Mike Hawthorn

Mike Hawthorn
Mike Hawthorn 1954
Nasjon: StorbritanniaStorbritannia Storbritannia
Verdensmesterskap i bil
Første start: 1952 Belgisk Grand Prix
Siste start: 1958 Grand Prix of Marokko
Konstruktører
1952 Leslie Hawthorn · 1953–1955  Ferrari  · 1955–1956  Vanwall  · 1956  BRM  · 1956  Maserati  · 1957–1958  Ferrari
statistikk
VM-balanse: Verdensmester ( 1958 )
Starter Seire Poler SR
45 3 4. plass Sjette
VM-poeng : 127,64
Podier : 18.
Lederskapsrunder : 225 over 1635 km
Mal: Infoboks Formel 1-driver / vedlikehold / gamle parametere

John Michael "Mike" Hawthorn (født 10. april 1929 i Mexborough , Yorkshire ; † 22. januar 1959 i Guildford ) var en engelsk racingfører , Le Mans-vinner og Formel 1 verdensmester i 1958 . En del av utseendet hans var at han alltid hadde på seg et slips eller slips og en hvit skjorte i racerbilen .

biografi

ungdom

Mike Hawthorn ble født i Mexborough, en liten industriby nær Doncaster i Yorkshire.

I 1931 flyttet familien til Farnham i Sør-England . Hawthorn far, Leslie Hawthorn, åpnet en motorvogn reparasjon og salg workshop der, som var kjent som "The Tourist Trophy Garage" . På dette tidspunktet var det ingen klar skillet mellom vilkårene, da det bare var noen få byggekontrakter med motorsykkel- eller bilfirmaer . Det vanlige reparasjonsarbeidet av alle fabrikater kunne ikke utelates med tanke på de forskjellige typene på den tiden. Eiere av JAP- motorer og Riley sportsbiler var derfor en målgruppe til faren, som hadde kalt virksomheten sin etter det berømte " Tourist Trophy " -løpet på Isle of Man .

Mike Hawthorn hadde mye vondt på dette tidspunktet. Det viste seg at han hadde nyresykdom , noe som virket som et konstant problem for ham. Utdannelse som mekaniker i fars selskap etter endt barneskole var derfor uaktuelt. Revmatisme og slitasjegikt ble allerede ansett som typiske yrkessykdommer som et resultat av trekkfulle verkstedhaller. De bekymrede foreldrene tenkte derfor sannsynligvis ofte på fremtiden til sin eneste sønn, som raskt ble "smittet" av den generelle entusiasmen for motorsport fra den tiden. Så Winnifred og Leslie Hawthorn skyndte seg for å støtte ham når det var mulig. For i sin tuningsverksted sørvest for London forberedte faren sportsbiler for racing eller solgte dem til private. Leslie prøvde også motorsykkelløp på den nærliggende Brooklands- banen. Forutsetningene for en lovende racingkarriere ble lagt på denne bakgrunn. En bok utgitt i 2009, Tales from the Toolbox: A Collection of Behind the Scenes Tales from Grand Prix Mechanics , understreket det viktige aspektet av innflytelsen fra garasjemiljøet på en hel generasjon racingførere.

Inngangen til racing

Da Mike Hawthorn var 21, forsynte faren ham en Riley sportsbil. Han insisterte også på å jobbe som sønnens lagleder selv. Hawthorn debuterte 2. september 1950 da han klarte å vinne med en 1934 Riley Ulster Imp , KV 9475, i 1100 cc-klassen i Brighton Speed ​​Trials. Allerede i 1951 kjørte den yngre Hawthorn dueller med Storbritannias andre nye talenter : Peter Collins og Stirling Moss . I år var han i stand til å vinne den Motor Sport Brooklands Memorial Trophy med sin bil på Goodwood Circuit , som varte hele året. Han vant også Ulster Trophy Handicap 1951 på Dundrod Circuit og Leinster Trophy i Wicklow.

Oppmuntret av dette bestemte Bob Chase, en farlig og velstående venn av familien, å registrere Mike Hawthorn , heretter kalt "Farnham Flyer" , med en Cooper - Bristol for Formel 2- løp.

Uten omveier til Formel 1

Siden Alfa Romeos tilbaketrekning ble fryktet for at sjåførfeltet skulle være for lite, hadde de ansvarlige lagt ut Formel 1-regelverket det året etter de i Formel 2 til slutten av Formel 1-sesongen 1953 . Dette bør oppmuntre så mange lag som mulig til å delta i verdensmesterskapskonkurransen.

Mot Ferrari 500 , som er regnet som en av de tøffeste racingbilene gjennom tidene, kjempet alle andre lag med dårligere materiale, ettersom de vanligvis manglet 30 HK sammenlignet med konkurransen fra Maranello . Respektable suksesser kunne bare oppnås i vanskelige værforhold av førere som hadde et robust og lett å kontrollere kjøretøyet. Til slutt vant Ferrari 500 fjorten av 15 mulige løp og trengte ingen spesielle forbedringer i de to verdensmesterskapsårene den ble brukt. Bare en litt lengre versjon med en modifisert bilnese ble presentert for høyhastighetskurs.

Mike Hawthorn var den kommende sjåføren i 1952-sesongen med sin Cooper T20 : Han klarte fjerdeplassen ved Grand Prix i Spa-Francorchamps og tredjeplassen ved Grand Prix i Storbritannia i Silverstone , samt en annen fjerdeplass kl. den nederlandske fastlegen i Zandvoort . Dette satte ham på fjerdeplass i den endelige rangeringen som den beste sjåføren som ikke kjørte Ferrari. Dette ga ham respekt for Enzo Ferrari i løpet av sesongen .

Flyttingen til Ferrari

På anbefaling av motorsportentusiastindustrieren og senere lagsjef Tony Vandervell , inviterte Enzo Ferrari den unge briten til Modena . Dette dukket opp med faren og en Cooper-Bristol i Italia for å kunne sammenligne begge modellene.

Ferrari 500

Fra forståelsen av "Commendatore" var det imidlertid ikke et spørsmål om å teste Ferrari, men piloten . Så han påpekte, synlig irritert, at han kunne fortsette å kjøre Cooper hvis han trodde det var den bedre bilen. Men med Hawthorns gode kjøreprestasjoner glemte Enzo Ferrari fort sin sinne. Hawthorn på sin side var begeistret for Tipo 500 og forsikret at han virkelig ønsket å kjøre denne Ferrari.

Dagen etter skulle det arrangeres en Grand Prix utenfor verdensmesterskapet i Modena. Derfor var det planlagt å starte Hawthorn med en Ferrari malt utypisk i " British Racing Green " under treningen der. Uansett årsak var ikke den grønne Ferrari ferdig, så Hawthorn tok sin Cooper med i løpet. Han gjorde feilen ved å prøve å matche Ferrari's rundetider. Etter en lang strek var Mike Hawthorn altfor optimistisk med hensyn til bremsepunktet i henhold til Tipo 500-skalaen, slik at han krasjet inn i halmballene i 130 km / t og ble kastet ut av monopostoen . Han ble kjørt til nærmeste sykehus med alvorlige blåmerker i ryggen . Der kunngjorde Ferrari-teamlederen til ham at "sjefen" ville være glad hvis han kunne kjøre for dem.

Hawthorn, som foretrakk å kjøre en engelsk bil (ifølge hans egen innrømmelse i selvbiografien ), ba om tid til å tenke seg om. Men siden det ikke var noe bedre alternativ, signerte han.

I stedet for å være glad for denne kampanjen til det beste laget på den tiden, startet den britiske tabloidpressen en nesten enestående smørekampanje. Hawthorn ble fordømt som en forræder til fedrelandet som ønsket å unngå militærtjenesten ved å flytte til Italia. Hawthorns vei til Italia var verdt en kort debatt selv i Underhuset . Det ble ikke tatt i betraktning at han uansett hadde blitt løslatt fra våpen på grunn av sin kroniske nyresykdom. Men synet av en høy mann som var i stand til konkurransesport i dagens termer, som var full av selvtillit og ikke viste noen ytre tegn på lidelse, var provokasjon nok, spesielt for høyre presse. Bare presentasjonen av hans medisinske sertifikater , som viste hans hyppige nyre infeksjoner , brakte denne kampanjen til en stillstand.

Mike Hawthorn, da preget av en selvbeskyttende arroganse, skyndte seg å få disse irritasjonene til å glemme. Selv på sin niende generelle Formel 1 Grand Prix slo han til GP i Frankrike 1953 i Reims etter en voldsom slipstream -Duell over nesten hele løpet over store Juan Manuel Fangio ( Maserati ). Hagtorn lyktes bare i forbikjøringsmanøveren i siste sving, og takket med det Commendatore for sin fjerde utflukt . To tredjeplasser ved det tyske og sveitsiske Grand Prix , to fjerdeplasser i Argentina og Nederland , samt en femteplass i Silverstone gjorde at han ble nummer fire i verdensmesterskapet igjen.

Dette året ble avrundet med å vinne verdensmesterskapet i sportsbiler , som ble arrangert for første gang i 1953 , der han la en av grunnlagene for suksess med solide racingresultater sammen med Alberto Ascaris og Giuseppe Farina . Som en partner av Farina vant han 24-timersløpet i Spa-Francorchamps .

Den 1954 Formel 1 sesongen syntes å være på en lovende vei da han hadde en dødsulykke i Syracuse Grand Prix i Sicilia i mars samme år : Når Onofre Marimon hadde en ulykke i sin Maserati og spant over sporet, det tok fyr i høyballer, som deretter ble satt opp som en rutegrense på grunn av det brennende drivstoffet. Hagtorn løp uunngåelig inn i dette infernoet og ble trukket ut av monoposten med vanskeligheter av lagkameraten José Froilán González , som også ble brent og kolliderte med den ødelagte bilen.

Hagtorn ble innlagt på sykehus i Roma og Milano i to måneder med andre og tredje graders forbrenning i ansiktet, armene og lårene etter ulykken . Arrangøren av Syracuse var åpenbart så flau om denne hendelsen at de senere tildelt Hawthorn en 18 karat gull medalje - en utenkelig opptak av sikkerhetsmangler i dagens verden. Halmballer var standarden for sporbarrierer i mange billøp langt inn på 1960-tallet og i motorsykkelløp godt inn på 1980-tallet.

Etter å ha nettopp returnert til Farnham, ble faren Leslie Hawthorn drept i en ulykke som kjørte tilbake fra et løp i Goodwood . Den synlig berørte Mike Hawthorn tilbrakte resten av sesongen mer enn obligatorisk, selv om han scoret sin andre Grand Prix-seier på den siste verdensmesterskapsrunden i Spania . Takket være ytterligere gode plasseringer ble han nå rangert som bronse blant konkurransene, for ikke å fornye kontrakten like etterpå, til Ferrari-ledelsens store skuffelse.

Sportsbilen mellomspill og Le Mans i 1955

Jaguar D-Type

Etter en enkelt start med det unge britiske Vanwall-teamet falt han ut med lagledelsen og prøvde lykken i sportsbilløpene . I denne klassen hadde han allerede vunnet Pescara 12-timersløp i 1953 - om enn med en Ferrari . Også her understreket han nasjonaliteten og byttet meget vellykket til Jaguar . Seieren på det anerkjente 12-timersløpet i Sebring var snart et presentabelt resultat.

Den neste utfordringen var å være Le Mans 24-timersløp, kronen på alle sportsbilløp. Men Hawthorn sto på sin måte det året. For å forstå følgende begivenheter, må man kanskje være verdenskrig - Trauma vurdert. Som ungdom hadde han sett bombingen av London og slaget om Storbritannia på førstehånd. Han hatet derfor alt som hadde noe med Tyskland å gjøre. I følge hans forståelse inkluderte dette de nesten uslåelige racingbilene fra Mercedes-Benz .

Med sin Jaguar D-Type engasjerte han seg deretter en bitter privat feide 11. juni 1955 med Mercedes 300 speilrefleks på førerfeltet, fremfor alt med Fangio, som ble ansett som stjernedriver for det tyske laget. Helt fra starten slo begge to et for høyt løpstempo, som tilsvarte mer en GP-avstand enn et utholdenhetsløp, slik at de selv etter to timer var knapt mer enn to billengder fra hverandre.

Grafikk av Le Mans-ulykken i 1955

På slutten av den 35. runden, rundt klokka 18.20 , tok Hawthorn raskt tak i Pierre Leveghs (Mercedes) og Lance Macklins ( Austin -Healey) bilene som ventet på å bli lappet og ønsket å overhale dem på hjemmet rett i ett tog fordi han var der, var Fangio bokstavelig talt på nakken. Han var allerede forbi dem da han la merke til at bensinen ikke lenger var nok for ham en ny runde. Så han lot seg føre til en impulsiv handling og skjøt over skråningen foran de to bilene for å nå gropene, som på den tiden ennå ikke var strukturelt skilt fra racerbanen, så raskt som mulig for påfylling. Stoppe. Til tross for et skrikende stopp , kom han bare 80 meter bak sitt pitmannskap til stans, noe som illustrerer tullet i manøvreringen hans. Men bak seg hadde han utløst et drama: Macklin var i stand til å manøvrere bilen sin ut av ildlinjen med en like dristig manøvre, men han hadde tatt det ordspråklige "space to survival" fra den gamle veteranen Levegh. Bilens bil kolliderte med den bakre delen av Austin i 240 km / t, ble katapultert på grenseveggen foran tilskuerne, veltet og tok fyr. Dekk, skjerm og andre kjøretøy- og motordeler kastet mange meter inn på tribunen. I tillegg til sjåføren ble 83 tilskuere drept - dette var den verste ulykken gjennom tidene i motorsport. Levegh hadde nettopp kunnet advare Fangio med håndsrekning, ellers hadde også han hatt en ulykke.

Rennledelsen stoppet ikke løpet, en avgjørelse som er vanskelig å forstå i dag. Levegh ble erklært en "syndebukk" av løpsledelsen - i motsetning til oppfatningen fra journalistene, spesialistpressen og publikum - som ble sett annerledes på selv av den engelske offentligheten. Årsaken til fortsettelsen av løpet ble senere forklart med det faktum at mengden tilskuere som strømmet bort, ville ha blokkert atkomstveiene og ambulansen hvis den hadde blitt forlatt .

Etter ulykken trakk Mercedes-løpsledelsen racingbilene sine fra den pågående konkurransen. Denne beslutningen om å konsentrere seg om serieutvikling etter slutten av racingsesongen 1955 ble imidlertid tatt av styret om våren, dvs. før Le Mans-ulykken.

Men Hawthorn, av alle mennesker, ble i løpet og vant det takket være mangel på konkurranse. I løpet av æresrunden og prisutdelingen smilte han, noe det fremgår av bilder. Spesielt den tyske pressen gjorde ham deretter til en figur av hat. Men selv hjemme glemte du aldri din grov uaktsomme kortslutningsreaksjon. I biografien , som dukket opp kort tid før hans død, uttrykte han seg fjernt om denne ulykken og uten sympati for ofrene.

Gå tilbake til Formel 1 og siste triumf

Den 1956 Formel 1 sesongen med en upålitelig BRM var den svakeste fase av sin karriere. Han kunne bare kvalifisere seg til tredjeplass på nettet med denne bilen på Silverstone, men måtte senere trekke seg på grunn av tekniske problemer. I begynnelsen av sesongen i Argentina krysset han bare målstreken på tredjeplass med en Maserati som tilhører et privat lag. Da han prøvde en Maserati igjen på Spa, mislyktes han allerede under trening på grunn av formssvingninger. Et enkelt forsøk på en Vanwall i Reims brakte bare tiendeplass etter sjetteplass på nettet. Hans innsats for å komme tilbake til den tidligere formen kom til uttrykk i den uberegnelige endringen mellom merkene. Fra hans synspunkt lå det lave punktet i karrieren utelukkende i materialet.

12 Hours of Oulton Park gjorde han en kjørefeil med en Lotus som den i Le Mans i fjor. Likevel hyret Ferrari ham på nytt for Formel 1-sesongen 1957, og Hawthorn oppnådde ytterligere gode plasseringer, slik at han på slutten av året igjen nådde fjerdeplassen i den endelige klassifiseringen. Året etter, 1958 , så det ut til å være vanskelig for Ferrari fordi bilene fremdeles var frontmotorer. Cooper-Climax med en midtmotor var overlegen, og Vanwall , med de to toppdriverne Stirling Moss og Tony Brooks , presset seg frem av alle krefter. Ferraris sjefsdesigner Carlo Chiti foretrakk det indirekte ved å la ham, i samarbeid med dekkprodusenten Dunlop , være den eneste fabrikkføreren som installerte skivebremser i stedet for trommelbremser .

Mike Hawthorn, Argentina Grand Prix, 1958

Industriens Tony Vandervells vanwalls var ekstremt raske, men også lunefulle og utsatt for mangler. Moss og Brooks oppnådde tre seire hver, men klarte ellers knapt å score noen poeng. Hawthorn, derimot, kjørte ekstremt pålitelig. Med bare en seier i Reims, fem andreplasser og tre raskeste runder (som det også var spesielle poeng for den gangen), samt takket være rettferdigheten til sin verste motstander Moss og frafallet av sin nye lagkamerat Phil Hill , vant han verdensmesterskapet med 41 til 40 poeng. Moss hadde gitt ham tipset da han kjørte forbi i Porto ved den portugisiske Grand Prix for å få bilen sin til å gå igjen i motsatt retning nedoverbakke ved siden av banen for å vinne viktige poeng med andreplassen. Da forvalterne ønsket å diskvalifisere Hawthorn, frarådet Moss dem. Han uttalte at Mike Hawthorn ikke hadde truet noen og at han, til forskjell fra de ansvarlige, endelig var der. Det siste punktet som Hawthorn bare kunne oppnå med sin raskeste løpsrunde ble også legendarisk. Moss arbeidet ikke mot dette, ettersom han feiltolket et pit-signal ved Grand Prix of Marokko .

Hawthorn var den første britiske verdensmesteren i Formel 1 etter italienerne Farina og Ascari og den argentinske Fangio og den første føreren som vant tittelen med bare en seier. Bare Keke Rosberg ble verdensmester i 1982 takket være hans utholdenhet med bare en seier. Hawthorn mistet sine to siste venner i paddocken i racingulykker : Luigi Musso og Peter Collins . Kanskje det var grunnen til at han kunngjorde at han trakk seg fra racing i slutten av 1958.

I lang tid ble Hawthorn ansett som et rett og slett festdyr og "skøyer" (joker), som til gru for teamet sitt ikke kunne si "nei" til vakre kvinner så vel som til en god dråpe alkohol, selv før racing dager. Til fansenes skuffelse spilte han imidlertid ikke opp en eneste episode av den tiden i selvbiografien. Disse er bare dokumentert av anekdoter og fotografier som ved bryllupet til kollegaen Moss. Det var ikke for sent at hans biograf fant bevis for at det eksisterte en uekte sønn fra et forhold til en fransk kvinne i 1954. Enzo Ferrari så i disse krumspringene den virkelige årsaken til sjåførens ustabile kondisjon, som ofte så oppblåst ut i sin siste sesong.

Den dødelige ulykken

Om kvelden 22. januar 1959, i kraftig regn, løp Hawthorn inn i en Mercedes 300 SL med sin Jaguar Mark Iomkjøringsveien nær Guildford og innhentet ham spontant. Mens han forbikjørte seg, kjente han igjen føreren som en bekjent, den skotske racingteameieren Rob Walker , som han utfordret til et løp. Walker ønsket ikke å trekke seg tilbake, men måtte snart erkjenne Hawthorns overlegenhet. Kort tid etter mistet han kontrollen over bilen sin i en lang venstre bøyning i sterk sidevind og vannplaning i møte med en møtende lastebil, krasjet inn i et eiketre og døde av alvorlige hodeskader. Den obduksjon, samt resultatet av en operasjon i 1954, forutsatt liten trøst for hans slektninger at han bare ville ha hatt noen år igjen å leve på grunn av hans nyresykdom, og dermed forklarte svingninger i form at ekspertene hadde registrert seg til da.

Mange kritikere glemte at Hawthorn hadde sagt farvel til sin tidligere viste kulde de siste årene av sitt liv og var populær blant lagkameratene så vel som motstanderne, da han var tilgjengelig for alle med råd. Likevel var han fortsatt anses den minst populære verdensmesteren av mange racing journalister . Mike Hawthorn var tross alt den første engelskmannen som var i stand til å oppnå en vanlig Grand Prix-seier og en Formel 1-verdenstittel etter andre verdenskrig, og etablerte dermed en lang tradisjon for engelsk dominans i motorsport.

statistikk

Statistikk i bil-verdensmesterskapet

Grand Prix-seire

Generell oversikt

årstid team chassis motor løpe Seire Sekund Tredje Poler hyggelig
Race runder
Poeng WM-pos.
1952 Leslie D. Hawthorn Cooper T20 Bristol 2.0 L6 4. plass - - 1 - - 10 4. plass
AHM Bryde Cooper T20 Bristol 2.0 L6 1 - - - - -
1953 Scuderia Ferrari Ferrari 500 Ferrari 2.0 L4 8. plass 1 - 2 - - 19 (27) 4. plass
1954 Scuderia Ferrari Ferrari 625 Ferrari 2.5 L4 Sjette - 3 - - 1 24,64 3.
Ferrari 553 Squalo 2 1 - - - -
1955 Vandervell Products Ltd. Vanwall VW55 Vanwall 2.5 L4 2 - - - - - - NC
Scuderia Ferrari Ferrari 555 Super Qualo Ferrari 2.5 L4 2 - - - - -
Ferrari 625F1 Ferrari 2.5 L4 1 - - - - -
1956 Owen Racing Organization Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1 - - 1 - - 4. plass 12. plass
BRM P25 BRM 2.5 L4 1 - - - - -
Vandervell Products Ltd. Vanwall VW2 Vanwall 2.5 L4 1 - - - - -
1957 Scuderia Ferrari Ferrari D50 Ferrari 2.5 L4 2 - - - - - 1. 3 4. plass
Ferrari 801 4. plass - 1 1 - -
1958 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 10 1 5 1 4. plass 5 42 (49) 1.
Total 45 3 9 Sjette 4. plass Sjette 127,64

Enkeltresultater

årstid 1 2 3 4. plass 5 Sjette 7. 8. plass 9 10 11
1952 Flagg av Sveits innen 2to3.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Belgias flagg (sivil) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flagg av Nederland.svg Flag of Italy.svg
4. plass DNF 3 4. plass NC
1953 Flagg av Argentina.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Flagg av Nederland.svg Belgias flagg (sivil) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flagg av Sveits innen 2to3.svg Flag of Italy.svg
4. plass (4) Sjette 1 (5) 3 3 (4)
1954 Flagg av Argentina.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Belgias flagg (sivil) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flagg av Sveits innen 2to3.svg Flag of Italy.svg Spanias flagg (1945–1977) .svg
DSQ 4 1 DNF 2 DNF / 2 2 DNF 2 1
1955 Flagg av Argentina.svg Flagg av Monaco.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Belgias flagg (sivil) .svg Flagg av Nederland.svg Storbritannias flagg. Svg Flag of Italy.svg
DNF DNF 7. 6 3 10
1956 Flagg av Argentina.svg Flagg av Monaco.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Belgias flagg (sivil) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flag of Italy.svg
3 DNS DNS 10 4 DNF
1957 Flagg av Argentina.svg Flagg av Monaco.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flag of Italy.svg Flag of Italy.svg
DNF DNF / DNF 5 4. plass 3 2 Sjette
1958 Flagg av Argentina.svg Flagg av Monaco.svg Flagg av Nederland.svg USAs flagg (1912-1959) .svg Belgias flagg (sivil) .svg Flag of France.svg Storbritannias flagg. Svg Flagg av Tyskland.svg Flagg av Portugal.svg Flag of Italy.svg Flagg av Marokko.svg
(3) DNF (5) 2 1 2 DNF 2 2 2
1 Mike Hawthorn og José Froilán González delte bilen med nummer 10. Hawthorn kjørte de første 20 rundene og overleverte deretter til González.
2 Mike Hawthorn startet løpet i bil nr. 3 han trakk seg tilbake med. Han overtok deretter kjøretøy nr. 1 fra José Froilán González .
3 Mike Hawthorn og Eugenio Castellotti delte bilen med nummer 16. Hawthorn kjørte de første 60 rundene og overlot deretter til Castellotti.
4 Mike Hawthorn og Harry Schell delte kjøretøyet med nummer 24. Hawthorn kjørte de første 10 rundene og overleverte deretter til Schell.
5 Mike Hawthorn startet løpet i bil nr. 28, som han trakk seg tilbake med. Han overtok deretter kjøretøy nr. 24 fra Wolfgang von Trips .
Legende
farge forkortelse betydning
gull - seier
sølv - 2. plass
bronse - 3. plass
grønn - Plassering i poengene
blå - Klassifisert utenfor poengrekken
fiolett DNF Race ikke ferdig (ikke ferdig)
NC ikke klassifisert
rød DNQ kvalifiserte seg ikke
DNPQ mislyktes i prekvalifiseringen (forkvalifiserte seg ikke)
svart DSQ diskvalifisert
Hvit DNS ikke i starten (startet ikke)
WD trukket tilbake
Lyse blå PO bare deltatt i treningen (kun praktisert)
TD Fredag ​​testfører
uten DNP deltok ikke i opplæringen (praktiserte ikke)
INJ skadet eller syk
EX ekskludert
DNA ankom ikke
C. Løpet avlyst
  ingen VM-deltakelse
annen P / fet Polestilling
SR / kursiv Raskeste løpsrunde
* ikke i mål,
men telles på grunn av tilbakelagt distanse
() Slettingsresultater
understreket Leder i den generelle tabellen

Le Mans resultater

år team kjøretøy Lagkamerat plassering Feilårsak
1953 ItaliaItalia Scuderia Ferrari Ferrari 340MM ItaliaItalia Giuseppe Farina Diskvalifisert
1955 StorbritanniaStorbritannia Jaguar Cars Ltd. Jaguar D-Type StorbritanniaStorbritannia Ivor Bueb Total seier
1956 StorbritanniaStorbritannia Jaguar Cars Ltd. Jaguar D-Type StorbritanniaStorbritannia Ivor Bueb Rangering 6
1957 ItaliaItalia Scuderia Ferrari Ferrari 335S ItaliaItalia Luigi Musso feil Motorfeil
1958 ItaliaItalia Scuderia Ferrari Ferrari 250TR StorbritanniaStorbritannia Peter Collins feil Clutchskader

Sebring-resultater

år team kjøretøy Lagkamerat plassering Feilårsak
1955 USA 48forente stater Briggs Cunningham Jaguar D-Type USA 48forente stater Phil Walters Total seier
1956 USA 48forente stater Jaguar New York Inc. Jaguar D-Type StorbritanniaStorbritannia Desmond Titterington feil Bremser
1957 USA 48forente stater Jaguar Cars Nord-Amerika Jaguar D-Type StorbritanniaStorbritannia Ivor Bueb Rangering 3
1958 ItaliaItalia Scuderia Ferrari Ferrari 250TR / 58 TysklandTyskland Wolfgang Graf Berghe von Trips feil Kraftoverføring

Individuelle resultater i sportsbil-verdensmesterskapet

årstid team racerbil 1 2 3 4. plass 5 Sjette 7.
1953 Scuderia Ferrari Ferrari 250MM
Ferrari 340MM
forente staterforente stater SEB ItaliaItalia MIM FrankrikeFrankrike LEM BelgiaBelgia SPA TysklandTyskland KUN StorbritanniaStorbritannia RTT MexicoMexico LOKK
DNF DNF 1
1954 Scuderia Ferrari Ferrari 750 Monza ArgentinaArgentina BUA forente staterforente stater SEB ItaliaItalia MIM FrankrikeFrankrike LEM StorbritanniaStorbritannia RTT MexicoMexico LOKK
1
1955 Briggs Cunningham
Jaguar
Jaguar D-Type ArgentinaArgentina BUA forente staterforente stater SEB ItaliaItalia MIM FrankrikeFrankrike LEM StorbritanniaStorbritannia RTT ItaliaItalia TJÆRE
1 1 DNF
1956 Jaguar New York Inc.
Jaguar
Scuderia Ferrari
Jaguar D-Type
Ferrari 860 Monza
ArgentinaArgentina BUA forente staterforente stater SEB ItaliaItalia MIM TysklandTyskland KUN SverigeSverige KRI
DNF DNF 3
1957 Scuderia Ferrari
Jaguar Cars Nord-Amerika
Ferrari 290S
Jaguar D-Type
Ferrari 315S
Ferrari 335S
ArgentinaArgentina BUA forente staterforente stater SEB ItaliaItalia MIM TysklandTyskland KUN FrankrikeFrankrike LEM SverigeSverige KRI VenezuelaVenezuela BIL
DNF 3 3 DNF 4. plass 2
1958 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR ArgentinaArgentina BUA forente staterforente stater SEB ItaliaItalia TJÆRE TysklandTyskland KUN FrankrikeFrankrike LEM StorbritanniaStorbritannia RTT
DNF 3 2 DNF

Sitater

  • “Denne høye blondinen bekymret meg på grunn av humør. Han var i stand til å mestre de vanskeligste situasjonene med kaldt blod, bare for å begå en hårreisende dumhet i neste øyeblikk. " (Enzo Ferrari)
    • Det originale sitatet: “Mike Hawthorn è stato un pilota sconcertante per le sue possibilità e la sua discontinuità. Un giovane capace di affrontare e risolvere qualunque situazione con un coraggio freddo e calcolato, con una prontezza eccezionale, ma incline anche a cadere vittima di paurosi cedimenti. .. "
  • "Han kan være veldig hyggelig hvis han likte deg." ( Phil Hill )
  • "Etter å ha passert meg (Mike) Hawthorn svingte for skarpt mot høyre og bremset, (...) jeg bremset bilen så hardt jeg kunne for å unngå ham. Hjulene mine låste og jeg ble båret mot venstre. Leveghs bil traff bak på bilen min. I en affære av denne typen er det vanskelig å snakke om ansvar. Hagtorn begikk utvilsomt en feil, men det virkelige ansvaret var bilens hastighet. I spenningen i hans kamp (med Levegh og Juan Manuel Fangio) utførte Hawthorn en manøvre som overrasket meg, og han etterlot meg ikke noe annet alternativ enn å enten støte på ham eller slå til venstre. " (Lance Macklin til etterforskningsretten for Le-Mans ulykke)

litteratur

  • Derick Allsop: The British Racing Hero . Stanley Paul, London 1990. ISBN 0-09-174491-1 .
  • Pino Casamassima: Historien om Scuderia Ferrari . Heel, Königswinter 1999. ISBN 3-89365-745-2 .
  • Enzo Ferrari: Le mie gioie terribili . Cappelli Editore, Bologna ² 1962.
  • Peter Gruner: Formel 1-leksikonet . ECON, Düsseldorf 1997. ISBN 3-612-26353-6 .
  • Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt: 50 år med Formel 1. Vinnerne . Heel, Königswinter 1999. ISBN 3-89365-615-4 .
  • Mike Hawthorn: Challenge Me The Race . William Kimber, London 1958. (selvbiografi)
  • Mike Hawthorn: Mesterår. Min kamp om sjåførens verdensmesterskap . William Kimber, London 1959, Aston, Bourne End 1989. ISBN 0-946627-33-9 .
  • Chris Nixon: Mon Ami Mate - The Bright Brief Lives of Mike Hawthorn & Peter Collins . Transport Bookman, Isleworth, 1991, ²1998. ISBN 0-85184-047-7 .
  • Peter Scherer: 50 år med britiske Grand Prix-drivere . TFM, Kemberton 1999. ISBN 0-9530052-8-3 .
  • Achim Schlang: Formel 1 ess av vår tid . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984. ISBN 3-613-01035-6 .

weblenker

Commons : Mike Hawthorn  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. Se Robert Daley: The Cruel Sport: Grand Prix Racing 1959-1967 . Motorbooks, St. Paul 2005, s. XV.
  2. Først senere dukket lungekarsinomer og andre lungesykdommer på grunn av hyppig eksponering for asbest opp : se Hans Dörfler et al. (Red.): Medisinske rapporter , Springer Medicine, Heidelberg 2008, s. 223. Se også: Hilke Stamatiadis-Smidt / Christian Beitel: Topic Cancer , Springer Verlag, 3rd revised NA, Berlin m.fl. 2006, s. 36. Her uttrykkes den uttrykkelige risikoen for denne yrkesgruppen.
  3. Michael Oliver, Jackie Stewart : Tales from the Toolbox: A Collection of Behind the Scenes Tales from Grand Prix Mechanics , Veloce Publishing Ltd., Dorchester 2009, s. 103.
  4. ^ Motorsport, oktober 1950, s. 493; Motorsport, august 1951, s. 379.
  5. ^ Tony Gardiner: The Brighton National Speed ​​Trials . Veloce, Dorchester 2004, s.6.
  6. ^ Motorsport, september 1951, s. 432.
  7. ^ Motorsport, januar 1952, s.11.
  8. ^ GN Georgano: The Encyclopedia of Motor Sport , Viking Press 1971, s. 232.
  9. ^ Automobile Quarterly, Vol.9, # 1, s.87.
  10. http://www.ddavid.com/formula1/fer500.htm
  11. bl.a .: http://www.forix.com/8w/frazernash.html og http://www.forix.com/8w/250f.html : "et av de mest vellykkede designene på den dagen eller hvilken som helst dag" .
  12. Leonardo Acerbi: Ferrari: En komplett guide til alle modeller . Motorbooks, St. Paul 2006. s. 43.
  13. Bilde av en Cooper T20Flickr
  14. Sam S. Collins, Gavin D. Irland: Autodrome: The Lost banene i Europa , Veloce, Dorchester, s 48-50..
  15. se: Jörg-Thomas Födisch / Erich Kahnt: 50 år med Formel 1. Vinnerne . Hæl: Schindellegi 1999
  16. Brock W. Yates: Against Death and Time: One Fatal Season in Racing's Glory Years . Thunder's Mouth, New York / Enfield 2006, s. 153: Ifølge dette spurte han amerikaneren John Fitch, som var kjent for ham og som rapporterte om et kommende møte med Mercedes-Benz-representanter i Stuttgart, om han kunne ta en bombe for ham.
  17. ^ Samtidsbeskrivelse av ulykken, i: LIFE, 27. juni 1955
  18. ^ Battlefield Le Mans , i: FAZ , 13. juni 2005, nr. 134 / side 25
  19. Bilde av en BRM fra 1956Flickr .
  20. ^ Graham Gauld: Modena Racing Memories: Italian Sports Car and Grand Prix Racing, 1957-1963 , MBI Pub. Co., Osceola, 1999, s.66.
  21. Dick Salmon: BRM: A Mechanic's Tale . Veloce, Dorchester 2006, s.31.
  22. En annen variant er rapportert steder. Hawthorn og Walker møttes ved en tilfeldighet til lunsj på en pub og bestemte seg for å løpe mot London . Se Brock W. Yates: Against Death and Time: One Fatal Season in Racing's Glory Years , New York 2006, s. 153.
  23. Arkivlink ( Memento fra 19. desember 2015 i Internett-arkivet )
  24. Se Martin Buckley: Stars, Cars & Infamy . Motorbooks International, St. Paul 2003, s.33.
  25. James Lambie: Historien om livet ditt: en historie om avisen Sporting Life (1859-1998) . Matador, Leicester 2010, s. 467.
  26. sitert i Födisch / Kahnt, s. 94
  27. Enzo Ferrari, Le mie gioie terribili , Cappelli Editore, Bologna, desember 1962, 2. utgave, s.106
  28. sitert i Födisch / Kahnt, s. 95
  29. sitert fra www.grandprix.com
Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 7. desember 2004 i denne versjonen .