget på 1970-tallet, satte sammen en ny ledelse. Harvey Postlethwaite kom tilbake, Sante Ghedini ble teamdirektør og Niki Lauda ble konsulent. Midt i sesongen kom også John Barnard tilbake til Scuderia. Til tross for et rekordbudsjett fortsatte Ferrari å ligge etter konkurrentene. For Prost kom Ivan Capelli , som ikke klarte å leve opp til forventningene. Sesongen for Scuderia endte uten seier.
I 1993 ble Gerhard Berger hentet tilbake fra McLaren. Den F93A med passive fremre og bakre hjuloppheng og et aktivt chassis viste seg å være en annen uønsket utvikling. Berger hadde noen skrekkulykker. I Portugal stoppet systemet plutselig når du forlot boksen. Berger snurret i høy hastighet (den gang var det ingen fartsgrense i gropene) inn i trafikken på start-mål rett og forble mirakuløst uskadd.
Først da Jean Todt ble utnevnt til den nye løpsdirektøren, kom vendepunktet i 1994 . Berger feiret en høyt anerkjent seier i Hockenheim, og i 1995 kunne Alesi også vinne en Grand Prix i Canada. Det var fortsatt en lang vei å gå for å vinne en tittel, men ting så opp.
I 1996 ble den to ganger verdensmesteren Michael Schumacher ansatt for en årslønn på 25 millioner amerikanske dollar. Schumacher brakte de viktigste teknikerne fra sitt forrige Benetton- team til Ferrari. I 1996, til tross for en tidlig første seier i den spanske Grand Prix i Barcelona , var en tittel ikke utelukket, men i 1997 var Ferrari nærmere å vinne mesterskapet enn det hadde vært siden 1990.
I mellomtiden har en myte endt på Ferrari: overgangen fra 12 til 10-sylindret motor er igangsatt og utført.
Schumacher holdt duellen med sønnen til den tidligere Ferrari-føreren Gilles Villeneuve Jacques åpen til det siste løpet i Jerez. Det var en stygg scene der da Schumacher prøvde å innhente Villeneuve og prøvde å presse Villeneuve inn i avrenningssonen , men sviktet seg selv. Villeneuve ble verdensmester og Schumacher måtte møte verdensomspennende kritikk.
I 1998 flyttet Scuderias motstand fra Williams, som ikke kunne falle tilbake på en tilstrekkelig enhet etter tilbaketrekningen av Renault, til McLaren-Mercedes og deres sjåfører Mika Häkkinen og David Coulthard . Schumacher var i stand til å vinne seks store premier i løpet av sesongen. Om sommeren vant han tre uker på rad i Canada, Storbritannia og Frankrike og klarte, som året før, å holde verdensmesterskapet åpent til det siste løpet, som denne gangen fant sted i Japan. I Monza, ved den italienske Grand Prix, ledet Schumacher lagkameraten Eddie Irvine i Ferrari F300 til en dobbel seier for Scuderia. Det var den første doble seieren for Ferrari i Monza siden året Enzo Ferrari døde i 1988. Avgjørelsen om hvem som blir den nye Formel 1-verdensmesteren til sjåførene, måtte tas i forrige løp i Suzuka . Schumachers bil døde ved start, tyskeren ble tvunget til å starte løpet fra siste plass på nettet. Schumacher ble til slutt eliminert på grunn av en punktering og Häkkinen ble verdensmester.
Verdensmesterskapet i 1999 ble i det minste delvis avgjort av Michael Schumachers ulykke i Silverstone i en Ferrari F399 . Fram til dette hadde Schumacher vunnet verdensmesterskapsløpene i Imola og Monaco, men et beinbrudd tvang ham til å hoppe over syv løp. Irske Eddie Irvine klarte å tette gapet og, etter sin første Grand Prix-seier ved den australske Grand Prix, vant han også løpene i Østerrike , Tyskland og Malaysia for Scuderia. Etter Malaysia virket verdensmesterskapet allerede tapt for Ferrari. Irvine og Schumachers biler (Schumacher feiret comeback, hans vikar inntil da var finnen Mika Salo , som presterte bra) ble diskvalifisert etter løpet, men denne diskvalifiseringen ble senere opphevet. Så det ble nok en avgjørelse i Suzuka i det siste løpet. Som i forrige år vant Mika Häkkinen på McLaren-Mercedes. Suksessen i Constructors 'Cup viste seg imidlertid å være en stor triumf for Ferrari. For første gang siden 1983 klarte Scuderia å vinne en stor tittel.
Ferrari Formel 1-førere fra 1990-tallet
Jean Alesi, Gerhard Berger, Ivan Capelli, Eddie Irvine, Nicola Larini , Nigel Mansell, Gianni Morbidelli , Alain Prost, Mika Salo, Michael Schumacher
2000-tallet
Etter engasjementet til Schumacher begynte retur til et topplag. Etter å ha gått glipp av tittelen mellom 1997 og 1999, vant Ferrari både førermesterskapet og lagmesterskapet fem ganger på rad fra 2000 til 2004.
I 2000 var det en spennende duell mellom Schumacher og McLaren-Mercedes-føreren Mika Häkkinen, som Schumacher bare klarte å vinne mot slutten av sesongen. Etter Schumachers to innledende sammenstøt ved den østerrikske og tyske Grand Prix og Häkkinens seier ved den belgiske Grand Prix , pekte alt på et vellykket tittelforsvar for finnen. I Spielberg kolliderte Schumacher med Ricardo Zonta på første runde . Han fikk det samme uhellet i starten i Hockenheim da han, etter å ha berørt Giancarlo Fisichellas Benetton , kjørte inn i dekkveggen i avrenningssonen i første hjørne. Løpet ble vunnet av den nye Scuderia-føreren, den brasilianske Rubens Barrichello . Barrichello startet løpet fra 18. plass på nettet etter en mislykket øvelse og feiret sin første seier i et verdensmesterskapsløp etter en turbulent Grand Prix. I Belgia kom årets forbikjøringsmanøver da Mika Häkkinen også overkjørte Schumacher som var foran ham mens han lappet Zonta og brakte McLaren til seier etter 40 runder. Som det er så ofte, ble avgjørelsen tatt ved den japanske Grand Prix, som Schumacher vant foran Häkkinen og som han vant den første førertittelen for Scuderia på 21 år. Med ni sesonger av sesongen av Schumacher og suksessen til Barrichello på Hockenheim, sikret Ferrari seg også konstruktørcupen.
I 2001 ble Scuderias hegemoni videreført i Formel 1. Michael Schumacher dominerte etter eget ønske og var verdensmester fire løp før sesongslutt. Barrichello nådde tredjeplassen totalt i verdensmesterskapet. Den klare hakkeordren i Scuderia, som Michael Schumacher identifiserte som pilot nummer 1 og Barrichello som klar nummer 2, ble også tydelig. På den østerrikske Grand Prix i Spielberg ble dette tydelig for hele verden da løpsdirektør Jean Todt ba Barrichello foran kameraene om å bytte plass med tyskeren med ordene "Rubens lot Michael passere for mesterskapet". Barrichello lot Schumacher passere, som ble nummer to etter David Coulthard.
I 2002 fortsatte Scuderias dominans i Formel 1 sømløst. Ferrari slo McLarens rekord fra 1988 med 15 seire for sesongen og sikret igjen begge titlene. Schumacher vant elleve ganger, og Barrichello var i stand til å feire fire suksesser. Ferrari vant 224 av mulige 272 poeng og feiret 9 dobbeltseire. Den ubehagelige scenen fra året før ble gjentatt i Spielberg, denne gangen med langt mer drastiske konsekvenser. Selv om tidlig på sesongen, ble Barrichello igjen beordret av Todt å la Schumacher passere. Denne gangen var de to ferrariene tydelig i ledelsen, og det hele handlet om seier. Rett før målgang tok en frustrert Barrichello bensinen og ga Schumacher seier. Resultatet var alvorlig misnøye fra publikums side og en dårlig forestilling på prisutdelingen. En flau Schumacher ga Barrichello topplasseringen på pallen, noe som bare forårsaket enda mer misnøye blant de besøkende. FIA straffet Scuderia etter løpet med en betaling på 1 000 000 amerikanske dollar og brukte affæren som en mulighet til å forby stabile ordrer i Formel 1 for fremtiden. På den amerikanske Grand Prix var det en grotesk scene da den overordnede ledende Schumacher lot lagkameraten Barrichello komme for et perfekt målbilde i de siste rundene. Imidlertid tok tyskeren gasspedalen litt for tidlig i mål, slik at Barrichello plutselig dukket opp som vinneren. Igjen ble Scuderia sterkt kritisert av pressen for sin åpenbare arroganse.
Året 2003 så for første gang på tre år ingen Ferrari-førere på pallen ved sesongens første løp i Melbourne . Det var ikke før den kanadiske Grand Prix at Scuderia klarte å ta ledelsen i verdensmesterskapet. Både McLaren med sin nye toppfører Kimi Raikkonen og Williams med Juan Pablo Montoya og Ralf Schumacher ble seriøse motstandere av Scuderia. Nok en gang ble avgjørelsen om tittelen tatt i forrige løp. I Suzuka endte Schumacher åttende for å lykkes med å forsvare tittelen. Rubens Barrichello forhindret tapet av tittelen med sin seier da han holdt Raikkonen på avstand, som måtte nøye seg med andreplassen totalt i verdensmesterskapet med et underskudd på bare to poeng.
I 2004 dominerte Scuderia Formula 1 tydeligere enn noen gang før. Michael Schumacher vant tolv av de første tretten verdensmesterskapsløpene i den nye F2004 . Serien ble bare avbrutt i Monaco, der det var en uheldig kollisjon mellom Schumacher og Juan Pablo Montoya under sikkerhetsbilfasen i tunnelen. Jarno Trulli vant løpet for Renault . Bare Kimi Raikkonen avsluttet det unike seiersløpet i Belgia. Schumacher nådde en andreplass til den syvende verdensmesterskapet i sin karriere - med fire løp fremdeles enestående. Med Schumachers fornyede triumf vant Scuderia den femte sjåføren og den sjette konstruktørtittelen på rad. Rubens Barrichello fullførte Ferrari-suksessen med to seire denne sesongen og andreplassen totalt i førermesterskapet; Men med 262 av mulige 324 poeng, hang de etter 2002 i denne forbindelse.
Som et resultat av dårlig aerodynamikk, omfattende endringer i regelverket og for det meste dårligere Bridgestone- dekk, ble Schumacher og hans team bare nummer tre på 2005- rangeringen. Bare det skandaløse løpet i USAs Grand Prix i Indianapolis kunne Ferrari vinne med praktisk talt ingen konkurranse, ettersom Michelin- lagene ikke konkurrerte på grunn av dekkproblemer. Scuderia startet sesongen med en modifisert versjon av fjorårets modell og falt bak fra første løp. Skremt av den dårlige ytelsen ved løpene i Australia og Malaysia, førte Scuderia den nye bilen til løpet i Bahrain, men uten den forventede forbedringen. Endringen i dekkene, i 2005 måtte en hel Grand Prix-avstand bestrides med ett sett dekk, traff Ferrari spesielt hardt. Hvis Ferrari hadde nytte av Brigestone-dekk tidligere år, har denne effekten nå blitt reversert. På den spanske Grand Prix, etter flere punkteringer, endte også Schumachers lengste avslutningsfase. Etter 59 løp var den siste feilen for fem år siden, ved den tyske Grand Prix 2001 stoppet en motorfeil ham, tyskeren måtte stoppe sin Ferrari for tidlig for første gang. Bare ved Grand Prix i San Marino var Schumacher fullt konkurransedyktig da han endelig ikke fant noen vei forbi Fernando Alonsos Renault fra 16. plass på nettet . Rubens Barrichello, lei av sin status som nummer 2-sjåfør, kom til Honda på slutten av sesongen. Han ble erstattet av brasilianeren Felipe Massa , som var testfører på Scuderia i 2003.
For 2006-sesongen endret FIA reglene igjen. Det var nå obligatorisk for alle team å bruke V-8-motorer, og dekkendring var tillatt igjen. I tillegg foregikk kvalifiseringstrening i en ny modus. Fra starten var det en tøff kamp med Fernando Alonso og Renault om å vinne verdensmesterskap. På Monaco Grand Prix, etter Rascasse-affæren, ble Schumacher overført fra pol til bunnen av feltet og ble bare femte i dette løpet. Men midt på året ble Scuderia sterkere og sterkere, og etter Schumachers seier i Kina var det uavgjort mellom Alonso og tyskeren i verdensmesterskapet. Avgjørelsen ble tatt i sesongens nest siste løp, den japanske Grand Prix, da Schumacher hadde motorfeil mens han var i ledelsen. De ti poengene bak spanjolen klarte ikke å innhente Schumacher i det siste løpet i Brasil. Begge titlene gikk til Renault.
10. september 2006 , umiddelbart etter den italienske Grand Prix i Monza , kunngjorde Ferrari Michael Schumachers avgang på slutten av sesongen. Schumacher jobbet rådgivende i laget til han kom tilbake. I tillegg til Felipe Massa, hvis kontrakt ble forlenget til slutten av 2008, kom Kimi Räikkönen til Ferrari fra McLaren-Mercedes . Raikkonen signerte en kontrakt frem til utgangen av 2009. Luca Badoer og Marc Gené fortsatte å være testførere.
Tech-sjef Ross Brawn kunngjorde 26. oktober at han ville trekke seg tilbake i privatlivet. På slutten av 2007 reviderte Brawn denne avgjørelsen og var lagsjef for Honda Formel 1-lag fra 2008-sesongen før han grunnla sitt eget Formel 1-lag med Brawn GP i 2009 . Jean Todts aktivitetsfelt ble utvidet, og Ferrari-president Luca Montezemolo utnevnte ham til administrerende direktør i Ferrari.
Kimi Raikkonen feiret sin første seier for Scuderia i det første løpet av 2007- sesongen. Han seiret på den australske Grand Prix etter å ha tatt pole position i kvalifiseringen. Han er den første Ferrari-føreren siden Nigel Mansell som vant sitt første løp for Scuderia og den første føreren siden Juan Manuel Fangio som startet fra pol i 1951. Dette ble fulgt av suksesser fra Massa i løpene i Bahrain og Spania. Med seire på det franske Grand Prix og Silverstone klarte Raikkonen å forkorte hullet til McLaren-Mercedes-føreren Lewis Hamilton, slik at det var en realistisk sjanse for verdensmesterskapet. I mellomtiden ble Formel 1 hardt rystet av spionasjeaffæren . McLaren-Mercedes ble fratatt alle poeng i konstruktørmesterskapet, men sjåførene fikk beholde poengene sine. På sin første italienske Grand Prix for Ferrari ble Raikkonen nummer tre etter å ha overlevd en ulykke på 300 km / t uskadd i kvalifiseringstrening og måtte kjempe løpet med erstatningsbilen. Raikkonen tok sin fjerde seier for sesongen i Belgisk Grand Prix. I Fuji , etter et ekstremt vanskelig løp med mange ulykker, endte han 3. Siden Hamilton vant løpet og økte ledelsen i verdenscupen til 17 poeng over Raikkonen, fikk Raikkonen bare teoretiske sjanser til verdensmesterskapet. På 16. runde av verdensmesterskapet i Kina scoret Raikkonen sin femte seier for sesongen. Med dette resultatet var han i stand til å forkorte underskuddet på verdensmesterskapsleder Lewis Hamilton - fra hvis svikt han hadde fordeler - til syv poeng med ett løp som fortsatt var igjen.
Sjansene for å vinne tittelen var fremdeles små. Hvis Raikkonen hadde vunnet, hadde ikke en 5. plass for Hamilton eller en 2. plass for Alonso vært nok for tittelen. Etter en kjørefeil og et teknisk problem oppnådde Hamilton bare 7. plass mens Alonso bare oppnådde 3. plass bak Felipe Massa, som var underlagt Raikkonens interesser. Dermed ble Raikkonen Formel 1 verdensmester for første gang. Siden han klarte dette i sitt første år på Scuderia Ferrari, klarte han å ta igjen Fangio i denne statistikken.
2008 sesongen
Racerbilen for denne sesongen var Ferrari F2008 . Det første løpet i 2008- sesongen gikk ikke som planlagt for Scuderia. Etter sterke prestasjoner i vinterkjøringene - de to testkjørerne Luca Badoer og Marc Gené kjørte tusenvis av kilometer - måtte Kimi Räikkönen møte et turbulent løp i den australske Grand Prix - Raikkonen hadde allerede rykket opp til tredje etter kvalifiseringsproblemer fra 15. plass på rutenettet og falt tilbake i grusbedet etter to turer - fornøyd med åttendeplass. Felipe Massa var ute på grunn av tekniske problemer. Noen dager etter løpet ble det kjent at Jean Todt hadde trukket seg som administrerende direktør i Ferrari. Han ble etterfulgt av Amedeo Felisa .
I sesongens andre løp, den malaysiske Grand Prix i Sepang , oppnådde Scuderia sin første seier for sesongen. Kimi Räikkönen vant klart foran den polske BMW-Sauber- føreren Robert Kubica og hans landsmann Heikki Kovalainen på en McLaren-Mercedes. Felipe Massa, som startet løpet fra pole position , falt ut igjen, denne gangen på grunn av en spinn. Den Bahrain Grand Prix endte med en 77nde dobbel seier for Scuderia. Felipe Massa vant foran Kimi Räikkönen, som tok ledelsen i førernes verdensmesterskap. Den spanske Grand Prix endte også med en dobbel seier for Scuderia. Denne gangen vant Raikkonen, som klarte å utvide ledelsen i mesterskapet.
Under den tyrkiske Grand Prix klarte Felipe Massa å gjenta seieren sin fra i fjor. Kimi Raikkonen ble nummer tre bak Lewis Hamilton og stabiliserte ledelsen i førermesterskapet. Før løpet kunngjorde Super Aguri umiddelbar tilbaketrekning fra Formel 1 med førerne Takuma Satō og Anthony Davidson . På de resterende begivenhetene i sesongen var det bare 20 biler som var i start.
Etter disse suksessene fikk Scuderia et tilbakeslag i Monaco Grand Prix . I det turbulente løpet på Côte d'Azur startet Felipe Massa løpet fra pole position; mer enn tredjeplassen totalt var ikke mulig for ham. Kimi Raikkonen kolliderte med Adrian Sutil noen runder før slutten av tunnelutgangen , men trengte ikke å avslutte løpet for tidlig som tyskeren og ble 9. Han mistet ledelsen i verdensmesterskapet til Lewis Hamilton.
På den syvende sesongrunden i Canada var det en minneverdig kollisjon på runde 19. Lewis Hamilton overså det røde lyset på enden av pit-banen under en sikkerhetsbilfase og kjørte inn på baksiden av Kimi Raikkonens Ferrari, som hadde stoppet riktig foran ham. Begge måtte gi opp og Hamilton kom under hard kritikk etter løpet. Robert Kubica feiret sin første Grand Prix-seier, og samtidig ble det den første suksessen for BMW-Sauber-laget . Felipe Massa ble bare femte.
Ved den franske Grand Prix vendte Scuderia tilbake til å vinne måter med en dobbel seier. Felipe Massa vant foran Kimi Räikkönen, som måtte la brasilianeren passere ved pause etter en skade på eksosen . Løpene i Storbritannia og Tyskland endte hver med seire for Lewis Hamilton, som dermed tok ledelsen i førernes verdensmesterskap.
Ved den ungarske Grand Prix på Hungaroring stoppet en motorfeil tre runder før slutt Felipe Massa, som tydeligvis var i ledelsen. Finnen Heikki Kovalainen fikk sin første seier i et verdensmesterskapsløp. I juli 2008 kunngjorde Scuderia Ferrari forlovelsen av Andrea Montermini som instruktør for Felipe Massa og Kimi Räikkönen for racinglagets kjøresimulator .
Med to seire på rad på løpene i Valencia og Spa klarte Felipe Massa å redusere gapet til Lewis Hamilton i verdensmesterskapet til to poeng. Ved den europeiske Grand Prix på den nye gatekretsen i den spanske havnebyen feiret Massa en ubestridt seier. På det belgiske Grand Prix i Spa så Kimi Raikkonen allerede ut som den sikre vinneren da det begynte å regne med tre runder igjen. Raikkonen, som trakk seg tilbake i Valencia med motorfeil, burde ha vunnet dette løpet for ikke å falle ut av tittelløpet for tidlig. På den delvis våte veien var det en hard kamp mellom Raikkonen og Hamilton om ledelsen i de siste rundene, som endte med en ulykke for finnen og en seier for Hamilton. Den britiske McLaren-sjåførens glede over seieren var kortvarig. To timer etter løpet fikk Hamilton en straff på 25 sekunder og Massa ble kåret til vinner.
På Grand Prix-helgen i Monza bekreftet Scuderia kontraktene til de to sjåførene utover 2009. Kimi Räikkönen og Felipe Massa vil også konkurrere for Ferrari i 2010. Dette avsluttet all spekulasjon om at Fernando Alonso kunne bytte fra Renault til Scuderia. Løpet vant overraskende Sebastian Vettel i Toro Rosso. Felipe Massa klarte å redusere sitt gap til Lewis Hamilton til ett poeng med sjetteplass.
Det spektakulære løpet i Singapore endte i et debacle for Scuderia. Ved det første nattløpet i Formel 1-historien på den nye gatekretsen i den asiatiske bystaten startet Felipe Massa fra pole position, men klarte ikke å score noen verdensmesterskapspoeng. Under et tankstopp under en sikkerhetsbilfase, utløst av en ulykke av Nelson Piquet jr. , hadde brasilianeren problemer med tanksystemet og falt tilbake til siste plass. Kimi Raikkonen droppet ut på grunn av en ulykke like før slutt. Seieren gikk til Fernando Alonso, som feiret sin første seier for sesongen i en Renault. Lewis Hamilton, som var tredje bak Nico Rosberg , utvidet ledelsen i verdensmesterskapet over Massa til syv poeng.
På den japanske Grand Prix i Fuji ble det en direkte duell mellom Massa og Hamilton. I første runde unngikk Kimi Raikkonen en kollisjon med den voldsomt angripende Hamilton bare ved å unnvike i avrenningssonen. På den andre runden kolliderte Massa med briten etter et mislykket forsøk på å overhale; begge fikk gjennomkjøringsbøter for sine handlinger. Som i Singapore gikk seieren til Fernando Alonso. Massa klarte å forkorte gapet til Hamilton i verdensmesterskapet med en sjuendeplass til fem poeng.
Med sin seier i Kina , foran de to Ferrari-driverne Massa og Räikkönen, økte briten ledelsen over Massa til syv poeng.
Rett etter den kinesiske Grand Prix begynte diskusjoner i FIA igjen for å redusere kostnadene i Formel 1. Skulle standardmotoren ønsket av Max Mosley bli en realitet, spekulerte Scuderia med en utgang fra Formel 1-verdensmesterskapet.
Den brasilianske Grand Prix i São Paulo brakte en dramatisk verdensmesterskap-finale. Løpet ble vunnet av Felipe Massa, som trodde seg å være den nye verdensmesteren i 30 sekunder. Noen runder før slutten satte det kraftig regn inn og tvang nesten alle sjåfører inn i gropene. Lewis Hamilton, som måtte bli nummer fem for å bli verdensmester, ble forbigått av Sebastian Vettel på nest siste runde og presset til sjetteplass. To hjørner før slutt - Massa var allerede i mål og Ferrari-mekanikerne feiret den antatte verdensmesterskapet - Hamilton gikk forbi Toyota-føreren Timo Glock , som kjørte i regnet med tørre dekk, og sikret seg femteplassen. Massa ble nummer to i førernes verdensmesterskap og Scuderia vant konstruktørcupen.
Pit stop trafikklyssystemet 2008
I 2008 introduserte Scuderia et nytt pitstopp- og trafikklyssystem i Formel 1. Trafikklyset erstattet mannen med “lollipop” og var ment å spare tid under pitstopp. De andre lagene fortsatte å stole på den tradisjonelle metoden. Trafikklyset, som ble montert på en galge over sjåføren i øyehøyde, gikk over til grønt da drivstoffslangen ble fjernet, og ga føreren signalet om å kjøre av. Systemet kan også utløses manuelt. Det skjedde en feil under Grand Prix i Singapore 2008 som påvirket verdensmesterskapet. Da Felipe Massa stoppet - brasilianeren kom inn i gropene som leder i den første sikkerhetsbilfasen - ble trafikklyset utløst for tidlig av en mekaniker. Massa kjørte av selv om drivstoffslangen ennå ikke var trukket av. Slangen ble revet fra tanksystemet og trukket gjennom hele pitbanen av Massa. Det gikk verdifull tid før mekanikerne som stormet over kunne løsne den fullstendig defekte slangen fra kjøretøyet. Massa falt tilbake til bunnen av feltet og kunne ikke få noen mesterskapspoeng. Siden Kimi Raikkonen allerede hadde hatt lignende problemer med systemet under et forrige løp ved stopp (finnen slo en mekaniker og skadet ham), byttet Scuderia tilbake til den gamle metoden med brettet fra den japanske Grand Prix.
2009-sesongen
I oppkjøringen til sesongen var det noen endringer i lagledelsen. Chris Dyer , den mangeårige racingingeniøren til Michael Schumacher og Kimi Räikkönen, steg internt og fungerte nå som ingeniør med det overordnede ansvaret for begge kjøretøyene. Raikkonen ble støttet fra kommandoposten av italienske Andrea Stella denne sesongen. I tillegg til den mangeårige utskiftningen og testføreren Luca Badoer, signerte Scuderia den italienske sportsbilføreren Andrea Bertolini , som var tilgjengelig for racingteamet som fører for aerodynamiske tester.
Ved sesongåpningen i Australia ble de omfattende tekniske endringene som ble utløst av en endring i regelverket brukt for første gang. De rillede dekkene ble erstattet av glatt og kjøretøyene fikk helt ny aerodynamikk. Det nye KERS- systemet har allerede blitt brukt i de nye ferrariene i Melbourne .
Løpet i Melbourne ble avsluttet med en overraskende dobbel seier for det nye Brawn- laget med Jenson Button foran Rubens Barrichello. Scuderia fikk en skuffende start på sesongen, med begge arbeidsbilene kansellert. Felipe Massa, vice verdensmester i 2008, parkerte sin Ferrari F60 i gropen 13 runder før løpet var slutt etter en defekt i servostyringen . Kimi Räikkönen skadet utrykningskjøretøyet så permanent etter et snurr at tre ekstra pitstopp ikke forbedret kjøreadferden. Finnen ga opp løpet med tre runder igjen, men ble klassifisert på 16. plass.
Det andre løpet i Malaysia og det tredje løpet av sesongen i Kina endte også uten poeng for Scuderia. På den fjerde sesongrunden i Bahrain fikk Scuderia sine første poeng. Kimi Raikkonen, som selv var i ledelsen en kort stund på grunn av en god strategi, oppnådde sjetteplass og tre poeng for verdensmesterskapet. For den spanske Grand Prix tok Scuderia en forbedret versjon av den nye utrykningsbilen, Ferrari F60B, til Barcelona. Felipe Massa nådde allerede fjerdeplassen på trening.Kimi Raikkonen ble eliminert fra løpet etter en feil på gasspedalen, men Massa reddet Ferrari, som nesten var tom for bensin, på sjetteplass.
Med tredjeplassen ved Monaco Grand Prix oppnådde Kimi Räikkönen første pall for Scuderia i inneværende sesong. De to Scuderia-førerne var tydeligvis dårligere enn konkurransen fra Brawn GP og Red Bull Racing i Grand Prix-løpene i Tyrkia og den klassiske britiske Grand Prix . Med Felipe Massas fjerdeplass og Kimi Räikkönens åttende plass klarte Scuderia å konsolidere fjerdeplassen i konstruktørcupen.
Felipe Massa oppnådde sin første pallplassering for sesongen ved den tyske Grand Prix bak de to Red Bull-driverne Mark Webber , som vant sitt første verdensmesterskap, og Sebastian Vettel. Massa var veldig heldig i det andre segmentet av kvalifiseringstrening for den ungarske Grand Prix da han ble truffet i hodet av en ødelagt fjær i bakhjulsopphenget til Rubens Barrichellos Brawn BGP 001 . Brasilianeren fikk kutt i pannen, hjernerystelse og beinbrudd i hodeskallen, men slapp unna med livet. I løpet oppnådde Raikkonen Scuderias beste sesongposisjon til dags dato med andreplass bak vinneren Lewis Hamilton.
29. juli kunngjorde Scuderia at Michael Schumacher ville gjøre comeback i Formel 1-verdensmesterskapet og erstatte den skadede Felipe Massa ved den europeiske Grand Prix i Valencia. 11. august kunngjorde Schumacher at han måtte avbryte sitt Formel 1-comeback av helsemessige årsaker. Scuderia nominerte deretter testfører Luca Badoer som erstatningsfører for den skadede Felipe Massa.
Ved den europeiske Grand Prix i Valencia kom Kimi Raikkonen på tredje plass etter Rubens Barrichello og Lewis Hamilton. Felipe Massa-innbytter Luca Badoer var syttende i løpet fra 20. plass på nettet.
Scuderia oppnådde sin første seier for sesongen på den belgiske Grand Prix i Spa-Francorchamps. Kimi Raikkonen vant like før den overraskende sterke Giancarlo Fisichella i Force India. 3. september 2009 kunngjorde Scuderia at fra den italienske Grand Prix i Monza Fisichella ville den andre fabrikken Ferrari kjøre sesongens fem siste løp.
Ved den italienske Grand Prix kjørte Raikkonen F60 til tredjeplass, men hadde godt av en ulykke av Lewis Hamilton på siste runde. Fisichella ble nummer ni i sitt første løp for Scuderia.
30. september kunngjorde Scuderia forlovelsen av Fernando Alonso som en ny driver. Spanjolen fikk en treårskontrakt. Kimi Raikkonens kontrakt ble avsluttet etter gjensidig avtale, og finnen forlot Scuderia på slutten av året. Grand Prix-løpene i Singapore, Japan og Brasil lyktes ikke for Scuderia, slik at laget ble presset til fjerdeplass i konstruktørens verdensmesterskap av McLaren. Da de to fabrikkførerne Raikkonen og Fisichella ikke fikk poeng i sesongens siste løp på den nye banen i Abu Dhabi , fullførte Scuderia konstruktørcupen på fjerdeplass i sammenlagt.
Ferrari Formel 1-drivere fra 2000-tallet
Luca Badoer , Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Michael Schumacher
2010-tallet
2010-sesongen
Den 2010 Formel 1 sesongen startet for Scuderia på Bahrain Grand Prix med en dobbeltseier. Starter løpet fra andre og tredje på rutenettet, vant den nye Ferrari-arbeidssjåføren Fernando Alonso i F10 , foran sin gjenopprettede lagkamerat Felipe Massa. Tredje ble McLaren-føreren Lewis Hamilton.
I den andre sesongen av den australske Grand Prix , Fernando Alonso, startet løpet fra tredjeplass på nettet, men ble truffet på bakhjulet av Jenson Button's McLaren i første hjørne og falt tilbake til bunnen av feltet. Etter et kappløp oppnådde spanjolen fjerdeplassen en plassering bak lagkameraten Felipe Massa. Seieren gikk til Jenson Button. Scuderia holdt seg i tet i den parallelle designkonkurransen med totalt 70 poeng.
På den malaysiske Grand Prix mistet Fernando Alonso ledelsen i førermesterskapet til lagkameraten Felipe Massa. Mens Massa ble syvende, trakk Alonso seg med motorfeil med to runder igjen. I konstruktørcupen var Scuderia i ledelsen med 76 poeng.
Etter sesongens sjette løp, Monaco Grand Prix , plasserte Alonso seg på tredjeplass i mesterskapet, tre poeng bak lederen, Mark Webber. Felipe Massa ble femte, 17 poeng bak. Alonso startet ut av gropbanen fordi bilen hans ikke kunne repareres før han kvalifiserte seg etter en ulykke i den tredje gratis øvelsen. Takket være en smart pitstrategi rykket Alonso imidlertid opp til sjetteplass, men ble forbigått av Michael Schumacher i siste hjørne. Forbikjøringsmanøveren skjedde imidlertid bak sikkerhetsbilen og Mercedes-føreren ble straffet med 20 sekunder.
Etter et skuffende løp om Ferrari i Tyrkia endte Alonso på tredje plass i Canada bak Lewis Hamilton og Jenson Button. Etter den europeiske Grand Prix siktet Fernando Alonso løpsledelsen for påstanden om manipulasjon. Etter en kollisjon mellom Mark Webber og Heikki Kovalainen, traff sikkerhetsbilen sporet. Lewis Hamilton, som var nummer to på den tiden, gikk forbi sikkerhetsbilen, men ikke Ferrari-sjåførene Alonso og Massa bak ham. På slutten av løpet ble Hamilton nummer to til tross for en gjennomkjøringsstraff, mens Ferrari-sjåførene bare ble nummer åtte (Alonso) og elleve (Massa). I førernes verdensmesterskap økte Alonsos underskudd på å lede Hamilton til 29 poeng.
Scuderia feiret sin andre seier for sesongen under den tyske Grand Prix på Hockenheimring. I starten passerte begge ferrariene Sebastian Vettel, som hadde startet fra pole position. Løpet ble bestemt av en instruksjon fra gropene, og den ledende Felipe Massa måtte la Fernando Alonso passere. På grunn av tilsynelatende stabile ordrer ble Ferrari bøtelagt $ 100.000 etter løpet.
På den italienske Grand Prix startet Alonso fra pole position i F10. Det var den første beste startposisjonen for Scuderia siden den brasilianske Grand Prix i 2008 . I starten måtte imidlertid spanjolen vike for Jenson Button, som startet løpet fra andreplass på nettet. Med en raskere pitstop kunne Alonso overhale Button og vant foran fjorårets verdensmester og lagkameraten Felipe Massa. Alonso kompenserte for sin fiasko ved den belgiske Grand Prix , der han trakk seg tilbake rett før slutt etter en kjørefeil.
Etter at Alonso var 41 poeng bak lederen i førernes verdensmesterskap, Mark Webber, etter belgiske Grand Prix, var han 11 poeng bak den australske Red Bull-føreren med seier i Monza og nok en suksess i Singapore forkorte. Alonso satte F10 på pole position i kvalifiseringen og feiret en start-til-slutt-seier i løpet. Etter en teknisk mangel på trening måtte Felipe Massa starte løpet fra 24. og siste plass på nettet og havnet på åttendeplass.
Etter seieren i den koreanske Grand Prix og tredjeplassen i den brasilianske Grand Prix , kom Fernando Alonso til Abu Dhabi som verdensmesterskapsleder for den siste Grand Prix . Men en feil i Ferraris pitstop-strategi undergravde en mulig tittelvinning. I løpet av hele løpet kunne Alonso ikke komme forbi Renault-føreren Vitaly Petrov , som allerede hadde skiftet dekk på andre runde, under en sikkerhetsbilfase. Spanjolen måtte nøye seg med sjuendeplassen og ble nummer to etter Sebastian Vettel i førernes verdensmesterskap.
2011-sesongen
I den første kvalifiseringen av 2011-sesongen i den australske Grand Prix ble Fernando Alonso og Felipe Massa femte og åttende med den nye Ferrari 150 ° Italia . Alonso fikk en dårlig start i løpet og falt kort tilbake til niendeplassen, men endte på fjerde. Felipe Massa hadde en tøff duell med Jenson Button i McLaren MP4-26 i begynnelsen, noe som resulterte i en gjennomkjøringsstraff for Button. Massa ble nummer ni i løpet. I konstruktørcupen lå Scuderia på tredjeplass etter et løp med 18 poeng.
Den malaysiske Grand Prix endte Felipe Massa og Fernando Alonso på plass fem og seks. De beste posisjonene ble forhindret av dårlige pitstopp og en Alonso / Hamilton-kollisjon. Spanjolen skadet frontvingen mens han prøvde å innhente Hamilton, som var på tredjeplass foran ham, og måtte byttes ut med en ny under en pitstopp.
På den kinesiske Grand Prix , sesongens tredje løp, var begge Ferrari-førerne kort i ledelsen, men ble bare sjette og syvende på slutten av løpet. I førernes verdensmesterskap ble Alonso femte med 26 poeng. Massa ble sjette med to poeng mindre. Ferrari var fremdeles tredje i konstruktørcupen.
På den tyrkiske Grand Prix , sesongens fjerde løp, kom en Ferrari-sjåfør på pallen for første gang i år. Fernando Alonso, som i mellomtiden var på andreplass, endte Grand Prix på tredjeplass og var nå med 41 poeng på femteplass i verdensmesterskapet. Etter en mislykket pitstop kom Felipe Massa bare på ellevte plassering.
Det skuffende sluttresultatet på den spanske Grand Prix ble etterfulgt av en omveltning i hierarkiet av teknikere på Scuderia. Til tross for en strålende start som førte Fernando Alonso fra fjerde på nettet til fronten av løpet, måtte spanjolen nøye seg med femteplassen på slutten av løpet. Han ble lappet en gang av både vinneren Sebastian Vettel og andreplassen Lewis Hamilton. Felipe Massa forble fargeløs igjen og var bare på ellevte plass da han mislyktes. Fremfor alt ble de aerodynamiske svakhetene til Ferrari 150 ° Italia tydelige igjen. Scuderia-teamledelsen reagerte dager senere og avskjediget den forrige tekniske direktøren Aldo Costa , som skulle påta seg uspesifiserte oppgaver i produksjonen av bilene. Han etterfølges av Pat Fry , sjefingeniør .
Ved Grand Prix i Monaco oppnådde Fernando Alonso sitt beste resultat for sesongen hittil med andreplass bak Sebastian Vettel. Felipe Massa hadde en ulykke i tunnelen etter å ha kollidert med Lewis Hamilton like før den .
Etter Grand Prix i Canada og Europa hadde ikke Ferrari-sjåførene i førernes verdensmesterskap forbedret seg vesentlig. Fernando Alonso klarte å oppnå andreplassen i Valencia, men i verdensmesterskapet var han bare femte sammenlagt med 87 poeng og var allerede 99 poeng bak lederen Sebastian Vettel. Felipe Masse ble sjette i mellomtallene med 42 poeng. I konstruktørcupen fortsatte Ferrari å bli nummer tre med 129 poeng.
På Grand Prix of Great Britain feiret Fernando Alonso sesongens første seier for Scuderia. Felipe Massa ble nummer fem. Scuderias oppadgående trend fortsatte også ved den tyske Grand Prix . Fernando Alonso kjempet en spennende treveiskamp med Lewis Hamilton og Mark Webber om seier og til slutt måtte innrømme nederlag for den britiske McLaren-føreren. Felipe Massa var også involvert i dueller. Det var ikke før nest siste runde at brasilianeren ble forbigått av Sebastian Vettel i gropen og presset til femteplass da begge førerne fullførte sitt obligatoriske pitstopp for å bytte fra myke til harde dekk.
I lang tid på det belgiske Grand Prix i Spa så det ut som om de to ferrariene kunne konkurrere om seier i løpet. Fernando Alonso, som startet løpet fra åttende plass, tok ledelsen på runde syv. Alonso måtte da pit for å skifte dekk, men var i ledelsen igjen mellom 14. og 17. runde. Til slutt kom spanjolen på fjerde plass. Felipe Massa, som hadde vært i ledelsen lenge, krysset bare målstreken på åttende etter en dårlig strategi. Som i forrige løp ble det denne gangen klart at Ferrari har innhentet lederne med de myke dekkforbindelsene fra Pirelli , men fortsatt er for treg med de harde dekkene.
Til tross for tredjeplassen ved den italienske Grand Prix av Fernando Alonso, var det forutsigbar at mulighetene for å vinne tittelen i fører- og konstruktørmesterskapet bare var teoretiske. Spanjolen hadde tatt ledelsen i starten, men måtte snart la Sebastian Vettel passere og ble forbigått av Jenson Button like før løpet var slutt. Mens Alonso alltid var blant lederne i de følgende løpene i Singapore , Japan - der han ble nummer to bak Jenson Button - og Korea , måtte Felipe Massa nøye seg med to sjettedeler, en syvende og en niendeplass i disse løpene. Han kolliderte med Lewis Hamilton uten egen skyld i både Singapore og Japan, noe som førte til tunge gjensidige beskyldninger etter løpet i Singapore.
Den videre løpet av sesongen førte ikke til noen vesentlige forbedringer for Ferrari-sjåførene i verdensmesterskapet. Fernando Alonso ble nummer fire sammenlagt, Felipe Massa ble sjette på den endelige rangeringen av førernes verdensmesterskap. Scuderia tok tredjeplassen i designingeniørkonkurransen.
I desember 2011 kunngjorde teamet at de forlater Formula One Teams Association .
2012-sesongen
3. februar 2012 presenterte Scuderia i Maranello F2012 , racerbilen for den nye racingsesongen. Presentasjonen til handelspressen på stedet måtte avlyses på grunn av det kraftige snøfallet og ble bare holdt over Internett .
De første testkjøringene med den nye boliden var ikke helt tilfredsstillende. I motsetning til konkurransen utviklet Scuderia en foraksel med strekkstag. Uavhengig av dette manglet kjøretøyet trekkraft bak, noe som førte til problemer når man gikk ut av en kurve. Fernando Alonso klarte å oppnå raske tider, men konstante rundetider over løpsavstander var ikke alltid mulig.
Fernando Alonso ble nummer fem i sesongens første løp, den australske Grand Prix . Felipe Massa hadde en kollisjon med Bruno Senna og ble eliminert. Det andre løpet av sesongen, den malaysiske Grand Prix , endte for Scuderia med en uventet suksess i løpet. Problemene med F2012 var fremdeles tydelige under trening. Mangelen på trekkraft i bilen ble kåret til den største mangelen etter det første løpet. I tillegg var det vanskeligheter med forakselen og den resulterende utilstrekkelige driftstemperaturen til dekkene. Grand Prix startet i regnet og endte på et tørt spor. Etter en feilfri kjøretur var Fernando Alonso den første som ble flagget og sikret Scuderia sin første seiersseier for sesongen. Han tok også ledelsen i førernes verdensmesterskap.
Etter sesongens fjerde løp, den kontroversielle Grand Prix i Bahrain - der Felipe Massa fikk sine første verdensmesterskapspoeng for sesongen med niendeplass - var Alonso på femteplass i førernes stilling med 43 poeng; Massa ble 17. i designkonkurransen, Scuderia var på fjerdeplass.
På sesongens første europeiske løp, den spanske Grand Prix , imponerte Fernando Alonso med en andreplass i løpet. Spanjolen måtte bare innrømme nederlag for den overraskende sterke Williams-sjåføren Pastor Maldonado . Felipe Massa kom imidlertid under stadig mer kritikk for sine dårlige resultater.
Med løpet i Canada så Scuderia et vendepunkt i ytelsen til racerbiler. Forbedringene av fjæring og eksos begynte å bære frukt. Alonso var i tet i løpet i Canada, Valencia og Silverstone . I Canada og Silverstone måtte han hylle tungt dekkslitasje på slutten av løpet. I Canada ble han femte og i England ble han forbigått av Mark Webber med fire runder igjen. På hjemmeløpet i Valencia kjørte imidlertid spanjolen til seier og tok ledelsen i førernes verdensmesterskap. Felipe Massa klarte å forbedre seg og oppnådde fjerdeplassen etter en sterk kjøretur på Silverstone.
Med seieren sin i det tyske Grand Prix , klarte Fernando Alonso å utvide ledelsen i førernes verdensmesterskap. Etter sesongens tiende løp var spanjolen 34 poeng foran Red Bull-føreren Mark Webber med 154 poeng og klarte å utvide denne ledelsen til 40 poeng etter den ungarske Grand Prix .
Fernando Alonso var veldig heldig i starten av den belgiske Grand Prix . I en oppstartkollisjon, utløst av Romain Grosjean , ble frontenden over cockpiten truffet av franskmannens Lotus E20 som glir over banen . Alonso gikk uskadd ut av vraket. Grosjean ble deretter utestengt fra følgende italienske Grand Prix og bøtelagt $ 50.000. Felipe Massa ble nummer fem.
På den italienske Grand Prix opplevde Scuderia en skuffelse i kvalifiseringstreningene. I stedet for den håpet på pole position, måtte Fernando Alonso nøye seg med tiendeplassen på nettet. Årsaken var en defekt stabilisator. Spanjolen avsluttet løpet på tredjeplass. Felipe Massa ble nummer fem. På Grand Prix i Singapore endte Alonso igjen på tredjeplass og beholdt ledelsen i førernes verdensmesterskap. Etter en fiasko ved det japanske Grand Prix - der Massa ble nummer to - og en tredjeplass på den sørkoreanske Grand Prix , ble Alonso presset inn til andreplass i førernes stilling av Sebastian Vettel - som vant begge løpene - i verdensmesterskapet.
Etter den indiske Grand Prix var Alonso 13 poeng bak lederen Vettel i førermesterskapet, som spanjolen klarte å forkorte til ti poeng etter å ha blitt nummer to i Abu Dhabi Grand Prix .
Den brasilianske Grand Prix endte Alonso på andreplass; Sebastian Vettel var imidlertid nok til å bli sjette til tredje sjåførens verdensmesterskap på rad. Til slutt manglet Alonso tre poeng for å vinne tittelen.
2013-sesongen
1. februar presenterte Ferrari kjøretøyet for 2013-formel 1-sesongen , Ferrari F138, i Maranello . I likhet med den forrige modellen hadde F138 spenningsfjærfjæring på forakselen, men grunnleggende revidert aerodynamikk. For å komme videre her ble den franske aerodynamikeren Loïc Bigois ansatt i slutten av 2012 .
Den tidligere HRT- piloten Pedro de la Rosa ble ansatt tilbake i januar , som sammen med Felipe Massa gjorde de første testkjøringene i Jerez de la Frontera i begynnelsen av februar.
Sesongens første løp, den australske Grand Prix , avsluttet Ferrari-førerne i andre (Alonso) og fjerde (Massa). Scuderia tok ledelsen i designingeniørkonkurransen med 30 poeng. Ved den malaysiske Grand Prix startet Ferrari-førerne løpet fra andre (Massa) og tredje (Alonso) på nettet. Dette var fjerde gang på rad at Felipe Massa var raskere enn sin spanske lagkamerat i kvalifiseringen. I løpet skadet Alonso frontvingen i starten da han berørte høyre bakhjul på Sebastian Vettels Red Bull RB9 i andre hjørne . Alonso pitket ikke, mistet vingen i begynnelsen av andre runde og var ute. Massa ble nummer fem.
Sesongens tredje løp, den kinesiske Grand Prix , endte med Scuderias første seier for sesongen etter suksessen til Fernando Alonso. Felipe Massa avsluttet løpet på sjette.
Sesongens fjerde runde, Grand Prix i Bahrain , endte i en fiasko for Ferrari. Til tross for startposisjonene tre og fire for Alonso og Massa, kunne Scuderia bare kreditere fire poeng. Alonso hadde problemer med dragreduksjonssystemet ; den bakre vingen ble sittende fast i åpen stilling og kunne ikke repareres selv etter to pitstopp. Til tross for dette handikappet var spanjolen åttende. Felipe Massa hadde en liten kollisjon med Adrian Sutil på første runde, og han skadet frontvingen lett. To punkteringer ble lagt til og kastet brasilianeren langt tilbake i løpet. Massa endte bare 15. i løpet
Ferrari vendte tilbake til å vinne måter i den spanske Grand Prix . Fernando Alonso vant foran Kimi Räikkönen og hans lagkamerat Felipe Massa.
Etter den dårlige prestasjonen til Scuderia under Monaco Grand Prix - Alonso ble bare syvende og Massa hadde en alvorlig ulykke både på trening og i løpet like før Sainte Devote-hjørnet, men ble ikke skadet ved begge anledninger - Alonso nådde Grand Prix of Canada ble nummer to etter Sebastian Vettel.
The Grand Prix of Great Britain ferdig Alonso på tredjeplass, Felipe Massa, til tross for punktering sjette. På grunn av fiaskoen til Sebastian Vettel, forkortet Alonso underskuddet i verdensmesterskapet til 21 poeng.
Etter den ungarske Grand Prix var Alonso 39 poeng bak verdensleder Sebastian Vettel. Denne gapet økte til 48 poeng etter belgiske Grand Prix , som Alonso ble nummer to etter Vettel. Felipe Masse avsluttet løpet på sjuendeplass og var etter løpet med 67 poeng også syvende i den samlede rangeringen av førernes verdensmesterskap.
Tre dager etter det italienske Grand Prix , som Ferrari-sjåfører Alonso og Massa endte på andre og fjerde, kunngjorde teamledelsen at Kimi Raikkonen kom tilbake til Scuderia. Formel 1-verdensmesteren i 2007 mottok en to-års kontrakt. Kontrakten med Felipe Massa ble ikke lenger fornyet.
På Singapore Grand Prix ble Alonso nummer to bak Sebastian Vettel i et verdensmesterskapsløp for tredje gang på rad og var allerede 60 poeng bak tyskeren i førerposisjonen, som økte til 77 poeng etter å ha endt sjette ved koreanske Grand Prix .
Ved den indiske Grand Prix gikk Fernado Alonso uten poeng for andre sesong. Han endte på ellevte plass etter at bilen hans ble skadet i kollisjoner med Mark Webber og Jenson Button på første runde. I dette løpet vant Sebastian Vettel verdensmesterskapet for tidlig. Før dette løpet var Alonso den eneste føreren som, bortsett fra Vettel, fortsatt hadde teoretiske sjanser til tittelen. Etter det 16. løpet ble Alonso nummer to i verdensmesterskapet. Felipe Massa ble nummer fire og ble åttende på førernes plassering.
På slutten av sesongen ble Scuderia nummer tre i konstruktørmesterskapet. Alonso var nummer to etter Vettel i førermesterskapet; Felipe Massa endte åttende til slutt.
2014-sesongen
25. januar 2014 ble Ferrari F14 T , Scuderia Formula 1 racingbil basert på de nye tekniske forskriftene, presentert i Maranello. For første gang hadde navnet på kjøretøyet bestemt av internettstemmingen. 369 711 stemmer ble avgjort for navnet F14 T. F14 står for Formel 1 2014, T for turbolader, ettersom 1,6-liters V6-turbomotorer ble brukt i 2014.
Etter gode resultater i testkjøringene i februar og begynnelsen av mars, kom Scuderia profesjonelt forberedt på sesongens første løp, den australske Grand Prix . I den endelige klassifiseringen av løpet tok Ferrari-sjåførene fjerde (Alonso) og syv (Raikkonen). Etter å ha krysset mållinjen ble de to førerne plassert ett sted tilbake. Den andreplasserte Daniel Ricciardo i Red Bull RB10 ble diskvalifisert etter løpet, fordi han hadde overskredet den maksimalt tillatte drivstoffstrømningshastigheten flere ganger i løpet. Seieren gikk til Nico Rosberg i Mercedes F1 W05 .
Etter sesongens andre løp var den malaysiske Grand Prix , Scuderia-førerne Alonso og Raikkonen fjerde (Alonso) og ni (Raikkonen). Mens Alonso endte på fjerde plass, forble Raikkonen uten poeng på tolvte etter at bilen hans hadde fått alvorlige skader i en kollisjon forårsaket av McLaren-sjåfør Kevin Magnussen . Den Bahrain Grand Prix endte i nok en skuffelse for Scuderia. Alonso og Raikkonen ble bare niende og tiende. Dette økte også Luca di Montezemolos kritikk av lagets ytelse i sesongens løp så langt.
Utløst av den igjen dårlige starten på sesongen, skjedde det en endring i stillingen som lagleder 14. april. Stefano Domenicali , som tidligere hadde hatt denne stillingen, trakk seg. Den tidligere administrerende direktøren i Ferrari Nord-Amerika, Marco Mattiacci , ble utnevnt til hans etterfølger . I det påfølgende løpet nådde Scuderia sesongens første pall. Fernando Alonso ble nummer tre i den kinesiske Grand Prix ; Kimi Raikkonen endte åttende. I det påfølgende løpet i Spania ble Scuderia-sjåførene sjette (Alonso) og syv (Raikkonen).
Den Monaco Grand Prix ble avsluttet med en annen skuffelse, spesielt for Kimi Raikkonen. Fra det sjette på nettet var finnen foreløpig fjerde og tredje etter at Sebastian Vettel hadde pensjonert seg. I løpet av sikkerhetsbilfasen, som ble nødvendig for Adrian Sutil i Sauber C33 etter en ulykke , måtte han gjøre et nytt pitstopp etter sitt vanlige pitstopp på grunn av et punktert dekk. Dette ble skadet da du lappet Max Chilton under sikkerhetsforhold. Det faktum at briten ikke ble straffet under denne manøveren førte til kritikk fra Raikkonen om forvalterne etter løpet. Mot slutten av løpet var det en liten kollisjon med Kevin Magnussen i McLaren MP4-29 ; til slutt gjensto bare tolvte. Fernando Alonso ble nummer fire.
Daniel Ricciardo feiret sin første Grand Prix-seier på den turbulente kanadiske Grand Prix. Alonso og Raikkonen avsluttet løpet på sjette og ti. Ved den østerrikske Grand Prix så Scuderia sine første kilometer ledelse i år. Fernando Alonso, som ble nummer fem, ledet fra runde 43 til runde 47. Kimi Raikkonen ble rangert som tiende.
Noen få dager etter Grand Prix of Great Britain , som hadde avsluttet for Scuderia med en tidlig ulykke av Raikkonen og sjetteplass fra Alonso, kunngjorde teamledelsen utskifting av motorsjef Luca Marmorini . Alonso avsluttet løpet i Tyskland på sjette; Raikkonen kom ikke inn på poengene. Den ungarske Grand Prix, som var påvirket av flere sikkerhetsbilfaser, utviklet seg til å være den mest suksessrike Grand Prix for Scuderia 2014. Fernando Alonso var i tet i lang tid og måtte bare innrømme nederlag overfor Daniel Ricciardo fire runder før slutt. Kimi Raikkonen ble sjette; hans beste resultat hittil for Ferrari i år. Etter den belgiske Grand Prix ble Ferrari-sjåførene fjerde (Alonso) og ti (Raikkonen) i førernes verdensmesterskap.
Den italienske Grand Prix endte i nok en skuffelse for Scuderia. Fernando Alonso trakk seg på 28. runde med en feil i energigjenvinningssystemet, og Kimi Räikkönen ble bare niende. På grunn av dette resultatet falt Scuderia tilbake til fjerde plass i konstruktørmesterskapet.
I midten av september ble Luca Cordero di Montezemolos erstatning som Ferrari-president kunngjort. En av årsakene til denne prosessen var at Scuderia mislyktes i Formel 1. Etterfølger i denne funksjonen og dermed ansvarlig for Ferraris sportslige interesser ble FIAT-sjef Sergio Marchionne 13. oktober 2014 .
Den japanske Grand Prix avsluttet enda en feil i det elektriske systemet allerede i andre runde for Fernando Alonso. Siden Kimi Raikkonen bare var tolvte, forble Scuderia uten poeng. I samme løp hadde Ferrari-testfører Jules Bianchi en alvorlig ulykke i Marussia MR03 . I den 44. runden kom franskmannen på våte veier utenfor banen og krasjet bak på et bergingsbil som bare forskuddet som har forlatt sporet Sauber av Adrian Sutil . Løpet ble deretter avlyst. Bianchi ble først gitt akuttmedisinsk behandling på racerbanen og deretter ført til det nærliggende University Mie Hospital, hvor han ble operert. Ni måneder senere døde Bianchi som et resultat av ulykken.
20. november 2014 kunngjorde Scuderia pressetjeneste at den forrige Red Bull-føreren Sebastian Vettel vil erstatte Fernando Alonso fra og med 2015-sesongen . Noen dager senere ble Maurizio Arrivabene introdusert som ny lagsjef.
Førerne avsluttet førermesterskapet i 2014 på det sjette (Alonso, 166 poeng) og tolv (Raikkonen, 55 poeng). I konstruktørmesterskapet ble Scuderia nummer fire med 216 poeng.
Før årsskiftet gjorde den nye lagsjefen Arrivabene omfattende endringer i det tekniske personalet. 16. desember kunngjorde Scuderia i en uttalelse at sjefsdesigner Nikolas Tombazis og sjefingeniør Pat Fry ville forlate racingteamet på slutten av året. En dag senere ble kontrakten med den japanske dekkeksperten Hirohide Hamashima sagt opp . I tillegg er Esteban Gutiérrez nominert en ny test- og reservesjåfør. Jean-Éric Vergne ble med som en ytterligere testfører.
2015-sesongen
Den nye Ferrari Formel 1 racingbilen, SF15-T , ble avduket i Maranello 30. januar 2015 ved en presentasjon som ble sendt direkte på Internett.
På Grand Prix of Australia nektet Sebastian Vettel sitt første Formel 1-løp for Ferrari. Han ble nummer tre bak de to Mercedes-førerne Lewis Hamilton og Nico Rosberg. Kimi Raikkonen falt ut etter at høyre bakhjul ikke ble ordentlig festet under andre pitstopp. I det andre løpet av sesongen, den malaysiske Grand Prix , vant Sebastian Vettel sitt første løp for Ferrari. Kimi Raikkonen ble nummer fire etter en tidlig punktering.
Etter at Sebastian Vettel ble nummer tre på den kinesiske Grand Prix , ble Kimi Räikkönen nummer to for første gang i år på pallen for de tre beste på løpet i Bahrain . Raikkonen brukte en annen dekkstrategi enn lagkameraten og de fleste av konkurrentene da han byttet til den hardere dekksammensetningen etter det første dekkskiftet og var i stand til å forbikjørte Nico Rosberg, som slet med bremseproblemer, like før slutt. Sebastian Vettel var femte bak Valtieri Bottas i Williams. Løpet ble vunnet av Mercedes-føreren Lewis Hamilton.
Etter Grand Prix i Monaco og Canada etablerte Scuderia seg tydelig som den andre styrken bak Mercedes-teamet, men uten å kunne bringe det alvorlig i fare. På førernes plassering ble Vettel og Räikkönen tredje og fjerde. I konstruktørmesterskapet var avstanden til Mercedes-Benz allerede 105 poeng.
På den ungarske Grand Prix sank Sebastian Vettel sin andre seier for sesongen for Scuderia. Kimi Raikkonen falt ut etter en feil i det elektriske systemet. Ved den påfølgende belgiske Grand Prix fikk Vettel dekkskader på nest siste runde mens han var på tredjeplass og falt dermed ut av poengene. Det var første gang at han ikke hadde havnet på topp 5 på Ferrari. To uker senere ble han nummer to i Italia . Etter det tolvte løpet endte han tredje sammenlagt i verdensmesterskapet. Ved den ungarske Grand Prix lå Raikkonen lenge på andreplass før han falt tilbake med et problem med motorenheten og til slutt falt helt ut. I sommerferien etter dette løpet ble Raikkonens kontrakt forlenget med ett år. Etter det tolvte løpet endte han femte sammenlagt.
På Grand Prix i Singapore feiret Vettel sin tredje seier for sesongen for Scuderia; Kimi Raikkonen ble nummer tre i løpet.
Frem til sesongslutt kunne ikke Ferrari feire flere seire. Verdenscupen avsluttet Scuderia med 428 poeng på andreplass i sammenlagt. Blant førerne var rekkene tre for Vettel (278 poeng) og fire for Raikkonen (150 poeng).
2016-sesongen
2016-sesongen startet for Scuderia med nye Ferrari SF16-H og tredjeplass for Sebastian Vettel i den australske Grand Prix . Lagkamerat Kimi Raikkonen falt ut. Andre sesongrunde, Bahrain Grand Prix, endte for Sebastian Vettel i oppvarmingsrunden da han rullet ut på grunn av motorfeil. En del av injektoren hadde falt i en sylinder. Kimi Raikkonen ble nummer to bak vinneren Nico Rosberg.
På den kinesiske Grand Prix kolliderte Sebastian Vettel med lagkameraten Raikkonen i første hjørne etter start og avsluttet rett. Mens Vettel var i stand til å kjøre videre uten massive skader på bilen sin, måtte finnen kjøre til gropene for reparasjon og fikk en ny frontfløy der. Mens Vettel klarte å avslutte løpet på andreplass, oppnådde Raikkonen femteplassen etter et løp for å ta igjen fra nest siste plass.
Selv etter sesongens sjette runde, Monaco Grand Prix , ventet de ansvarlige i Scuderia fortsatt på sesongens første seier. Etter suksessen til Max Verstappen i den spanske Grand Prix og den sterke prestasjonen til Daniel Ricciardo i Monaco, ble det klart at Scuderia bare var tredje bak Mercedes og det gjenoppblomstrende Red Bull-racingteamet. Sebastian Vettel avsluttet løpet i Monaco på fjerdeplass, mens Kimi Räikkönen trakk seg i de tidlige stadiene på et vått spor etter en kjørefeil forårsaket av en ulykke.
Etter den østerrikske Grand Prix , som Kimi Räikkönen endte på tredjeplass og der Sebastian Vettel trakk seg etter dekkskader, var de to Ferrari-sjåførene på tredjeplass (Vettel) og fjerde (Räikkönen) på førernes plassering med 96 poeng hver.
I uken før Grand Prix i Storbritannia kunngjorde Scuderia-teamledelsen forlengelse av kontrakten med Kimi Raikkonen med ytterligere ett år ved hjelp av en pressemelding. Etter den tyske Grand Prix , som fant sted på Hockenheimring i 2016, falt Scuderia tilbake til tredjeplassen i konstruktørens verdensmesterskap, bak Red Bull Racing. Laget hadde også denne stillingen etter løpene i Belgia og Italia .
Fram til den brasilianske Grand Prix , sesongens nest siste løp, var Sebastian Vettels tredje plass i Monza årets siste pallplassering. På løpet i Mexico krysset Vettel målstreken i fjerde, men ble bedt om å ta pallen i tredje etter en 5 sekunders straff pålagt Max Verstappen. Noen timer etter at løpet var slutt fikk Vettel også en straff; 10 sekunder for å hindre Daniel Ricciardo i bremsesonen og ble plassert på 5. plass. Før sesongens siste løp ble det bestemt at de ansvarlige på Scuderia måtte være fornøyd med tredjeplassen i konstruktørmesterskapet.
Løpet i Abu Dhabi endte med en Mercedes en-to; dermed avsluttet Scuderia sesongen uten seiersløp. I verdensmesterskapet for førere nådde Vettel 4. plass; Kimi Raikkonen ble sjette. Tredjeplassen i konstruktørmesterskapet var allerede klar før løpet.
2017-sesongen
De første testkjøringene i Formel 1 mellom slutten av februar og begynnelsen av mars på Circuit de Barcelona-Catalunya viste at Scuderias nye utrykningskjøretøy, SF70H , er konkurransedyktig. I årets første løp, den australske Grand Prix , avsluttet Sebastian Vettel Scuderias mislykkede periode på over en sesong med seier. Lagkamerat Kimi Raikkonen ble nummer fire.
I årets tredje løp, Bahrain Grand Prix , oppnådde Vettel sesongens andre seier for Scuderia. For første gang siden den franske Grand Prix i 2008 startet løpet i Russland, begge ferrarier fra første rad. Sebastian Vettel hadde satt den beste tiden i kvalifiseringen; Lagkamerat Raikkonen kom på andreplass. Løpet ble imidlertid vunnet av Mercedes-nykommeren Valtteri Bottas , som tok ledelsen fra tredjeplass i starten og holdt den til slutt.
På den spanske Grand Prix ble det en direkte duell mellom Sebastian Vettel og Mercedes-føreren Lewis Hamilton. Under kvalifiseringstrening hadde Vettel havnet på andreplass like bak Hamilton og hadde tatt ledelsen i starten, som han klarte å beholde selv etter serien av første pitstopp. Vettel var i stand til å trekke en ledelse på nesten syv sekunder over motstanderen sin da en full-kurs langsom sone skjedde etter en kollisjon mellom Stoffel Vandoorne og Felipe Massa. Hamilton stoppet tidligere enn Vettel, som hadde mistet hele forspranget da han stoppet og bare holdt seg i tet gjennom en tøff manøver ved groputgangen. Noen runder senere passerte Hamilton Vettel og holdt ledelsen til slutten av løpet. Kimi Raikkonen falt ut i løpet av løpet etter en kollisjon med Max Verstappen.
Den Monaco Grand Prix endte med dobbeltseier for Ferrari. Kimi Räikkönen, som startet fra pole position, måtte beseire lagkameraten Vettel. Etter løpet oppsto kritikk om at Vettel ble foretrukket fremfor lagkameraten som hadde vært i ledelsen ved pitstopp. På den kanadiske Grand Prix ble Vettel nummer fire; Raikkonen kom på syvende.
Under den turbulente Grand Prix i Aserbajdsjan oppsto det en kontrovers på løpebanen mellom Sebastian Vettel og Mercedes-føreren Lewis Hamilton. Rett før slutten av en sikkerhetsbilfase bremset Hamilton så mye at Vettel som fulgte ham startet. På dette tidspunktet var de to førerne på første plass (Hamilton) og to (Vettel). Ferrari-føreren følte seg provosert av handlingen og kjørte sin Ferrari inn i Hamiltons bil. Vettel fikk da en 10 sekunders stopp-og-gå-straff. Siden Hamilton også måtte foreta en ukontrollert pitstopp for å fikse cockpitmuren, vant Daniel Ricciardo løpet for Red Bull. Etter løpet kom det sterk kritikk av Vettels oppførsel, som ble nummer fire. Vettel begrunnet sin handling med det faktum at fra hans synspunkt ville Hamilton ha bremset for hardt med vilje. Denne representasjonen fra Vettel ble tilbakevist ved evaluering av FIAs telemetrodata.
De Ferrari driverne ferdig Østerrikes Grand Prix i to (Vettel) og fem (Raikkonen). Vettel var bare 0,7 sekunder under vinneren Bottas i Mercedes etter å ha krysset målstreken. Den løp i Ungarn så den andre dobbeltseier for sesongen; Vettel vant igjen før Raikkonen.
Scuderia fikk et tilbakeslag i duellen om førertittelen i Singapore Grand Prix . Startet løpet fra startposisjon 1 (Vettel) og 3 (Räikkönen), kolliderte de to ferrariene med Max Verstapens Red Bull under startprosessen. Alle de tre bilene ble eliminert. Med sin seier klarte Lewis Hamilton å utvide poengledelsen i verdensmesterskapet over Sebastian Vettal til mer enn 25 poeng.
Løpene i Asia viste seg å være en katastrofe for Scuderia. Etter startkollisjonen i Singapore hadde begge bilene i Malaysia problemer med turboladere. Sebastian Vettel savnet kvalifiseringstrening og måtte starte løpet fra siste plass på nettet. I løpet oppnådde han likevel fjerdeplassen. Räikkönen, som kvalifiserte seg på andreplass, klarte ikke å starte løpet i det hele tatt på grunn av en lignende mangel. I Japan fortsatte debakken. Vettel, som startet løpet fra andre treningsposisjon, måtte gi seg etter noen runder på grunn av tenningsproblemer. Kimi Räikkönen, som ble flyttet fem plasser nede på nettet på grunn av et girkasseskifte, avsluttet Grand Prix på femteplass. Siden Hamilton var i stand til å vinne alle de tre asiatiske løpene, var ledelsen i førernes verdensmesterskap knapt utvinnbar>.
Scuderias ambisjoner om å vinne den første førertittelen siden 2007 med Sebastian Vettel endte på den meksikanske Grand Prix . En femteplass hadde vært nok for Hamilton å vinne tittelen hvis Vettel hadde vunnet. Vettel kunne bare bruke fordelen av pole position på start-og-mål rett, bare da Max Verstappen og et hjørne senere passerte også Hamilton ham. Det var mindre kollisjoner med begge konkurrentene. Mens Verstappen klarte å fortsette uten skade, måtte både Vettel og Hamilton kjøre inn i gropene. Vettel hadde truffet høyre bakhjul på Hamilton Mercedes med den fremre vingen på Ferrari og kuttet den; i prosessen ble vingen delvis ødelagt. Mercedes-teamledelsen ga Vettel skylden for kollisjonen. Rennledelsen ga imidlertid ikke noe straff. Begge falt tilbake til bunnen av rangeringen. Hamilton ble nummer ni på slutten av løpet, noe som var nok til å vinne sin fjerde førertittel da Vettel bare ble nummer fire. Løpsvinner var Max Verstappen i Red Bull.Sebastian Vettel feiret sesongens fjerde seier for Scuderia i den brasilianske Grand Prix . Kimi Räikkonen ble nummer tre.
2018-sesongen
22. februar 2018 presenterte Ferrari den nye utrykningsbilen i Maranello. Den Ferrari SF71H var fra en i midten av kjøretøyet Montert 1,6 liters V-6 motor med en turbolader og en 120 kW sterk elektrisk motor drevet. Kjøretøyet var utstyrt med Halo-systemet , som gir ekstra beskyttelse for førerens hode.
Sesongen startet vellykket for Scuderia. Sebastian Vettel vant den australske Grand Prix foran Lewis Hamilton i en Mercedes og hans lagkamerat Kimi Raikkonen. Scuderia var også suksessfull i sesongens andre løp, Bahrain Grand Prix . Sebastian Vettel vant igjen, denne gangen like foran Mercedes-sjåfør Valtteri Bottas. Scuderia-løpet ble overskygget av en hendelse under Kimi Räikkönens pitstopp. På grunn av en feil i trafikklysdisplayet startet han for tidlig da dekket ble stoppet og kjørte over et ben av Ferrari-mekanikeren Francesco Cigarini, som brakk leggen og fibulaen.
På løpet i Kina startet begge ferrariene fra første rad og Vettel, som kjørte bort fra pole position, tok ledelsen, som han mistet til Valtteri Bottas til tross for tre sekunders ledelse etter pitstopp. Løpet ble påvirket av en sikkerhetsbilfase, som ble nødvendig etter en kollisjon mellom de to Toro Rosso-førerne Pierre Gasly og Brendon Hartley . De to Red Bull-driverne Ricciardo og Verstappen kom til gropene for et nytt dekkbytte i denne fasen. Mens Ricciardo kjørte fra sjetteplass til seier, kolliderte Verstappen mens han forsøkte å overhale Vettel, som bare ble nummer åtte med en skadet bil. Raikkonen avsluttet løpet på tredjeplass. Etter løpet var erkjent Verstappen skyld for ulykken.
Vettel mistet ledelsen i førermesterskapet oppnådd ved sin seier ved Grand Prix of Canada , ved å plassere femte etter en kollisjon i starten med Bottas ved Grand Prix i Frankrike tilbake til løpsvinneren Lewis Hamilton. Sebastian Vettel oppnådde enda en sesongseier ved Grand Prix i Storbritannia , der han vant foran Lewis Hamilton og lagkamerat Kimi Raikkonen.
Etter at Sebastian Vettel trakk seg i ledelsen etter en kjørefeil i den tyske Grand Prix på et vått spor, mistet han førsteplassen i førermesterskapet til Lewis Hamilton. Med seieren i Ungarn før Vettel utvidet Hamilton ledelsen. Kimi Raikkonen endte begge løpene på tredjeplass. 21. juli 2018, en dag før den tyske Grand Prix, kunngjorde Fiat Chrysler- president John Elkann at Sergio Marchionne skulle trekke seg fra alle funksjoner i Fiat Group av helsemessige årsaker. Han døde 25. juli 2018 på Zürich universitetssykehus . Hans etterfølger som Ferrari-president og dermed ansvarlig for Scuderia var Louis C. Camilleri .
Sebastian Vettel vant sin femte seier for sesongen på den belgiske Grand Prix . Dette forkorte gapet i verdensmesterskapet til Lewis Hamilton, som ble nummer to, til 17 poeng. I de påfølgende løpene falt Vettel så mye bak Hamilton på grunn av en blanding av individuelle kjørefeil, taktiske feil og tekniske mangler at den britiske Mercedes-føreren allerede hadde muligheten til å vinne den femte førertittelen i USAs Grand Prix . Etter nok et selvforskyldt spinn, endte Vettel bare løpet på fjerdeplass. Siden Hamilton bare var tredje, ble tittelvedtaket utsatt til neste løp, den meksikanske Grand Prix . Likevel ble det seier for Scuderia. For første gang siden han kom tilbake til Scuderia i 2014 , vant Kimi Raikkonen en Formel 1 Grand Prix. På løpet i Mexico endte Lewis Hamilton fjerde for å vinne nok et verdensmesterskap.
Sebastian Vettel ble igjen nummer to og Scuderia nummer to i konstruktørmesterskapet.
2019 sesongen
Før sesongen 2019 forlot Raikkonen laget etter fem år og byttet til Sauber. Charles Leclerc kom til Scuderia som en ny driver og signerte en kontrakt til og med 2022. 7. januar 2019 ble det kunngjort at teamet skiltes fra Team Principal Arrivabene med umiddelbar virkning. Han ble etterfulgt med umiddelbar virkning av den tidligere tekniske direktøren Mattia Binotto .
Det nye SF90 utrykningskjøretøyet ble presentert i Maranello 15. februar
Sesongens første løp, den australske Grand Prix , endte i skuffelse for Scuderia. Etter de gode resultatene i testkjøringene i Barcelona, forble Vettel og Leclerc bare fjerde og femte i løpet. Vinneren ble Valtteri Bottas i Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power + .
På Grand Prix i Bahrain oppnådde Charles Leclerc den første pole positionen i karrieren. I starten falt han bak lagkameraten Vettel og Mercedes-føreren Bottas, men tok ledelsen etter noen runder. Han gikk forbi lagkameraten Vettel på slutten av den lange start-finishen rett på utsiden. Leclerc ledet til noen runder før slutten da en kortslutning i injeksjonssystemet resulterte i et betydelig tap av kraft i en sylinder. Leclerc falt tilbake til tredjeplass bak de to Mercedes-sjåførene Hamilton og Bottas, men klarte å redde ham gjennom en siste sikkerhetsbilfase. Sebastian Vettel spunnet i en duell med Lewis Hamilton og ble bare femte.
Ved den kinesiske Grand Prix grep Ferrari-teamledelsen inn i Ferrari-førernes løp ved hjelp av stallordrer. Leclerc ble bedt om over pitradioen å la Vettel kjøre bak seg. Sistnevnte klarte ikke å benytte seg av denne fordelen og hang tydeligvis bak Mercedes-sjåførene. Etter løpet hadde Scuderia-teamledelsen problemer med å forklare beslutningen om å bytte plass.
I løpet som fulgte ble Mercedess overlegenhet mer og mer tydelig. Dobbel seier fulgte dobbel seier. Under kvalifiseringstrening for Monaco Grand Prix gjorde Ferrari racingledelse en strategifeil i den første delen av treningen da Charles Leclerc ikke lenger fikk gå på banen, som deretter trakk seg tilbake på femtende. Leclerc reagerte indignert og intensiverte derved diskusjonen om teamledelsen til Scuderia. I løpet trakk han seg etter en kollisjon og påfølgende dekkskader. Lewis Hamilton vant løpet i en Mercedes foran Sebastian Vettel, som oppnådde sitt beste resultat for sesongen til dags dato med andreplass.
Scuderias første seier for sesongen i den kanadiske Grand Prix ble forhindret av en 5-sekunders tidsstraff som ble pålagt av løpsmestrene (senk andre den tidligere Formel 1-føreren og Le Mans-vinneren Emanuele Pirro ). Sebastian Vettel var den første som kom over målstreken, men før det hadde han forlatt banen etter en kjørefeil og kommet tilbake til banen over enga. Fra inspektørenes synspunkt hadde han hindret Hamilton i å kjøre bak seg. På grunn av tidsstraffen var Vettel bare andre og Hamilton vinneren. Etter løpet var Vettel rasende over avgjørelsen og kunne bare overtales til å delta i prisutdelingen med store vanskeligheter. Dommen, som ble opprettholdt av FIA foran den franske Grand Prix , møtte tung kritikk fra mange kommentatorer og eks-drivere. Mercedes-lagsjef Toto Wolff var en av få som fant straffen i orden . og den tidligere Mercedes-sjåføren Nico Rosberg
Etter det franske Grand Prix, etter nok en dobbel seier for Mercedes, var det en økning i kritikken av mangelen på like muligheter i Formel 1.
Scuderia hadde det laveste punktet i sesongen hittil under kvalifiseringstrening for det tyske Grand Prix . Begge konkurransebilene måtte parkeres i løpet av kvalifiseringen på grunn av tekniske feil. Etter gratis treningsøkter som gikk bra med personlige rekorder som vekket håp om en mulig pole position, klarte ikke Charles Leclerc å delta i tredje del av kvalifiseringen etter en defekt i en bensininjiseringsmodul. Sebastian Vettel klarte ikke i det hele tatt en tidsbestemt runde etter en skade i området rundt turboladeren.
I det turbulente løpet som Max Verstappen vant for Red Bull Racing, trakk Leclerc seg i en lovende posisjon etter en kjørefeil. Sebastian Vettel ble nummer to fra 20. og siste plass på nettet.
Under den belgiske Grand Prix oppnådde Charles Leclerc den første seieren i sin Formel 1-karriere og avsluttet dermed Scuderia-sesongen uten seier. Suksessen ble overskygget av Anthoine Huberts dødsulykke , som hadde en ulykke i Formel 2-løpet avholdt lørdag. Etter suksessen i Belgia vant Leclerc også den italienske Grand Prix . Det var Scuderias første seier i Monza på ni år.
Den Singapore Grand Prix ble avsluttet med den første Ferrari en-to av sesongen. Sebastian Vettel vant etter en tidlig pitstop foran Charles Leclerc og Max Verstappen, som startet fra pole position. Ved den russiske Grand Prix nådde uenighetene mellom de to Scuderia-sjåførene en ny høyde. Leclerc, som startet på nytt fra pole position (første gang en Ferrari-sjåfør hadde nådd fire pole posisjoner på rad siden Michael Schumacher i 2001) ga sin lagkamerat nok slipstream slik at han var i stand til å overhale Leclerc i tillegg til Lewis Hamilton. I henhold til teamordren som ble diskutert før løpet, skulle Vettel da gi tilbake den første posisjonen til Leclerc. Til tross for gjentatte instruksjoner over pitradioen, byttet ikke Vettel sted. Som et resultat ble teamledelsen tvunget til å bytte plass på grunn av en tidlig pitstop av Leclerc. Rett etter stopp stoppet Vettel ut med en defekt i drivenheten og utløste en virtuell sikkerhetsbil som Lewis Hamilton brukte til en pitstopp. Som et resultat passerte han Leclerc og vant løpet.
Ved den japanske Grand Prix kunne ikke de to Ferrari-sjåførene konvertere en første rad til en seier. Sebastian Vettel, som startet fra pole position, fikk en dårlig start og ble nummer to bak Bottas. Charles Leclerc kolliderte med Max Verstapens Red Bull i starten og krysset mållinjen på syvende plass etter et reparasjonsstopp og en 15-sekunders tidsstraff. På grunn av den påfølgende diskvalifiseringen av Renault-sjåførene ble han likevel klassifisert på sin opprinnelige sjetteplass. Selv etter nok en første rad på rutenettet ved den meksikanske Grand Prix klarte ikke Scuderia-sjåførene å vinne. Mens Leclerc hadde to dekkstopp, byttet Vettel bare en gang. Etter andre stopp kom Leclerc tilbake på sporet i fjerde og avsluttet løpet i den posisjonen. Lagkameraten Vettel kom på andreplass etter Mercedes-sjåfør Lewis Hamilton. En intern hendelse skjedde mot slutten av løpet i Brasil da Leclerc og Vettel kolliderte og begge ble eliminert. Ferrari avsluttet sesongen med en tredjeplass (Leclerc) og en femteplass (Vettel) på Abu Dhabi Grand Prix på andreplass totalt. Med 504 poeng oppnådde laget igjen andreplassen i konstruktørmesterskapet. På førerplasseringen endte Leclerc på en fjerdeplass sammenlagt med 264 poeng, mens Vettel tok 240 og ble femte. Det var høring etter løpet fordi det var uregelmessigheter i mengden drivstoff i Leclercs kjøretøy. Laget fikk en bot på 50.000 euro.
Ferrari Formel 1-førere fra 2010-tallet
Fernando Alonso, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel og Charles Leclerc
2020-tallet
2020-sesongen
Det nye Scuderia-utrykningskjøretøyet, Ferrari SF1000 , ble presentert for første gang 11. februar 2020 i Teatro Valli i Reggio nell'Emilia i tillegg til 350 ansatte samt 300 inviterte gjester og eksperter.
Den globale COVID-19-pandemien rammet Italia spesielt hardt i Europa . 15. mars ble Ferrari-fabrikken i Maranello stengt. Etter at alle Formel 1-løp ble kansellert til forsommeren, i tillegg til pandemien, ble avtalen mellom FIA og Scuderia om de åpne tekniske spørsmålene fra 2019-sesongen, som ble holdt hemmelig og sterkt kritisert av de andre Formel 1-lagene, dominerte Formel 1.
12. mai bekreftet Ferrari at den ikke ville forlenge kontrakten med Sebastian Vettel, som gikk ut på slutten av sesongen. Spanjolen Carlos Sainz junior ble signert som hans etterfølger . Sammen med Leclerc vil han danne den yngste Scuderia Formel 1-førerduoen på 53 år i 2021.
Under strenge COVID-19-regler fant sesongens første løp, den østerrikske Grand Prix, sted 5. juli . Som fryktet etter årets første testkjøringer hadde Scuderia havnet bak. Charles Leclerc var nesten et sekund langsommere på sin raskeste kvalifiserende runde enn han var i pole position året før og startet løpet fra 7. på nettet. Sebastian Vettel mislyktes i andre del av kvalifiseringen og var bare ellevte. Løpet førte da til et mer positivt utfall, ettersom Charles Leclerc krysset mållinjen på andreplass etter en modig kjøretur bak Mercedes-sjåfør Valtteri Bottas. Sebastian Vettel måtte nøye seg med tiendeplassen etter et snurr. Det andre løpet i løpet av en uke på Red Bull Ring endte i et debacle for Scuderia. På Styrian Grand Prix kolliderte de to ferrariene på første runde etter en dårlig kvalifisering og ble eliminert. Charles Leclerc tok skylden for kollisjonen etter hendelsen.
På den ungarske Grand Prix kom ikke Scuderia-førerne utover midtbanestillinger heller. Sebastian Vettel avsluttet løpet på sjette, Charles Leclerc var bare ellevte etter en feil dekkstrategi. Ting gikk da bedre i Storbritannia, i det minste for Leclerc, som var tilbake på pallen i tredje, men hadde godt av en punktering på Valtteri Bottas . Vettel hadde derimot problemer med bilen gjennom hele helgen og var tiende. Det var lignende en uke senere ved Grand Prix for 70-årsjubileet , hvor Leclerc kom som en av bare tre førere med et stopp over løpsdistansen. Vettel, som ikke følte seg komfortabel med bilen sin hele helgen, falt tilbake til slutten av banen kort tid etter start etter en spinn og havnet tolvte. Ved den påfølgende Grand Prix i Spania var Vettel syvende, mens Leclerc ble eliminert. Den Scuderia ferdig belgiske Grand Prix for første gang siden 2010 Great Britain Grand Prix utenfor mesterskap poeng, selv om begge bilene krysset mållinjen. En grunn til den vanskelige situasjonen ble mistenkt å være mangel på motoreffekt. Ved den italienske Grand Prix var ikke begge bilene inkludert i rangeringen. Mens Sebastian Vettel stoppet en bremsefeil, falt Charles Leclerc ut på grunn av en ulykke. Det generelle turbulente løpet endte med den overraskende seieren til Pierre Gasly i AT01 fra AlphaTauri .
På Grand Prix of Toscana i Mugello anfektet Scuderia det 1000. verdensmesterskapet i motorsportshistorien. Igjen var det et kaotisk løp som Charles Leclerc endte på åttende mens Sebastian Vettel var tiende. Leclerc avsluttet følgende Grand Prix i Russland på sjetteplass, mens Vettel forble uten poeng på 13. plass. På den påfølgende Eifel Grand Prix på Nürburgring Grand Prix-banen startet Charles Leclerc løpet fra fjerde på nettet og endte på sjuendeplass. Sebastian Vettel ble igjen på ellevte plass uten verdensmesterskapspoeng. Med en sterk prestasjon endte Charles Leclerc på fjerde i den portugisiske Grand Prix etter å ha startet løpet fra den posisjonen. Sebastian Vettel kom også inn på poengene med tiendeplass. Før løpet innrømmet Vettel underskuddet overfor lagkameratene for første gang i sesongen og sa at Leclerc kjørte som i en annen klasse. Lagsjef Mattia Binotto forklarte før løpet at Vettel ville kjøre sesongen til slutt, selv om han personlig ikke så ham kjøre på grensen. Ved den påfølgende Grand Prix av Emilia-Romagna ble Charles Leclerc femte. Sebastian Vettel kostet derimot mulige poeng ved bytte av dekk og han ble nummer tolvte. Løpet og resultatet viste igjen de forskjellige sesongene til de to førerne. På denne Grand Prix ble Ferrari's gamle rekord med seks påfølgende konstruktørtitler fra 1999 til 2004 overgått av Mercedes , som for tidlig vant den syvende tittelen på rad.
På den tyrkiske Grand Prix oppnådde Sebastian Vettel sesongens første pall med tredjeplass. Charles Leclerc hadde bremset tre hjørner før løpet var slutt mens han prøvde å overhale Sergio Pérez på andreplass . Som et resultat klarte Vettel å overhale ham og ble nummer tre. Leclerc krysset målstreken i fjerde. Løpet ble vunnet av Lewis Hamilton, som ble verdensmester for syvende gang med sin 94. løpsseier, og satte Michael Schumachers rekord. Fordi det var Hamiltons 73. suksess med Mercedes, slo han også Schumachers rekord på 72 seire med Ferrari.
Scuderia oppnådde bare ett verdensmesterskap på Bahrain Grand Prix , som Charles Leclerc hentet inn med tiendeplass. Sebastian Vettel avsluttet Grand Prix på 13. plass. På Sachir Grand Prix endte Vettel tolvte, mens Leclerc, som overraskende nådde fjerdeplass i kvalifisering, ble eliminert på første runde etter en kollisjon med Max Verstappen og Sergio Pérez . Pérez falt tilbake til siste plass og sikret sin første Grand Prix-seier etter et løp om å ta igjen på slutten av et turbulent løp. For hendelsen fikk Leclerc to straffepoeng på Formel 1-førerkortet og ble rykket ned tre startposisjoner i neste løp.
En skuffende sesong tok slutt for Scuderia med Abu Dhabi Grand Prix . Som i Belgia endte ingen av Ferrari på poengene, selv om begge krysset målstreken (Leclerc på 13. plass, Vettel på 14. plass). For første gang siden 2016 var det ingen seiersløp. Sjetteplass i konstruktørmesterskapet med 131 poeng var den dårligste plasseringen i dette mesterskapet siden tiendeplassen i 1980 . Charles Leclerc, som endte åttende på førernes plassering med 98 poeng, vant kvalifiseringsduellen mot Sebastian Vettel 13: 4. Vettel, som endte 13. i finalen med bare 33 poeng, måtte innrømme tapet til lagkameraten sin tolv ganger i løpet.
2021-sesongen
Den nye Formel 1- racerbilen SF21 ble presentert 10. mars 2021. På grunn av COVID-19-pandemien skjedde presentasjonen via live streaming . Den Scuderia begynte 2021 sesongen med en ny driver. Spanjolen Carlos Sainz junior kom til Ferrari fra McLaren Racing fordi Sebastian Vettel ikke fikk ny kontrakt. I årets første løp, Bahrain Grand Prix , endte Sainz åttende, to plasser bak lagkameraten Leclerc, som ble sjette.
Etter sesongens fjerde løp, den spanske Grand Prix , var Ferrari-sjåførene femte (Leclerc) og åttende (Sainz) i verdensmesterskapet. I kvalifiseringen til Monaco Grand Prix oppnådde Charles Leclerc Ferrari's første pole position siden Singapore Grand Prix i 2019. Han fikk imidlertid en ulykke noen minutter før løpet var slutt og skadet drivakselen. Siden skaden først ble oppdaget på løpssøndag mens han kjørte til startplassen, kunne han ikke delta i løpet. Lagkameraten Carlos Sainz ble nummer to etter Red Bull-sjåfør Max Verstappen.
Etter nok en pole position av Charles Leclerc og hans fjerde plass i Aserbajdsjans Grand Prix , måtte Scuderia gå til den franske Grand Prix . Hindret av den kraftige forverringen av dekkene, krysset Carlos Sainz i Charles Leclerc bare målstreken på 11. og 16. plass i et løp uten svikt.
I de to løpene på Red Bull Ring, Grand Prix i Steiermark og den østerrikske Grand Prix , endte begge Ferrari-førerne på poengene. Etter sesongens niende løp lå Scuderia på fjerde plass i konstruktørmesterskapet. På den britiske Grand Prix savnet Charles Leclerc knepent sesongens første seier for Scuderia. Bare to runder før løpet ble avsluttet ble han presset til andreplass av Lewis Hamilton. Løpet ble overskygget av en kollisjon mellom Lewis Hamilton og Max Verstappen, som forårsaket heftig kontrovers etter løpet.
Ferrari Formel 1-drivere fra 2020-tallet
Sebastian Vettel, Charles Leclerc og Carlos Sainz junior
Motorer for kundeteam
I 1991 leverte Ferrari racingmotorer for første gang til det italienske laget Minardi , som var i stand til å trekke oppmerksomhet mot seg selv året før med gode kvalifiseringsresultater for M190 . Teamet fra Faenza overtok økonomisk, teknisk og organisatorisk med de forseggjorte Ferrari-motorene - mindre suksesser ble oppveid av mange feil. Minardi avsluttet derfor samarbeidet på slutten av sesongen. I stedet forsynte Ferrari BMS Scuderia Italia- teamet motorer de neste to årene . Men også her er det ingen store suksesser bortsett fra sporadiske plasseringer i poengrangene. Den 1993 sesongen , der Ferrari motor drevet av Lola T93 / 30 brukes av teamet, slått til en komplett fiaskoen med en rekke ikke-kvalifikasjoner. Etter det leverte ikke Ferrari foreløpig kundemotorer.
Scuderia brøt denne oppløsningen om ikke lenger å levere formelmotorer til andre racerlag i 1997: Sauber Formel 1-team mottok foregående års motorer mot en leasingavgift. Peter Sauber hadde Ford- Werksmotoren til det nyopprettede teamet til Jackie Stewart tapt og kunne tilstrekkelig erstattet på denne måten. Under navnet på hovedsponsoren Petronas , som finansierte motorene, kjørte Sauber med Ferrari's V10-motorer til racingteamet ble solgt til BMW i 2005.
Sauber var ikke den eneste motorkunden i moderne tid: I 2001 brukte den tidligere Ferrari-sjåføren og Prost- teamsjefen Alain Prost sine kontakter med landsmann og Ferrari racingdirektør Jean Todt for å skaffe motorer etter Peugeots tilbaketrekning . Motoren fikk navnet til hovedsponsoren Acer - analogt med Sauber . Partnerskapet varte ikke lenge, ettersom Prost måtte stenge racingteamet sitt på slutten av 2001 på grunn av økonomiske vanskeligheter.
I 2006 brukte Ferrari kapasiteten som ble frigjort etter å ha overtatt Sauber-teamet til å forsyne et kundeteam med motorer til et nytt samarbeid med Red Bull Racing , teamet til den østerrikske gründeren Dietrich Mateschitz . Der, etter bare en sesong, ble enhetene overført til Red Bull-satellitt-teamet Toro Rosso , som kom fra overtakelsen av Minardi, og som brukte motorene frem til 2013. I 2016 kjørte Toro Rosso også med Ferrari-motorer. Samtidig har det tidligere Spyker-teamet også blitt levert siden 2007. Etter den delvise overtakelsen av den indiske industrien Vijay Mallya og omdøpet til Force India startet det også med Ferrari-motorer i 2008. I oktober 2008 kunngjorde imidlertid ledelsen i Force India at motorkontrakten med Ferrari ble avsluttet. Opprinnelig skulle Ferrari også ha levert motorer til det indiske Formel 1-laget i 2009.
På den italienske Grand Prix 2008 i Monza ble et verdensmesterskap som ble kjørt med Sebastian Vettel i en Toro Rosso vunnet for første gang av en racerbil drevet av en Ferrari-motor hvis chassis ikke hadde blitt bygget av Scuderia Ferrari.
I tillegg til Scuderia Ferrari konkurrerte Scuderia Toro Rosso også i verdensmesterskapet i 2009 med Ferrari-motorer. I 2010-sesongen leverte Ferrari også motorer til Sauber-teamet, som igjen kjørte under det gamle navnet etter at BMW hadde trukket seg. Disse to lagene fortsatte å kjøre med 2,4-liters V8 Formel 1-motorer også i 2011, 2012 og 2013. Sesongen 2012, der Sauber-laget oppnådde totalt fire pallplasser og 126 mesterskapspoeng, var hittil den mest suksessrike. År for et Ferrari-kundeteam.
I 2014, i tillegg til Sauber, ble også de nye 1,6-liters V6-turbomotorene brukt av Marussia F1 Team . Toro Rosso avsluttet samarbeidet. I 2015 gjorde Ferrari det insolvente Marussia-laget i stand til å starte en ny start ved å forsyne det britiske racerteamet med motorer på forrige års nivå på kort varsel. Sommeren på året prøvde også Red Bull-teamet, som ønsket å avslutte det langsiktige samarbeidet med Renault, til tider å få Ferrari-motorer. Ferrari var imidlertid ikke klar til å utstyre Red Bull med motorer for 2016 som er på samme utviklingsnivå som arbeidsteamet , og tilbød bare motorer fra året før. Red Bull godtok bare tilbudet til det italienske datterselskapet Toro Rosso. Det amerikanske lisensierte Haas F1 Teamet ble lagt til som en ny partner i 2016 og ble et foretrukket kundeteam: I tillegg til drivenheten overtok Haas også girkasse, suspensjoner, hjulbærere, hydraulikk, styring, elektronikk og førersetet fra Ferrari. På slutten av 2016 avsluttet Toro Rosso samarbeidet med Ferrari.
En fullstendig tabell over alle Formel 1-lagene som bruker og har brukt Ferrari-motorer, finner du her under Kundeteam med Ferrari Engines .
Sponsorer i Formel 1
Scuderia har blitt støttet økonomisk av det amerikanske tobakkfirmaet Philip Morris siden 1984 , selv om selskapets grunnlegger Enzo Ferrari en gang symbolsk erklærte at bilene hans ikke røykt. Philip Morris har til og med vært hovedsponsor for racingteamet siden 1997, noe som ble reflektert i det offisielle lagnavnet Scuderia Ferrari Marlboro frem til juli 2011 . Avtalen ble forlenget i september 2005 i ytterligere seks år frem til 2011, som på grunn av en beslutning fra EU som strider mot denne avtalen , i utgangspunktet forbyr tobakksreklame på racerbiler som starter på arrangementer i Europa for overraskelse forårsaket. I tillegg gjelder lignende forbud også i andre land der Formel 1 starter.
Kombinasjonen av rødfargen på Scuderia-kjøretøyene med utformingen av det globale utseendet til tobakksmerket Marlboro muliggjør likevel høyest mulig reklameeffekt uten å vise merket på kjøretøyene. Scuderia bruker Marlboro- strekkoden på kjøretøyene sine og utløser dermed flere assosiasjoner. Philip Morris bruker et lignende prinsipp på Penske Racing i den amerikanske IndyCar-serien .
En annen viktig sponsor i årene 2002 til 2006 var den britiske telekommunikasjonskonsernet Vodafone , som imidlertid byttet til konkurrentlaget McLaren. Årsaken til dette var det faktum at Ferrari allerede hadde en hovedsponsor med Marlboro, som sto i veien for Vodafone og stjal oppmerksomheten. Hos McLaren ble selskapet endelig hovedsponsor, og laget ble da kalt Vodafone McLaren Mercedes frem til 2013 . Ferrari kompenserte i stor grad for tapet gjennom en avtale med Telecom Italia .
Andre viktige sponsorer av Ferrari er for tiden - i tillegg til morselskapet Fiat - Shell , Acer , Etihad Airways , AMD , Santander , Kaspersky Lab og UPS .
Ferrari Driver Academy
Siden slutten av 2009 har Ferrari kjørt et driverstøtteprogram under navnet Ferrari Driver Academy (FDA). Programmet er regissert av Luca Baldisserri . Finansieringen er beregnet på seks til syv år. Ferrari velger lagene og seriene der sjåførene brukes individuelt. Teknisk direktør for FDA er Marco Matassa. For Formel Regional European Championship , som hovedsakelig arrangeres i Italia , støtter Ferrari vinneren av 2020-sesongen med et cockpit i FIA Formula 3-mesterskap som en del av FDA .
Nåværende drivere
Tidligere sjåfører
Formel 2
Aktiviteten til Scuderia i Formel 2-EM var fortsatt begrenset. Ferrari hadde allerede bygget Monoposti i henhold til Formel 2-regelverket, men bare da Formel 1-verdensmesterskapet (delvis på 1950-tallet) var basert på Formel 2.
I 1967 ble Formel 2-EM introdusert som en egen racing-serie. Ferrari Dino 166 F2 ble utviklet for denne serien . Bilen hadde en 6-sylindret motor, hvis grunnlag var Dino-V-6 fra veibilen. Understellet besto av rør og metallplater. Scuderia rullet bare Dino til starten av et løp en gang i 1967. I 1968 ble arbeidet mer seriøst. Motoren var utstyrt med 24 ventiler og bilen ble revidert. Ernesto Brambilla og Derek Bell ble nummer tre og fjerde i mesterskapet. En nyhet i historien til Scuderia: De bestred flere løp med utlånte kjøretøy fra Brabham . For første gang i historien ble racerbiler som ikke ble utviklet og bygget av Ferrari brukt.
Formel 2-programmet gikk tom i slutten av 1969. Bell ble nummer fem og Brambilla åttende i mesterskapet. Bilen ble imidlertid brukt i kort tid. Andrea de Adamich kjørte den argentinske Temporada, en serie for monoposto-biler, ved årsskiftet 1969/1970, om enn uten stor suksess. Chris Amon viste at bilen var grunnleggende konkurransedyktig med sin samlede seier i Tasman-serien våren 1969.
800 miles fra Indianapolis
Innsatsen som ble initiert etter andre verdenskrig for å kombinere Formel 1 med den amerikanske amerikanske AAA National Series , tok Scuderia hensyn til i 1952 ved å konkurrere i Indianapolis , som ligger 800 kilometer unna . Siden begynnelsen av verdensmesterskapet i Formel 1 i 1950 var 500 miles et mesterskapsløp og forble det til 1960. Løpet ble avholdt i henhold til regelverket i den amerikanske serien, så Ferrari måtte tilpasse racingbilene sine.
Alberto Ascari ble brakt til USA med skip i Ferrari 375 Indianapolis . Løpet fant sted 30. mai 1952 på Indianapolis Motor Speedway . Scuderias utseende lyktes ikke. Ascari ble eliminert etter et snurr i 40. runde.
Tynnveggsepisoden
I 1949 solgte Enzo Ferrari to 125 cc til den britiske industrimannen Tony Vandervell. Han ønsket å sette opp sitt eget racingteam, modifiserte de to racingbilene litt og brukte dem som en tynnveggsspesial i Formel 1-løp. For det daværende unge selskapet Ferrari var branding ennå ikke et problem. Å bytte en Ferrari til dine egne formål og bruke den under et annet navn er utenkelig i dag.
Vandervell, som hadde stor suksess med Vanwall i Formel 1 i 1957 og 1958 , erstattet en av de to turboladede 12-sylindrede Ferrari-motorene med en BRM-motor i 1950. Thinwall ble bare brukt i nasjonale Formel 1-løp i Storbritannia, ettersom førernes verdensmesterskap i 1952 og 1953 ble avholdt med Formel 2-kjøretøy.
Britiske motorsportjournalister kalte Thinwall for "engelsk Ferrari".
A1GP
Med stor hjelp fra Scuderia ble den nye standardbilen i A1GP-serien , som ble brukt der fra 2008/2009 sesongen , utviklet. Formel 1 Ferrari F2004 fra 2004 var grunnlaget for racerbiler produsert i Storbritannia av teknikerne i serien.En Ferrari V8-motor med en effekt på rundt 600 hk ble brukt som motor. Det nye kjøretøyet ble testet grundig på forsommeren 2008, etter utrullingen av John Watson , blant annet av den tidligere Formel 1-sjåføren Marc Gené - på det tidspunktet Ferrari-testfører - og Patrick Friesacher . En alvorlig testulykke av Friesacher forsinket prosjektet i kort tid.
Sesongstarten, som opprinnelig var planlagt i Mugello i slutten av september 2008, måtte utsettes; de første Formel-racerbilene fra Ferrari siden 1960-tallet som ikke var Formel 1-kjøretøy, debuterte derfor i begynnelsen av oktober på løpet i Zandvoort.
Formel 1 eSport-serien
I den tredje sesongen av Formel 1 eSport-serien vant Ferrari sin første førertittel med David Tonizza . I lagoppstillingen ble Ferrari nummer to etter Red Bull Racing, selv om Tonizza var den eneste starteren for Scuderia.
Sportsbil og GT
For løp med sportsbiler, fant Ferrari begrepet GT eller Gran Turismo , ettersom toseter var svært vellykket i langdistanseløp som Mille Miglia , Targa Florio , Carrera Panamericana og 24 timer i Le Mans til midten av 1960-tallet. . Etter 1973 ga Scuderia opp sportsbilløp for kun å fokusere på Formel 1 fra nå av.
prolog
I 1946, bare et år etter krigen, begynte Enzo Ferrari å produsere kjøretøy og startet straks med racing. Den Ferrari 125 var den første sykebil. I 1947 ble det forbedringer på chassiset og motoren, som ble boret ut til 2 liter. I tillegg var motorene utstyrt med glidelager for koblingsstenger og veivaksler med fast hastighet og hastighet. Resultatet var et helt nytt kjøretøy, Ferrari 166 .
1948: I 1948 var elleve av dem ferdige. De fleste hadde en "Spyder Corsa-kropp" med frittstående fendere. Den første 166-serien dukket opp på "Giro di Sicilia", et løp som opprinnelig ble arrangert samtidig med Targa Florio. Clemente Biondetti og den hviterussiske prinsen Igor Troubetzkoy vant.
Den første store seieren for Ferraris første førsteklasses bil kom i 1948 Mille Miglia . Løpet, som ble arrangert 1. og 2. mai 1948, gikk inn i historien som "Nuvolari-dramaet". Hundretusenvis langs ruten og knapt færre foran radioene fulgte Nuvolaris 'strålende angrep. Etter Scheggia Pass var han allerede 12 minutter foran konkurransen. Ferrari hans bar snart klare kampmerker. Da han hadde økt ledelsen til 30 minutter i Livorno etter murens fall i Roma , manglet panseret og passasjersetet, som var revet fra braketten etter en kollisjon med en kantstein, i tillegg til panseret. En ødelagt akselbolt stoppet Nuvolaris reise for godt. Biondetti vant for Scuderia, og det var en populær festivalstemning i hele Nord-Italia.
På slutten av året feiret Luigi Chinetti nok en enestående seier i en Ferrari 166 Spyder Corsa på Paris 12 Hours . På den tiden, kort tid etter krigen, var det ikke uvanlig at sportsbiler og Formel 1-kjøretøy ble blandet i starten. Chinetti lot seg ikke riste av de raskere monoposto-bilene og vant etter en solotur (lagkamerat Peter Mitchell-Thomson, 2. baron Selsdon ønsket ikke å blande seg og så Chinetti fra gropveggen under hele løpet) tydelig i foran en større fortrengning Aston Martin og en Delage .
1949: Chinetti, som hadde rapportert 166 i Montlhéry under eget navn (Enzo Ferrari gjemte seg gjentatte ganger bak private lag for å kunne klandre andre i tilfelle feil) og Lord Selsdon kom også til Le med kjøretøyet i 1949 Mans. Den ACO hadde brakt 24-timersløpet tilbake til livet etter 10 års fravær. Før det hadde Biondetti vunnet Mille Miglia igjen. Ni ferrarier med toppartister som Piero Taruffi, Felice Bonetto og Biondetti, den endelige vinneren, var i starten.
I Le Mans var bilen, denne gangen rapportert av Selsdon, også utstyrt med den nye spesialkroppen som allerede ble brukt i Mille Miglia. Kjøretøyene ble karossert av Carrozzeria Touring og ble nå kalt 166 MM Barchetta ("liten båt"). Blant de 49 startende var en andre 166, drevet av Jean Lucas og Pierre Louis-Dreyfus . Selsdon fikk matforgiftning før løpet, så den 49 år gamle Chinetti måtte kjøre alene i 23 av 24 timer. Etter at Dreyfus hadde overkjørt motoren i den femte timen mens han var i ledelsen, vant Chinetti løpet etter en tøff kamp med Juan Jover on a Delage . For første gang vant en Ferrari et stort internasjonalt løp. Bare to uker senere var Chinetti, denne gangen med Jean Lucas som partner, vellykket i Spa 24 Hours .
1950: Ferrari presenterte den nye Tipo 150S for 1950-sesongen, med en 2,3-liters V12-motor. Ved Giro di Sicilia satt Alberto Ascari bak rattet, men måtte innrømme nederlag for Bornigia-brødrene på Alfa Romeo. En ny bil ble brukt igjen på den 17. Mille Miglia. Tipo 275 med en 3,3-liters tolvsylindret motor ble brukt av Scuderia. I tillegg var tretten andre ferrarier fra forskjellige private lag i starten. Luigi Villoresis verkbil hadde en clutchskade halvveis i det fjerne, men Gianni Marzotto i en Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans vant Scuderia.
Kong Faruk av Egypt var æresgjesten i Le Mans . Da startflagget ble senket klokka 16 den 24. juni, var fem ferrarier, hvorav tre var biler, der. Denne gangen endte den klassiske sportsbilen på Sarthe totalt mislykket. Etter en kjøretid på 17 timer var det bare Selsdon / Lucas-166-MM som var med i løpet da Lucas begravde bilen ved avkjøringen “Tertre Rouge” etter et snurr, kne dypt i sanden til avrenningssonen. Mot slutten av sesongen reddet Luigi Chinetti Scuderias ære og vant Montlhéry 12 timer, som i fjor.
1951: I 1951 kunne de sicilianske fjellveiene repareres i en slik grad at Targa Florio kunne holdes igjen. På den tradisjonelle Circuito delle Madonie skal det kjøres åtte runder på 72 kilometer hver. Den Ferrari 212 Export , drevet av Franco Cornacchia og den italienske fjell mesteren Giovanni Bracco , ikke kunne vinne løpet. Tidligere Ferrari-sjåfør Franco Cortese vant på en Frazer-Nash . Giro de Sicilia ble vunnet av Gianni Marzotto, som kjørte Ferrari 212 Speciale, som senere ble kjent under kallenavnet "l'Uovo" (egget). Samme år falt den geniale designeren Gioacchino Colombo ut med Enzo Ferrari for godt. Colombo hadde utviklet de første 12-sylindrede motorene til Scuderia, nå hadde hans assistent Aurelio Lampredi frie tøyler. Lampredi var en forkjemper for "big block units", hvis siste evolusjonstrinn ble brukt i Ferrari 340 America . I mellomtiden hadde Mille Miglia blitt et løp for høyt kvalifiserte sjåfører og profesjonelle racinglag. Scuderia lanserte 340-serien i 1951. Alberto Ascari mistet kontrollen over bilen sin da han ble blindet av en møtende bil og ble pensjonist. Luigi Villoresi skadet sin 340 Berlinetta, som ble bodd av Vignale, etter en glidning , men klarte likevel å vinne løpet med 20 minutters ledelse over Bracco, som kjørte en Lancia .
Årets viktigste løp for Scuderia fulgte på høsten, Carrera Panamericana , som løp over 3 113 kilometer med støvete meksikanske veier. I dette løpet, som har blitt arrangert siden 1950, den første konfrontasjonen mellom de fremtredende europeiske "gentlemen's drivers" og de amerikanske gamblerne, som fremdeles mente at deres tunge limousiner var langt bedre enn de italienske lekebilene. Denne gangen sendte Scuderia Ferrari-forhandleren Franco Cornacchia fra Milano. Igjen, Enzo Ferrari ønsket å forsikre seg selv i tilfelle feil. Luigi Chinetti overtok organisasjonen, og som partner til Piero Taruffi, grep også inn som en driver i aksjonen. Den andre Ferrari 212 Vignale 2 + 2 ble betrodd duoen Ascari / Villoresi. Foreløpig led 212-årene av dekkproblemer, ettersom Pirellis ikke kunne takle dekkdrepende veibanen. Bare overgangen til Goodrich lastebildekk ga lettelse. Parringen Taruffi / Chinetti vant det andre Ferrari-laget Ascari / Villoresi. Denne triumfen åpnet det viktige amerikanske markedet for Ferrari og var begynnelsen på merkets triumferende marsj utenlands.
1952: Et annet mesterverk fra Vignale debuterte på Mille Miglia 1952 med den eksperimentelle Berlinetta 250 Sport . Etter bare en måneds utviklingsarbeid ble det levert en 900 kilo lett kupé der. Bilen hadde en 3-liters, 12-sylindret motor som utviklet 230 hk. Motoren var lett, noe som førte til en reduksjon i frontakselbelastningen, en fordel ikke å undervurderes på de svingete fjellveiene til Apenninene. Løpet ble til en stor duell mellom Scuderia og de gjenvundne tyske racinglagene. Det var også Porsche med løpsdirektør Huschke von Hanstein og Mercedes-Benz, ledet av Alfred Neubauer . Mercedes tok med seg det nye undervåpenet , 300SL , til Italia. I tillegg til Karl Kling var de to førkrigsstjernene til Silver Arrows, Rudolf Caracciola og Hermann Lang, i starten som førere . Engelskmennene var heller ikke fraværende. Stirling Moss kjørte Jaguar C-Type utstyrt med skivebremser . For Scuderia hadde fjellmester Giovanni Bracco (ifølge øyenvitner kjedens røyker som likte å drikke, en flaske cognac i en spesiell holder i bilen og røyket fire kasser Chesterfield mens han kjørte), brødrene Marzotto, Taruffi og Castellotti kom inn i løp. Blant de 502 deltakerne var 23 andre ferrarier i tillegg til bilene. I Ravenna var Bracco fem minutter foran Kling, som tok ledelsen ved svingen i Roma. Taruffi kjempet seg gjennom feltet med den tunge 340 America Spider, var på toppen i Siena før han måtte gi opp i Castellina di Chianti med en ødelagt universalledd på drivakselen. Etter en kjempekjøring tok Bracco forbi Kling og vant sin 250 Sport med en ledelse på 4 minutter. Det var jubel i hele Italia. Det var den femte seieren på rad for Ferrari, en stor prestasjon for et selskap som bare hadde bygget racerbiler i seks år.
Berlinetta ble også brukt i Le Mans. Den lille bilen ble betrodd Ascari, som etter tre timer måtte gi opp med en defekt clutch etter en rekordrunde. Løpet var ikke en suksess for Scuderia. René Dreyfus og Léon "Elde" Derniers 340 America trakk seg også håpløst med en clutchskade. 340 Spider, også en kreasjon av Vignale, drevet av Chinetti / Lucas-duoen, ble diskvalifisert for å fylle drivstoff for tidlig. Etter at bilen til Louis Rosier, vinneren av 1950, og Maurice Trintignant også hadde sviktet, var bare den femte sammenlagtplassen igjen for André Simon og Lucien Vincent . For første gang tok Scuderia to kjøretøy til start. Luigi Chinetti og Ecurie Rosier overtok resten av arbeidet . Seieren gikk til Mercedes-Benz og Lang / Riess- parringen .
Experimental 250 Sport ble brukt igjen. Bracco / Marzotto vant de 12 timene med Pescara med "mirakelbilen". Carrera Panamericana var høydepunktet og høydepunktet i racingsesongen. En utløst Bracco-kjøring vant de første syv av ti spesialetapper, men trakk seg tilbake på den åttende. Året ble avsluttet med en seier for Mercedes-Benz-teamet og dets fører Karl King, som dermed viste seg å være de sterkeste motstanderne av Scuderia.
Fremre motor æra 1953 til 1955
1953: Våren 1953 tok FIA en vidtrekkende beslutning med innføringen av verdensmesterskapet for sportsbiler , for det første å legge det store antallet løp under ett racersystem og for det andre å skape en motvekt til verdensmesterskapet for Formel 1-kjøretøy. Mens verdensmesterskapet til Monoposti alltid hedret den seirende føreren, bør dette nyopprettede mesterskapet uttrykkelig skille merkevaren. For den samlede rangeringen var det også irrelevant hvilket racingteam som rapporterte kjøretøyene til det respektive merket - en fordel for Scuderia, ettersom mange privatpersoner kjørte med Ferraris.
I 1953 var det syv løp, fem av dem i Europa, ett i USA og ett i Mexico. Sesongen begynte 8. mars 1953 med Sebring 12 Hours . Scuderia klarte seg uten fabrikkoppdrag på den raske, men humpete flyplassen, og overlot det til fire private team å representere merkevaren. Victory gikk til en Cunningham C4-R drevet av John Fitch og Phil Walters . Den da helt ukjente californieren Phil Hill kjørte en Ferrari 225 Barchetta Vignale, men han ødela bilen i en ulykke.
På Mille Miglia , det andre løpet, gikk den ettertraktede seieren til Maranello for sjette gang på rad. Gianni Marzotto vant for Scuderia etter en tøff kamp med Juan Manuel Fangio. Utseendet på 24 timer i Le Mans endte tragisk for Scuderia. Amerikaneren Tom Cole kom ut av banen nøyaktig 6:14 om morgenen med sin Ferrari 340MM Spider ved inngangen til den raske Maison Blanche-kurven, ble kastet ut av bilen i følgende ulykke og døde på ulykkesstedet. Ascari / Villoresi Spider ble eliminert etter girkassesvikt, og Mike Hawthorn i tredje Spider ble diskvalifisert for å fylle drivstoff for tidlig. Lagkameraten hans Giuseppe Farina fikk ikke engang kjøre bil.
I løpet av de følgende 24 timene med spa forble Ferrari vellykket i oppstillingen av Hawthorn / Farina på en modifisert 375 MM Berlinetta . Ved målgang hadde de to 18 runder foran en privat Jaguar .
30. august fant ADAC 1000 km løpet sted på Nürburgring for første gang . Under øynene til den tyske presidenten Theodor Heuss vant Ascari / Farina på en 375MM. Etter at Scuderia ikke deltok i Tourist Trophy , måtte Carrera Panamericana ta avgjørelsen i verdensmesterskapet, da Ferrari bare var to poeng foran Jaguar i tabellen. Som året før ledet Ferrari-forhandleren Franco Corrnachia operasjonen. Løpet krevde ni liv, inkludert de to Ferrari-driverne Stagnoli og Scotuzzi, som krasjet etter et flatt dekk. Det endte med en-to-tre for Lancia, i rekkefølge av Fangio foran Taruffi og Castellotti. De to private driverne Mancini og Serena sikret Scuderia med fjerdeplass sammenlagt, men den første tittelen til en sportsbil-verdensmester.
1954: Den andre samlede seieren på 24 timer i Le Mans var det enestående resultatet for Scuderia i 1954 . Scuderia rapporterte om tre av den nye 375 Plus , som hadde et høyt dreiemoment på 4,9-liters 12-sylindret motor. Luigi Chinetti rapporterte også om en bilkarosseri fra 375 MM Berlinetta av Pininfarina . Innocente Baggio, som delte bilen med Porfirio Rubirosa , ble sittende fast i avrenningssonen i Tertre Rouge etter et snurr i sanden og måtte gi opp. På den tiden var løpet bare fire timer gammelt. Ferrari fra Maglioli / Marzotto brøt sammen med en defekt i differensialet. Da Rosier / Manzon 375 også brøt sammen med en girkasseskade, hvilte lagledelsens håp bare på Gonzáles og Trintignant, som imidlertid hadde klart ledelsen. Da Trintignant kom til gropene for siste drivstoffstopp klokken 14:22, så seieren plutselig tapt ut, da 12-sylinderen vedvarende nektet å starte på nytt. Åtte minutter gikk engstelig før Gonzáles kunne gjenoppta reisen. Han klarte knapt å avverge Duncan Hamiltons angrep i en Jaguar, og etter 301 runder klarte han sin andre store seier for Scuderia.
Sesongen hadde startet igjen med et frafall av Sebring 12-timersløp. Scuderia var heller ikke offisielt i starten av det første løpet i Buenos Aires . Merket var representert av privateers. I Argentina ble Harry Schell og Alfonso de Portago nummer to i en 250 MM, i Sebring krysset ingen Ferrari mållinjen.
På Mille Miglia viste Lancias seg å være for sterk for Scuderia-kjøretøyene. Seieren gikk til Alberto Ascari, som forlot Scuderia tidligere i år. Bare Vittorio Marzotto , den eldste av Marzotto-brødrene, klarte å følge med Ascari og ble nummer to i 500 Mondial.
Til tross for FIAs bekymringer var British Tourist Trophy for biler en del av verdensmesterskapet i 1954. Siden 1928 har vinneren tradisjonelt blitt bestemt der i henhold til en idiosynkratisk handicapformel, som favoriserte kjøretøy med lav forskyvning. Seieren gikk deretter overraskende til en DB - Panhard . Andreplassen totalt for Hawthorn / Trintignant i Ferrari 750 Monza, som i likhet med 500 Mondial hadde en 4-sylindret motor, sikret Scuderia tittelen igjen.
Etter å ha forsvart tittelen, bestemte Scuderia seg for ikke å delta i Carrera Panamericana og solgte racerbilene utenlands. Phil Hill ble nummer to med en 375 og den senere Ferrari fungerer og Grand Prix-sjåfør Richie Ginther som co-driver, bak Erwin Goldschmidts 375, som Umberto Maglioli kjørte til seier.
1955: Le Mans-katastrofen overskygget 1955-sesongen i en slik grad at alle resultatene bleknet i bakgrunnen. Scuderia hadde heller ikke mange. Enzo Ferrari og hans teknikere ble kjørt fast i eksperimenter og utallige typer. Så var det den overveldende kraften til Mercedes-Benz, hvis 300 speilreflekskameraer var vanskelig å slå.
Seieren til det private teamet Saenz-Valiente / Ibanez i en Ferrari 375 Plus i åpningsløpet i Buenos Aires var den eneste seieren for merkevaren i løpet av verdensmesterskapet 1955. Tittelen som verdensmester i sportsbil gikk helt klart til Mercedes -Benz.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1953 og 1955
- Typebetegnelse: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
- Ferrari 340 MM , ( V12 Lampredi frontmotor, 10 biler, 1953)
- Ferrari 375 MM , (V12 Lampredi frontmotor, 23 kjøretøyer, 1953 og 1954)
- Ferrari 375 Plus , (V12 Lampredi frontmotor, 6 biler produsert i 1954)
- Ferrari 500 Mondial , (4 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 32 kjøretøy, 1954 og 1955)
- Ferrari 750 Monza Spider , (4 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 31 kjøretøy, 1954 og 1955)
- Ferrari 118 LM Spider , (6 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 5 biler, 1955)
- Ferrari 121 LM Spider , (6 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 4 kjøretøyer, 1955)
Motortiden fra 1956 til 1957
1956: Nederlagene til Scuderia i både Formel 1 og verdensmesterskapet i sportsbil i 1955 rystet selvtilliten til den voksende industrielle nasjonen Italia. Sammenslåing av tidligere erkefiender ga et middel. Etter at den vanlige føreren Alberto Ascari døde, overlot Lancia hele racingavdelingen til Scuderia. Den viktigste konsekvensen var avgangen til Aurelio Lampredi som sjefsdesigner. Fra da av ledet Lancias tidligere designer Vittorio Jano avdelingen. I tillegg var det uttaket fra Mercedes-Benz etter Le Mans-katastrofen på slutten av 1955.
Sesongens første begivenhet fant sted 29. januar i Buenos Aires, hvor Scuderia brakte 4,9-liters Ferrari 410S til start, men alle mislyktes. Æren til Scuderia reddes av de nye verksdriverne Phil Hill og Olivier Gendebien i en 857S med andreplass totalt.
Sebring 12 Hours hadde et stort startfelt. I tillegg til Scuderia var Jaguar i starten med to D-Type, Aston Martin , med to DB3S, Maserati og Chevrolet , med Corvette . Løpet utviklet seg til en leksjon i perfekt taktikk og kjørelys. For første gang ble over 1000 miles fullført, og seieren gikk til Fangio / Castellotti foran duoen Musso / Schell, begge lag i den 4-sylindrede ferrarien.
Den Mille Miglia brakt en annen triumf for scuderia. Eugenio Castellotti vant i øsende regn i en Ferrari 290MM -12 sylinder foran lagkameraten Peter Collins, som hadde fotografen Louis Klemantaski med seg i passasjersetet. Gendebien / Washer vant GT-klassifiseringen med Ferrari 250 GT og fullførte suksessen for Ferrari.
Det fjerde løpet var ADAC 1000 km løpet på Nürburgring. Denne gangen kunne ikke Maserati bli slått. De Portago hadde en ekskursjon i botanikk i første runde og måtte gi opp. Luigi Musso veltet i fjerde runde i sørbøyden, men gudskjelov at han var uskadd. Bak kvartetten Moss / Behra / Schell / Taruffi i Maserati 300S havnet sammenkoblingen Fangio / Castellotti bare på andreplass.
Etter en endring i regelverket fra ACO, var ikke 24 Hours of Le Mans en del av verdensmesterskapet i år. Mot Jaguar D-Type og Aston Martin forble Ferrari bare dårligere. Gendebien / Trintignant ble nummer tre i Ferrari 625LM Spyder Touring bak vinnerne Flockhart / Sanderson i en D-Type og Moss / Collins i Aston Martin DB3 , tredje totalt.
Som erstatning for Le Mans ble den svenske Grand Prix i Kristianstad lagt til programmet i 1956 . Ved pause i løpet ledet Fangio og Castellotti i Monza 860 foran Collins / Trips og Trintignant / Hill. Svikt i Fangio på grunn av motorfeil kunne ikke stoppe suksessen til Scuderia, som Phil Hill og hans franske partner Maurice Trintignant endelig oppnådde på en 290MM.
Med seieren i Sverige sikret Scuderia seg tittelen som verdensmester i sportsbil for tredje gang foran sin gamle rival Maserati.
1957: Seieren i det siste løpet i Sverige i 1956 kunne ikke legge skjul på at Scuderia med Maserati og deres 300S var en sterk motstander. Ferrari måtte derfor følge etter, ettersom Maserati ønsket å ta neste nivå av supersportsbilen til start med 450S i 1957.
Vedlegg C til CSI, reglene og reglene for verdensmesterskapet, fikk noen endringer i år. Døren på passasjersiden, et passasjersete, en frontrute med en høyde på 15 cm og en konvertibel topp var obligatorisk. Toppen trenger imidlertid ikke å bæres i løpet.
Scuderia rullet ut de nye undervåpnene ved det første løpet i Buenos Aires. Den opprørende dyre firekamakselen 12-sylinder sviktet fullstendig. I år gikk løpet på den uvanlige gatekretsen til Costanera. Den farlig ujevne ruten overlot mye å være ønsket når det gjelder sikkerhet, selv for forholdene på den tiden. Hjemmet rett ble kjørt videre i møtende trafikk. De to banene ble bare skilt av høyballer og belter. Peter Collins klarte bare tre runder i Ferrari 290S , så slo motoren til. Duoen Musso / von Trips måtte parkere den andre 290 i gropen like etter pausen etter konstante feil. Seieren gikk likevel til Scuderia. Masten Gregory , Eugenio Castellotti, Luigi Musso og Cesare Perdisa vant på en 290MM.
Den nye 315 Sport ble brukt i Sebring . Igjen forhindret Masten Gregory en fullstendig katastrofe da han ble nummer fire bak tre Maserati - seieren gikk til Fangio / Behra - med partner Lou Brero med 290MM.
Den tredje utvidelsestrinnet med fire kamakselbiler, 335 Sport , skulle starte på sesongens høydepunkter, Mille Miglia og 24 timer i Le Mans.
Den etterlengtede duellen mellom Ferrari og Maserati på Mille Miglia realiserte seg ikke. Stirling Moss måtte parkere sin Maserati 450S etter tolv kilometer etter at bremsepedalen brøt. Så løpet ble hjemmekampen til Scuderia. Peter Collins, igjen med fotografen Louis Klemantaski som medfører, pulveriserte alle tidligere poster så langt som Bologna. Nesten 200 kilometer fra mål måtte han gi seg etter en differensiell skade. Nå slo den store timen for 51 år gamle Piero Taruffi . Taruffi, som var i stand til å oppnå sin første pallplass i 1933, slepte sin voldsomme 315S med "kid hansker" til sin første seier i sin trettende deltakelse i Brescia . Lagkameraten Wolfgang von Trips sluttet å angripe ham de siste kilometerne, men ga ham i stedet seier takket være hans hensynsfulle kjørestil. Løpet ble overskygget av den dødelige ulykken til Alfonso de Portagos (se kapittel: Giudizzolo-tragedien og dens konsekvenser) og skulle forbli den siste Mille Miglia.
På de 1000 kilometerne på Nürburgring måtte Scuderia Aston Martin og Tony Brooks innrømme nederlag. Den smidige DBR1 var overlegen mot de kraftig motoriserte 315 og 335 på den svingete ruten. Nesten ubemerket fikk imidlertid en 3-liters Ferrari debut, noe som skulle gi følelse de neste årene. For første gang var en "Testa Rossa" i starten av et sportsbil løp. For å få så lite oppmerksomhet som mulig, gikk Masten Gregory inn i løpet om det amerikanske “Temple Buell” -laget med Ferrari 250 Testa Rossa og kjørte bilen med partner Morelli til tiendeplass totalt.
Le Mans ble Waterloo for Scuderia i 1957. Bare Stuart Lewis-Evans og Martino Severi kom på femte plass bak fire Jaguar-kjøretøy.
Etter at Maserati vant det svenske Grand Prix, måtte avgjørelsen i verdensmesterskapet tas i det siste løpet i Venezuela. Siden alle fire Maserati måtte trekke seg på det humpete sporet på grunn av noen spektakulære ulykker, gikk tittelen tilbake til Scuderia etter at Phil Hill og Peter Collins vant i 335S.
Sportsbiler brukt av Scuderia i 1956 og 1957
- Typebetegnelse: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
- Ferrari 410 Sport , (12-sylindret Lampredi frontmotor, 4 biler, 1955 og 1956)
- Ferrari 290MM Spider , (12-sylindret Jano-motor foran, 5 biler, 1956)
- Ferrari 290S Spider , (12-sylindret Jano-motor foran, 2 kjøretøy 1957)
- Ferrari 500TR , (4 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 19 kjøretøyer, 1956)
- Ferrari 860 Monza Spider , (4 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 3 biler, 1956)
- Ferrari 315 Sport Spider , (12-sylindret Jano-motor foran, 5 biler, 1957)
- Ferrari 335 Sport Spider , (12-sylindret Jano-motor foran, 4 kjøretøyer, 1957)
- Ferrari 250 Testa Rossa Spider , (12-sylindret Colombo-motor foran, 18 kjøretøyer, 1957)
- Ferrari 500TRC Spider , (4 sylindere i kø, Lampredi frontmotor, 20 biler, 1957)
- Ferrari 250 GT
Guidizzolo-tragedien og dens ettervirkninger
1957 Mille Miglia gikk inn i sin siste fase da Alfonso de Portago hadde en alvorlig ulykke. Selv før løpet var atmosfæren inne i Scuderia eksplosiv som sjelden før. Enzo Ferrari hadde betrodd den raske belgiske Olivier Gendebien den smidige, men dårlig utførte 250 GT. De Portago kjørte 335 S, en racerbil med fire kamaksler med en 4,1-liters 12-sylindret motor. Gendebien skulle egentlig kjøre denne superracingbilen, hvorav bare fire ble bygget, og var alt annet enn glad for Enzo Ferraris beslutning. Med GT hadde han ingen sjanser til total seier.
Fram til Roma dominerte Peter Collins løpet i en Ferrari 335. De Portago kjørte med bemerkelsesverdig disiplin og var allerede tre minutter bak Gendebien i 3-liters GT ved svingen i Roma. Collins hadde oppnådd en fantastisk gjennomsnittsfart på 190,5 km / t på de flate strekningene mellom Brescia og Verona, men den gamle regelen, "Hvis du leder i Roma, vinner du ikke Mille Miglia" skulle også gå i oppfyllelse i 1957 . Ved sjekkpunktet var det også en scene som paparazzi ikke kunne ha forestilt seg bedre. Da de Portago skulle begynne igjen, brøt en vakker kvinne seg fra mengden. Den amerikanske skuespilleren Linda Christian løp mot bilen, de Portago sto i førersetet hans, kysset damen og løp av gårde med spinnende hjul til publikums jubel.
Det begynte å snø i høydene til Apenninene . De Portago og medfører Nelson kom seg gjennom snøstormen uten problemer. Rett før Bologna traff Ferrari fortauskanten noen ganger på den våte veien, men uten synlige skader på kjøretøyet. Ved siste drivstoffstopp i Bologna var de Portago bare femte. Enzo Ferrari var der og oppfordret de Portago til å kjøre raskere. Det kan ikke være at Gendebien er klart foran ham med GT. I tillegg har belgieren et problem med tverrgående akse og vil sannsynligvis ikke nå målet i Brescia. Samtidig malte understellet til Taruffis bil, som hele tiden hadde jobbet seg opp til Collins. "Sølvreven" må avta. Bare Collins virket uslåelig.
Da de Portago skulle takle den siste etappen, oppdaget en mekaniker et problem med venstre forhjul. Et lavtliggende bøyle ble bøyd og dekket skrapet mot kroppen. Et nytt sett med Englebert- dekk rullet inn, men de Portago vinket det av og kjørte videre.
De Portago kjørte utrolige tider på den flate strekningen mot Mantua. 335 løp i 280 km / t på rett og spanjolen kjørte Ferrari nordover i toppfart. Før Parma passerte han den kollapset Ferrari med motorfeil. På de uendelige lange gatene var det bare Taruffi, tyskeren fra Trips og Gendebien foran ham. Før Cerlango ble veien mer kurvete, etter å ha forlatt byen var det en fem kilometer rett til Guidizzolo.
De Portago ankom full gass da bilen traff en milepæl til venstre og kom ut av kontroll. Ferrari traff siden av en telegrafstang, snudde på sin egen akse og traff en fylling til høyre med full kraft. De Portago hadde ikke lenger sjansen til å bremse den roterende boliden. Som alltid stilte tusenvis av tilskuere ruten. Tragisk nok, rett på ulykkesstedet, sto en gruppe lokale innbyggere med barna sine veldig nær den smale stripen av asfalt da Ferrari kom til å hvile der. Det var elleve døde: de Portago døde av de forferdelige kuttene som den løse panseret påførte ham. Hans passasjer og ni lokale, inkludert fem barn, døde som et resultat av ulykken. 20 andre mennesker ble skadet, noen alvorlig.
Allerede timer etter løpet kom det sterk kritikk. Den Corriere della Sera overskrift i sin aftenutgaven med overskriften: Den Mille Miglia, kirkegård for babyer og menn, Basta . Den Vatikanet var også i en tilstand av spenning. I løpet av få timer var det nok stemmer i Deputertkammeret og i Senatet i Roma til å uttale seg for å forby konkurransen for alltid. Media fant også raskt synderen for tragedien: Enzo Ferrari.
Ansvaret lå mer hos arrangøren enn hos eieren av racinglaget. Fordi Mille Miglia krevde ti menneskeliv i Bologna allerede i 1938 da en Lancia Aurelia skled på trikkesporene og spunnet inn i publikum. I 1954 ble regelen om at bare produksjons turbiler fikk delta i arrangementet avslappet. Fra da av var løpet dominert av rene sportsbiler, hvorav noen kjørte gjennom området i nesten 300 km / t.
Uansett ble Enzo Ferrari ikke bare fordømt, men også tiltalt av rettsvesenet. Et utdrag fra den skriftlige begrunnelsen: Enzo Ferrari, født i Modena 20. februar 1898 og også bosatt her, blir beskyldt for uaktsomt drap og alvorlig kroppsskade fordi han som eier av Ferrari-selskapet i Modena spesialiserer seg i bygging av vei- og racerbiler, den 24. Mille Miglia for bilene til sin Scuderia, spesielt for bilen med registreringsnummer BO 81825 og startnummer 531, drevet av Alfonso Cabeza de Vaca, Marquis de Portago, dekk fra selskapet Englebert i Liège (Belgia), som med hensyn til designfunksjoner og tiltenkt formål ikke var egnet for bruk i de nevnte bilene, som utvikler en maksimal hastighet på ikke mindre enn 280 km / t i full belastning, mens de nevnte dekkene utvikle en maksimal hastighet på en tillatt fra 220 km / t; og fordi dekkene ble for varme på grunn av det for høye lufttrykket og skadet midten av slitebanen, noe som fikk hele dekket til å sprekke og bilen utenfor veien og drepte ni tilskuere og begge førere .
Ferrari-passet ble holdt tilbake og rettssaken varte i fire år før han ble frikjent for alle anklager. Hvis Ferrari i det hele tatt kunne klandres, var det at han tillot de Portago å fortsette å kjøre det åpenbart skadede kjøretøyet etter at han, i det minste indirekte, hadde oppfordret ham til å innhente Gendebien. Moralske spørsmål som ingen domstoler kan løse.
Fullstendig offentlig tilbaketrekning av selskapets eier fulgte. Ferrari kom aldri til et løp. Bare i Monza ble han tidvis sett på trening for den italienske Grand Prix.
Motortiden fra 1958 til 1959
1958: I 1958 begrenset FIA forskyvningen av kjøretøyene som ble tatt opp til verdensmesterskapet til 3 liter. Som et resultat fant de tøffeste konkurrentene til Scuderia, som hadde stolt på den ubegrensede forskyvningsutviklingen, plutselig uten biler. Det rammet Maserati spesielt hardt, som brakte selskapet til randen av ruinen med utviklingen av 450S og kunne ikke lenger bruke bilen. Med forskjellige typer og 3-liters Testa Rossa, hadde Ferrari det riktige racerkjøretøyet også for denne sesongen,
Sesongen startet igjen i Buenos Aires med " Mil Kilometros de la Ciudad ". Romano Tavoni, den nye racingdirektøren for Scuderia, hadde sendt tre splitter nye fabrikker TR-58s til Argentina. Luigi Musso eliminerte ikke bare TR-58, men også en 250 GT på første runde da han kolliderte med Maurice Trintignant, men Phil Hill og Peter Collins feiret en overlegen seier for Scuderia.
På 12 Hours of Sebring bør Scuderia møte sterk konkurranse fra Storbritannia. Aston Martin startet to DBR1-er. En tøff duell utviklet seg, som endte med nok en seier for Phil Hill og Peter Collins.
For den 42. utgaven av Targa Florio , sesongens tredje løp, konkurrerte Scuderia med fire biler. Etter avslutningen av Mille Miglia var dette 14-runden 1000 kilometer løp på Sicilia den viktigste begivenheten for Scuderia i Italia. I tillegg til de to vanlige mannskapene Hill / Collins og Hawthorn / von Trips, som kjørte de to TR-58 fra Buenos Aires og Sebring, ble Wolfgang Seidel og Gino Munaron samt Luigi Musso og Olivier Gendebien satt inn. Musso og Gendebien fikk den nyeste TR-58, som takket være seks Solex dobbel forgasser gjorde 30 hk mer enn dagens Testa Rossa. Til tross for et uhell da Luigi Musso havnet rett utenfor gropene uten bensin i tanken på den ellevte runden, vant Scuderia med Musso (som ble presset av tilskuerne - hjelp utvendig var fortsatt tillatt på den tiden) og Gendebien overlegen.
Den ADAC 1000 km løp på Nürburgring ble dominert av Stirling Moss og hans lagkamerat Jack Brabham , som distanserte Scuderia biler på vilje på rattet av 3-liters Aston Martin. Scuderia brakte fire offisielle biler til start. De tre private ferrariene kom fra østerrikske Gotfrid Köchert med lagkamerat Erwin Bauer , Ecurie Nationale Belge med Willy Mairesse og Alain de Changy og det svensk-finske laget Curt Lincoln og Pentii Keinanen. Da startflagget falt klokka 9, sprintet Mike Hawthorn allerede til sin Testa Rossa, men kunne ikke utnytte den tidlige starten (ifølge øyenvitner lo Hawthorn så mye av Stirling Moss, som jaget ham med ville forbannelser, at han klarte knapt å få tenningsnøkkelen til å snu og starte bilen). Moss vant over duoen Hawthorn / Collins. Etter løpet var det en tragisk ulykke da Erwin Bauer (som ble rangert som tiende med Köchert) overså det rutete flagget og hadde en dødsulykke på den faktiske utløpsrunden i høy hastighet.
Scuderias utseende på 24 timer i Le Mans endte med nok en triumf. I det noen ganger voldsomme regnet snur Ferrariene seg av banen i rekker, men Phil Hill og Olivier Gendebien holdt oversikt og holdt nervene og kjørte TR-58 til en overlegen seier på Sarthe. Selv om Scuderia ikke deltok i Tourist Trophy etter at Luigi Musso og Peter Collins døde, gikk tittelen verdensmester i sportsbil til Ferrari igjen.
1959: Suksessen til Scuderia i 1958, både i Formel 1 og i sportsbil-verdensmesterskapet, ble kjøpt hardt. Etter de dødsulykkene som involverte Luigi Musso og Peter Collins, måtte Tavoni bygge et nytt team.
Ved sesongåpningen i Sebring rullet Scuderia ut sin nye Testa Rossa. Denne gangen , fylt av Fantuzzi , i tillegg til de to vanlige sjåførene Phil Hill og Olivier Gendebien, tok de nye pilotene Dan Gurney, Chuck Daigh , Cliff Allison og Jean Behra grepet av undervåpnene fra Maranello. Løpet utviklet seg til en lang duell mellom Ferraris og Stirling Moss ' Lister Jaguar. Da Hill / Gendebiens Testa Rossa måtte parkeres med en defekt differensial, satte Tavoni Hill og Gendebien Hill og Gendebien på en seremoniell måte i Gurney og Daighs bil - et smart trekk. Da et kraftig tordenvær kom ned like før slutten og nesten alle førere måtte redusere farten, kjørte Hill, som lovene om vannplaning ikke syntes å gjelde , omgangene sine ufordelt og vant med stor margin. Denne strålende forestillingen gjorde ham til slutt til "regnmester" etter seieren i regnet på Le Mans i fjor.
På Targa Florio opplevde Scuderia en total svikt, fordi ingen av de tre bilene som hadde startet krysset målstreken. Med Porsche og deres raske og smidige RSK vokste Scuderia til en ny, uventet motstander. Jean Behra fulgte den frigjorte Jo Bonnier , som slo banerekorden runde etter runde. I fjerde runde gled Behra ut av en venstresving i utforbakken til Compofelice og falt nedover en skråning etter velte. Som ved et mirakel var han uskadd. Bilen ble løftet tilbake på banen av tilskuere og Behra fortsatte reisen med vraket. Ved pitstopp ønsket Tony Brooks å nekte å fortsette å kjøre med "søppelbunken" og måtte høre stygge ord fra en helt miste kontroll over Tavoni. Brooks ga etter og kjørte videre. En runde senere hadde han også en ulykke, og den siste Testa Rossa ble fullstendig ødelagt i veikanten. Edgar Barth og Wolfgang Seidel feiret total seier for Porsche.
På Nürburgring gjentok Moss seieren sin fra i fjor og vant med Jack Fairman som partner i Aston Martin foran de to fabrikken Ferraris fra Hill / Gendebien og Brooks / Behra.
På 24-timersløpet på Le Mans alt gikk galt helt fra starten. Tavoni måtte se hjelpeløst da Behra stoppet Testa Rossa to ganger i starten og kom seg bare bort på 16. plass. Behra jobbet seg gjennom banen og var plutselig i ledelsen etter 18 runder. Men jakten på Aston Martin, som ble utført i Grand Prix-hastighet, ble bare offer for Ferrari. Den første som fikk den var Cliff Allison (teampartner var Hernando da Silva Ramos ), som brøt sammen med motorfeil. I den niende timen brøt Gurney girspaken og kort tid etter måtte den ledende Behra parkere bilen sin med motorfeil. Æren til Scuderia skulle nå redde Hill og Gendebien, men også deres Testa Rossa hadde en stor motorfeil den kvelden. Bak de to seirende Aston Martin var det minst en tredjeplass totalt for 250 GT i Ecurie Belge.
På slutten av Tourist Trophy manglet Scuderia 2 sekunder på å forsvare tittelen. Med dette gapet krysset Brooks målstreken på tredje plass bak en Aston Martin og en Porsche, og Aston Martin ble den nye verdensmesteren for sportsbiler med 2-poengs ledelse.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1958 og 1959
- Typebetegnelse: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
- Ferrari 250 GT LWB Berlinetta, (12-sylindret Colombo-motor foran, 7 kjøretøyer, 1959)
- Ferrari 250 TR 58 Spider, (12-sylindret Colombo frontmotor, 5 biler, 1958)
- Ferrari 250 TR 59 Spider, (12-sylindret Colombo-motor foran, 5 kjøretøyer, 1959)
Frontmotortiden fra 1960 til 1961
1960: I løpet av vintermånedene jobbet Ferrari konsekvent med videreutviklingen av TR-59. FIA hadde nok en gang konfrontert racinglagene med en endring i regelverket. Nå måtte kjøretøyene være utstyrt med frontrute i full bredde og et "bagasjerom". Pilotenes konstante klager på at frontruten ville bli en konstant trussel gjennom regn, tåke eller forurensning ble ikke hørt av FIA.
Som to år før startet sesongen igjen i Argentina med de 1000 kilometerne fra Buenos Aires. Phil Hill satte en ny runderekord i praksis med TR-59/60, en midlertidig løsning, men den nye Maserati T61 Birdcage fra Camoradi Racing ledet av Masten Gregory og Dan Gurney for tiden. Etter 57 runder tok imidlertid hurtigbilens fyrverkeri slutt etter en girkassesvikt. Etter 106 runder på ujevn bane vant Phill Hill og Cliff Allison endelig foran lagkameratene Ginther / von Trips, begge lag på TR-59/60. Duoen Ludovico Scarfiotti og Froilan Gonzáles opptrådte spektakulært. Den nye unge stjernen til Scuderia ble plassert sammen med den gamle mesteren i Dino 246S , den siste dinosauren som ble utviklet av Ferrari. De to snurret av banen flere ganger i sin overdreven iver, før de ble eliminert etter 39 runder med feilfire.
Både Porsche- og Ferrari-arbeidsteamene var fraværende i Sebring 12 Hours. Arrangøren fastslo bruken av Amoco-drivstoff, som Scuderia ikke kunne og ikke ville bruke av kontraktsmessige årsaker. Luigi Chinetti lånte de to Buenos Aires TR-59/60-årene og brukte dem til sitt nordamerikanske racingteam. Løpet, der en flom av private ferrarier ble brukt, endte med en seier på RSK for Hans Herrmann og Olivier Gendebien, som signerte med Porsche i begynnelsen av sesongen. NART-teamet Pete Lovely og Peter Nethercutt nådde tredjeplassen totalt i et av lånet Testa Rossa.
Targa Florio, holdt 8. mai 1960, brakte ikke Scuderia hell. Allerede under trening ødela Cliff Allison den nye Ferrari 250TRI '60 i en ulykke. På løpet femte runde gled Richie Ginther av veien i den eneste TR-59/60 og kolliderte med et tre. Seieren gikk til Porsche igjen, Ludovico Scarfiotti og Willy Mairesse reddet æren av Scuderia med andreplass totalt i Dino 246S.
I tåkekampen på Nürburgring sikret Stirling Moss seier i ADAC 1000 kilometer løpet for tredje gang på rad. Med Gurney som partner vant han Camoradi-lagets Birdcage Maserati. Scuderia oppnådde bare tredjeplassen totalt med Allison / Mairesse / von Trips-bilen og falt bak i verdensmesterskapet. Da pitstop av Giorgio Scarlatti var det dramatiske scener. Ferrari tok fyr mens du tanket fordi en mekaniker åpnet kranen på drivstoffslangen for tidlig og bensin sprutet på eksosen. Scarlatti, hvis overalls tok fyr, hoppet umiddelbart ut av kjøretøyet. Italienerne kom pitmannskapet til hjelp som var i stand til å kvele bålet.
24 timer i Le Mans, den femte og siste runden av verdensmesterskapet, måtte ta avgjørelsen. Ferrari tilbød alle tilgjengelige biler. Totalt tolv racerbiler fra Maranello var i starten med Scuderia-arbeidsbilene. Selv TR-58 ble rullet til start. Bare for dette ene løpet hentet Scuderia Gendebien tilbake Porsche. Belgieren delte cockpiten med landsmannen, journalisten og toppracingsjåføren Paul Frère . De to sikret ikke bare Ferrari-seieren på Le Mans igjen, men førte også verdensmestertittelen tilbake til Italia. Seieren hang av en tråd. Før løpet beregnet Scuderia-teknikerne 120 liter premium bensin for de 12-sylindrede motorene til Testa Rossa for å kunne kjøre tankens rytme på 30 runder på en fylling. Pilotene startet løpet med denne taktikken. Etter nesten to timers racing oppdaget imidlertid maskiningeniør Carlo Chiti en feil i beregningen. De 120 liter ville blitt brukt etter bare 25 runder. Tavoni prøvde desperat å få pilotene til å fylle drivstoff med gropesignaler, men Scarfiotti og von Trips ble igjen midt i sporet uten drivstoff. Gendebien sakte med siste fall i tanken og vant løpet 22 timer senere.
1961: Ferrari sjef Carlo Chiti behandlet temaet verdien svært tidlig . Resultatet av hans første vindtunneltester var Testa Rossa for sesongen 1961. Kjøretøyene ble utstyrt med en 12 cm høy luftskjerm bak, som skulle gå inn i motorsportshistorien som en spoiler .
Scuderia kunngjorde tre biler for sesongåpningen i Sebring. Ferrari deltok offisielt i løpene under navnet "Ferrari SEFAC SpA" (Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobile e Corse). I tillegg til de tre bilene var elleve private ferrarier i starten. Etter at Moss og Gurneys Camoradi Birdcage Maserati mislyktes, var de meksikanske Rodríguez-brødrene, som kjørte TR 59/60 for Luigi Chinettis team, i ledelsen. De to utvidet ledelsen kontinuerlig før generatoren mislyktes like før slutt . Seieren gikk til den godt innøvde duoen Phil Hill og hjemkomeren Olivier Gendebien, som kom tilbake til Scuderia etter et år på Porsche.
Som alltid var Targa Florio et av årets viktigste løp for Scuderia. For første gang siden introduksjonen av Testa Rossa klarte Enzo Ferrari seg uten 12-sylinderen i et løp om verdensmesterskapet for sportsbiler. Scuderia rullet ut Dino 246, nå i utvidelsesfasen 246SP, på de smale og vinklede gatene. Den 246SP var den første mid-motor Ferrari racing bil. De vanskelige baneforholdene krevde allerede ofrene i første runde. Phil Hill traff en fortauskant og landet i grøfta. En åpen kamp utviklet seg mellom Porsche-driverne Stirling Moss og Jo Bonnier, mot ferrariene. Fremfor alt kjempet Wolfgang von Trips en tøff duell med Moss, som først ble avgjort like før slutt på grunn av en mislykket Moss for Scuderia. Trips vant med Olivier Gendebien og Richie Ginther som partnere, klart foran Gurney og Bonniers Porsche.
Ferrari sendte også 246 SP i kamp mot Porsche på ADAC 1000 km-løpet på Nürburgring. I de tidlige stadiene av løpet satte Phil Hill runden til sportsbilen til en oppsiktsvekkende tid på 9: 15.800. På grunn av begynnelsen av regn kom Dino-Ferrari sakte i trøbbel. Vann kom inn i motorrommet og feilutløsninger var resultatet. Stirling Moss tok ledelsen med sin Porsche, men måtte parkere bilen ved halvtid med motorfeil og tapte dermed sjansen til å vinne løpet for femte gang på rad. Men det skulle heller ikke være dagen for Scuderia. Hill hadde en alvorlig ulykke i regnet. Dinosauren tok fyr umiddelbart etter en velte, men igjen, som ofte i karrieren, var Hill mirakuløst uskadd. Etter at høyre forhjul på Rodríguez-Dino sprakk og felgen brøt under den langsomme kjøreturen tilbake til gropene, gjentok Camoradi-teamet seieren fra i fjor med Birdcage-Maserati. Denne gangen med Masten Gregory og Lucky Casner .
Den nye 259TRI'61 debuterte på 24 timer i Le Mans . Hill og Gendebien seiret etter 4 476,58 km med ny rekordavstand for andre og tredje gang i verdens mest prestisjefylte sportsbilritt. Andreplassen gikk til Willy Mairesse og nykommeren Mike Parkes, etterfulgt av Pierre Noblet og Jean Guichet på en 250 GT Berlinetta.
Med det ble Ferrari igjen verdensmester i sportsbil med ett løp å gå. Siden dette løpet foregikk i Italia, var det selvfølgelig en forpliktelse for Scuderia å delta. I løpet av de fire timene fra Pescara forlot Enzo Ferrari en av TR 61 til Mimmo Dei , eieren av Scuderia Centro Sud . Etter at arbeidsbilen, kjørt av Richie Ginther og Giancarlo Baghetti, snart trakk seg fra løpet på grunn av en ødelagt styrespak, kjørte Lorenzo Bandini løpet av sitt liv i Centro-Sud-Testa Rossa. Kastet tilbake til 37. posisjon på grunn av en tidlig pitstop, og den unge italieneren presset den tunge 12-sylinderen med glans gjennom de trange hjørnene og vant etter 23 runder med en ledelse på 12 minutter.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1960 og 1961
- Typebetegnelse: "MM" = Mille Miglia, "LM" = Le Mans, "CM" = Carrera Panamericana.
- Ferrari 250 TR 59/60 Spider, (12-sylindret Colombo frontmotor, 3 biler, 1960)
- Ferrari 250 TR 60 Spider, (12-sylindret Colombo frontmotor, 2 biler, 1960)
- Ferrari 250 TR 61 Spider, (12-sylindret Colombo frontmotor, 2 biler, 1961)
- Ferrari 246S Spider , (6-sylindret Jano-motor, 2 kjøretøyer, 1960)
- Ferrari 246SP Spider , (6-sylindret Jano midtmotor, 2 biler, 1961)
GT-året 1962
1962: FIA overrasket nok en gang racerlagene med en endring i regelverket, siden det fra 1962 bare var Gran Turismo- godkjente biler tillatt i stedet for de vanlige racerbiler. Dermed kjempet produksjons sportsbiler for tittelen i det nye "World Championship of Brands". Imidlertid ble denne avgjørelsen møtt med uforståelse blant arrangørene av de store sportsbil løpene. Derfor bestemte FIA seg for å sette opp "Sports Cars Cup", som gjorde det mulig for prototyper med en forskyvning på over 3 liter å delta i løpene. Så var det "Challenge Mondial de Vitesse et d'Endurance", som inkluderte løpet i Sebring, Targa Florio, 1000 km løpet på Nürburgring og 24 timer i Le Mans. Bare merket som deltok i alle fire løp kunne vinne denne tittelen.
Selv om mangfoldet førte til en uventet gjenoppliving av GT-klassen, klarte tiltaket ikke å nå sitt mål. Vinnerne av de enkelte klassene - Abarth , Porsche og Ferrari - var i prinsippet allerede kjent før de respektive løpene. I tillegg ble den generelle rangeringen av de store løpene fremdeles dominert av prototypene, som i tillegg til de mange fortrengningsklassene også bidro til forvirring hos publikum.
Som et resultat av det nye regelverket bestemte Scuderia seg offisielt for ikke å delta i verdensmesterskapet, overlot det til de private lagene å representere fargene fra Maranello, og konkurrerte bare i Challenge. Imidlertid var Scuderia alltid tilgjengelig med kjøretøy, utstyr og drivere for å støtte de forskjellige lagene. Luigi Chinettis nordamerikanske racingteam løp nesten som et halvt arbeidsteam. Med Ferrari 250 GTO hadde lagene også en ny “underbar bil” til rådighet. GTO-ene styrte sin klasse etter eget ønske og sikret umiddelbart tittelen for Ferrari.
Etter seire av Jo Bonnier og Lucien Bianchi på Sebring , av Willy Mairesse og Pedro Rodríguez i Targa Florio og av Phil Hill og Olivier Gendebien på Nürburgring , konkurrerte også arbeidslaget i Le Mans . Den frontmotorerte Testa Rossa ble revidert igjen. En "testkategori" ble introdusert på Le Mans, som gjorde det mulig å bygge den siste Testa Rossa med sin 4-liters motor. Racerbilen, pilotert av Phil Hill og Olivier Gendebien under betegnelsen 330 TRI, overgikk alle tidligere Le Mans-rekorder med sine 400 hk. Rett før start var det en krise da ACO-løpskommisjonærene motsatte seg klaringen til dinosaurene som også ble brukt og ønsket å diskvalifisere kjøretøyene. Eugenio Dragoni truet tilbaketrekningen av hele Scuderia, og bilene fikk starte. I tillegg til Dinos og 330 TRI ble en ekstremt rask GTO brukt. Sammen med Giotto Bizzarrini , skaperen av GTOene, som ble skilt fra Enzo Ferrari under striden og i mellomtiden jobbet for Giovanni Volpis "Scuderia Republica di Venezia" , en eksperimentell berlinetta, "Breadvan", ble bygget. Bilen gikk i stykker med girkasseskader etter bare fire timer. Rodríguez-brødrene ledet, som alltid vågale, løpet til den trettende timen før din dinosaur ble dyttet i gropene med en skadet girkasse. Imidlertid var det fem ferrarier blant vinnerne. Bak overlegevinnerne Hill / Gendebien, Noblet / Guichet og Elde / Beurlys tok andre og tredjeplass med sine 250 GT. Den beste GTO, med Bob Grossman og Edward Glenn “Fireball” Roberts , innskrevet av Luigi Chinetti, nådde sjetteplass totalt og vant sin klasse med klar margin.
Med triumfen gikk Challenge Mondial også til Ferrari. Det var imidlertid åpenbart at i sportsbilracing så vel som formellracing, endte tiden med frontmotoren. Fremtiden tilhørte midtmotoren, og Ferrari jobbet allerede med en ny spektakulær hybridracebil som kombinerte fordelene med frontmotoren V-12 og midtmotoren SP.
Sportsbil brukt av Scuderia i 1962
- Typebetegnelse: "LM" = Le Mans.
- Ferrari 330 TRI Fantuzzi Spider, (12-sylindret Colombo frontmotor, 1 kjøretøy, 1962)
- Ferrari 250 GTO, (12-sylindret Colombo frontmotor, 39 biler, 1962–1964)
GT- og midtmotorårene 1963 til 1964
1963: Ettersom de ansvarlige i Scuderia kunne være sikre på at de var uslåelige med GTO-ene i merkevare-verdensmesterskapet, bestemte arbeidsteamet seg for ikke å delta i mesterskapet, som året før, og overlot banen til de private lagene. Imidlertid var Scuderia representert som et arbeidsteam i de store langdistansetestene, der prototyper uten forskyvningsbegrensninger fikk lov til å konkurrere.
4. mars presenterte Enzo Ferrari konkurransebilene for den nye sesongen på Autodromo di Monza. I tillegg til den revolusjonerende midtmotorprototypen 250P satte han V-12 fireliter med 330LMB før de siste virkelige Ferrari-motorene. 330 LMB var den perfekte syntesen av komponenter fra Lusso og GTO 250-modellene . Racing Berlinetta hadde seks Weber- forgassere som trakk 390 hk fra motoren. Bare fire av dem ble bygget, med den fjerde bilen som aldri ble brukt i et løp og bodde i Maranello for eksperimentelle formål. Etter at Carlo Chiti reiste tok Mauro Forghieri oppgaven med å omorganisere sportsbillaget. I tillegg til John Surtees, hvis hovedoppgave var å bringe Formel 1-tittelen tilbake til Italia, ble den raske sicilianske Nino Vaccarella med på laget.
I begynnelsen av løpet ledet den ”fortapte sønnen” Phil Hill på en AC-kobra Sebring 12 timer . Fra andre runde dominerte imidlertid Ferrari hele løpet - med unntak av det fjortende, da Jim Hall kort brakte sin avantgarde- kapell i ledelsen. I de første ni timene dominerte Luigi Chinettis 330LMB, med Graham Hill ved rattet, scenen til dynamoen sluttet å jobbe i skumringen. Forvalterne skulle egentlig ha tatt den lysløse bilen ut av løpet, men Luigi Chinetti brukte sin innflytelse og de ellers strenge herrene lot seg myke. Hill gled straks av banen i mørket, men reddet tredjeplassen i sammenlagt for seg selv og hans partner Pedro Rodríguez. Den nye 250P feiret en strålende debut med dobbel seier i hendene på Ludovico Scarfiotti og John Surtees samt Nino Vaccarella og Willy Mairesse. Vinnerne i GT-klassen var de to amerikanerne Augie Pabst og Roger Penske i en GTO.
Tilbaketrekking av førerkortet til Nino Vaccarella og det resulterende innreiseforbudet representerte ikke noe godt varsel for Targa Florio 5. mai . Under trening skrotet Scarfiotti sin Muletto , en 246SP testbil . Det gikk heller ikke bedre i løpet. Scarfiotti, nå i utrykningskjøretøyet, måtte gi seg tidlig etter problemer med drivstoffforsyningen. John Surtees, som hadde overtatt en 196SP fra Mike Parkes, forårsaket en alvorlig ulykke av iver. Bare duoen Bandini / Mairesse ble igjen, men de var komfortabelt i ledelsen. Rett før løpet var slutt, levde Mairesse opp til navnet sitt som en utbryterpilot da han rygget sin 196SP inn i en vegg etter et snurr i en tordenvær bare noen få hjørner før målstreken . Dette rev bakdekselet ut av låsene. Ved å trekke bakluken på bilen bak seg, krysset Mairesse målstreken i et sakte tempo, 11,8 sekunder bak seirende Porsche av Jo Bonnier og Carlo-Maria Abate på andreplass.
I det "grønne helvete" ved Nürburgring klarte Mairesse å rette opp denne feilen. Mer enn 250 000 tilskuere strømmet til løpebanen i 1963 for å se et av sesongens høydepunkter, ADAC 1000 km-løpet . Først så alt ut til å ha konspirert mot Scuderia igjen: Mike Parkes risikerte en dristig forbikjøringsmanøver i Aremberg-kurven, og traff deretter veggen til en undergang med venstre bakre del og kastet tilbake på banen, slik at Mairesse fulgte tett kunne ikke lenger unngå det og skadet frontenden på 250P. Foreløpig ga ikke Mairesse opp, men slepte seg inn i gropene med sin Ferrari. Etter det virket en seier for den mye svakere Porsche av Phil Hill / Joakim Bonnier innen rekkevidde. Men på runde 20 gled Hill av banen samme sted som Parkes 5 runder tidligere og ble eliminert, og Mairesse / Surtees vant løpet. Den virkelige overraskelsen var imidlertid den andre totalplassen for Jean Guichet og Pierre Noblet på deres GTO, som var overlegne i sin klasse. Abate / Maglioli ble nummer tre i den frontmotorerte Ferrari TRI-prototypen.
Den 24-timersløpet på Le Mans endte som en total triumf for Scuderia. Men Willy Mairesse var igjen uheldig da hans overordnede 250P, som var i spissen, tok fyr tidlig om morgenen og belgieren ble brent. Lorenzo Bandini og Ludovico Scarfiotti ledet en trippel seier i Ferrari. Det var Ferraris fjerde seier på rad i Le Mans, og merket feiret sin niende sammenlagtseier i sportsbil-verdensmesterskapet på slutten av året.
1964: Den nye Ferrari 250LM skulle være Scuderias nye GT-racerbil, men FIA-forvalterne hindret denne forespørselen. Da det var forutsigbart at Ferrari aldri ville kunne produsere de 100 eksemplarene som kreves for godkjenning , forble bilen en prototype i øynene til sportsmyndigheten. 250 LM kunne knapt nekte opprinnelsen, da det tydeligvis var en 250P med tak utenfra. Ulempen var at 3,2-liters racerbilen nå måtte konkurrere med konkurransens 5-liters prototyper. Anlegget bygde totalt 32 racerbiler, hvor ingen av arbeidsteamene brukte. Det var oppgaven til kundeteamene å bevise racing-egnetheten til 250LM. Bare tre eksemplarer fikk venstrekjøring, mens alle de andre var utstyrt med høyrestyring som er vanlig i racing.
Scuderia brukte 275P . Denne bilen tilsvarte i utgangspunktet 250P, bare motoren kjedet seg til en slagvolum på 3285 cm³. Dette økte kraften til 320 hk. Eksternt skilte 275P seg bare marginalt fra 250P. Drivstoffpåfyllingshalsen var nå på venstre frontskjerm. Den tredje prototypen av sesongen var også en videreutvikling av 250P. Den 330P hadde en 4-liter, 390 hk motor, men var 30 kg tyngre enn den 275P, og det er derfor foretrukket at driverne 275P til 330P.
GT-sesongen startet 16. februar med Daytona Continental på Daytona International Speedway , et løp på 1200 kilometer over litt under 12 timer som ble 24-timersløpet i 1966 . Favorittene var Carroll Shelbys nye AC Cobras , som dominerte løpet i de tidlige stadiene, men seieren gikk til Ferrari. Pedro Rodríguez og Phil Hill ledet en Ferrari en-to-tre. Den nye Ferrari 250 GTO 64, som fikk et nytt chassis og taket overtatt fra 250 LM, ble brukt. Det var ikke uvanlig at GTO-ene ble forvekslet med LM-ene etterpå.
De nye prototypene startet på Sebring 12-timers løp for første gang . Den raske 4-liters arbeidsbilen , 330P , med John Surtees og Lorenzo Bandini bak rattet, krysset målstreken på tredjeplass totalt. Selv i Sebring viste 275Ps seg å være mer smidige enn deres sterkere brødre. Vinnerne Parkes / Maglioli var en runde foran Scarfiotti / Vaccarella, begge lag på 275P, og to runder på 330P. I GT-klassifiseringen måtte GTOene, som var vant til suksess, innrømme nederlag for Cobras denne gangen.
Av grunner som fremdeles er uklare, bestemte Enzo Ferrari seg for ikke å gå til fabrikken på Targa Florio. Han overlot feltet der til kunden Ferraris, noe som førte til noe misnøye i den italienske pressen. Løpet var lett bytte for Porsche 904 GTS med Pucci / Davis og Balzarini / Linge bak rattet.
17. mai startet det største antallet Ferrari GTO-er som noensinne er registrert i et løp på Grand Prix de Spa i Spa-Francorchamps. Elleve Berlinetter sto overfor Porsche og Cobras. Etter to og en halv time var jakten over, og Mike Parkes ledet en firedobbel seier for Ferrari.
På 1000 km løp på Nürburgring , den etterlengtede duell mellom Scuderia fungerer biler og den nye Ford GT40 fra den Ford Motor Company fra Dearborn endelig fant sted . På rattet til den amerikanske racerbilen sto Phil Hill, som ikke lenger var tilgjengelig for Scuderia for sportsbiler etter å ha forlatt ATS, og Bruce McLaren . Imidlertid sviktet GT40 etter bare fjorten runder på grunn av en ødelagt bakaksel, og ingenting kunne forhindre Ferraris fjerde seier på rad. Innes Ireland , ved rattet på en 275P, ble diskvalifisert da han satte på runde 29 for å hente drivstoff til sin bensinfrie racerbil som hadde gått i stykker en mil å gå. I ledelsen skled John Surtees med sin 275P i regnværet foran Quiddelbacher Höhe og måtte trekke seg. Seieren gikk til Scarfiotti / Vaccarella på de resterende 275P på den nye rekordtiden på 7: 08.27 timer. De to siste GTO-ene som ble bygget kom på andre og fjerde plass, og brøt, som året før, feltet av prototyper.
Ved 24 timer i Le Mans økte presset fra Ford. I tillegg til de tre GT 40-prototypene rullet amerikanerne to Cobra Daytona-coupéer til start. Scuderia tok med seg fire verkbiler til Sarthe. Hun ble støttet av Luigi Chinetti og den britiske generelle importøren oberst Ronnie Hoare, som lanserte sine ferrarier under navnet "Maranello Concessionaires". I tillegg sendte Equipe Nationale Belge sine 250 LM til Frankrike. Den første Ferrari ble avlyst på første runde. David Piper og Jochen Rindts 250 LM mistet oljefilteret og måtte skrus av. Når morgenen kom var det imidlertid klart at en av Ferrari-prototypene ville vinne løpet, og GT40-ene hadde betalt motgangen. Den eneste toppbilen som fremdeles hørtes sunn ut var Guichet og Vaccarellas 275P, som til slutt vant løpet.
I løpet av de 12 timene på Reims- kretsen vant GTOene GT-løpet igjen. Graham Hill og Jo Bonnier vant for North American Racing Team på en 250 LM. Som lagkamerat til Chris Amon satt en ung skotte ved rattet til svenske Ulf Norinder, som senere gjorde en karriere i Formel 1: Jackie Stewart tjente sine første spor i motorsport. Den 29. utgaven av Tourist Trophy fant sted i Goodwood , og prototyper ble også tillatt i år. Graham Hill vant på oberst Hoares 250 LM.
Challenge Mondial hadde lenge vært avgjort til fordel for Scuderia, og merket kunne ikke lenger ta tittelen i GT-klassen etter kanselleringen av løpet i Monza. Dette suksessrike året ble kronet ved å vinne begge titlene i Formel 1.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1963 og 1964
- Typebetegnelse: "LM" = Le Mans.
- Ferrari 250 P, (12-sylindret Colombo midtmotor, 4 kjøretøyer, 1963)
- Ferrari 330 LMB , (12-sylindret Lampredi frontmotor, 4 kjøretøyer, 1963)
- Ferrari 330 P, (12-sylindret Colombo midtmotor, 3 kjøretøyer, 1964)
- Ferrari 275 P, (12-sylindret Colombo midtmotor, 3 biler, 1964)
- Ferrari 250 LM, (12-sylindret Colombo-motor foran, 32 kjøretøyer, 1964 og 1965)
- Ferrari 250 GTO '64, (12-sylindret Colombo frontmotor, 7 kjøretøyer, 1964)
- Ferrari 250 GTO, (12-sylindret Colombo frontmotor, 39 biler, 1962–1964)
Prototyper 1965 til 1966
1965: Fra 1965 rådet konseptet med store prototyper på Ferrari. Med millioner av dollar i investeringer og den nyeste datateknologien lanserte Ford en stor biloffensiv. I Maranello satte de seg for å finne riktig svar på denne utfordringen. Ferrari jobbet intenst i vintermånedene med de vellykkede prototypene fra året før, med innflytelse fra Formel 1-teknologi stadig mer merkbar. Ferrari fortsatte å forfølge konseptet med å bruke to racerbiler med lignende dimensjoner, men forskjellige motorer. Ferrari 275P2 og søsterbilen, 330P2, var helt nye racerbiler. Mens 275P / 330P fremdeles var basert på 250P, ble erfaring fra Formel 1 innlemmet i de nye bilene. Allerede i 1963 hadde Mauro Forghieri begynt å erstatte den rørformede rammen av Formel 1-racerbiler med delvis selvbærende karosserier laget av rør og naglede aluminiumsplater . Fordelene med denne konstruksjonen var lavere vekt og høyere stivhet. 275P2 fikk en revidert 3,3-liters motor med 350 hk. 330P2 hadde en 4-liters enhet med 410 hk, men var rundt 50 kg tyngre. Fantuzzi produserte aluminiumshuset basert på vindtunnelstudier. Kundeversjonen av 275 / 330P2 under betegnelsen 365P mottok en 4,4-liters motor, som imidlertid bare utviklet 380 hk.
Som i 1964 konkurrerte Scuderia i begge mesterskapene. Sesongen startet igjen i Daytona og endte i fiasko for Ferrari. Alle de tre nye 330P2-ene mislyktes. Den siste som traff John Surtees var da et bakhjul sprakk igjen og drivakselen rev av. Seieren gikk til Ken Miles og Lloyd Ruby i en Ford GT40.
På det tradisjonelle løpet i Sebring var det problemer på forhånd da arrangørene tillot store fordrevne kjøretøy fra Chaparral, Lotus og Lola å delta i løpet, og Enzo Ferrari boikottet deretter arrangementet. Seieren gikk til en Chaparral, mens David Piper og Tony Maggs vant GT-klassen på en 250LM fra Luigi Chinetti.
På 1000 km-løpet i Monza grep Scuderia helt inn i verdenscupen. Umiddelbart etter starten tok fem Ferrarier av fra Ford GT40. Løpet ble overskygget av en alvorlig ulykke. Etter det første drivstoffstoppet overtok Tommy Spychiger en 365P, rapportert av Scuderia Filipinetti , fra landsmannen Herbert Müller og kjørte rett fram i Parabolica på sin første raske runde uten tilsynelatende bremseeffekt. Bilen fløy over en jordvegg og brant helt ut i skogen utenfor. Sveitseren var død på stedet. Mike Parkes og Jean Guichet vant løpet på en 275P2.
Den Targa Florio ble en hjemmekamp for Nino Vaccarella, som vant med partner Lorenzo Bandini. Også i Spa gikk seieren til den lokale helten: Willy Mairesse vant for Ecurie Francorchamps på deres 250LM.
Løpet på 1000 km på Nürburgring fulgte 23. mai . 300 000 tilskuere var vitne til en ulik kamp. Surtees og Scarfiotti dominerte løpet etter eget ønske fra start og var de første som kom over målstreken på en ny rekordtid på 6:53:05 timer med 330P2.
The 24 Hours of Le Mans hadde sine egne historier i år. Det var en skandale allerede før løpet. Eugenio Dragoni, Scuderia-løpsdirektøren, skapte opprør da han ønsket å sette Lorenzo Bandini i bilen som den tredje sjåføren for Surtees / Scarfiotti-mannskapet. Bandini var den erklærte protegéen til Dragoni, som også lot surtees føle dette. Engelskmannen hadde for lengst blitt lei av kranglene og trosset lagsjefens instruksjoner. Den påfølgende striden førte til Surtees 'umiddelbare avgang fra Le Mans og hans avgang som Ferrari-fabrikkfører. Løpet utviklet seg til en total materiell kamp. Ikke færre enn elleve Fords, inkludert seks GT40-er og fem Cobras, tok opp kampen mot ferrariene. Scuderia sendte to 330P2, en 275P og den nye Dino 166P inn i løpet. Ingen Ford og ingen biler overlevde 24 timer, som ble kjørt i Grand Prix-tempo fra starten. Med to timer å gå var imidlertid to ferrarier foran i løpet. En 250LM ledet, rapportert av det nordamerikanske racingteamet, drevet av Masten Gregory og Jochen Rindt. Rindt hadde så liten tro på den gamle racerbilen at han fremdeles sto i gropene i gateklær da Gregory allerede hadde vært i løpet i en time. Når det imidlertid var sjanse for seier, kjørte Rindt bilen til det ytterste. Rett før slutt forårsaket Dragoni helgens andre skandale. Siden den andre 250LM fra Equipe Belge var på Dunlop- dekk, dekkleverandøren til Scuderia, spurte han Luigi Chinetti, hvis LM kjørte på Firestone- dekk, om det ville være mulig i dekkleverandørens interesse å få de to Ferrari-bytteplassene. Amerikanerne avviste brutalt denne forespørselen, slik at en ulmende konflikt raste mellom Chinetti og Scuderia i årevis etterpå. Rindt / Gregory vant foran Dumay / Gosselin og feiret Ferraris siste samlede seier hittil i Le Mans (år senere ble det kjent at det nordamerikanske racinglagets reservefører, amerikaneren Ed Hugus , ville kjøre seirende i to timer i løpet av natten Ferrari overtok fordi både Rindt og Gregory ikke var i drift).
Med Rodríguez / Guichets seier på Reims 12 Hours gikk seieren i Challenge Mondial tilbake til Ferrari. I GT-verdensmesterskapet måtte imidlertid italienerne innrømme nederlag for Ford, som vant ni av de tolv løpene med sine Cobras.
1966: Sportsbilracingsåret 1966 ble til et kriseår for Scuderia. Streiken til de italienske metallarbeiderne stoppet ikke ved portene til Ferrari-fabrikken i Maranello. Bare tre av den nye P3 kunne bygges. Med P3 ønsket Scuderia å holde overtaket i den stadig hardere kampen mot Ford GT40. I 1966, første gang en Lucas - manifoldinjeksjon ble brukt. Sylinderhodene ble revidert og motorene oppnådde en effekt på 309 kW (420 hk). Arbeidet med kroppen ble tildelt Piero Drogo .
Bill France , eieren av Daytona International Speedway, hadde lykkes med å gjøre det forrige 3-timersarrangementet til det første 24-timersløpet i USA. Inkludert arbeidsbilene var det 12 ferrarier i starten. Lagens største fiende var ikke den uvanlige kulden som hersket i Florida i begynnelsen av februar , men en ny tidsdatamaskin som ble brukt av løpsledelsen og som viste mer forvirrende resultater hver time. Upåvirket av dette vant Lloyd Ruby og Ken Miles i en GT40. Scuderia kom bort med tomme hender. P3-ene var ikke ferdige ennå, og med Dino 206S var de dårligere enn de amerikanske bolidene.
Debuten til de nye prototypene fulgte på klassikeren i Sebring . Løpet ble overskygget av en alvorlig ulykke. Mario Andretti var i en lovende posisjon i Luigi Chinettis 365P da han gjorde en alvorlig feil. Da han skiftet ned før Webster-hjørnet, kom amerikaneren ved et uhell i første gir og snurret av banen. Da han kom tilbake kolliderte han med Don Websters Porsche 906 , som gikk av banen og drepte fire tilskuere. Seieren gikk til Ruby / Miles igjen etter at Dan Gurneys dominerende Ford brøt tidskjeden på den siste runden . For Scuderia var det bare femteplass totalt med Bandini / Scarfiotti i en Dino 206S.
På 1000 km fra Monza klarte Scuderia å oppnå årets første suksess. John Surtees og Mike Parkes feiret den første seieren for P3. Løpet fant sted i øsende regn og Ferrariene led av dårlige vindusviskere . Bandini og Scarfiotti måtte kjøre hele løpet uten vindusviskere og oppnådde tiendeplass i blindflyging.
Den Targa Florio så en annen kamp mellom Scuderia og smidige Porsche biler, som Ford hadde bestemt seg for ikke å delta i Sicilia. De store 7-liters bilene var for tunge for de tette kurvene på øya. Ferrari sendte likevel en bil med stor kapasitet inn i løpet med P3. Bandini, som overtok bilen fra den ledende Vaccarella, måtte kjempe hardt med den tunge 12-sylindrede da kraftig regn satte inn, som i Monza. Han mistet straks kontrollen over kjøretøyet på den syvende runden og havnet i grøfta. Seieren gikk til Mairesse / Müller i en Porsche 906.
På dagen for Grand Prix i Monaco vant Parkes og Scarfiotti løpet i Spa og fikk verdifulle poeng i verdensmesterskapet. På 1000 km-løpet på Nürburgring sendte den andre tyske fjernsynet løpet direkte for første gang. Paul Frère og Reiner Günzler hadde installert et kamera i Porsche 904 og levert spektakulære bilder inn i stuen til publikum. Scuderia avsto fra å bruke P3 og sendte to dinosaurer inn i løpet. I begynnelsen dominerte John Surtees, som ble reaktivert for løpet i Monza etter sin strid med Dragoni i fjor, til Ferrari måtte parkeres med defekte støtdempere på runde 37 . Til slutt vant Hill / Bonnier Chaparral.
Sesongens høydepunkt var igjen 24-timersløpet på Le Mans . Ford avanserte med en armada på GT40 og påførte Scuderia et alvorlig nederlag. Allerede før løpet hadde Surtees nok en heftig strid med Dragoni og vendte til slutt ryggen til det italienske racinglaget. Etter seks timer satt Luigi Chinettis 365P ledet av Pedro Rodríguez og Richie Ginther ved rattet, men etter en kollisjon med en CD - Peugeot og Jo Schlessers Matra -BRM , var løpet over for den raske duoen like før midnatt og veien er klar for Fords første Le Mans-seier. Etter at fabrikkbilene fra Bandini og Guichet ble kansellert, var det bare to Ferrari 275 GTB-er som kom over målstreken av 14 Ferrarier som hadde startet . The Courage / Pike bil vunnet minst GT klassifisering med åttende plass sammenlagt. Med nederlaget i Le Mans, mistet også Ferrari verdensmesterskapet til Ford.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1965 og 1966
- Typebetegnelse: "LM" = Le Mans.
- Ferrari 275 P2, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 5 biler, 1965)
- Ferrari 330 P2, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 5 biler, 1965)
- Ferrari Dino 166, (6-sylindret Rocchi midtmotor, 1 kjøretøy, 1965)
- Ferrari Dino 206 P, (6-sylindret Rocchi midtmotor, 18 kjøretøyer, 1966)
- Ferrari 330 P3, (12-sylindret midtmotor, 3 kjøretøyer, 1966)
- Ferrari 275 GTB
Prototyper 1967 til 1968
1967: Etter 1966-sesongen, som ikke var særlig vellykket for Scuderia, ble prototypene fullstendig revidert i vintermånedene. Ferrari erstattet den skjøre ZF- transmisjonen , som hadde forårsaket de fleste feilene året før, med en intern design. Motoren er også tilpasset og sporet utvidet på understellet. Eksternt kunne den nye bilen med betegnelsen 330P4 knapt skilles fra forgjengermodellen. De tre P4-ene ble brukt eksklusivt av Scuderia, hvor en av de tre kjøretøyene var en edderkopp uten tak.
Den nye bilen feiret en strålende start da den første gang ble brukt i Daytona . Siden Ford konsentrerte seg om mulig gjentagelse av forrige års suksess i Le Mans og Alfa Romeo, definerte han tilbake til internasjonal motorsport med Alfa Romeo Tipo 33 som et læringsår, var duellen mellom Porsche og Ferrari i fokus for dette løpet. Ferraris nye sportsdirektør Franco Lini fikk testet den nye P4 for Scuderia i desember 1966 i Daytona. Ferrariene kunne ikke bli slått på den måten. Etter 666 runder vant Amon / Bandini med en ledelse på tre runder over lagkameratene Parkes / Scarfiotti. Begge lag kjørte den nye P4. Tredjeplassen totalt gikk til duoen Rodríguez / Guichet, som kjørte en 412P fra Luigi Chinetti. Franco Lini iscenesatte en spektakulær avslutning da han fikk alle tre ferrariene til å kjøre over mål parallelt og dermed ga den internasjonale sportspressen et perfekt bilde.
På 12 timer med Sebring bestemte Scuderia seg for ikke å gå til verkene for å kunne konsentrere seg fullstendig om de 1000 kilometerne Monza. Løpet var Ford lett. Utseendet til damelaget Denise McClgage og Pinkie Rollo , som brakte en 275 GTB fra Luigi Chinetti til mållinjen på 17. plass totalt, var bemerkelsesverdig .
I Monza manglet Ford igjen, og Scuderia feiret sesongens andre dobbeltseier. Som i Daytona vant Amon / Bandini foran Parkes / Scarfiotti.
Scuderias utseende på 1000 kilometer fra Spa var mindre vellykket . Scuderia hadde kun rapportert en P4, som i hendene på Mike Parkes og Ludovico Scarfiotti bare endte med en skuffende femteplass totalt. Den belgiske våghalsen Willy Mairesse hadde nok en alvorlig ulykke i løpet da han fullstendig ødela den nybygde 412P av Ecurie Francorchamps til den tidligere racerkjøreren Jacques Swaters. Ferrari-ære ble reddet av Lucien Bianchi og Richard Attwood , som ble nummer tre med den nye 412P fra den britiske Ferrari-importøren Maranello Concessionaires. Seieren gikk til Mirage-Ford MK1 eid av Jacky Ickx og Dick Thompson .
Før starten av Targa Florio var Scuderia fortsatt i sjokk, da Lorenzo Bandini hadde en dødsulykke i Monaco Grand Prix. Selve løpet ble til en katastrofe. Begge P4-ene sviktet og seieren gikk til Porsche.
Udo Schütz og Joe Buzzetta vant også Nürburgring med Porsche 910 og plutselig var laget fra Zuffenhausen ti poeng foran verdensmesterskapet.
På Le Mans 24 timer kom løpet til en topp igjen i en duell mellom Ferrari og Ford. Scuderia sendte tre biler inn i løpet og Franco Lini håpet til slutt at den ledende Ford GT40 MKI fra Gurney og Foyt ikke ville holde sitt enorme tempo. Men amerikanernes nye superbil var uslåelig. Gurney og Foyt vant overveldende og tilbakelegg en ny rekordavstand på 5332 kilometer. For Ferrari forble andre- og tredjeplassen totalt for mannskapene til Parkes / Scarfiotti og Mairesse / Blaton.
På løpet på 500 kilometer på Brands Hatch ble avgjørelsen tatt i verdensmesterskapet. Foreløpig var imidlertid løpet ikke under en god stjerne for Scuderia. Porsche kom til England med en ledelse på seks poeng, og Scuderia hadde mistet to andre vanlige førere. Mike Parkes hadde en alvorlig ulykke ved belgiske Grand Prix og var på en klinikk. Günter Klass , som først og fremst kjørte bakketurer for Scuderia, hadde en dødelig ulykke mens han trente for landeveisløpet nær Mugello . I løpet var imidlertid en andreplass fra Jackie Stewart og Chris Amon nok for Scuderia, som etter en endelig sprint kom innen 50 sekunder etter den seirende Chaparral of Phil Hill og Mike Spence og brakte tittelen tilbake til Maranello bare ett poeng bak Porsche.
1968: Startet av rekordavstanden til den seirende Forden i 24 timer i Le Mans i 1967 og det døgnåpne gjennomsnittet på 218.038 km / t, kunngjorde CSI en drastisk endring i regelverket for 1968. Dette - den mest avgjørende komponenten var reduksjon av forskyvningen til tre liter - sørget for at arbeidsteamet trakk seg fra verdensmesterskapet for sportsbiler. Ferrari kunne ikke lenger bruke 330P4 og hadde snart ingen ny racerbil tilgjengelig.
Så mesterskapet utviklet seg til en duell mellom Porsche og Ford, som Ford vant knepent. De private utplasserte ferrariene klarte ikke å lukke hullene som hadde oppstått på grunn av at arbeidsteamet ikke gjorde det. Ikke en eneste Ferrari klarte å gjøre det til topp tre i sesongens ti løp.
Sportsbil brukt av Scuderia i 1967
- Ferrari 330 P4, (12-sylindret Rocchi midtmotor, 3 biler, 1967)
- Ferrari Dino
1969 prototyper
1969: 14. desember 1968 fikk arbeidsleder Chris Amon æren av å presentere den nye Ferrari racing sportsbilen, 312P , for den profesjonelle verden på en pressekonferanse. Med det nye kjøretøyet returnerte Scuderia til verdensmesterskapet etter et års pause. Etter at vektgrensen for sportsbiler hadde falt på grunn av en ny regeljustering, var det klart at Scuderia ville møte den største konkurransen fra den ultralette Porsche 908 .
I begynnelsen av sesongen i Daytona var Scuderia ennå ikke i starten, Porsche led et bråk, og to Lola T70 B med fem-liters V8 oppnådde en dobbel seier. I det andre løpet på Sebring demonstrerte bilen sin klasse, og Penske-Lola, som vant i Daytona, ble slått i praksis. Med utgangspunkt i den beste startposisjonen i løpet hadde duoen Amon / Andretti en overlegen ledelse til halvtid. En kollisjon med en konkurrents kroppsdel som lå på veien, som Chris Amon ikke lenger kunne unngå, og termiske problemer med den nye 12-sylindrede motoren forhindret 312P fra å vinne sitt første løp. På slutten av arrangementet måtte Amon og Andretti bare innrømme nederlag mot Jacky Ickx og Jackie Olivers Ford GT 40 .
Løpet på Brands Hatch viste seg å være en triumf for Porsche, som tok de tre første plasseringene. Inntil like før slutt var Pedro Rodríguez og Amons 312P på tredjeplass. En fastkjørt gass forhindret imidlertid en pallplassering, og duoen måtte nøye seg med fjerdeplassen totalt.
Hjemmeløpet, 1000 km fra Monza , ble avgjort av dekkene. På begge 312P-ene, i tillegg til Amon, Andretti og Rodríguez, tok sveitseren Peter Schetty nå også rattet, løpebanen til Firestone-dekkene løsnet raskt på grunn av den ekstreme belastningen i de siste bratte kurvene på 10 km rutevarianten. For å kompensere for de ekstra pitstoppene ble 312P stadig flyttet til og noen ganger over ytelsesgrensen, noe som førte til feil på begge bilene på grunn av tekniske feil. Seieren gikk til Porsche igjen.
Etter ikke å ha startet ved Targa Florio , var det bare en 312P som var på start på 1000 km fra Spa . I mellomtiden led Scuderia av en akutt sjåførmangel i både Formel 1 og sportsbiler. For den syke Chris Amon ble David Piper raskt engasjert, som oppnådde en uventet andreplass sammen med Rodríguez.
Verdensmesterskapet var allerede avgjort etter 1000 km-løpet på Nürburgring , seier i løpet og dermed den tidlige samlede seieren i verdensmesterskapet gikk til Porsche. I løpet av 1969 forble 312P uten seier, mens Porsche vant syv løp; to seire gikk til en Ford GT40 og en til en Lola T70.
I 24 timer i Le Mans fikk de to edderkoppene tak, noe som resulterte i en toppfart som var 20 km / t raskere. Løpet startet med en katastrofe på første runde. Chris Amon var rett bak Porsche 917 eid av den engelske private John Woolfe da han mistet kontrollen over bilen sin i Maison Blanche-svingen og traff barrieren. Porsche hadde mistet bensintanken ved støt, Amon kunne ikke lenger unngå det og Ferrari gikk i flammer. Han slapp fra den brennende Ferrari og var uskadd. All hjelp kom for sent for John Woolfe. Han døde senere på ulykkesstedet. Den andre 312P pensjonerte seg etter 16 timer, etterpå på åttendeplass totalt, etter en girkassesvikt. Til tross for den totale fiaskoen til Ferrari, var det igjen ikke nok for Porsche å vinne. Til slutt, etter den mest spennende finalen i Le Mans historie, manglet Hans Herrmann 120 meter seier over Ford von Ickx.
Etter at verdensmesterskapet lenge hadde vært avgjort, bestemte Scuderia seg for ikke å delta i de to siste løpene i Watkins Glen og Zeltweg fordi bilene ble solgt til NART.
Sportsbil brukt av Scuderia i 1969
- Ferrari 312 P, (12-sylindret midtmotor, 3 kjøretøyer, 1969)
Prototyper 1970 til 1971
1970: Allerede på slutten av 1969 var det klart at Scuderia trengte en ny racerbil for å kunne møte utfordringen den superraske Porsche 917 skapte. Mauro Forghieri begynte derfor med unnfangelsen av en 5-liters V12 racing sportsbil. Det nye vidundervåpenet, administrert internt som Project 242, skulle få typebetegnelsen 512 .
I henhold til det nye Group 4-regelverket måtte denne bilsikre racerbilen ha to seter, indikatorer og et koffert der et reservehjul kunne innkvarteres. Bilen skal starte til Daytona 24 timer. Denne forespørselen utelukket et redesign av motoren fra begynnelsen på grunn av den korte tiden som er tilgjengelig for planlegging. 5-liters motoren fra Ferrari 612CanAm tjente derfor som grunnlag. Motoren, som ble forsynt med drivstoff ved en innsugningsmanifold fra Lucas , utviklet 405 kW (550 hk). Chassiset besto av en rørformet romramme og naglede aluminiumsplater. De fremre og bakre klaffene, samt dørene, var imidlertid laget av plast.
I november 1969 utførte Arturo Merzario og Ignazio Giunti de første testene med prototypen. Fiat, nå majoritetseier i Ferrari, investerte 700 millioner lire i prosjektet. Selv om Ferrari bare var i stand til å presentere 17 komplette biler og syv flere i form av individuelle deler av de 25 enhetene som FIA krever, innvilget den høyeste motorsportmyndigheten godkjenningen.
31. januar 1970 gjorde fem splitter nye 5-liters 512S, prissatt til 160 000 DM hver, sin racingdebut på Daytona International Speedway. I praksis tok Mario Andretti straks pole position og oppnådde et nytt rekordgjennomsnitt på 197,8 km / t. Ferrari hadde imidlertid ingen sjanse i løpet. I begynnelsen ledet Andretti feltet, men en mangel kostet Andretti / Ickx-laget mer enn en time i gropen, slik at det til slutt bare var 3. plass totalt. Seieren gikk til Porsche-duoen Pedro Rodríguez og Leo Kinnunen .
Seieren på Sebring var desto mer overraskende. Treningen var allerede dominert av de tre ferrariene. Andretti var i tet igjen lenge før en girkasseskade rev 512 ut av løpet. Amerikaneren overtok deretter bilen fra Giunti / Vaccarella og startet en vellykket jakt. Med en ledelse på 28 sekunder over en Porsche 908 forhindret han en sensasjon, fordi denne underordnede trelitersbilen fra i fjor ble delt av amatørracksjåfør og skuespiller Steve McQueen og profesjonell Peter Revson .
Løpene på Brands Hatch og Monza så spennende dueller mellom Ferrari og Porsche 917. Porsche-mannskapet Rodríguez / Kinnunen var seirende ved begge anledninger.
I begynnelsen av mai ble langhalsversjonen av 512 presentert på Torino - Piacenza- motorveien , der Fiat hadde sperret en del for hastighetstester. Peter Schetty og Arturo Merzario oppnådde en toppfart på 348,8 km / t. I løpet av det påfølgende 1000 km løpet i Spa forbedret Porsche- og Ferraris-førerne de eksisterende Formel 1-rekordene på rad og avviklet løpet på litt under fire timer. Etter nederlaget i Targa Florio beviste 512-serien sin stabilitet denne gangen. Seieren gikk til en Porsche igjen, men Jacky Ickx klarte å ta andreplassen totalt. I hagen var imidlertid folk overrasket over belgierens copilot. Ingen mindre enn den tidligere arbeidssjåføren John Surtees, som skilte seg fra Scuderia for mange år siden i en tvist, tok rattet på Ferrari 512 som den andre føreren.
Jo lenger sesongen varte, jo mer overlegen ble Porsche. Seieren på Nürburgring med den smidige 908/03 ble fulgt av den anerkjente triumfen til Herrmann / Attwood i Le Mans. Der, som tidligere år, opplevde Scuderia et utbrudd. I løpet av den andre timen av løpet skjedde en skikkelig katastrofe for Ferrari da svensken Reine Wisell , som delte en Ferrari 512 fra Scuderia Filipinetti med Jo Bonnier , bremset ned til gropene på grunn av en oljesmurt frontrute. Clay Regazzoni i fabrikken kunne ikke Ferrari unndra seg i tide og kjørte inn i Wisells bil. Mike Parkes, som fulgte nøye med den andre Filipinetti-512, hadde ingen sjanser til å unngå bilene som sto over og fullførte krasjtrioen. For å gjøre saken verre nærmet Derek Bell seg til ulykkesstedet, som bremset tungt og unngikk en annen ulykke, men overkjørte motoren til Ferrari og trakk seg også tilbake. Fire 512-er ble eliminert på en gang. Men det ble verre. I løpet av natten hadde den andre Jacky Ickx en alvorlig ulykke som drepte en marskalk. Bare den amerikanske duoen Sam Posey og Ronnie Bucknum for det nordamerikanske racingteamet og 512 fra Ecurie Francorchamps, med Alistair Walker og Hughes de Fierlant ved rattet, kom igjennom og ble nummer fire og femte, om enn med mer enn 400 kilometer bak seirende Porsche.
Først etter at Porsche hadde vunnet verdensmesterskapet igjen, lanserte Ferrari en forbedret versjon, 512M. Denne hadde en modifisert kropp, som var lik den kileformede 917K, men hadde to halefinner. Ickx var den raskeste på Österreichring, men gikk av med pensjon. Løpet i Kyalami var ikke en del av verdenscupen, men Ickx vant der. Ferrari bestemte seg for ikke å bruke 512M på fabrikken i 1971, men kundene konverterte nesten alle kjøretøyene sine til M-versjonen.
1971: Til tross for den åpenbare økningen i ytelsen til den modifiserte Ferrari 512M mot slutten av 1970-sesongen, ga Ferrari opp 512, og vinteren 1970/71 utviklet Scuderia en ny sportsprototype, Ferrari 312PB , nå med en flat 180 ° -V12. Sjefsdesigner Giacomo Caliri og Peter Schetty, som steg fra racing driver til team manager, hadde store forhåpninger til den nye racing bil.
Sesongen begynte med 1000 kilometer Buenos Aires, et løp som kostet livet til den unge italienske håpefulle Ignazio Giunti. På den 35. runden dyttet franskmannen Jean-Pierre Beltoise sin Matra 660, som hadde stått stille med en tom tank, over banen for å nå gropene. Giunti, som var i ledelsen, kjente igjen bilen for sent og traff baksiden av Matra. Ferrari gikk straks opp i flammer, Giuntis lagkamerat Arturo Merzario løp ut av boksene og prøvde å trekke ham ut av ilden. Imidlertid kom all hjelp for sent, og Giunti omkom i flammene. En etterforskning brøt ut og FIA bøtelagt Beltoise tungt og holdt tilbake lisensen sin i noen tid. Løpet endte med en seier for Siffert / Bell i Porsche 917 av John Wyer .
Det var tre Ferrari 512-er fra kundeteam ved starten av 24 timer i Daytona. Roger Penske team, som allerede vant i 1969, hadde anskaffet en 512, fullstendig demontert, utstyrt med et Indy-Car tanksystem og en kontinuerlig bakfløy, og nøye bygd den opp med ytterligere ideer. Ved den 90. runden kjørte bilen som ble kjørt av Mark Donohue og støttet av Sunoco vekk fra konkurransen. Ved midnatt var det imidlertid nesten ingenting igjen av denne bilen. Etter noen vendinger langs veggen så Ferrari ut som et vrak. Penske-mannskapet ga seg ikke og Donohue / Hobbs kom på tredjeplass etter 33 pitstopp.
Etter nederlag i Sebring og Brands Hatch, der Andrea de Adamich og Henri Pescarolo feiret den første av tre seire for Alfa Romeo i verdensmesterskapet i sportsbil, fulgte flere konkurser ved de neste løpene. I Monza kolliderte Ickx med Merzario og de to eliminert hverandre. På Spa krysset den beste Ferrari mållinjen på åttendeplass, 54 runder bak. På Nürburgring kjørte Ickx en overlegen beste tid i praksis mot Porsche 908/3, som ble foretrukket av fabrikken, men som var mye svakere, og også ledet løpet i lang tid, men lagkameraten Regazzoni måtte parkere 312BP tre runder før slutt med motoren som røyker i utkanten av sporet.
Som året før endte Le Mans med en triumf for Porsche. Av de ni Ferrari Group 4-bilene som startet, var det bare to som klarte å fullføre løpet. Scuderia måtte også bøye seg for konkurransen fra Porsche, Matra og Alfa Romeo på Österreichring og Watkins Glen, og sesongen endte uten en Ferrari-seier. Som i 1970 gikk verdensmesterskapet til Porsche, men Alfa Romeo var like bak selv om det tradisjonelle laget hoppet over to løp. Ytelsen til Penske-512M, som alltid var en av de raskeste i sine få oppdrag selv uten fabrikkstøtte, viste at Scuderia hadde savnet muligheten til å bli mer vellykket med bedre støtte fra kundeteamene.
Sportsbiler brukt av Scuderia mellom 1970 og 1971
- Ferrari 512 S, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 25 kjøretøyer, 1970)
- Ferrari 512 M, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 15 kjøretøyer, 1971)
- Ferrari 312 PB, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 13 kjøretøyer, 1971–1973)
- Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Competition, (12-sylindret Colombo frontmotor, 5 biler, 1971)
Prototyper 1972 og 1973
I 1972 endret FIA reglene for verdensmesterskapet i sportsbiler igjen. Forskyvningen av de store sportsbilene ble redusert til tre liter. 5-liters kjøretøyene, som Porsche 917, Ferrari 512 og Lola T70, forsvant fra racerbanene. Konseptet som Scuderia hadde fulgt med utviklingen av en 3-liters prototype parallelt med 5-liters 512, virket.
Scuderia engasjerte verksjåførene Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti og Arturo Merzario, svensken Ronnie Peterson , engelskmannen Brian Redman og australske Tim Schenken . Peterson, Redman og Schenken ble bare brukt i sportsbil-verdensmesterskapet. I løpet av 1000 km i Zeltweg ble også østerrikske Helmut Marko og brasilianeren Carlos Pace brukt som gjestesjåfører. I tillegg til engasjementet til disse toppmedarbeiderne, ble prototypen også revidert. Den 12-sylindrede motoren fikk nå 490 hk mer kraft, og bilens aerodynamiske egenskaper er forbedret.
Med 312PB vant Scuderia alle verdensmesterskapsløpene for sesongen med unntak av Le Mans 24 timer . Syv år etter den siste suksessen på Sicilia sikret Scuderia seier på Targa Florio igjen. Arturo Merzario ble tildelt den italienske rallyføreren Sandro Munari , som konkurrerte i verdensmesterskap i rally med en Lancia Fulvia HF for Lancia works team. Foran 400 000 tilskuere vant duoen like foran andreplasserte Helmut Marko og Nanni Galli i en Alfa Romeo. Ledelsen etter mer enn seks timers kjøring var bare 16 sekunder på mål.
Ferrari bestemte seg for ikke å konkurrere i Le Mans fordi de ikke var sikre på om de raske prototypene ville klare å holde den lange avstanden. Bare Ferrari i GTS-klassen opptil 5 liter var i starten på Sarthe. Jean-Claude Andruet og Claude Ballot-Léna vant denne klassen med sin Ferrari 365GTB / 4, med Charles Pozzi . Etter 24 timer hadde de to oppnådd femteplassen totalt, og i mål bare 40 runder bak vinnerne Henri Pescarolo og Graham Hill på en Matra Simca MS670 . Bak de to franskmennene kom ytterligere fem 365 GTB4 inn på rangeringen. Mike Parkes (partner Jean-Louis Lafosse ) ble blant annet syvende i 365 av Scuderia Filipinetti. Derek Bell og Teddy Pilette , i Ecurie Francorchamps-bilen, endte åttende og Jean-Pierre Jarier , som delte valansen med Claude Buchet, kjørte Luigi Chinettis 365 til niendeplass totalt.
Med en ledelse på 75 poeng over Alfa Romeo vant Scuderia one-cup cupen til verdensmesterskapet for sportsbiler.
1973: I 1972 møtte Matra og Scuderia seg aldri i verdensmesterskapet for sportsbiler. Mens Matra fullstendig konsentrerte seg om 24 timer i Le Mans, var å vinne mesterskapet det erklærte målet for Scuderia. 1973 skulle endre dette. Scuderia måtte imidlertid klare seg på et mye mindre budsjett enn deres franske rivaler. Så var det Peter Schetty, som ledet sportsbillaget til tittelen i 1972 som løpsdirektør.
Scuderia opptrådte ikke offisielt på Daytona 24 Hours , hvor en 365 Daytona fra det nordamerikanske racingteamet ble nummer to etter den seirende Porsche 911 Carrera RS , drevet av Peter Gregg og Hurley Haywood .
I det andre løpet, 6 timer i Vallelunga , var det et etterlengtet sammenstøt mellom Matra og Ferrari. Scuderia led av streik i Italia, og Scuderia-mekanikerne klarte bare å fullføre monteringen av 312PB på racerbanen. Understyring forårsaket kraftig slitasje på dekkene foran, en omstendighet som forårsaket noen flere pitstopp enn ved Matra. Likevel måtte Tim Schenken og Carlos Reutemann, som nettopp hadde blitt med på laget, bare innrømme nederlag for Matratrioen Pescarolo / Larrousse / Cevert . Etter nok et nederlag i Dijon , var 312PB i Monza utstyrt med en lengre bakdeksel for å sikre mer toppfart på de lange rettene. De to ferrariene, med Ick / Redman og Schenken / Reutemann ved rattet, feiret straks en dobbel seier i den kongelige parken Monza .
På trening på 1000 km fra Spa satte Ickx ny runde rekord og var raskere enn Pedro Rodríguez med 5-liters Porsche 917 i 1971. I løpet mislyktes begge edderkoppene på grunn av en monteringsfeil. Festet til girkjøleren var dårlig installert, kjølerne løsnet fra forankringen på grunn av vibrasjoner under kjøring, og begge bilene måtte parkeres. Derek Bell og Mike Hailwood feiret den første Mirage-seieren i et stort sportsbil løp.
Den Targa Florio endte med en fiaskoen på hjemmebane. Den raskeste på trening, Arturo Merzario, ble eliminert i tredje runde med en ødelagt akselaksel. Jacky Ickx, som konkurrerte på Sicilia for første gang, måtte parkere den andre edderkoppen på samme runde etter en ulykke.
Den 1000 km løp på Nürburgring utviklet i sluttfasen, fabrikkbiler fra Matra og Alfa hadde forlengst pensjonert, til en stabil krig i Scuderia. Arturo Merzario ønsket ikke å holde seg til den langsomme instruksjonen fra lagsjef Caliri og var av den oppfatning at han kunne kjøre raskere enn Ickx-lederen foran seg. Merzario, som til og med kjørte Ickx inn i bilen flere ganger, måtte til og med bli trukket ut av bilen av den sinte Caliri under pitstoppet (Pace overtok bilen og var nummer to bak Ickx til slutt).
Da startflagget til Le Mans 24 timer falt klokka 16, tok Merzario (lagkamerat Carlos Pace) straks ledelsen. Merzario skulle påta seg rollen som kanin og distanserte konkurransen med opptil 10 sekunder per runde. Siden Scuderia-teamledelsen var klar over at Spider trolig ikke ville ha den nødvendige utholdenheten for å kunne overleve hele distansen, ønsket de å dra konkurransen til en fartsjakt. Matra-pilotene lot seg imidlertid ikke villede og kjørte sitt løp hardnakket. Selv om Merzario / Pace Spider kort falt tilbake til 14. plass etter en lekkasje i tanken, var to ferrarier i ledelsen like etter midnatt. Klokka 2.30 om morgenen måtte Carlos Reutemann imidlertid parkere sin edderkopp i gropene med motorfeil mens han var i ledelsen. Nå ledet Ickx / Redman og Scuderia så ut til å få sin første seier på Sarthe siden 1965, dessuten mot den franske konkurrenten Matra. Syv timer før slutt endte løpet imidlertid også for Ickx etter et stort motorfeil. Ironisk nok nådde Spider fra Merzario og Pace, som ble brukt som pacemaker, målet. Til slutt var de imidlertid andreplass bak vinnerne Henri Pescarolo og Graham Hill på deres Matra-Simca MS670 med fem runder
Matras seier på Le Mans var vendepunktet i verdensmesterskapet. Etter en seier av Matra på 1000 km-løpet i Østerrike , måtte det siste løpet i Watkins Glen ta avgjørelsen. De kasserte resultatene (Ferrari har allerede fått åtte poeng, men bare de beste syv resultatene som er talt) gjorde det klart: den som vinner i USA, blir også verdensmester. Løpet var tilsvarende hektisk. I begynnelsen kolliderte Jacky Ickx med Matra von Cevert; men begge kunne fortsette. Ferrari led av bremseproblemer, og til slutt manglet Ickx / Redman to runder på vellykkede Matra av Pescarolo / Larrousse. Verdensmesterskapet gikk tapt selv om Ferrari hadde oppnådd 13 poeng mer enn Matra. Men på grunn av slettingsresultatene tapte de 22 poeng igjen til slutt, en avgjørelse som Enzo Ferrari ikke ønsket å akseptere og protesterte offisielt mot resultatet. Det endelige resultatet ble bekreftet av FIA og Matra vant verdensmesterskapet for sportsbiler for første gang.
Sportsbiler brukt av Scuderia i 1972 og 1973
- Ferrari 312 PB, (12-sylindret Forghieri midtmotor, 13 kjøretøyer, 1971–1973)
- Ferrari 365 GTB / 4 Daytona Competition, (12-sylindret Colombo frontmotor, 5 biler, 1972)
Slutten på en æra
Rett før slutten av 1973-sesongen kunngjorde Scuderia nok en deltakelse i sportsbil-verdensmesterskapet. Den nye fabrikksjåføren Niki Lauda og hjemkomeren Clay Regazzoni testet en ny prototype, Ferrari 312PB-74, om vinteren. Selv om sjåførene var veldig positive til den nye racerbilen, dukket bilen aldri opp på en racerbane.
I Formel 1-sesongen 1973 mistet imidlertid Ferrari sin konkurranseevne, og noen løp, som Nürburgring, ble ikke engang deltatt. Ickx forlot Scuderia omtrent som Surtees før. Beslutningen om å gi avkall på sportsbilløp og å mothball den nye prototypen var en taktisk betraktning med vidtrekkende konsekvenser. Siden 1953 hadde Scuderia bare ikke konkurrert i verdensmesterskapet for sportsbiler i 1968. Våren 1974 bestemte ledelsen for Scuderia å "midlertidig" stoppe sitt engasjement i sportsbilracing.
Det ble overlatt til private team for å hedre merkevaren med den svarte hesten. Disse forsøkene ble ikke møtt med stor suksess. I 1974 stilte det nordamerikanske racingteamet en Ferrari-prototype for siste gang på Le Mans i lang tid. Ferrari 312P i en CanAm-versjon ble kjørt til niendeplass totalt av Jean-Claude Andruet og Teodoro Zeccoli . Imidlertid var bilen 38 runder bak vinnerne Henri Pescarolo og Gérard Larrousse på en Matra-Simca 670C.
Nok en gang var det Luigi Chinetti som med sitt nordamerikanske Racing Team beviste sin lojalitet mot Ferrari-merket og alltid fant veien til Le Mans. Den Ferrari 365 GT4 BB ble den nye basen bilen. I 1977 kjørte François Migault og Lucien Guitteny NART-365 i Le Mans og oppnådde 16. plass totalt.
I 1978 dukket Ferrari 512 BB på racerbanene. Bilene klarte ikke å overbevise i sitt første løp, da ingen av de fire 5-liters tolvsylindrede motorene krysset målstreken i Le Mans. I 1979 ble kjøretøyene revidert og fikk nå kallenavnet LM. Med stor støtte fra Scuderia og dets datterselskap, Assistenza Clienti Ferrari, ble det laget 29 eksemplarer. Dette kjøretøyet var heller ikke i stand til å oppnå stor suksess i Le Mans. I 1979 krysset Jean Blaton, som feiret sin 15. deltakelse i Le Mans, mållinjen på tolvte plass. Han var bare 490 kilometer lenger enn Luigi Chinetti med sin Barchetta 30 år tidligere. Med en startvekt på over 1200 kilo og bare 480 hk, var bilen for tung til stor suksess.
Den beste plassen i Le Mans ble oppnådd i 1982 av et belgisk privatlag med en sjetteplass totalt. NART-512, der Alain Cudini satt ved rattet, ble niende. I 1984 klarte den siste Ferrari som konkurrerte i GTX-kategorien bare 65 runder før den brøt sammen etter en girkassesvikt. Dette avsluttet storhetstiden til den 12-sylindrede Ferrari i internasjonale sportsbil løp.
GT på 1990-tallet
Prototyper av sportsbiler forsvant nesten helt fra de europeiske racerbanene med slutten av verdensmesterskapet i gruppe C utholdenhet. I 1993 ble det dannet en ny bevegelse som fylte gapet: GT racing. Selv om Ferrari hadde to basiskjøretøyer, Ferrari F40 og Ferrari F50 , som passer veldig godt inn i denne kategorien, kunne Scuderia aldri bestemme seg for et rent fabrikksløp. Så aktivitetene var alltid forbeholdt de forskjellige private teamene.
På IAA 1993 i Frankfurt presenterte fabrikken imidlertid en racerbil, Ferrari 348 Competizione , som ble gjort klar for racing med betydelig hjelp fra Scuderia. Dette kjøretøyet var opprinnelig planlagt for BPR-serien som ble lansert i 1994 av Jürgen Barth , Patrick Peter og Stéphane Ratel, men hadde ingen sjanse der.
Lagene typpet derfor til F40, som i hendene på Jean-Marc Gounon , Éric Bernard og Paul Belmondo ganske kunne følge med McLaren F1 og Porsche 911 GT2 .
De forskjellige forsøkene på Le Mans for å være halvveis vellykkede var alltid preget av fiasko. Høsten 1996 økte ryktene om at Scuderia skulle bli med i det nye FIA GT-mesterskapet i 1997 . Ferrari-testfører Nicola Larini startet faktisk med å teste en ny prototype, Ferrari F50 GT1. Over natten og uten offisiell informasjon om årsakene, ble prosjektet lagt ned igjen og to av de tre prototypene ble solgt til samlere.
GT på 2000-tallet
I 1999 trådte nye regler for FIA GT Championship i kraft. FIA-GT-promotoren Stéphane Ratel var ekstremt interessert i det faktum at racerbiler fra Maranello også i økende grad ble involvert i denne racerserien. Den første Ferrari 550 Maranello ble tilpasset av Italtecnica i Torino i 1999 for racing i den lille GT-klassen og deretter videreutviklet til et GTS-kjøretøy for å kunne brukes av First Racing i FIA GT i 2000 . Et år senere konkurrerte en rekke andre tunere med sin spesialutviklede racingversjon av 550. Under ledelse av David Richards og hans selskap Prodrive utviklet 550 seg til den mest suksessrike bilen på begynnelsen av 2000-tallet . Denne GTS-versjonen av Maranello hadde en kropp laget av aluminium og karbonfiberarmert plast, og V-12-motoren utviklet seg rundt 600 hk (441 kW). En sekvensiell sekstrinns girkasse fra Xtrac tok seg av kraftoverføringen. Etter at Prodrive hadde gjennomført selve racing i 2001, ble denne oppgaven overlevert til Scuderia Italia i 2002 .
Allerede i 2001 var Ferrari 550 fullt konkurransedyktig med Rickard Rydell , Alain Menu og Peter Kox ved rattet. Nok en Ferrari kjørte i den lille GT-klassen. Den Ferrari 360 Modena ble den andre bilen fra Maranello å bli den vinnende bil. Christian Pescatori og David Terrien vant N-GT-mesterskapet med 2001.
Prodrive-Maranello ble serievinnere fra 2002. Nå begynte Scuderia også å forplikte seg offisielt til oppdragene. 360 Modena til det italienske racerteamet JMB Racing var allerede bygget av Cristiano Michelotto i Padua og brukt som en semi-bil med betegnelsen 360 GT.
I 2002 kom Ferrari også tilbake til Le Mans. Selv i praksis var Tomáš Enge et sekund raskere enn Corvettes beste verk. Ved midnatt hadde Enge / Menu / Rydell-teamet allerede fått en ledelse på tre runder da en motorfeil kastet trioen ut av løpet.
I 2003 dominerte 550 mesterskapet etter eget ønske. Thomas Biagi og Matteo Bobbi ble overlegne mestere. Ved det siste løpet i Estoril ble eksperter overrasket da en arbeidsbil rullet inn i startlinjen i form av den nye Ferrari 575 GTC . JMB overtok racing igjen, men Ferrari Formula 1-logoen satt fast på bilen. Ferrari la heller ingen stor hemmelighet av at oppdraget først og fremst var ment å selge kjøretøyet (575 kostet 800 000 euro) til andre racinglag. Philipp Peter og Fabio Babini feiret en jomfrureier.
Ferrari oppnådde sin første klasseseier siden 1974 på Le Mans i 2004. Trioen Tomáš Enge, Peter Kox og Jamie Davies hadde 16 runder foran den raskeste Corvetten en time før slutt og hadde råd til en 23-minutters pitstopp like før slutten av løpet.
Racing-versjonen av 575 utviklet av N.Technology viste seg ikke å være den vellykkede bilen man hadde håpet på. Sammenlignet med den eldre 550 fra Prodrive, manglet den nye boliden hastighet og pålitelighet, så 575 kunne ikke overbevise i verken FIA-GT eller den amerikanske Le Mans-serien .
I 2005 ble konkurransen sterkere. Den Maserati MC12 dukket samt Aston Martin DBR9 . Disse grønne britiske kjøretøyene var Prodrives nye prosjekt. Selv om Ferrari hadde med seg en forbedret versjon av bilen med 575 GTC Evoluzione, mislyktes suksessen, slik at Scuceria stoppet et sportsbilprosjekt i slutten av 2005.
På slutten av året dukket etterfølgeren til 360 Modena GT opp. Produksjonsbilen basert på F430, som ble videreutviklet av Michelloto, vant allerede det første løpet 2. april 2006 i Monza. Kjøretøyet ble deretter solgt til en rekke kundeteam i forskjellige racing-serier, hvor det startet en triumfmarsj i racingklassen som hadde vært dominert av Porsche fram til det tidspunktet. I sin første sesong vant F430 en rekke mesterskap, inkludert FIA-GT og den amerikanske Le Mans-serien. I 2008 fulgte Ferraris første GT2-klasseseier i Le Mans 24-timersløp. Mika Salo, Jaime Melo og Gianmaria Bruni vant utholdenhetsløpet foran sine merkevarekollegaer fra Scuderia Italia og Farnbacher Racing.
En ny prototype
I 1994, mer enn tjue år etter avslutningen av sportsbilprogrammet, presenterte Scuderia igjen en sportsprototype for racing. Opprettelsen av Ferrari 333SP ble initiert av Giampiero Moretti , eier av biltilbehøret og rattfirmaet Momo . Moretti var i stand til å overbevise Gian Luigi Buitoni, president for Ferrari Nord-Amerika, om følelsen av Ferrari-involvering i den nordamerikanske IMSA WSC-serien . Han fant også støtte fra markedsførings- og salgssjefene i Ferrari, som så sportsbilsdrift som et viktig verktøy for det amerikanske eksportmarkedet.
Etter slutten av verdensmesterskapet i gruppe C og IMSA GTP-serien , var WSC-serien en ny racingformel med et klart sett med regler og håndterbare kostnader. Prototypen ble designet og bygget av Ferrari Engineering, i nært samarbeid med Scuderia. Selve byggearbeidet ble utført av Gian Paolo Dallara og Tony Southgate , som hadde mange års erfaring med å bygge racerbiler. De bygde et chassis laget av karbonfiberarmert plast og aluminiumskake, som ble drevet av en V12 Formula 1-motor.
Det ble raskt klart at Scuderia ikke ville ta over løpene selv. Alt chassis bygget av Ferrari ble levert til og brukt av private team. Da etter flere racersuksesser fortsatte etterspørselen etter 333SP-chassis, økte det italienske karosseriselskapet Michelotto produksjonen og bygde ytterligere 18 racerbiler. De største suksessene i USA var seirene på 12-timersløpet i Sebring i 1995 , drevet av Andy Evans , Fermín Vélez og Eric van de Poele, og ved 24-timersløpet på Daytona i 1996, hvor Gianpiero Moretti var partner av Mauro Baldi og Arie Luyendyk var i stand til å høste fruktene av sin innsats. Det siste løpet på en 333SP var i juni 2003 da Giovanni Lavaggi og Xavier Pompidou trakk seg tilbake med et ni år gammelt kjøretøy på et sportsbilløp i Monza med motorfeil.
FIA verdensmesterskap for utholdenhet
Scuderia var involvert i det nyopprettede FIA World Endurance Championship fra 2012 . Det italienske racerteamet AF Corse fikk logistisk støtte, og den brukte Ferrari 458 Italia GT2 ble delvis satt opp i Maranello. Førerne Andrea Bertolini, Gianmaria Bruni , Toni Vilander , Giancarlo Fisichella og Mika Salo var offisielle fabrikksjåfører for Scuderia og ble belønnet av dem.
I 2013 vant Bruni GT Drivers 'World Cup foran lagkameraten Fisichella med klasseseire på 6-timersløpet i Spa-Francorchamps , 6-timersløpet i São Paulo og 6-timersløpet i Bahrain . I 2014 var han i stand til å gjenta denne suksessen og delte tittelen med Toni Vilander. Duoen vant GT Pro-klassen på løpene i Spa , Le Mans , Fuji og Bahrain , og ble nummer tre i Austin- løpene og fjerde i klassetabellen på Silverstone og São Paulo . Ferrari sikret seg også produsentens verdensmesterskapstitel for GT-kjøretøy.
CanAm
Etter FIAs beslutning om å begrense forskyvningen av de store prototypene til 3 liter i 1967, sank Ferraris interesse for å delta i sportsbil-verdensmesterskapet. Enzo Ferrari så etter et annet aktivitetsfelt og vendte seg til CanAm- serien. Dette innbringende kanadisk-amerikanske mesterskapet for toseter sportsbiler var vert for de første løpene i 1966. De første årene dominerte Lola og McLaren der med M8 . Som så ofte tidligere, skulle de fleste operasjonene utføres av Luigi Chinettis NART- team. Chinetti hadde også ideen om å modifisere Ferrari 412P Drogo for CanAm-serien. Scarfiotti kjørte det som nå er kjent som Ferrari 412 CanAm , som hadde en 412 hk 12-sylindret midtmotor, på sjuendeplass ved debut i Bridgehampton. Scuderia selv konverterte to Ferrari 330P4-er til CanAm-regelverket, men var ikke særlig vellykket. Bilene var for ineffektive og med 750 kg altfor tunge.
I 1968 bestemte ledelsen for Scuderia å bygge sin egen sportsbil for den utenlandske serien og å bruke den selv. Den Ferrari 612 CanAm hadde den velprøvde 12-sylindret mid-motor, som nå hadde 620 hk med en forskyvning av nesten 7 liter. For å få kraften til bakhjulene ble det montert en bakfløy like bak føreren over motoren. Men det er ingen store suksesser. På premieren på Stardust Grand Prix i Las Vegas droppet Chris Amon ut i første runde med 612. Den beste plassen var Amons andreplass i Edmonton-løpet.
Etterfølgeren var Ferrari 712 CanAm . Bilen var basert på Ferrari 512S og hadde 720 hk med en slagvolum på 7 liter. I CanAm forble bilen uten seier. Etter at Scuderia trakk seg fra racing-serien uten å ha vunnet mye på de fem årene, vant Arturo Merzario et åpent sportsbil løp i Imola med 712.
Montlhéry, Tour de France og European Hill Climb Championship
I tillegg til seirene i løpene om verdensmesterskapet i sportsbiler feiret Scuderia utallige suksesser på arrangementer som ikke hadde status, og ved European Hill Climb Championship .
Langdistanseløp har blitt holdt på den raske, men farlige, bratte kurvebanen på Montlhéry siden 1940-tallet. De Paris 12 Hours , som Scuderia vunnet to ganger, ble etterfulgt av Paris 1000 km løp fra midten av 1950-tallet . 12-timersløpet så Luigi Chinetti som vinneren ved begge anledninger. I 1948 vant han med Lord Seldson som lagkamerat, i 1949 var Jean Lucas den andre Ferrari-føreren. Kjøretøyet var en Ferrari 166 i begge løp.
Tour de France for biler fant også sted i Frankrike til begynnelsen av 1980-tallet . På dette stadiet, hvor lange asfaltprøver på offentlige veier ble kombinert med spesielle løp på racerbaner, var GT-kjøretøyene fra Ferrari målestokken for alle ting i over et tiår. Scuderia vant åtte ganger i den generelle tabellen mellom 1951 og 1962. Olivier Gendebien vant tre ganger på rad med partner Lucien Bianchi ( 1957 , 1958 og 1959 ), etterfulgt av Willy Mairesse, som vant løpet sammen med Georges Berger i 1960 og 1961 . Sist Scuderia triumferte i 1964 med Bianchi ved rattet til en 250 GTO.
I European Hill Climb Championship, som var veldig populært på 1960-tallet, klarte Scuderia-førere å sikre seg tre europeiske mesterskap. I 1962 vant Ludovico Scarfiotti sportsbilklassen i en Ferrari Dino 196SP og gjentok denne suksessen i 1965. I 1969 sikret den fremtidige løpsdirektøren Peter Schetty også samlet seier i sportsbilklassen i en Ferrari 212E Montagna .
Det andre døgnløpet på Spa-Francorchamps etter andre verdenskrig endte også med en Ferrari-seier. Luigi Chinetti og Jean Lucas vant i en Ferrari 166MM.
Scuderia og motorsykling
Mellom 1932 og 1934 var Enzo Ferrari og hans racingteam også aktive i nasjonale og internasjonale motorsykkelracer . Piero Taruffi, Mario Ghersi, Franco Severi og Giordano Aldrighetti konkurrerte under navnet Squadra motociclistica della Scuderia Ferrari . Racersykler fra Rudge og Norton ble brukt . I 1932 vant Piero Taruffi 500 cc-klassen i det europeiske motorsykkelmesterskapet på en Norton .
Henry Ford II og Scuderia
I 1962 begynte Enzo Ferrari å leke med ideen om å selge selskapet sitt. De første interesserte kom fra Texas . Melcoms hadde gjort stor formue ved å delta i oljefelt i Midtøsten og som faste kunder viste intensjoner om å kjøpe Ferrari. Forhandlingene ble ført borte fra offentligheten og kom aldri til en konklusjon, men det var fortsatt en annen interessert part hvis økonomiske styrke Melcoms ikke kunne følge med.
I 1963 sa Ford Motor Company den langvarige avtalen med US Automobile Manufacturers Association om ikke å delta i racing og erklærte at det nå ønsket å være aktiv i internasjonal motorsport. Representanter for Ford-Motor-Werke AG i Köln fikk vite om Ferraris intensjon om å selge og arrangerte samtaler med ledelsen til Ford i Dearborn.
Lee Iacocca , da i Ford Board of Directors, anerkjente prestisjen som å kjøpe Ferrari ville gi Ford. Allerede i april 1963 ankom en hær av teknikere og regnskapsførere til Maranello og tok en inventar . Donald Frey, en Ford-divisjonssjef, kom til Modena og forhandlet med Enzo Ferrari. Ford ønsket å kjøpe hele selskapet med alle sine patenter, navnet på selskapet skulle endres til Ferrari-Ford. En klausul foreskrev også at racingavdelingen måtte oppfylle selskapets hovedkvarters ønsker og bygge racerbiler til et bredt spekter av sportsbegivenheter. I samsvar med tradisjonen med Scuderia var engasjementet fra racingavdelingen begrenset til Formel 1 og internasjonale sportsbil løp - et poeng som stoppet forhandlingene.
Etter at samtalene ikke lenger kunne skjules, har emnet nå okkupert italienske medier. Det var snakk om et utsalg av italienske interesser og fagforeningene truet med å streike. Til slutt mislyktes salget til Enzo Ferrari og hans ønske om å beholde suverenitet over racingavdelingen, som Ford ikke ønsket å gi ham. Ford trakk seg og bygget sitt eget racingteam for å utfordre Scuderia i de meget konkurransedyktige og veldig populære internasjonale sportsbil løpene på 1960-tallet.
Scuderia i dag
I 2019 fullførte Scuderia Ferrari sin 70. sesong i verdensmesterskapet i Formel 1. Ingen racerlag som for tiden er involvert i denne racingformelen kan referere til en lignende historie. I løpet av de siste seks tiårene har Scuderia ofte blitt erklært død i media; år med vedvarende fiasko har utløst interne konflikter og utsatt strukturelle svakheter for en bredere offentlighet. I forhold til konkurransen har Scuderia alltid vært under spesiell kontroll av media.
I dag er Scuderia Ferrari en integrert del av Fiat-gruppen. Tidene til de eneste beslutningene til selskapets grunnlegger Enzo Ferrari er lenge forbi. Ferrari racing team er et av de mest profesjonelt kjørte racing teamene i internasjonal motorsport. Over 1000 teknikere, raseingeniører, mekanikere og markedsføringsspesialister jobber for Scuderia. De sørger for at operasjonspilotene får et perfekt forberedt racerbil for de respektive Grand Prix-løpene og sørger for at alt går greit på stedet.
Et system ble utviklet under ledelse av Jean Todt som prøvde å redusere bilfeil på grunn av tekniske mangler til et minimum. Til og med Michael Schumachers avgang og Ross Brawns avgang til konkurransen klarte Ferrari i utgangspunktet uten problemer. Siden Kimi Raikkonen vant verdensmesterskapet i 2007 , har ikke Scuderia oppnådd førertittel. Den siste sesongen så langt, 2019, endte laget på andreplass i konstruktørmesterskapet og på 4. plass (Leclerc) og 5 (Vettel) i førermesterskapet.
Den østerrikske journalisten og motorsportspesialisten Heinz Prüller : “For mange tilskuere teller en Ferrari-seier i et Formel 1-løp mer enn ti seire av konkurransen.” Det er en stor fanbase for merkevaren uansett hvor Ferrari er i starten. I Italia er Scuderia en del av hverdagen for mange mennesker. I mange år telte bilen alt og sjåføren ingenting. Bare heltedyrkelsen for piloter som Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi og Michael Schumacher brøt dette.
Utmerkelser
Den italienske sportsavisen Gazzetta dello Sport kåret til Formel 1-racingteamet " Italias årets lag " i 2000, 2001, 2003 og 2004 , og i 2001 var det også "Årets verdenslag".
Tall og datoer
Alle Grand Prix-vinnere i Ferrari i Formel 1 og førernes verdensmesterskap
Status: slutten av 2020-sesongen, drivere som er aktive for Ferrari er merket med gult
sjåfør | Nat. | Ferrari aktiv |
Grand Prix |
GP seire |
Kvote | VM- poeng |
Verdens tittel |
beste verdensmesterskapsposisjon (år) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Michael sSchumacher | 1996 - 2006 | 180 | 72 | 40,00% | 1066 | 5 | 2000 - 2004 ) | 1. (|
Niki Lauda | 1974 - 1977 | 57 | 15. | 26,32% | 242,5 | 2 | 1975 , 1977 ) | 1. (|
Sebastian Vettel | 2015 - 2020 | 118 | 14. plass | 11,86% | 1400 | - | 2017 , 2018 ) | 2. (|
Alberto Ascari | 1950 - 1954 | 27 | 1. 3 | 48,15% | 139 | 2 | 1952 , 1953 ) | 1. (|
Fernando Alonso | 2010 - 2014 | 96 | 11 | 11,46% | 1190 | - | 2010 , 2012 , 2013 ) | 2. (|
Felipe Massa | 2006 - 2013 | 139 | 11 | 7,91% | 789 | - | 2008 ) | 2. (|
Kimi Raikkonen | 2007 - 2009 , 2014 - 2018 | 151 | 10 | 6,62% | 1080 | 1 | 2007 ) | 1. (|
Rubens Barrichello | 2000 - 2005 | 102 | 9 | 8,82% | 412 | - | 2002 , 2004 ) | 2. (|
Jacky Ickx | 1968 , 1970 - 1973 | 55 | Sjette | 10,91% | 121 | - | 1970 ) | 2. (|
Gilles Villeneuve | 1977 - 1982 | 66 | Sjette | 9,09% | 107 | - | 1979 ) | 2. (|
Gerhard Berger | 1987 - 1989 , 1993 - 1995 | 96 | 5 | 5,21% | 182 | - | 1988 , 1994 ) | 3. (|
Alain Prost | 1990 - 1991 | 30. | 5 | 16,67% | 107 | - | 1990 ) | 2. (|
Carlos Reutemann | 1976 - 1978 | 34 | 5 | 14,71% | 90 | - | 1978 ) | 3. (|
Leire Regazzoni | 1970 - 1972 , 1974 - 1976 | 73 | 4. plass | 5,48% | 169 | - | 1974 ) | 2. (|
Eddie Irvine | 1996 - 1999 | 65 | 4. plass | 6,15% | 156 | - | 1999 ) | 2. (|
John Surtees | 1963 - 66 | 30. | 4. plass | 13,33% | 88 | 1 | 1964 ) | 1. (|
Michele Alboreto | 1984 - 1988 | 80 | 3 | 3,75% | 138,5 | - | 1985 ) | 2. (|
Mike Hawthorn | 1953 - 1955 , 1957 - 1958 | 35 | 3 | 8,57% | 113,64 | 1 | 1958 ) | 1. (|
Phil Hill | 1958 - 1962 | 30. | 3 | 10,00% | 96 | 1 | 1961 ) | 1. (|
René Arnoux | 1983 - 1985 | 32 | 3 | 9,38% | 79 | - | 1983 ) | 3. (|
Nigel Mansell | 1989 - 1990 | 31 | 3 | 9,68% | 75 | - | 1989 ) | 4. (|
Jody Scheckter | 1979 - 1980 | 28 | 3 | 10,71% | 62 | 1 | 1979 ) | 1. (|
Peter Collins | 1956 - 1958 | 20. | 3 | 15,00% | 47 | - | 1956 ) | 3. (|
Juan Manuel Fangio | 1956 | 7. | 3 | 42,86% | 33 | 1 | 1956 ) | 1. (|
Charles Leclerc | 2019 - | 38 | 2 | 5,26% | 362 | - | 2019 ) | 4. (|
Patrick Tambay | 1982 - 1983 | 21 | 2 | 9,52% | 65 | - | 1983 ) | 4. (|
José Froilán González | 1951 , 1954 - 1955 , 1957 , 1960 | 15. | 2 | 13,33% | 56,64 | - | 1954 ) | 2. (|
Wolfgang von Trips | 1957 - 1961 | 25 | 2 | 8,00% | 56 | - | 1961 ) | 2. (|
Didier Pironi | 1981 - 1982 | 25 | 2 | 8,00% | 48 | - | 1982 ) | 2. (|
Tony Brooks | 1959 | 7. | 2 | 28,57% | 27 | - | 1959 ) | 2. (|
Jean Alesi | 1991 - 1995 | 79 | 1 | 1,27% | 121 | - | 1994 , 1995 ) | 5. (|
Giuseppe Farina | 1952 - 1955 | 20. | 1 | 5,00% | 75,33 | - | 1952 ) | 2. (|
Lorenzo Bandini | 1962 - 1967 | 35 | 1 | 2,86% | 56 | - | 1964 ) | 4. (|
Maurice Trintignant | 1954 - 1955 , 1958 | 17. | 1 | 5,88% | 33.33 | - | 1954 , 1955 ) | 4. (|
Luigi Musso | 1956 - 1958 | 15. | 1 | 6,67% | 32 | - | 1957 ) | 3. (|
Piero Taruffi | 1951 - 1955 | 1. 3 | 1 | 7,69% | 32 | - | 1952 ) | 3. (|
Mario Andretti | 1971 - 1972 , 1982 | 12. plass | 1 | 8,33% | 20. | - | 1971 ) | 8. (|
Giancarlo Baghetti | 1961 - 1962 , 1966 | 8. plass | 1 | 12,50% | 14. plass | - | 1961 ) | 9. (|
Ludovico Scarfiotti | 1963 - 1967 | Sjette | 1 | 16,67% | 11 | - | 10. ( 1966 ) |
- ↑ Sammenlignbarhet begrenset på grunn av forskjellige punktsystemer
- ↑ a b Ved GP i Argentina 1956 overtok Fangio Mussos bil og vant; I den offisielle statistikken tildeles derfor seier begge førerne
Resultater av arbeidsbilene i Formel 1 og førernes verdensmesterskap
1950-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. |
1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1950 |
125F1 166F2 275F1 340F1 375F1 |
- | - | |||||||||||||
L. Villoresi | DNF | DNF | Sjette | |||||||||||||
A. Ascari | 2 | DNF | 5 | 2 | ||||||||||||
R. sommer | 4. plass | DNF | ||||||||||||||
D. Serafini | 2 | |||||||||||||||
1951 |
125F1 375F1 |
- | - | |||||||||||||
P. Whitehead | DNF | 9 | ||||||||||||||
L. Villoresi | DNF | 3 | 3 | 3 | 4. plass | 4. plass | DNF | |||||||||
A. Ascari | Sjette | 2 | 2 | DNF | 1 | 1 | 4. plass | |||||||||
P. Taruffi | 2 | DNF | 5 | 5 | DNF | |||||||||||
JF Gonzáles | 2 | 1 | 3 | 2 | 2 | |||||||||||
C. Landi | DNF | |||||||||||||||
1952 |
500 375 Indianapolis |
- | - | |||||||||||||
G. Farina | DNF | 2 | 2 | Sjette | 2 | 2 | 4. plass | |||||||||
P. Taruffi | 1 | DNF | 3 | 2 | 4. plass | 7. | ||||||||||
A. Simon | DNF | Sjette | ||||||||||||||
A. Ascari | DNF | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |||||||||
L. Villoresi | 3 | 3 | ||||||||||||||
1953 |
500 553 Squalo |
- | - | |||||||||||||
A. Ascari | 1 | 1 | 1 | 4. plass | 1 | DNF | 1 | DNF | ||||||||
G. Farina | DNF | 2 | DNF | 5 | 3 | 1 | 2 | 2 | ||||||||
L. Villoresi | 2 | DNF | 2 | Sjette | DNF | DNF | Sjette | 3 | ||||||||
M. hagtorn | 4. plass | 4. plass | Sjette | 1 | 5 | 3 | 3 | 4. plass | ||||||||
U. Maglioli | 8. plass | |||||||||||||||
P. Carini | DNF | |||||||||||||||
1954 |
625F1 553 Squalo 555 Super Qualo |
- | - | |||||||||||||
G. Farina | 2 | DNF | ||||||||||||||
JF González | 3 | 4. plass | DNF | 1 | 2 | 2 | 3 | |||||||||
M. hagtorn | DSQ | 4. plass | DNF | 2 | 2 | DNF | 2 | 1 | ||||||||
U. Maglioli | 8. plass | 7. | 3 | |||||||||||||
M. Trintignant | 2 | DNF | 5 | 3 | DNF | 5 | DNF | |||||||||
P. Taruffi | 8. plass | |||||||||||||||
R. Manzon | DNS | |||||||||||||||
A. Ascari | DNF | |||||||||||||||
1955 |
625F1 555 Supersqualo D50 Lancia D50 |
- | - | |||||||||||||
U. Maglioli | 3 | Sjette | ||||||||||||||
G. Farina | 2 | 4. plass | 3 | DNS | ||||||||||||
M. Trintignant | 2 | 1 | Sjette | DNF | DNF | 8. plass | ||||||||||
JF González | 2 | |||||||||||||||
H. Schell | DNF | DNS | ||||||||||||||
P. Taruffi | 8. plass | |||||||||||||||
P. Bror | 8. plass | 4. plass | ||||||||||||||
M. hagtorn | 7. | Sjette | DNF | |||||||||||||
E. Castellotti | 5 | Sjette | 3 | |||||||||||||
L. Villoresi | DNS | |||||||||||||||
1956 |
555 Super Qualo D50 |
- | - | |||||||||||||
JM Fangio | 1 | 2 | DNF | 4. plass | 1 | 1 | 2 | |||||||||
E. Castellotti | DNF | 4. plass | DNF | 2 | 10 | DNF | 8. plass | |||||||||
L. Musso | 1 | DNF | DNF | 10 | ||||||||||||
P. Collins | DNF | 2 | 1 | 1 | 2 | DNF | 2 | |||||||||
O. Gendebien | 5 | DNF | ||||||||||||||
P. Bror | 2 | |||||||||||||||
A. Pilette | Sjette | |||||||||||||||
A. de Portago | DNF | 2 | DNF | DNF | ||||||||||||
1957 |
D50 D50A 801 |
- | - | |||||||||||||
P. Collins | Sjette | DNF | 3 | 4. plass | 2 | DNF | ||||||||||
L. Musso | DNF | 2 | 2 | 4. plass | DNF | 8. plass | ||||||||||
E. Castellotti | DNF | |||||||||||||||
M. hagtorn | DNF | 7. | 4. plass | 3 | 3 | Sjette | ||||||||||
C. Perdisa | Sjette | |||||||||||||||
W. von Trips | Sjette | 7. | 3 | |||||||||||||
A. de Portago | 5 | |||||||||||||||
JF González | 5 | |||||||||||||||
M. Trintignant | 5 | DNF | 4. plass | |||||||||||||
1958 |
Dino 246F1 156F2 |
2. | 40 | |||||||||||||
L. Musso | 2 | 2 | 7. | DNF | DNF | |||||||||||
P. Collins | DNF | 3 | DNF | DNF | 5 | 1 | DNF | |||||||||
M. hagtorn | 3 | DNF | 5 | 2 | 1 | 2 | DNF | 2 | 2 | 2 | ||||||
W. von Trips | DNF | 3 | DNF | 4. plass | 5 | DNF | ||||||||||
O. Gendebien | Sjette | DNF | DNF | |||||||||||||
P. Hill | 9 | 3 | 3 | |||||||||||||
1959 |
Dino 246F1 156F2 |
2. | 32 | |||||||||||||
J. Behra | DNF | 5 | DNF | |||||||||||||
T. Brooks | 2 | DNF | 1 | 1 | 9 | DNF | 3 | |||||||||
P. Hill | 4. plass | Sjette | 2 | 3 | DNF | 2 | DNF | |||||||||
C. Allison | DNF | 9 | DNF | 5 | DNF | |||||||||||
O. Gendebien | 4. plass | Sjette | ||||||||||||||
D. Gurney | DNF | 2 | 3 | 4. plass | ||||||||||||
W. von Trips | Sjette |
- ↑ Bare fra Formel 1-sesongen 1974 var det faste startnummer. Tidligere varierte tallene fra løp til løp.
1960-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. |
1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1960 |
Dino 246F1 Dino 246P Dino 256F1 |
3. | 26 | ||||||||||||||
C. Allison | 2 | DNQ | |||||||||||||||
P. Hill | 8. plass | 3 | DNF | 4. plass | 12. plass | 7. | DNF | 1 | |||||||||
W. von Trips | 5 | 8. plass | 5 | DNF | 11 | Sjette | 4. plass | 5 | |||||||||
JF González | 10 | ||||||||||||||||
R. Ginther | Sjette | Sjette | 2 | ||||||||||||||
W. Mairesse | DNF | DNF | 3 | ||||||||||||||
1961 | 156 | 1. | 45 | ||||||||||||||
R. Ginther | 2 | 5 | 3 | 15. | 3 | 8. plass | DNF | ||||||||||
P. Hill | 3 | 2 | 1 | 9 | 2 | 3 | 1 | ||||||||||
W. von Trips | 4. plass | 1 | 2 | DNF | 1 | 2 | DNF | ||||||||||
O. Gendebien | 4. plass | ||||||||||||||||
G. Baghetti | 1 | ||||||||||||||||
W. Mairesse | DNF | ||||||||||||||||
R. Rodríguez | DNF | ||||||||||||||||
1962 | 156 | Sjette | 18. | ||||||||||||||
P. Hill | 3 | 2 | 3 | DNF | DNF | 11 | |||||||||||
G. Baghetti | 4. plass | DNF | 10 | 5 | |||||||||||||
R. Rodríguez | DNF | DNS | 4. plass | Sjette | 14. plass | ||||||||||||
W. Mairesse | 7. | DNF | 4. plass | ||||||||||||||
L. Bandini | 3 | DNF | 8. plass | ||||||||||||||
1963 | 156 aero | 4. plass | 26 | ||||||||||||||
W. Mairesse | DNF | DNF | DNF | ||||||||||||||
J. Surtees | 4. plass | DNF | 3 | DNF | 2 | 1 | DNF | 9 | DSQ | DNF | |||||||
L. Scarfiotti | Sjette | DNS | |||||||||||||||
L. Bandini | DNF | 5 | DNF | 5 | |||||||||||||
1964 |
156 aero 158 1512 |
1. | 45 | ||||||||||||||
L. Bandini | 10 | DNF | DNF | 9 | 5 | 3 | 1 | 3 | DNF | 3 | |||||||
J. Surtees | DNF | 2 | DNF | DNF | 3 | 1 | DNF | 1 | 2 | 2 | |||||||
L. Scarfiotti | 9 | ||||||||||||||||
1965 |
158 1512 |
4. plass | 26 | ||||||||||||||
J. Surtees | 2 | 4. plass | DNF | 3 | 3 | 7. | DNF | DNF | |||||||||
L. Bandini | 15. | 2 | 9 | 8. plass | DNF | 9 | Sjette | 4. plass | 4. plass | 8. plass | |||||||
N. Vaccarella | 12. plass | ||||||||||||||||
L. Scarfiotti | DNS | ||||||||||||||||
1966 |
246 Tasman 312F1 |
2. | 31 | ||||||||||||||
L. Bandini | 2 | 3 | NC | Sjette | Sjette | DNF | DNF | ||||||||||
J. Surtees | DNF | 1 | |||||||||||||||
M. Parkes | 2 | DNF | DNF | 2 | |||||||||||||
L. Scarfiotti | DNF | 1 | |||||||||||||||
1967 | 312F1 | 5. | 20. | ||||||||||||||
L. Bandini | DNF | ||||||||||||||||
C. Amon | 3 | 4. plass | 3 | DNF | 3 | 3 | Sjette | 7. | DNF | 9 | |||||||
L. Scarfiotti | Sjette | DNF | |||||||||||||||
M. Parkes | 5 | DNF | |||||||||||||||
J. Williams | 8. plass | ||||||||||||||||
1968 | 312F1 | 4. plass | 32 | ||||||||||||||
C. Amon | 4. plass | DNF | DNF | Sjette | 10 | 2 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | ||||||
J. Ickx | DNF | DNF | 3 | 4. plass | 1 | 3 | 4. plass | 3 | DNS | DNF | |||||||
A. de Adamich | DNF | ||||||||||||||||
D. Bell | DNF | DNF | |||||||||||||||
1969 |
312F1 | Sjette | 7. | ||||||||||||||
C. Amon | DNF | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | |||||||||||
P. Rodríguez | DNF | Sjette | DNF | 5 | 7. | ||||||||||||
E. Brambilla | DNS |
- ↑ Bare fra Formel 1-sesongen 1974 var det faste startnummer. Tidligere varierte tallene fra løp til løp.
- ↑ Bilen ble rapportert av FISA og brukt av Scuderia.
- ↑ På løpene i USA og Mexico ble racingbilene meldt inn av det nordamerikanske racingteamet .
- ↑ Pedro Rodríguez fra North American Racing Team registrerte bilen på løpene i Canada, USA og Mexico.
1970-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. |
1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | 17. | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1970 | 312B | 2. | 52 | |||||||||||||||||||
J. Ickx | DNF | DNF | DNF | 8. plass | 3 | DNF | DNF | 2 | 1 | DNF | 1 | 4. plass | 1 | |||||||||
I. Giunti | 4. plass | 14. plass | 7. | DNF | ||||||||||||||||||
C. Regazzoni | 4. plass | 4. plass | DNF | 2 | 1 | 2 | 1. 3 | 2 | ||||||||||||||
1971 |
312B 312B2 |
3. | 33 | |||||||||||||||||||
J. Ickx | 8. plass | 2 | 3 | 1 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 8. plass | DNF | |||||||||||
C. Regazzoni | 3 | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | DNF | Sjette | |||||||||||
M. Andretti | 1 | DNF | DNQ | DNF | 4. plass | 1. 3 | DNS | |||||||||||||||
1972 | 312B2 | 4. plass | 33 | |||||||||||||||||||
J. Ickx | 3 | 8. plass | 2 | 2 | DNF | 11 | DNF | 1 | DNF | DNF | 12. plass | 5 | ||||||||||
C. Regazzoni | 4. plass | 12. plass | 3 | DNF | DNF | 2 | DNF | DNF | 5 | 8. plass | ||||||||||||
M. Andretti | DNF | 4. plass | DNF | 7. | Sjette | |||||||||||||||||
N. Galli | 1. 3 | |||||||||||||||||||||
A. Merzario | Sjette | 12. plass | ||||||||||||||||||||
1973 |
312B2 312B3 |
Sjette | 12. plass | |||||||||||||||||||
J. Ickx | 4. plass | 5 | DNF | 12. plass | DNF | DNF | Sjette | 5 | 8. plass | 8. plass | ||||||||||||
A. Merzario | 9 | 4. plass | ||||||||||||||||||||
1974 | 312B3 | 2. | 65 | |||||||||||||||||||
C. Regazzoni | 11 | 3 | 2 | DNF | 2 | 4. plass | 4. plass | DNF | 2 | 3 | 4. plass | 1 | 5 | DNF | 2 | 11 | ||||||
N. Lauda | 12. plass | 2 | DNF | 16 | 1 | 2 | DNF | DNF | 1 | 2 | 5 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | ||||||
1975 |
312B3 312T |
1. | 72,5 | |||||||||||||||||||
C. Regazzoni | 11 | 4. plass | 4. plass | 16 | NC | DNF | 5 | 3 | 3 | DNF | 1. 3 | DNF | 7. | 1 | DNF | |||||||
N. Lauda | 12. plass | Sjette | 5 | 5 | DNF | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 8. plass | 3 | Sjette | 3 | 1 | |||||||
1976 |
312T 312T2 |
1. | 83 | |||||||||||||||||||
N. Lauda | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 3 | DNF | 1 | DNF | 4. plass | 8. plass | 3 | DNF | |||||||
C. Regazzoni | 2 | 7. | DNF | 1 | 11 | 2 | 14. plass | Sjette | DNF | DNF | 9 | 2 | 2 | Sjette | 7. | 5 | ||||||
C. Reutemann | 35 | 9 | ||||||||||||||||||||
1977 | 312T2 | 1. | 95 | |||||||||||||||||||
N. Lauda | 11 | DNF | 3 | 1 | 2 | DNS | 2 | 2 | DNF | 5 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 4. plass | ||||||
G. Villeneuve | 11, 21 | 12. plass | DNF | |||||||||||||||||||
C. Reutemann | 12. plass | 3 | 1 | 8. plass | DNF | 2 | 3 | DNF | 3 | Sjette | 15. | 4. plass | 4. plass | Sjette | DNF | Sjette | DNF | 2 | ||||
1978 |
312T2 312T3 |
2. | 58 | |||||||||||||||||||
C. Reutemann | 11 | 7. | 1 | DNF | 1 | 8. plass | 3 | DNF | 10 | 18. | 1 | DNF | DSQ | 7. | 3 | 1 | 3 | |||||
G. Villeneuve | 12. plass | 8. plass | DNF | DNF | DNF | DNF | 4. plass | 10 | 9 | 12. plass | DNF | 8. plass | 3 | Sjette | 7. | DNF | 1 | |||||
1979 |
312T3 312T4 |
1. | 113 | |||||||||||||||||||
J. Scheckter | 11 | DNF | Sjette | 2 | 2 | 4. plass | 1 | 1 | 7. | 5 | 4. plass | 4. plass | 2 | 1 | 4. plass | DNF | ||||||
G. Villeneuve | 12. plass | DNF | 5 | 1 | 1 | 7. | 7. | DNF | 2 | 14. plass | 8. plass | 2 | DNF | 2 | 2 | 1 |
- ↑ Bare fra Formel 1-sesongen 1974 var det faste startnummer. Tidligere varierte tallene fra løp til løp.
1980-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1980 | 312T5 | 10. | 8. plass | ||||||||||||||||||
J. Scheckter | 1 | DNF | DNF | DNF | 5 | 8. plass | DNF | 12. plass | 10 | 1. 3 | 1. 3 | 9 | 8. plass | DNQ | 11 | ||||||
G. Villeneuve | 2 | DNF | 16 | DNF | DNF | Sjette | 5 | 8. plass | DNF | Sjette | 8. plass | 7. | DNF | 5 | DNF | ||||||
1981 | 126CK | 5. | 34 | ||||||||||||||||||
G. Villeneuve | 27 | DNF | DNF | DNF | 7. | 4. plass | 1 | 1 | DNF | DNF | 10 | DNF | DNF | DNF | 3 | DNF | |||||
D. Pironi | 28 | DNF | DNF | DNF | 5 | 8. plass | 4. plass | 15. | 5 | DNF | DNF | 9 | DNF | 5 | DNF | 9 | |||||
1982 | 126C2 | 1. | 74 | ||||||||||||||||||
G. Villeneuve | 27 | DNF | DNF | DSQ | 2 | DNS | |||||||||||||||
P. Tambay | 27 | 8. plass | 3 | 4. plass | 1 | 4. plass | DNS | 2 | DNS | ||||||||||||
D. Pironi | 28 | 15. | Sjette | DNF | 1 | DNS | 2 | 3 | 9 | 1 | 2 | 3 | DNS | ||||||||
M. Andretti | 28 | 3 | DNF | ||||||||||||||||||
1983 |
126C2B 126C3 |
1. | 89 | ||||||||||||||||||
P. Tambay | 27 | 5 | DNF | 4. plass | 1 | 4. plass | 2 | DNF | 3 | 3 | DNF | DNF | 2 | 4. plass | DNF | DNF | |||||
R. Arnoux | 28 | 10 | 3 | 7. | 3 | DNF | DNF | DNF | 1 | 5 | 1 | 2 | 1 | 2 | 9 | DNF | |||||
1984 | 126C4 | 2. | 57,5 | ||||||||||||||||||
M. Alboreto | 27 | DNF | 11 | 1 | DNF | DNF | Sjette | DNF | DNF | DNF | 5 | DNF | 3 | DNF | 2 | 2 | 3 | ||||
R. Arnoux | 28 | DNF | DNF | 3 | 2 | 4. plass | 3 | 5 | DNF | 2 | Sjette | Sjette | 7. | 12. plass | DNF | 5 | 9 | ||||
1985 | 156/85 | 2. | 82 | ||||||||||||||||||
M. Alboreto | 27 | 2 | 2 | DNF | 2 | 1 | 3 | DNF | 2 | 1 | 3 | 4. plass | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | ||||
R. Arnoux | 28 | 4. plass | |||||||||||||||||||
S. Johansson | 28 | 8. plass | Sjette | DNF | 2 | 2 | 4. plass | DNF | 9 | 4. plass | DNF | 5 | DNF | DNF | 4. plass | 5 | |||||
1986 | F1 / 86 | 4. plass | 37 | ||||||||||||||||||
M. Alboreto | 27 | DNF | DNF | 10 | DNF | 4. plass | 8. plass | 4. plass | 8. plass | DNF | DNF | DNF | 2 | DNF | 5 | DNF | DNF | ||||
S. Johansson | 28 | DNF | DNF | 4. plass | 10 | 3 | DNF | DNF | DNF | DNF | 11 | 4. plass | 3 | 3 | Sjette | 12. plass | 3 | ||||
1987 | F1 / 87 | 4. plass | 53 | ||||||||||||||||||
M. Alboreto | 27 | 12. plass | 3 | DNF | 3 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 15. | DNF | 4. plass | 2 | ||||
G. Berger | 28 | 4. plass | DNF | DNF | 4. plass | 4. plass | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 4. plass | 2 | DNF | DNF | 1 | 1 | ||||
1988 | F1-87 / 88C | 2. | 65 | ||||||||||||||||||
M. Alboreto | 27 | 4. plass | 18. | 3 | 4. plass | DNF | DNF | 3 | 17. | 4. plass | DNF | DNF | 2 | 5 | DNF | 11 | DNF | ||||
G. Berger | 28 | 2 | 5 | 2 | 3 | DNF | DNF | 4. plass | 9 | 3 | 4. plass | DNF | 1 | DNF | Sjette | 4. plass | DNF | ||||
1989 | 640 | 3. | 59 | ||||||||||||||||||
N. Mansell | 27 | 1 | DNF | DNF | DNF | DNF | DSQ | 2 | 2 | 3 | 1 | 3 | DNF | DSQ | DNF | DNF | |||||
G. Berger | 28 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 2 | 1 | 2 | DNF | DNF |
1990-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | 17. | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1990 | 641 | 2. | 110 | |||||||||||||||||||
A. Skål | 1 | DNF | 1 | 4. plass | DNF | 5 | 1 | 1 | 1 | 4. plass | DNF | 2 | 2 | 3 | 1 | DNF | 3 | |||||
N. Mansell | 2 | DNF | 4. plass | DNF | DNF | 3 | 2 | 18. | DNF | DNF | DNF | DNF | 4. plass | 1 | 2 | DNF | 2 | |||||
1991 |
642 643 |
3. | 55.5 | |||||||||||||||||||
A. Skål | 27 | 2 | 4. plass | DNS | 5 | DNF | DNF | 2 | 3 | DNF | DNF | DNF | 3 | DNF | 2 | 4. plass | ||||||
G. Morbidelli | 27 | Sjette | ||||||||||||||||||||
J. Alesi | 28 | 12. plass | Sjette | DNF | 3 | DNF | DNF | 4. plass | DNF | 3 | 5 | DNF | DNF | 3 | 4. plass | DNF | DNF | |||||
1992 |
F92A F92AT |
4. plass | 21 | |||||||||||||||||||
J. Alesi | 27 | DNF | DNF | 4. plass | 3 | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | 5 | DNF | DNF | DNF | DNF | 5 | 4. plass | |||||
I. Capelli | 28 | DNF | DNF | 5 | 10 | DNF | DNF | DNF | DNF | 9 | DNF | Sjette | DNF | DNF | DNF | |||||||
N. Larini | 28 | 12. plass | 11 | |||||||||||||||||||
1993 | F93A | 4. plass | 28 | |||||||||||||||||||
J. Alesi | 27 | DNF | 8. plass | DNF | DNF | DNF | 3 | DNF | DNF | 9 | 7. | DNF | DNF | 2 | 4. plass | DNF | 4. plass | |||||
G. Berger | 28 | Sjette | DNF | DNF | DNF | Sjette | 14. plass | 4. plass | 14. plass | DNF | Sjette | 3 | 10 | DNF | DNF | DNF | 5 | |||||
1994 | 412T1 | 3. | 71 | |||||||||||||||||||
J. Alesi | 27 | 3 | 5 | 4. plass | 3 | DNF | 2 | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 10 | 3 | Sjette | |||||||
N. Larini | 27 | DNF | 2 | |||||||||||||||||||
G. Berger | 28 | DNF | 2 | DNF | 3 | DNF | 4. plass | 3 | DNF | 1 | 12. plass | DNF | 2 | DNF | 5 | DNF | 2 | |||||
1995 | 412T2 | 3. | 73 | |||||||||||||||||||
J. Alesi | 27 | 5 | 2 | 2 | DNF | DNF | 1 | 5 | 2 | DNF | DNF | DNF | DNF | 5 | 2 | 5 | DNF | DNF | ||||
G. Berger | 28 | 3 | Sjette | 3 | 3 | 3 | DNF | 12. plass | DNF | 3 | 3 | DNF | DNF | 4. plass | DNF | 4. plass | DNF | DNF | ||||
1996 | F310 | 2. | 70 | |||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | DNF | 3 | DNF | 2 | 2 | DNF | 1 | DNF | DNS | DNF | 4. plass | 9 | 1 | 1 | 3 | 2 | |||||
E. Irvine | 2 | 3 | 7. | 5 | DNF | 4. plass | 7. | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | DNF | 5 | DNF | |||||
1997 | F310B | 2. | 102 | |||||||||||||||||||
M. Schumacher | 5 | 2 | 5 | DNF | 2 | 1 | 4. plass | 1 | 1 | DNF | 2 | 4. plass | 1 | Sjette | Sjette | DNF | 1 | DNF | ||||
E. Irvine | Sjette | DNF | 16 | 2 | 3 | 3 | 12. plass | DNF | 3 | DNF | DNF | 9 | 10 | 8. plass | DNF | DNF | 3 | 4. plass | ||||
1998 | F300 | 2. | 133 | |||||||||||||||||||
M. Schumacher | 3 | DNF | 3 | 1 | 2 | 3 | 10 | 1 | 1 | 1 | 3 | 5 | 1 | DNF | 1 | 2 | DNF | |||||
E. Irvine | 4. plass | 4. plass | 8. plass | 3 | 3 | DNF | 3 | 3 | 2 | 3 | 4. plass | 8. plass | DNF | DNF | 2 | 4. plass | 2 | |||||
1999 | F399 | 1. | 128 | |||||||||||||||||||
M. Schumacher | 3 | 8. plass | 2 | 1 | 1 | 3 | DNF | 5 | DNF | 2 | 2 | |||||||||||
M. Salo | 3 | 9 | 2 | 12. plass | 7. | 3 | DNF | |||||||||||||||
E. Irvine | 4. plass | 1 | 5 | DNF | 2 | 4. plass | 3 | Sjette | 2 | 1 | 1 | 3 | 4. plass | Sjette | 7. | 1 | 3 |
2000-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | 17. | 18. | 19. | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2000 | F1-2000 | 1. | 170 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 3 | 1 | 1 | 1 | 3 | 5 | 1 | DNF | 1 | DNF | DNF | DNF | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||||||
R. Barrichello | 4. plass | 2 | DNF | 4. plass | DNF | 3 | 4. plass | 2 | 2 | 3 | 3 | 1 | 4. plass | DNF | DNF | 2 | 4. plass | 3 | ||||||
2001 | F2001 | 1. | 179 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | 1 | 1 | 2 | DNF | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | DNF | 1 | 1 | 4. plass | 2 | 1 | ||||||
R. Barrichello | 2 | 3 | 2 | DNF | 3 | DNF | 3 | 2 | DNF | 5 | 3 | 3 | 2 | 2 | 5 | 2 | 15. | 5 | ||||||
2002 |
F2001B F2002 |
1. | 221 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | 1 | 3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 | ||||||
R. Barrichello | 2 | DNF | DNF | DNF | 2 | DNS | 2 | 7. | 3 | 1 | 2 | DNS | 4. plass | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||
2003 |
F2002 F2003-GA |
1. | 158 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | 4. plass | Sjette | DNF | 1 | 1 | 1 | 3 | 1 | 5 | 3 | 4. plass | 7. | 8. plass | 1 | 1 | 8. plass | |||||||
R. Barrichello | 2 | DNF | 2 | DNF | 3 | 3 | 3 | 8. plass | 5 | 3 | 7. | 1 | DNF | DNF | 3 | DNF | 1 | |||||||
2004 | F2004 | 1. | 262 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | DNF | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 12. plass | 1 | 7. | |||||
R. Barrichello | 2 | 2 | 4. plass | 2 | Sjette | 2 | 3 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 12. plass | 2 | 3 | 1 | 1 | DNF | 3 | |||||
2005 |
F2004 F2005 |
3. | 100 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 1 | DNF | 7. | DNF | 2 | DNF | 7. | 5 | 2 | 1 | 3 | Sjette | 5 | 2 | DNF | 10 | DNF | 4. plass | 7. | DNF | ||||
R. Barrichello | 2 | 2 | DNF | 9 | DNF | 9 | 8. plass | 3 | 3 | 2 | 9 | 7. | 10 | 10 | 10 | 12. plass | 5 | Sjette | 11 | 12. plass | ||||
2006 | 248 F1 | 2. | 201 | |||||||||||||||||||||
M. Schumacher | 5 | 2 | Sjette | DNF | 1 | 1 | 2 | 5 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 8. * | 3 | 1 | 1 | DNF | 4. plass | |||||
F. Massa | Sjette | 9 | 5 | DNF | 4. plass | 3 | 4. plass | 9 | 5 | 5 | 2 | 3 | 2 | 7. | 1 | 9 | DNF | 2 | 1 | |||||
2007 | F2007 | 1. | 204 | |||||||||||||||||||||
F. Massa | 5 | Sjette | 5 | 1 | 1 | 3 | DSQ | 3 | 2 | 5 | 2 | 1. 3 | 1 | DNF | 2 | Sjette | 3 | 2 | ||||||
K. Raikkonen | Sjette | 1 | 3 | 3 | DNF | 8. plass | 5 | 4. plass | 1 | 1 | DNF | 2 | 2 | 3 | 1 | 3 | 1 | 1 | ||||||
2008 | F2008 | 1. | 172 | |||||||||||||||||||||
K. Raikkonen | 1 | 8. plass | 1 | 2 | 1 | 3 | 9 | DNF | 2 | 4. plass | Sjette | 3 | DNF | 18. | 9 | 15. | 3 | 3 | 3 | |||||
F. Massa | 2 | DNF | DNF | 1 | 2 | 1 | 3 | 5 | 1 | 1. 3 | 3 | 17. | 1 | 1 | Sjette | 1. 3 | 7. | 2 | 1 | |||||
2009 | F60 | 4. plass | 70 | |||||||||||||||||||||
F. Massa | 3 | DNF | 9 | DNF | 14. plass | Sjette | 4. plass | Sjette | 4. plass | 3 | DNS | |||||||||||||
L. Badoer | 3 | 17. | 14. plass | |||||||||||||||||||||
G. Fisichella | 3 | 9 | 1. 3 | 12. plass | 10 | 16 | ||||||||||||||||||
K. Raikkonen | 4. plass | 15. | 14. plass | 10 | Sjette | DNF | 3 | 9 | 8. plass | DNF | 2 | 3 | 1 | 3 | 10 | 4. plass | Sjette | 12. plass |
2010-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | 17. | 18. | 19. | 20. | 21 | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2010 | F10 | 3. | 396 | |||||||||||||||||||||||
F. Massa | 7. | 2 | 3 | 7. | 9 | Sjette | 4. plass | 7. | 15. | 11 | 15. | 2 | 4. plass | 4. plass | 3 | 8. plass | DNF | 3 | 15. | 10 | ||||||
F. Alonso | 8. plass | 1 | 4. plass | 1. 3 | 4. plass | 2 | Sjette | 8. plass | 3 | 8. plass | 14. plass | 1 | 2 | DNF | 1 | 1 | 3 | 1 | 3 | 7. | ||||||
2011 | 150 ° Italia | 3. | 375 | |||||||||||||||||||||||
F. Alonso | 5 | 4. plass | Sjette | 7. | 3 | 5 | 2 | DNF | 2 | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 3 | 4. plass | 2 | 5 | 3 | 2 | 4. plass | ||||||
F. Massa | Sjette | 7. | 5 | Sjette | 11 | DNF | DNF | Sjette | 5 | 5 | 5 | Sjette | 8. plass | Sjette | 9 | 7. | Sjette | DNF | 5 | 5 | ||||||
2012 | F2012 | 2. | 400 | |||||||||||||||||||||||
F. Alonso | 5 | 5 | 1 | 9 | 7. | 2 | 3 | 5 | 1 | 2 | 1 | 5 | DNF | 3 | 3 | DNF | 3 | 2 | 2 | 3 | 2 | |||||
F. Massa | Sjette | DNF | 15. | 1. 3 | 9 | 15. | Sjette | 10 | 16 | 4. plass | 12. plass | 9 | 5 | 4. plass | 8. plass | 2 | 4. plass | Sjette | 7. | 4. plass | 3 | |||||
2013 | F138 | 3. | 354 | |||||||||||||||||||||||
F. Alonso | 3 | 2 | DNF | 1 | 8. plass | 1 | 7. | 2 | 3 | 4. plass | 5 | 2 | 2 | 2 | Sjette | 4. plass | 11 | 5 | 5 | 3 | ||||||
F. Massa | 4. plass | 4. plass | 5 | Sjette | 15. | 3 | DNF | 8. plass | Sjette | DNF | 8. plass | 7. | 4. plass | Sjette | 9 | 10 | 4. plass | 8. plass | 12. plass | 7. | ||||||
2014 | F14 T | 4. plass | 216 | |||||||||||||||||||||||
K. Raikkonen | 7. | 7. | 12. plass | 10 | 8. plass | 7. | 12. plass | 10 | 10 | DNF | 11 | Sjette | 4. plass | 9 | 8. plass | 12. plass | 9 | 1. 3 | 7. | 10 | ||||||
F. Alonso | 14. plass | 4. plass | 4. plass | 9 | 3 | Sjette | 4. plass | Sjette | 5 | Sjette | 5 | 2 | 7. | DNF | 4. plass | DNF | Sjette | Sjette | Sjette | 9 | ||||||
2015 | SF15-T | 2. | 428 | |||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 3 | 1 | 3 | 5 | 3 | 2 | 5 | 4. plass | 3 | 1 | 12. plass | 2 | 1 | 3 | 2 | 3 | DNF | 3 | 4. plass | ||||||
K. Raikkonen | 7. | DNF | 4. plass | 4. plass | 2 | 5 | Sjette | 4. plass | DNF | 8. plass | DNF | 7. | 5 | 3 | 4. plass | 8. plass | DNF | DNF | 4. plass | 3 | ||||||
2016 | SF16-H | 3. | 398 | |||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 3 | DNF | 2 | DNF | 3 | 4. plass | 2 | 2 | DNF | 9 | 4. plass | 5 | Sjette | 3 | 5 | DNF | 4. plass | 4. plass | 5 | 5 | 3 | ||||
K. Raikkonen | 7. | DNF | 2 | 5 | 3 | 2 | DNF | Sjette | 4. plass | 3 | 5 | Sjette | Sjette | 9 | 4. plass | 4. plass | 4. plass | 5 | DNF | Sjette | DNF | Sjette | ||||
2017 | SF70H | 2. | 522 | |||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 | 4. plass | 4. plass | 2 | 7. | 1 | 2 | 3 | DNF | 4. plass | DNF | 2 | 4. plass | 1 | 3 | |||||
K. Raikkonen | 7. | 4. plass | 5 | 4. plass | 3 | DNF | 2 | 7. | DNF | 5 | 3 | 2 | 4. plass | 5 | DNF | DNS | 5 | 3 | 3 | 3 | 4. plass | |||||
2018 | SF71H | 2. | 571 | |||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 1 | 1 | 8. plass | 4. plass | 4. plass | 2 | 1 | 5 | 3 | 1 | DNF | 2 | 1 | 4. plass | 3 | 3 | Sjette | 4. plass | 2 | Sjette | 2 | ||||
K. Raikkonen | 7. | 3 | DNF | 3 | 2 | DNF | 4. plass | Sjette | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | DNF | 2 | 5 | 4. plass | 5 | 1 | 3 | 3 | DNF | ||||
2019 | SF90 | 2. | 504 | |||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 4. plass | 5 | 3 | 3 | 4. plass | 2 | 2 | 5 | 4. plass | 16 | 2 | 3 | 4. plass | 1. 3 | 1 | DNF | 2 | 2 | DNF | 17. | 5 | ||||
C. Leclerc | 16 | 5 | 3 | 5 | 5 | 5 | DNF | 3 | 3 | 2 | 3 | DNF | 4. plass | 1 | 1 | 2 | 3 | Sjette | 4. plass | 4. plass | 18. | 3 |
2020-tallet
årstid | chassis | sjåfør | Nei. | 1 | 2 | 3 | 4. plass | 5 | Sjette | 7. | 8. plass | 9 | 10 | 11 | 12. plass | 1. 3 | 14. plass | 15. | 16 | 17. | 18. | 19. | 20. | 21 | 22 | 23 | rang | Poeng |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2020 | SF1000 | Sjette | 131 | |||||||||||||||||||||||||
S. Vettel | 5 | 10 | DNF | Sjette | 10 | 12. plass | 7. | 1. 3 | DNF | 10 | 1. 3 | 11 | 10 | 12. plass | 3 | 1. 3 | 12. plass | 14. plass | ||||||||||
C. Leclerc | 16 | 2 | DNF | 11 | 3 | 4. plass | DNF | 14. plass | DNF | 8. plass | Sjette | 7. | 4. plass | 5 | 4. plass | 10 | DNF | 1. 3 | ||||||||||
2021 | SF21 | 4. plass | 148 | |||||||||||||||||||||||||
C. Leclerc | 16 | Sjette | 4. plass | Sjette | 4. plass | DNS | 4. plass | 16 | 7. | 8. plass | 2 | |||||||||||||||||
C. Sainz | 55 | 8. plass | 5 | 11 | 7. | 2 | 8. plass | 11 | Sjette | 5 | Sjette |
Kundeteam med Ferrari-motorer
årstid | team | chassis | Motorbetegnelse | sjåfør | VM-poeng | torget |
---|---|---|---|---|---|---|
1991 | Minardi team | Minardi M191 | Ferrari 037 3.5 V12 |
Pierluigi Martini Gianni Morbidelli Roberto Moreno |
Sjette | 7. |
1992 | Scuderia Italia | Dallara BMS192 | Ferrari 037 3.5 V12 |
JJ Lehto Pierluigi Martini |
2 | 10. |
1993 | Lola BMS Scuderia Italia | Lola T93 / 30 | Ferrari 040 3.5 V12 |
Michele Alboreto Luca Badoer |
0 | 12. plass |
1997 | Red Bull Sauber Petronas | Rengjør C16 | Petronas SPE-01 3.0 V10 |
Johnny Herbert Nicola Larini Gianni Morbidelli Norberto Fontana |
16 | 7. |
1998 | Red Bull Sauber Petronas | Rengjør C17 | Petronas SPE-01D 3.0 V10 | Johnny Herbert Jean Alesi |
10 | Sjette |
1999 | Red Bull Sauber Petronas | Rengjør C18 | Petronas SPE-03A 3.0 V10 |
Pedro Diniz Jean Alesi |
5 | 8. plass. |
2000 | Red Bull Sauber Petronas | Rengjør C19 | Petronas SPE-04A 3.0 V10 | Pedro Diniz Mika Salo |
Sjette | 8. plass. |
2001 | Red Bull Sauber Petronas | Rengjør C20 | Petronas 01A V10 |
Nick Heidfeld Kimi Raikkonen |
21 | 4. plass |
Skål til Acer | Skål AP04 | Acer 01A V10 | Jean Alesi Heinz-Harald Frentzen Gastón Mazzacane Luciano Burti Tomáš Enge |
4. plass | 9. | |
2002 | Rengjør Petronas | Rengjør C21 | Petronas 02A V10 | Nick Heidfeld Felipe Massa Heinz-Harald Frentzen |
11 | 5. |
2003 | Rengjør Petronas | Rengjør C22 | Petronas 03A V10 | Nick Heidfeld Heinz-Harald Frentzen |
19. | Sjette |
2004 | Rengjør Petronas | Rengjør C23 | Petronas 04A V10 |
Giancarlo Fisichella Felipe Massa |
34 | Sjette |
2005 | Rengjør Petronas | Rengjør C24 | Petronas 05A V10 |
Jacques Villeneuve Felipe Massa |
20. | 8. plass. |
2006 | Red Bull Racing | Red Bull RB2 | Ferrari 056 2.4 V8 |
David Coulthard Christian Klien Robert Doornbos |
16 | 7. |
2007 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR2 | Ferrari 056 2.4 V8 |
Vitantonio Liuzzi Scott Speed Sebastian Vettel |
8. plass | 7. |
Etihad Aldar Spyker F1 Team | Spyker F8-VII | Ferrari 056 2.4 V8 |
Adrian Sutil Christijan Albers Markus Winkelhock Sakon Yamamoto |
1 | 10. | |
2008 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR2B Toro Rosso STR3 |
Ferrari 056 2.4 V8 |
Sébastien Bourdais Sebastian Vettel |
39 | Sjette |
Force India Formel 1 Team | Force India VJM01 | Ferrari 056 2.4 V8 |
Adrian Sutil Giancarlo Fisichella |
0 | 10. | |
2009 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR4 | Ferrari 056 2.4 V8 | Sébastien Bourdais Jaime Alguersuari Sébastien Buemi |
8. plass | 10. |
2010 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR5 | Ferrari 056 2.4 V8 | Jaime Alguersuari Sébastien Buemi |
1. 3 | 9. |
BMW Sauber F1 Team | Rengjør C29 | Ferrari 056 2.4 V8 | Nick Heidfeld Pedro de la Rosa Kamui Kobayashi |
44 | 8. plass. | |
2011 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR6 | Ferrari 056 2.4 V8 | Jaime Alguersuari Sébastien Buemi |
41 | 8. plass. |
Sauber F1 Team | Rengjør C30 | Ferrari 056 2.4 V8 | Pedro de la Rosa Sergio Pérez Kamui Kobayashi |
44 | 7. | |
2012 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR7 | Ferrari 056 2.4 V8 |
Daniel Ricciardo Jean-Éric Vergne |
26 | 9. |
Sauber F1 Team | Rengjør C31 | Ferrari 056 2.4 V8 | Sergio Pérez Kamui Kobayashi |
126 | Sjette | |
2013 | Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR8 | Ferrari 056 2.4 V8 | Daniel Ricciardo Jean-Éric Vergne |
33 | 8. plass. |
Sauber F1 Team | Rengjør C32 | Ferrari 056 2.4 V8 |
Nico Hulkenberg Esteban Gutiérrez |
57 | 7. | |
2014 | Marussia F1 Team | Marussia MR03 | Ferrari 059/3 1.6 V6 |
Jules Bianchi Max Chilton |
2 | 9. |
Sauber F1 Team | Rengjør C33 | Ferrari 059/3 1.6 V6 | Adrian Sutil Esteban Gutiérrez |
0 | 10. | |
2015 | Herregård Marussia F1 Team | Marussia MR03 | Ferrari 059/3 1.6 V6 |
Vil Stevens Roberto Merhi Alexander Rossi |
0 | 10. |
Sauber F1 Team | Rengjør C34 | Ferrari 059/4 1.6 V6 |
Marcus Ericsson Felipe Nasr |
36 | 8. plass. | |
2016 | Haas F1-team | Haas VF-16 | Ferrari 059/5 1.6 V6 |
Romain Grosjean Esteban Gutiérrez |
29 | 8. plass. |
Sauber F1 Team | Rengjør C35 | Ferrari 059/5 1.6 V6 | Marcus Ericsson Felipe Nasr |
2 | 10. | |
Scuderia Toro Rosso | Toro Rosso STR11 | Ferrari 059/5 1.6 V6 |
Max Verstappen Carlos Sainz Jr. Daniil Kvyat |
63 | 7. | |
2017 | Haas F1-team | Haas VF-17 | Ferrari 062 1.6 V6 | Romain Grosjean Kevin Magnussen |
47 | 8. plass. |
Sauber F1 Team | Rengjør C36 | Ferrari 062 1.6 V6 | Marcus Ericsson Pascal Wehrlein Antonio Giovinazzi |
2 | 10. | |
2018 | Haas F1-team | Haas VF-18 | Ferrari 063 1.6 V6 | Romain Grosjean Kevin Magnussen |
93 | 5. |
Alfa Romeo Sauber F1 Team | Rengjør C37 | Ferrari 063 1.6 V6 | Marcus Ericsson Charles Leclerc |
48 | 8. plass. | |
2019 | Alfa Romeo Sauber F1 Team | Alfa Romeo Racing C38 | Ferrari 064 1.6 V6 |
Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi |
57 | 8. plass. |
Haas F1-team | Haas VF-19 | Ferrari 064 1.6 V6 | Romain Grosjean Kevin Magnussen |
28 | 9. | |
2020 | Alfa Romeo Racing Orlen | Alfa Romeo Racing C39 | Ferrari 065 1.6 V6 | Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi |
8. plass | 8. plass. |
Haas F1-team | Haas VF-20 | Ferrari 065 1.6 V6 | Romain Grosjean Kevin Magnussen |
3 | 9. | |
2021 | Alfa Romeo Racing Orlen | Alfa Romeo Racing C41 | Ferrari 065 1.6 V6 | Kimi Raikkonen Antonio Giovinazzi |
- | -. |
Uralkali Haas F1 Team | Haas VF-21 | Ferrari 065 1.6 V6 |
Nikita Masepin Mick Schumacher |
- | -. |
Seire i sportsbil-verdensmesterskapet
Seire i sportsbil løp til 1939
Denne tabellen inkluderer seirene i sportsbil løp. Suksesser i bakken klatrer er ikke registrert , da disse ble bestridt med både monoposto og sportsbiler.
år | løpe | kjøretøy | Driver 1 | Driver 2 |
---|---|---|---|---|
1930 | Sportsbil løp Tre-provinsen | Alfa Romeo 6C 1750 GS | Luigi Arcangeli | |
Sportsbil løp Senigallia | Alfa Romeo 6C 1750 GS | Luigi Arcangeli | ||
Sportsbil løp Foggia | Alfa Romeo 6C 1750 GS | Luigi Arcangeli | Guglielmo Carraroli | |
Coppa della Sila | Alfa Romeo 6C 1750 GS | Luigi Arcangeli | ||
1931 | Sportsbil løp Avellino | Alfa Romeo 8C 2300 | Baconin Borzacchini | |
Sportsbil løp Tre-provinsen | Alfa Romeo 6C 1750 GS | Tazio Nuvolari | ||
Targa Puglia | Alfa Romeo 6C 1750 | Francesco Severi | Guglielmo Carraroli | |
1932 | Targa Florio | Alfa Romeo 8C 2300 | Tazio Nuvolari | |
Coppa della Colonnetta | Alfa Romeo 8C 2300MM | Mario Tadini | ||
Coppa Messina | Alfa Romeo 8C 2300MM | Pietro Ghersi | ||
Spa-Francorchamps 24-timers løp | Alfa Romeo 8C 2300MM | Antonio Brivio | Eugenio Siena | |
Sportsbil løp Avellino | Alfa Romeo 8C 2300MM | Tazio Nuvolari | ||
Coppa Gran Sasso d'Italia | Alfa Romeo 8C 2300MM | Piero Taruffi | ||
1933 | Mille Miglia | Alfa Romeo 8C 2300MM Spider Zagato | Tazio Nuvolari | Decimo Compagnoni |
Targa Florio | Alfa Romeo 8C Monza 2300 | Antonio Brivio | ||
Coppa della Sila | Alfa Romeo 8C 2600MM | Guido d'Ippolito | ||
Sportsbil løp Avellino | Alfa Romeo 8C 2300MM | Eugenio Siena | ||
Targa Abruzzi | Alfa Romeo 8C 2300 Monza 2.6 | Carlo Felice Trossi | ||
Coppa Principessa di Piemonte | Alfa Romeo 8C 2600MM | Gianfranco Comotti | Nando Barbieri | |
1934 | Mille Miglia | Alfa Romeo 8C 2300 Monza Spider Brianza 2.6 | Achille Varzi | Amedeo Bignami |
Targa Abruzzi | Alfa Romeo 6C 2300A | Francesco Severi | Franco Cortese | |
Targa Florio | Alfa Romeo B / P3 | Achille Varzi | ||
1935 | Mille Miglia | Alfa Romeo 8C 2900B | Carlo Maria Pintacuda | Alessandro Della Stufa |
Targa Abruzzi | Alfa Romeo 6C 2300A | Francesco Severi | Franco Cortese | |
Targa Florio | Alfa Romeo B / P3 | Antonio Brivio | ||
1936 | Mille Miglia | Alfa Romeo 8C 2900A | Antonio Brivio | Carlo Ongaro |
Spa-Francorchamps 24-timers løp | Alfa Romeo 8C 2900A | Francesco Severi | Raymond Summers | |
1937 | Mille Miglia | Alfa Romeo 8C 2900A | Carlo Maria Pintacuda | Paride Mambelli |
Seire i sportsbil løp som ikke var en del av verdensmesterskapet fra 1947
Denne tabellen viser bare de samlede seirene som er basert på en rapport fra Scuderia Ferrari. Prestasjonene til Ferrari-merket langt utover denne listen vises ikke.
Denne listen inkluderer ikke 1951 Grand Prix of Luxembourg, som endte med seier med Alberto Ascari i en Ferrari 166MM. Bortsett fra vinneren Ascari, er ingenting kjent om løpet, så muligheten for en lenke ble ikke gitt,
Resultater på 24 timer i Le Mans
år | Nei. | kjøretøy | Driver 1 | Driver 2 | Resultat |
---|---|---|---|---|---|
1952 | 30. | Ferrari 225S Berlinetta | Pierre Boncompagni | Tom Cole | feil |
62 | Ferrari 250S Berlinetta | Alberto Ascari | Luigi Villoresi | feil | |
1953 | 12. plass | Ferrari 340MM Berlinetta | Alberto Ascari | Luigi Villoresi | feil |
14. plass | Ferrari 340MM Coupé | Mike Hawthorn | Giuseppe Farina | feil | |
15. | Ferrari 340MM Berlinetta | Paolo Marzotto | Gianni Marzotto | Rangering 5 | |
1954 | 3 | Ferrari 375 Plus | Paolo Marzotto | Umberto Maglioli | feil |
4. plass | Ferrari 375 Plus | Maurice Trintignant | José Froilán González | Total seier | |
5 | Ferrari 375 | Robert Manzon | Louis Rosier | feil | |
1955 | 3 | Ferrari 121LM | Phil Hill | Umberto Maglioli | feil |
4. plass | Ferrari 121LM | Paolo Marzotto | Eugenio Castellotti | feil | |
5 | Ferrari 121LM | Maurice Trintignant | Harry Schell | feil | |
1956 | 4. plass | Ferrari 625LM Spider Touring | Phil Hill | André Simon | feil |
11 | Ferrari 625LM Spider Touring | Alfonso de Portago | Duncan Hamilton | feil | |
12. plass | Ferrari 625LM Spider Touring | Maurice Trintignant | Olivier Gendebien | Rangering 3 | |
1957 | Sjette | Ferrari 335MM | Phil Hill | Peter Collins | feil |
7. | Ferrari 335S | Mike Hawthorn | Luigi Musso | feil | |
8. plass | Ferrari 315S | Stuart Lewis-Evans | Martino Severi | Rangering 5 | |
9 | Ferrari 250TR58 | Maurice Trintignant | Olivier Gendebien | feil | |
1958 | 12. plass | Ferrari 250TR58 | Mike Hawthorn | Peter Collins | feil |
14. plass | Ferrari 250TR58 | Phil Hill | Olivier Gendebien | Total seier | |
16 | Ferrari 250TR58 | Wolfgang Seidel | Wolfgang von Trips | feil | |
1959 | 12. plass | Ferrari 250TR59 | Dan Gurney | Jean Behra | feil |
14. plass | Ferrari 250TR59 | Phil Hill | Olivier Gendebien | feil | |
16 | Ferrari 250TR59 | Cliff Allison | Hernando da Silva Ramos | feil | |
1960 | 9 | Ferrari 250TR59 / 60 | Phil Hill | Wolfgang von Trips | feil |
10 | Ferrari 250TR60 | Richie Ginther | Willy Mairesse | feil | |
11 | Ferrari 250TR59 / 60 | Paul Brother | Olivier Gendebien | Total seier | |
12. plass | Ferrari 250TRI / 60 | Ludovico Scarfiotti | Pedro Rodríguez | feil | |
1961 | 10 | Ferrari 250TRI / 61 | Phil Hill | Olivier Gendebien | Total seier |
11 | Ferrari 250TRI / 61 | Mike Parkes | Willy Mairesse | Rangering 2 | |
12. plass | Ferrari 250 GT / TR SWB | Fernand Tavano | Giancarlo Baghetti | feil | |
23 | Ferrari Dino 246SP | Richie Ginther | Wolfgang von Trips | feil | |
1962 | Sjette | Ferrari 330TRI LM Spyder | Phil Hill | Olivier Gendebien | Total seier |
7. | Ferrari 330LM GTO | Mike Parkes | Lorenzo Bandini | feil | |
21 | Ferrari 250 GT SWB Bertone | Ed Hugus | George Reed | Rangering 9 | |
27 | Ferrari Dino 268SP | Ludovico Scarfiotti | Giancarlo Baghetti | feil | |
28 | Ferrari Dino 246SP | Ricardo Rodríguez | Pedro Rodríguez | feil | |
1963 | 20. | Ferrari 250 GTO | Fernand Tavano | Carlo-Maria Abate | feil |
21 | Ferrari 250P | Ludovico Scarfiotti | Lorenzo Bandini | Total seier | |
22 | Ferrari 250P | Mike Parkes | Umberto Maglioli | Rangering 3 | |
23 | Ferrari 250P | John Surtees | Willy Mairesse | feil | |
1964 | 19. | Ferrari 330P | John Surtees | Lorenzo Bandini | Rangering 3 |
20. | Ferrari 275P | Nino Vaccarella | Jean Guichet | Total seier | |
21 | Ferrari 275P | Mike Parkes | Ludovico Scarfiotti | feil | |
22 | Ferrari 275P | Giancarlo Baghetti | Umberto Maglioli | feil | |
1965 | 20. | Ferrari 330P2 Spyder | Mike Parkes | Jean Guichet | feil |
22 | Ferrari 275P2 | Lorenzo Bandini | Giampiero Biscaldi | feil | |
40 | Ferrari Dino 166P | Giancarlo Baghetti | Mario Casoni | feil | |
1966 | 20. | Ferrari 330P3 | Mike Parkes | Ludovico Scarfiotti | feil |
21 | Ferrari 330P3 | Lorenzo Bandini | Jean Guichet | feil | |
1967 | 19. | Ferrari 330P4 | Günter Klass | Peter Sutcliffe | feil |
20. | Ferrari 330P3 Spyder | Nino Vaccarella | Chris Amon | feil | |
21 | Ferrari 330P4 | Mike Parkes | Ludovico Scarfiotti | Rangering 2 | |
1969 | 18. | Ferrari 312P | David Piper | Pedro Rodríguez | feil |
19. | Ferrari 312P | Peter Schetty | Chris Amon | feil | |
1970 | 5 | Ferrari 512S | Peter Schetty | Jacky Ickx | feil |
Sjette | Ferrari 512S | Nino Vaccarella | Ignazio Giunti | feil | |
7. | Ferrari 512S | Derek Bell | Ronnie Peterson | feil | |
8. plass | Ferrari 512S | Arturo Merzario | Leire Regazzoni | feil | |
1973 | 15. | Ferrari 312PB | Brian Redman | Jacky Ickx | feil |
16 | Ferrari 312PB | Arturo Merzario | Carlos Pace | Rangering 2 | |
17. | Ferrari 312PB | Tim donasjon | Carlos Reutemann | feil |
Oversikt over nåværende stab
Ansvarsområde | Etternavn |
---|---|
Vanlig sjåfør | Charles Leclerc |
Carlos Sainz Jr. | |
Testfører | Callum Ilott |
Team sjef | Mattia Binotto |
teknisk sjef | Mattia Binotto |
Sportssjef | Laurent Mekies |
Hoveddesigner | Fabio Montecchi |
Overingeniør | Jock Clear |
Sjef aerodynamiker | Loïc Bigois |
David Sanchez | |
Enrico Cardile | |
Power Unit sjefdesigner | Corrado Iotti |
Sjefstrateg | Inaki Rueda |
Chief Race Engineer | Toni Cuquerella |
Raseingeniør Leclerc | Carlo Santi |
Raseingeniør Sainz | Riccardo Adami |
Leder for juniorakademiet | Massimo Rivola |
Administrerende direktør | |
administrerende direktør | John Elkann |
Visepresident | Piero Ferrari |
litteratur
Se også: Ferrari # litteratur
- Pino Casamassima: Historien om Scuderia Ferrari. Heel, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-745-2 .
- Paolo D'Alessio: Ferrari: Formel 1. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02872-2 .
- Peter Grunert: Ferrari og Formel I: Fra Ascari til Schumacher. ECON-Taschenbuch-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-612-26352-8 .
- Peter Nygaard: Ferrari: 60 år med Formel 1. Delius Klasing, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-3272-4 .
- Daniel Picot, Mike Riedner: Ferrari: Racingens historie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01849-7 .
- Umberto Zapelloni: Formel Ferrari: Den første offisielle innsiden av historien om det mest suksessrike laget i historien til Formel 1. Hoffmann og Campe, Hamburg 2005, ISBN 3-455-09501-1 .
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Utdrag fra det italienske handelsregisteret ( Memento 3. august 2009 i Internet Archive )
- ↑ Inkludert rapportene fra det nordamerikanske racingteamet i 1964, men uten den private rapporten fra Peter Whitehead ved det franske Grand Prix i 1950
- ↑ inkludert seieren til Giancarlo Baghetti ved den franske Grand Prix i 1961, hvis Ferrari 156 ble offisielt registrert av FISA
- ↑ Ferrari kommer til Le Mans med hyperbil i 2023
- ↑ a b c Yates, Ferrari - en legende lever, Heyne 1991
- ↑ Ofrene for turulykken
- ↑ Baghetti starter for den høyeste motorsportmyndigheten i et verdensmesterskapsløp i Formel 1-1
- ↑ Månedlig Gazette april 2004 ( Memento 26. februar 2007 i Internet Archive ) (PDF; 372 kB)
- ↑ Se, hat og misunnelse i Formel 1
- ^ Heinz Prüller : Grand Prix Story 1999 ; Nedre Østerrikes bokutgiver (1999)
- ^ Heinz Prüller : Grand Prix Story 2001 ; Nedre østerrikske bokutgiver (2001)
- ^ Rhein-Zeitung
- ↑ Kveldspapir
- ^ Rheinische Post
- ^ Kurier, Jean Todt går av som administrerende direktør i Ferrari ( Memento fra 21. mars 2008 i Internet Archive )
- ↑ www.motorsport-total.com, Kimi Räikkönen kritiserer Lewis Hamilton
- ↑ Andrea Montermini blir instruktør på Ferrari ( Memento fra 9. august 2008 i Internet Archive )
- ↑ Hamilton mister seieren i den belgiske Grand Prix på det grønne bordet
- ↑ Raikkonen og Massa kjører også for Ferrari i 2010
- ↑ Ferrari truer med å trekke seg fra Formel 1
- ↑ Ferrari gjør igjen uten pit stop trafikklyset
- ↑ Andrea Bertolini tredje testsjåfør på Ferrari ( Memento fra 04.12.2008 i Internet Archive )
- ↑ Massafeil på Australian Grand Prix i 2009
- ↑ Raikkonen trakk seg fra Australian Grand Prix i 2009
- ^ Første sesongpoeng for Scuderia
- ↑ Felipe Massa med drivstoffproblem nær mål
- ↑ Kleine Zeitung, utgave 26. juli 2009, side 54
- ↑ Michael Schumacher gjør comeback i Formel 1
- ↑ Schumacher avbryter comeback av helsemessige årsaker
- ↑ Badoer erstatter Massa i Valencia
- ↑ Raikkonen tredje og Badoer syttende ved Grand Prix i Europa
- ↑ Giancarlo Fisischella ble ansatt som vikar for Massa fra det italienske Grand Prix
- ↑ Fernando Alonso fra 2010 jobber sjåfør i Ferrari
- ^ Ferrari dobbel seier i Bahrain 2010
- ↑ Alonso, feil på grunn av motorfeil
- ↑ 20 sekunder tid straff mot Schumacher
- ↑ Alonso beskylder løpsledelsen for å ha manipulert den europeiske Grand Prix
- ^ Stabil ordre fra Ferrari i Hockenheim
- Stable Etter stabil ordre: $ 100.000 i bot for Ferrari!
- ↑ Alonso vinner i Monza
- ↑ Feil pitstrategi koster Alonso verdens tittel
- ↑ Alonso fjerde, Massa niende i den australske Grand Prix
- ^ Massa femte, Alonso sjette i Malaysia 2011
- ↑ Sjette og sjuende plassering for Ferrari-sjåførene ved den kinesiske Grand Prix 2011
- ↑ Alonso tredje og Massa ellevte ved den tyrkiske Grand Prix 2011
- ↑ Aldo Costa erstattet av Pat Fry
- ↑ Ferrari sterk på Nürburgring
- ↑ Alonso fjerde ved belgiske Grand Prix 2011
- ↑ Massa åttende i 2011 belgiske Grand Prix
- ↑ vedvarende problemer med de harde Pirelli-dekkene
- ^ Ettervirkningen av Hamilton mot Massa-kollisjonen i Singapore i 2011
- ^ Ettervirkningen av Hamilton mot Massa-kollisjonen i Singapore 2011 del 2
- ↑ Ferrari bekrefter tilbaketrekning fra FOTA , motorsport-total.com datert 2. desember 2011
- ↑ F2012 presentert
- ↑ Tension struts på forakselen av F2012 ( side ikke lenger tilgjengelig , søke i web arkiv )
- ↑ Problemer med de første testkjøringene
- ↑ Australias Grand Prix 2012
- ↑ Fernando Alonso vinner den malaysiske Grand Prix 2012
- ↑ Kritikken mot Felipe Massa øker
- ↑ VM står etter Ungarns Grand Prix 2012
- ↑ Belgisk Grand Prix 2012
- ^ Straff for Grosjean
- ↑ Massa femte i 2012 belgiske Grand Prix
- ↑ Alonso bare tiende på trening
- ↑ Ferrari avdekker F138
- ↑ Pedro de la Rosa tester i Jerez (spansk)
- ↑ Kvalifisering til Grand Prix i Malaysia
- ↑ Fernando Alonso på sin fiasko ved den malaysiske Grand Prix 2013
- ^ Resultat Malaysia 2013
- ↑ Alonsos problemer med DRS-systemet
- ↑ Problemer også med Felipe Massa
- ↑ Massa bare 15. i Bahrain
- ↑ Fernando Alonso vinner hjemmeløp
- ^ Resultat ved Monaco Grand Prix 2013
- ↑ Klassifisering for Storbritannias Grand Prix 2013
- ↑ VM-status etter Storbritannias Grand Prix 2013
- ↑ Belgisk Grand Prix 2013
- ↑ Kimi Raikkonen kommer tilbake til Scuderia
- ↑ Koreas Grand Prix 2013
- ↑ Alonso skuffet etter ellevte plass
- ↑ Endelig resultat 2013
- ↑ Ferrari F14T presentert
- ↑ Ricciardo diskvalifisert i Melbourne
- ↑ Ferrari ved den malaysiske Grand Prix 2014
- ^ Resultat av Bahrain Grand Prix 2014
- ↑ Montezemolo skuffet over lagets ytelse
- ↑ Mattiaci etterfølger Domenicali som lagleder
- ↑ Kinas Grand Prix 2014
- ↑ Spansk Grand Prix 2014
- ↑ Raikkonen kritiserer løpets forvaltere
- ↑ Ledelsesrunder ved den østerrikske Grand Prix 2014
- ^ Erstatning av Luca Marmorini
- ↑ Alonsos tidlige feil
- ↑ Montezemolo erstattet
- ↑ Resultat av den japanske Grand Prix 2014
- ↑ Jules Bianchi involvert i en alvorlig ulykke i Suzuka
- ↑ Håp etter et skrekkrasj: Bianchi kan puste uavhengig igjen
- ↑ Jules Bianchi: Tilfeldig Formel 1-driver er død - SPIEGEL ONLINE
- ↑ Ferrari: Vettel kommer, Alonso går
- ↑ Maurizio Arrivabene ny teamleder
- ↑ VM-finalen 2014
- ↑ Ferrari skiller seg fra Fry og Tombazis
- ↑ Hamashima har å gå for
- ↑ Guitierrez blir test- og reservefører
- ↑ Philipp Schajer: Formel 1 - Ferrari ansetter Vergne som testfører - De la Rosa forlater laget. Motorsport-Magazin.com, 19. desember 2014, åpnet 8. januar 2015 .
- ↑ SF15-T presentert
- ↑ Feil på Raikkonen på grunn av ikke strammet bakhjul
- ↑ Raikkonen-kontrakt forlenget
- Sebast Svikt i Sebastian Vettal allerede i introduksjonsrunden
- ↑ Raikkonen på Ferrari til slutten av 2017
- ↑ Kritikk av Ferrari's pitstopp i Monaco i 2017
- ↑ Pressekommentarer på Monaco Grand Prix 2017
- ↑ Vettel kjører Hamilton inn i bilen
- ↑ Lauf Vettel bremset Hamilton for mye
- ^ FIA-telemeturdata tilbakeviser Vettel
- ↑ Vettel mislykkes tidlig i kvalifiseringen til Malaysia Race 2017
- ↑ Raikkonen bommet på start i Malaysia
- ↑ Vettel mislykkes igjen på grunn av teknologien
- ↑ Vettel Hamilton kollisjon i Mexico 2017
- ↑ Scuderia presenterer utrykningskjøretøyet for 2018
- ^ Raikkonen-ulykke i gropene i Bahrain
- ↑ Vettel godtar Verstappens unnskyldning
- ^ Avskjed fra Marchionne av helsemessige årsaker (italiensk)
- ↑ Ved død av Sergio Marchionne
- ↑ Kimi Raikkonen vinner i Austin
- ↑ Ferrari stoler på Leclerc til 2022
- ↑ Arrivabene forlater Scuderia
- ↑ Ferrari presenterer årets utrykningsbil 2019
- ↑ Årsaken til Leclerc-svikt i Bahrain
- ^ Stabil ordre hos Ferrari
- ↑ Charles Leclerc Sauer i en Ferrari
- ↑ Vettel-straff gjenstår
- ↑ Vettel får ikke seieren tilbake
- ↑ Skuffelse over Ferrari etter FIA-dom
- ↑ Kritikken mot Formel 1 øker
- ↑ Wolff har ingen synd på Vettel
- ↑ Rosberg anser at straff for Vettel er fortjent
- ^ Ferrari sammenbrudd i trening for den tyske Grand Prix
- ↑ Leclerc-ruteanmeldelse etter feil
- ↑ Leclerc vinner i Monza
- ↑ Ferrari pit radio på den russiske Grand Prix 2019
- ↑ Ny tvist med Vettel
- ↑ Hamilton vinner i Russland
- ↑ Tidsstraff for Leclerc
- ↑ [1]
- ↑ [2]
- ↑ [3]
- ↑ Fint for Ferrari
- ↑ Ferrari SF1000 presentert
- ↑ Ferrari stenger fabrikken på grunn av Corona
- ^ Analyse av Ferrari - FIA-avtalen
- ^ Rapport om FIA - Ferrari-avtalen i FAZ
- Protest Lagprotest mot FIA Ferrari-avtalen
- ↑ n-tv NYHETER: Ferrari bekrefter farvel med Vettel. Hentet 12. mai 2020 .
- ↑ Carlos Sainz signerte en kontrakt for 2021
- ^ Ferrari-kollisjon i første runde ved Grand Prix of Styria
- ↑ Charles Leclerc tok ansvar for ulykker
- ↑ Ingen Ferrari i poengene ved den belgiske Grand Prix 2020
- ↑ Leclerc for Vettel i en egen klasse
- Otto Binotto kritiserer Vettel
- ^ Hendelse med Verstappen: Stewards straffer Leclerc
- ↑ Ferrari F21 presentert
- ↑ Resultat av Bahrain Grand Prix 2021
- ↑ Ingen løpsstart for Charles Leclerc i Monaco 2021
- ^ Kontrovers, Verstappen Hamilton
- ↑ Force India avslutter motorkontrakten
- ↑ Ferrari-motorer til BMW Sauber
- 2012 I 2012 brukte Sauber også Ferrari-motorer i Formel 1
- ↑ Toro Rosso bruker også Ferrari-motorer i Formel 1 i 2012
- ↑ Marussia fra 2014 med Ferrari-motorer
- ↑ Dieter Rencken; Dominik Sharaf: "Red Bull advarer: exit er et realistisk scenario". Motorsport-Total.com, 25. september 2015, åpnet 21. mars 2016 .
- ↑ Karin Sturm: Formel 1: Haas er en trussel mot de små lagene. Spiegel Online , 17. mars 2016, åpnet 21. mars 2016 .
- ^ "The Ferrari Myth" (Salzburg.com 4. august 2008)
- Ferr "Ferrari: Fra nå av alltid strekkode?" (Motorsport-total.com 16. april 2008)
- ↑ “Ferrari ble forbløffet av Vodafone-avhopp” (Timesonline.co.uk 15. desember 2005)
- ↑ Detlef Hacke: To verdener . I: Der Spiegel . Nei. 38 , 16. september 2013, ISSN 0038-7452 .
- ↑ Falko Schoklitsch: Formel 1 - Ferrari presenterer Driver Academy. Formel 1 - Ferrari presenterer Driver Academy. Motorsport-Magazin.com, 28. januar 2010, åpnet 15. februar 2015 .
- ^ A b c d Elliot Wood: Arthur Leclerc får Ferrari junior status, blir med Prema i Formula Regional. I: Formula Scout. 17. januar 2020, åpnet 5. mars 2020 (amerikansk engelsk).
- Iot Elliot Wood: Formel Regional European champion for å motta Ferrari-knyttet premie FIA F3-test. I: Formula Scout. 4. mars 2020, åpnet 5. mars 2020 (amerikansk engelsk).
- ^ A b Peter Allen: Charles Leclerc får Ferrari og Haas F1-roller. paddockscout.com, 1. mars 2016, åpnet 1. mars 2016 .
- ^ Ferrari vurderer fem unge sjåfører, inkludert Enzo Fittipaldi. Tilgang 6. mars 2020 .
- ↑ Marcus Armstrong | Offisielt nettsted for Ferrari Driver Academy. Hentet 5. mars 2020 .
- ^ Formula Scout: 10 år med Ferrari Driver Academy: De 10 beste talentene. I: Formula Scout. 6. juni 2019, Hentet 5. mars 2020 (amerikansk engelsk).
- ↑ Callum Ilott: "Å bli en del av FDA har endret mye for meg". 4. juli 2018, Hentet 6. mars 2020 (UK engelsk).
- ↑ Mick Schumacher: Ferrari drømmen, far Michael rollemodellen. Hentet 6. mars 2020 .
- ↑ Ferrari Academy tar nederlandske Maya Weug som den første kvinnelige sjåføren 23. januar 2021; åpnet 17. februar 2021
- ↑ Jack Benyon: Guan Yu Zhou får Renault Formel 1-lagrolle for 2019. Tilgang 5. mars 2020 .
- ^ David Hodges, Rennwagen von AZ, side 97, Motorbuch Verlag, 1990
- ↑ Ascaris utseende på Indy 500 1952, engelsk bidrag på nettstedet Indianapolis Motor Speedway ( Memento fra 16. mars 2006 i Internet Archive )
- ↑ Formel 1, eSports: Ferrari Junior Tonizza vinner tittelen i 2019. Tilgang 6. mars 2020 .
- ^ Dziedzic, Hörner, Kistler, Braun, Ferrari racerbiler og prototyper, side 19, Ferrari World, høst 1998
- ^ Dziedzic, Hörner, Kistler, Braun, Ferrari racerbiler og prototyper, side 24, Ferrari World, høst 1998
- ↑ Fotodokumenter og spansk tekst om ulykken i Le Mans i 1955
- ^ Skisse av ulykken i L'Automobile 19. mai 1957
- ↑ Yates, Ferrari- en legende Lebt, Heyne 1991, s. 276
- ^ Dziedzic, Hörner, Kistler, Braun, Ferrari racerbiler og prototyper, side 39, Ferrari World, høst 1998
- ^ Richard von Frankenberg: The Nürburgring, Moderne Verlag GmbH 1965
- ^ Richard von Frankenberg i: auto, motor und sport, issue 1/1963, Vereinigte Motor-Verlage GmbH, Stuttgart, s. 42–43
- ^ Pino Fondi, Targa Florio 20th Century Epic, 2006 Giorgio Nada Editore
- ↑ Ed Hugus, tredje sjåfør i Le Mans 1965 ( Memento fra 26. oktober 2007 i Internet Archive )
- ↑ Ofrene for Sebring-ulykken i 1966
- ^ Beltoise - Giunti-ulykken i 1971
- ↑ Braun / Schulz - Den flotte Ferrari-manualen, Heel 2006, side 205
- ↑ Braun / Schulz - Den flotte Ferrari-manualen, Heel 2006, side 208
- ↑ Braun / Schulz - Den flotte Ferrari-manualen, Heel 2006, side 209
- ^ Dziedzic, Hörner, Kistler, Braun, Ferrari racerbiler og prototyper, side 87, Ferrari World, høst 1998
- ↑ Førsteklasseseier for Ferrari på Le Mans siden 1974
- ↑ I 1932, 1933 og 1934 var Scuderia også aktiv i motorsykkelracing
- Ates Yates, Ferrari - en legende lever videre, Heyne 1991
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1953
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1954
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1956
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1957
- ↑ Suksesser i verdensmesterskapet for sportsbiler i 1958
- ^ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1959
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1960
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1961
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1962
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1963
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1964
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1965
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1966
- ^ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1967
- ↑ suksesser i sportsbil VM i 1970
- ↑ Suksesser i sportsbil-verdensmesterskapet i 1972
- ↑ Suksesser i verdensmesterskapet i sportsbiler 1973
- ↑ Suksesser i løp av sportsbiler i 1930
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1931
- ↑ Suksesser i løp av sportsbiler i 1932
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1933
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1934
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1935
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1936
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1937
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1947
- ↑ Suksesser i løp av sportsbiler i 1948
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1949
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1950
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1951
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1952
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1953
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1954
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1955
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1956
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1957
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1961
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1962
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1965
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1970
- ↑ Suksesser i sportsbil løp i 1971
- ↑ suksesser i sportsbil løp i 1972
- ^ Grand Prix of Luxembourg 1951
- ^ Roman Wittemeier: Ferrari-forpliktelse: ny sjefstrateg for Sebastian Vettel. Motorsport-Total.com, 31. januar 2015, åpnet 31. januar 2015 .