Team Lotus

lotus

Etternavn	Team Lotus
selskap	Lotus Engineering Ltd.
Selskapets hovedkvarter	Hethel , Norfolk ( GB )
Team sjef	Storbritannia Colin Chapman (1958–1982) Peter Warr (1982–1989) Peter Collins (1989–1994) Storbritannia  Storbritannia
statistikk
Første Grand Prix	Monaco 1958
Siste Grand Prix	Australia 1994
Løp kjørt	491
Konstruktørmesterskap	7 ( 1963 , 1965 , 1968 , 1970 , 1972 , 1973 , 1978 )
Driver for verdensmesterskap	6 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)
Rase vinner	079
Polestillinger	107
Raskeste runder	071
Poeng	1,514

Team Lotus var et britisk motorsportracingteam og, i likhet med Lotus Cars , en del av Lotus Group grunnlagt av Colin Chapman . Lotus har vært involvert i en rekke motorsportserier på fabrikken, inkludert Formel 1 , Formel 2 , Formel Ford , Formel Junior og i amerikanske mesterskap som Indy Car-serien . I tillegg leverte Lotus mange serier med chassis til kundeteam, noe som igjen i mange tilfeller var vellykket.

I Formel 1 er Lotus fortsatt et av de mest suksessrike racinglagene. Fra 1958 til 1994 deltok laget i nesten 500 store premier. Lotus vant konstruktørmesterskapet syv ganger og sørget for seks verdensmesterskapssjåfører. Lotus regnes som et av de mest innovative teamene i Formel 1. En rekke innovasjoner innen det tekniske området så vel som innen markedsføring kan spores direkte til Lotus. Disse inkluderer monocoque kropp, bruk av for- og bakvinger, bakkeeffekt og anvendelse av reklamemateriale på kroppsdeler. Etter døden til Chapman, som hadde stor innvirkning på racinglaget, gikk lagets ytelse ned. Flere eierskifter på 1980- og 1990-tallet kunne ikke stoppe tilbakegangen. I 1994 ble Lotus oppløst på grunn av insolvens. Fra 2010 til 2015 var navnet Lotus igjen representert i Formel 1; racinglagene som brukte det tradisjonelle navnet hadde imidlertid ingenting med Colin Chapmans team å gjøre i juridiske eller organisatoriske termer.

Team Lotus i Formel 1

Begynnelsen

I 1956 utviklet Colin Chapman Type 12, selskapets første monoposto . Bilen, utstyrt med en Climax- motor, ble påmeldt fabrikken for en rekke britiske Formel 2-løp året etter, men ble stort sett overskygget av Cooper's mer pålitelige biler . Det beste resultatet for Team Lotus var Cliff Allisons andreplass i International Gold Cup , som ble avholdt 5. oktober 1957 i Oulton Park .

På oppfordring fra sjåførene bestemte Chapman seg for å rykke opp til Formel 1 i den kommende sesongen. T12 ble deretter tilpasset Formel 1-regelverket høsten 1957.

1958

Det første verdensmesterskapet som Lotus-laget deltok i, var Monaco Grand Prix 1958 . Cliff Allison og Graham Hill startet som piloter . Ingen av førerne hadde bestridt et Formel 1-løp tidligere. De kvalifiserte seg i løpet, som bare 16 førere fikk lov til, for startposisjonene 13 (Allison) og 15. Hill ble eliminert etter 69 av 100 runder på grunn av en ødelagt halvbølge, men Allison avsluttet imidlertid løpet på sjette. og sist med ti runder Rest. Nesten en måned senere, under belgisk Grand Prix , endte Allison på fjerde plass og fikk de første verdensmesterskapspoengene for Team Lotus. Sommeren 1958 erstattet Lotus 12 med den nyutviklede Lotus 16 , som eksternt lignet den moderne Vanwall og ble i pressen referert til som "Mini Vanwall". Igjen var det en frontmotor racingbil som slet med å konkurrere med Cooper's mid-motor modeller. Lotus 16 debuterte i Formel 1 ved den franske Grand Prix 1958 med Graham Hill ved rattet. Hill trakk seg fra løpet etter 33 runder på grunn av overoppheting av motoren. Lotus 'beste resultat 1958 var Hills sjette plass i den italienske Grand Prix i Monza . På slutten av sesongen endte laget sjette og sist i det nylig introduserte verdensmesterskapet for designere .

1959

Den påfølgende sesongen i 1959 nektet Lotus igjen med den fremre motoren type 16. Selv om selskapet, trenden i tiden som ble presentert i løpet av sin første mid-motor racerbil klar; bilen kjent som Lotus 18 har ennå ikke blitt brukt i Formel 1 i år.

Formel 1-sesongen 1959 ble til en "katastrofe" for Lotus: Arbeidsbilene kjørt av Graham Hill, Innes Ireland , Pete Lovely og Alan Stacey mislyktes ni ganger på grunn av tekniske feil. Chapmans mål om å designe de lettest mulige bilene hadde en negativ innvirkning på bilens pålitelighet: i noen løp brøt fjæringen, i andre kardanskaftet eller girkassen. Totalt krysset fabrikkførerne til Lotus bare målstreken fem ganger i 1959. Det beste resultatet var Innes Irlands femteplass på den italienske Grand Prix . Lotus avsluttet konstruktørmesterskapet som bunnen av rangeringen med fire poeng.

Første seire og to mesterskapstitler

1960

I løpet av verdensmesterskapet i biler i 1960 utviklet Lotus seg "fra en kaosstyrke til en fast inventar" i Formel 1. Denne utviklingen skyldtes i hovedsak Lotus 18, som debuterte i Formel 1 i 1960. Bilen regnes nå som en milepæl i motorsportshistorien: den var ekstremt lett, konsentrerte massene i sentrum av kjøretøyet, og var lett å tilpasse til forskjellige motorer. 18 ble brukt av både Lotus works team og kundeteam Rob Walker Racing i 1960 , som oppnådde bedre resultater enn works teamet i løpet av året.

Det første løpet av Lotus 18 var Grand Prix i Argentina i 1960 , der Lotus-arbeidskjøreren Innes Ireland ledet noen runder før han ble kastet tilbake til sjetteplass på grunn av en teknisk feil. Tre måneder senere vant Rob Walkers sjåfør Stirling Moss Monaco Grand Prix i Lotus 18. Det var den første Formel 1-seieren for en Lotus-bil. Fabrikkteamet oppnådde imidlertid ikke en seier ennå i 1960. Det ble en del av tragedien i det belgiske Grand Prix 1960 en uke etter Monaco-løpet , der to racingførere ble dødelig skadet og to andre ble skadet. På runde 24 smadret en fugl gjennom visiret til Lotus-arbeiderfører Alan Stacey. Bilen gikk av banen og gikk opp i flammer. Brannen kunne slukkes raskt, men all hjelp kom for sent for den unge briten. Stacey døde noen minutter etter Chris Bristow , som mistet kontrollen over sin private Cooper som ble brukt av Team BRP på runde 22 og ble halshugget i kollisjonen med bommen. På slutten av sesongen ble Stirling Moss nummer tre i førernes verdensmesterskap, men med ikke en gang halvparten så mange poeng som verdensmester Jack Brabham i fabrikken Cooper. 1960 var også året da Jim Clark kom inn i Formel 1 gjennom Lotus. Han forble lojal mot dette laget til sin tragiske ulykke i 1968 og brakte ham to verdensmesterskap.

1961

1961 brakte arbeidslaget sin første Formel 1-seier. I begynnelsen av sesongen debuterte Lotus 21 , en videreutviklet bil som kombinerte noen av funksjonene til Lotus 18 med Lotus 20 Formula Junior-bilen . Arbeidsteamet brukte to biler til Jim Clark og Innes Ireland i løpet av sesongen; En tredje bil ble kjørt en gang av Willy Mairesse . Etter noen få tannproblemer vant Irland årets siste verdensmesterskap, den amerikanske Grand Prix , der han krysset målstreken med en Porsche fire sekunder foran Dan Gurney . Arbeidslaget hadde tidligere vunnet tre Formel 1-løp som ikke var en del av verdensmesterskapet: Solitude Grand Prix og flyplassrittet i Zeltweg (begge Irland) og Grand Prix de Pau (Clark).

I 1961 brukte Rob Walker Racing igjen Lotus-kundebiler under Stirling Moss. De fleste av dem var modifiserte biler av typen 18/21; i løpet av de siste par løpene fikk teamet også rene 21 modeller. Rob Walker Racing var igjen det beste Lotus-laget i 1961: Moss vant verdensmesterskapsløpene i Monaco og Tyskland, samt ni løp som ikke var en del av verdensmesterskapet.

1962

I 1962 var Lotus fabrikkteam mer vellykket enn Lotus kundeteam for første gang. En av grunnene til denne utviklingen var den nydesignede Lotus 25 , som var nyskapende og ble reservert for fabrikkteamet i 1962.

Lotus 25 blir sett på som en racerbil som revolusjonerte Formel 1. Det var den første Formel 1-bilen som hadde en monokoque . 25 ble drevet av en 1,5 liters åttesylindret Coventry Climax-motor og ble "bilen å slå" i løpet av året. På førersiden fokuserte arbeidsteamet på Jim Clark og Trevor Taylor etter at Chapman ikke hadde fornyet kontrakten med Innes Ireland . Clark mottok Lotus 25 eksklusivt for de tre første løpene; Taylor måtte bruke Lotus 24- overgangsmodellen innen sommeren 1962 .

Clark vant Grand Prix i Belgia , Storbritannia og USA i Lotus 25 . Frem til sesongens siste løp i Sør-Afrika hadde Clark muligheten til å vinne førernes verdensmesterskap. I kvalifiseringen tok han pole position foran konkurrenten Graham Hill, som konkurrerte for BRM , og senere ledet løpet i mer enn to tredjedeler av tiden. Etter 63 av 82 runder måtte Clark imidlertid gi opp: en skrue i huset til overføringssaken hadde ved en feiltakelse ikke blitt strammet. Sjokket under løpet førte til at skruen løsnet og Clarks Lotus mistet olje, så den måtte til slutt skrus av. Førerne og konstruktørmesterskapet gikk til henholdsvis Graham Hill og BRM; Clark og Lotus var hver andreplass.

Flere private lag brukte Lotus 24-chassis i 1962; noen brukte Climax-motorer som arbeidsteamet, andre åttesylindrede motorer fra BRM. Lotus-kunder inkluderte Rob Walker Racing, British Racing Partnership og Scuderia Filipinetti . På Natal Grand Prix , som ikke er en del av verdensmesterskapet , kjørte den tidligere motorsykkelverdensmesteren Gary Hocking , som startet for Rhodesia , en Lotus 24 for Rob Walkers team. Hocking fikk nyrekolikk mens han kjørte i full fart, som et resultat av at han mistet kontrollen over kjøretøyet. Lotus veltet flere ganger og traff til slutt et tre. Hocking døde på ulykkesstedet.

1963

I 1963 , i det sjette året av Formel 1-involvering, var Jim Clark den første Lotus-føreren som vant førernes verdensmesterskap. Clark og Lotus var "den dominerende kombinasjonen" det året.

Lotus startet den nye sesongen med samme oppstilling. Teamet brukte igjen Lotus 25, som ble drevet av den velkjente Climax åttesylindrede motoren. Den eneste endringen gjaldt drivstofftilførselen til motoren: Climax brukte nå et bensininjeksjonssystem fra Lucas , som økte motorens ytelse til 200 hk. Trevor Taylor ble rapportert som den andre vanlige føreren sammen med Jim Clark. I Frankrike stilte laget en tredje bil for Peter Arundell , mens Pedro Rodríguez kjørte den tredje fabrikken Lotus på de to nordamerikanske løpene i USA og Mexico .

Teamet fokuserte i stor grad på Clark i 1963. Bilen hans fikk mest oppmerksomhet; Taylors bil ble neglisjert ved sammenligning. Forpliktelsen for Clark betalte seg: Skotten vant totalt syv av ti verdensmesterskapsløp i 1963. Han var den første som kom over målstreken i Grand Prix i Belgia , Nederland , Frankrike, Storbritannia , Italia, Mexico og Sør-Afrika ; i Nederland, Frankrike, Storbritannia, Mexico og Sør-Afrika var det såkalte start-to-finish-seire, løp som Clark startet fra pole position og endte som vinner. De tre andre løpene ble vunnet av Graham Hill på BRM ( Monaco og USA) og John Surtees for Scuderia Ferrari ( Tyskland ). Clark nådde 73 verdensmesterskapspoeng på slutten av sesongen, hvorav 54 ble talt etter å ha trukket slettede resultater. Graham Hill, andreplassen, fikk 29 poeng. Lotus vant også konstruktør-verdensmesterskapet foran BRM og Brabham .

Trevor Taylor hadde derimot en skuffende sesong i 1963. Han krysset bare målstreken en gang da han ble sjette i Monaco. Han ble kansellert ved fire arrangementer på grunn av tekniske feil. Taylor avsluttet sesongen med ett poeng på 16. plass i førermesterskapet. På slutten av året sa Lotus opp kontrakten med Taylor.

Det forrige kundeteamet Rob Walker Racing skiltes fra Lotus i 1963. Rob Walkers sjåfør Joakim Bonnier har brukt Cooper-chassis under hele denne sesongen. Private Lotus-kjøretøyer ble brukt av BRP og Jo Siffert i 1963 .

1964

I 1964-sesongen klarte ikke Lotus å gjenta suksessen året før. Spesielt i andre halvdel av sesongen falt lagets ytelse merkbart.

Opprinnelig brukte teamet Lotus 25 igjen. Den hadde blitt redesignet av Len Terry i begynnelsen av året og hadde nå 13-tommers hjul og en modifisert fjæring foran. Sommeren 1964 byttet Lotus ut 25 med Lotus 33 , som var en videreutvikling av de 25, men teknisk sett ikke var fullt utviklet. Under verdensmesterskapet ble 33 avlyst fem ganger på grunn av en teknisk feil.

Den viktigste sjåføren i laget var den regjerende verdensmesteren Jim Clark. Han hadde tre seire denne sesongen, to av dem med Type 25. I tillegg krysset han bare mållinjen to ganger i poengene. Det andre fabrikkchassiset ble opprinnelig drevet av Peter Arundell. Han ble to ganger tredje og en gang fjerde i årets første verdensmesterskap. I juli 1964 hadde Arundell en ulykke på et Formel 2-løp i Reims så ille at han ikke kunne fullføre sesongen. Fra den britiske Grand Prix ble han erstattet av Mike Spence. Lotus brukte et tredje chassis for noen løp: Ved den tyske Grand Prix kjørte Gerhard Mitter de tredje verkene Lotus, i USA var det Walt Hansgen og i Mexico Moisés Solana . Hansgen var den eneste av dem som endte på poengene.

I år vant John Surtees førernes verdensmesterskap i fabrikken Ferrari 158 med 40 poeng. Clark ble nummer tre med 32 poeng. Arundell endte åttende med 11 poeng, Spence tolvte med fire poeng. På lagstatistikken ble Lotus nummer tre med 37 poeng, bak Scuderia Ferrari og BRM

1965

I 1965 gjentok Clark og Lotus triumfen i 1963: både fører- og konstruktørmesterskap gikk til teamet fra Hethel. Som i 1963 ble Clark prioritert av teamet. Både han og lagkameraten Mike Spence brukte nybygde Type 33-biler som ble drevet av en Climax åttesylindret motor. Mens Spence brukte den konvensjonelle versjonen med to ventiler per sylinder i de fleste løp, var Clark regelmessig i stand til å bruke den kraftigere versjonen med fire ventiler.

Clark vant de første seks verdensmesterskapsløpene laget konkurrerte i. På slutten av sesongen hadde Clark hentet inn 54 verdensmesterskapspoeng; andreplassen Graham Hill, som kjørte for BRM, fikk 40 poeng.

Den andre sjåføren i teamet var igjen Mike Spence, hvis sesong var "typisk for føreren nummer to på Lotus": bilen hans var mindre godt forberedt enn Clarks bil; Følgelig led Lotus hans gjentatte ganger av pålitelighetsproblemer. Spence endte som fjerde i åpningsløp i Sør-Afrika og Storbritannia , og endte på tredjeplass i det siste verdensmesterskapet i Mexico . Med ti verdensmesterskapspoeng endte han åttende på førernes plassering sammen med Bruce McLaren (Cooper).

I 1965 brukte flere kundeteam også Lotus-kjøretøy. Det mest omfattende kundeteamet var Reg Parnell Racing , som konkurrerte i hvert verdensmesterskap og registrerte seks førere i løpet av sesongen. VM-poeng for Parnell oppnådde imidlertid bare Richard Attwood , som ble sjette to ganger.

Lotus-Cosworth: "The Golden Years"

I begynnelsen av 1966-sesongen fikk Formel 1 nye regler. I stedet for tidligere motorer med lite volum, ble motorer med en slagvolum på opptil 3,0 liter tillatt i fremtiden. Den såkalte trelitreformelen etablerte en fase som noen ganger blir referert til som "de gyldne årene" til Lotus-laget: I de påfølgende 13 årene vant laget fem konstruktørmesterskap og fire førermesterskap. Suksessen skyldtes på den ene siden innovative chassiskonstruksjoner og på den andre siden Cosworth DFV- motoren, som i stor grad ble initiert av Colin Chapman. Med det hadde teamet en motor fra 1967 som var billig og kraftig, og som bare Ferrari-motorer kunne konkurrere på lang sikt. I løpet av denne tiden var Lotus-Cosworth et lag som andre racinglag måtte konkurrere mot.

1966

Lotus startet 1966-sesongen med Jim Clark som den første sjåføren . På sin side kom Peter Arundell tilbake til Formel 1, som hadde kommet seg etter konsekvensene av ulykken hans det siste halvannet året. En tredje bil ble også brukt for Pedro Rodríguez og den italienske føreren Geki for individuelle løp .

Fra et teknisk synspunkt startet den første sesongen av den nye treliters formelen med en nødløsning. Som mange andre britiske lag hadde ikke Lotus klart å få en motor som overholdt det nye regelverket fra starten av sesongen. Selv om treliters formel allerede var bestemt i november 1963, var det bare tre motortyper tilgjengelig ved sesongstart, som var skreddersydd til de nye forholdene. Dette var motorene fra Repco , Ferrari og Maserati . Ferrari beholdt den nye tolv-sylindrede for sitt arbeidsteam, Maserati utstyrte eksklusivt Cooper- teamet, og Repco-motoren ble bare brukt av Brabham , som hadde bestilt utviklingen av motoren. På den annen side hadde Coventry Climax, motorleverandøren for lag som Lotus og Cooper, erklært sin tilbaketrekning fra Formel 1 på slutten av 1965-sesongen og leverte ikke en motor til treliters formel.

I denne situasjonen nøyde Lotus seg opprinnelig med en eldre Climax FWMV-motor som var boret ut til 2,0 liter. Den ble brukt i et litt modifisert 33 chassis fram til midten av sesongen. Bilen var dårligere enn de bedre motoriserte kjøretøyene fra Brabham og Ferrari på grunn av ytelsesunderskuddet. I de seks første verdensmesterskapsløpene trakk Clark seg tre ganger på grunn av tekniske feil; han oppnådde også fjerde og tredje plass i henholdsvis Storbritannia og Nederland . Samtidig hadde Jack Brabham allerede vunnet fire verdensmesterskapsløp på rad med sitt Brabham-Repco.

For den belgiske Grand Prix , den nye dukket Lotus 43 , med en 3,0-liters sekstenåring sylinder - h motor var utstyrt med BRM. Kraftenheten, som var sammensatt av to åttesylindrede motorer anordnet hver over den andre, var tung, komplisert og upålitelig. Vekten av Lotus 43-BRM var 80 kg over minimumsvekten; Dette gjorde den til en av de tyngste racingbilene i sesongen 1966. Først kjørte bare Arundell Lotus 43; Clark fikk bare bilen i sesongens tre siste løp.

Arundell krysset mållinjen fire ganger med Lotus 43-BRM, men oppnådde bare ett verdensmesterskap. Clark vant "overraskende" USAs Grand Prix med den tunge bilen ; imidlertid hadde førerne foran ham Lorenzo Bandini (Ferrari) og Brabham tidligere pensjonert på grunn av tekniske feil.

Clark avsluttet sesongen med 16 verdensmesterskapspoeng på sjetteplass i førerens verdensmesterskap; samtidig falt Lotus til femteplass i konstruktørmesterskapet. Arundell endte syttende; han avsluttet Formel 1-karrieren etter årets siste verdensmesterskap.

Colin Chapman tilskrev nedgangen i teamets ytelse til mangelen på en passende motor. Sommeren 1966 henvendte han seg til britiske bilprodusenter og regjeringen for å oppmuntre til utvikling av en kraftig og lett tilgjengelig Formel 1-motor for de engelske lagene. Sammen med Walter Hayes , visepresident for Ford Europe, startet han endelig utviklingen (finansiert av Ford) av Cosworth DFV-motoren, som skulle bli en integrert del av Formel 1 fra 1967.

1967

I 1967 konkurrerte Jim Clark og Graham Hill, to tidligere verdensmestere i Formel 1, for Lotus-laget.

Teamet kjempet mot de to første løpene i året med Lotus 43-BRM. The Lotus 49 , som var utstyrt med den nyutviklede 3,0 liters Cosworth DFV-motor , gjorde sin debut på den nederlandske Grand Prix , som ble avholdt i Zandvoort på 4 juni 1967 . I ettertid blir denne Grand Prix sett på som et løp av historisk betydning, der Cosworth-motoren startet sin seiersgang: I den første utflukten med den nye Lotus-Cosworth, kjørte Graham Hill med en klar ledelse på pole position. Han var et halvt sekund raskere enn andreplassert Dan Gurney i Eagle - Weslake , ett sekund raskere enn tredje på trening av Jack Brabham i Brabham-Repco og nesten to sekunder raskere enn fjerde Jochen Rindt i Cooper-Maserati. Hills lagkamerat Clark kvalifiserte seg til åttendeplass på nettet. Hill trakk seg etter elleve runder på grunn av motorfeil. Clark jobbet seg opp til førsteplassen i løpet av de første 15 rundene, som han ikke ga opp før løpet var slutt. Det var første gang i historien til Formel 1 at en ny kombinasjon av bilmotor oppnådde pole position og total seier.

Jim Clark vant Grand Prix i Storbritannia , USA og Mexico senere i sesongen og ble nummer tre i førernes verdensmesterskap med 41 poeng. Hill, som krysset mållinjen to ganger på andre og en gang i fjerde, endte mesterskapet på sjuendeplass. Lotus ble nummer to i konstruktørmesterskapet bak Brabham-Repco.

1968

I 1968 endret fargeskjemaet til Lotus-kjøretøyene: Lotus var det første Formel 1-laget som ikke lenger malte bilene i fargen på opprinnelseslandet , men å vedta fargeprøven til en finansmann. I stedet for den forrige britiske Racing Green dukket Lotus-bilene opp i 1968 i hvitt og rødt, fargene til hovedsponsoren Gold Leaf . Følgelig registrerte laget seg fra de europeiske løpene under navnet Gold Leaf Team Lotus .

I 1968-sesongen brukte Lotus igjen Type 49 med Cosworth åttesylindret motor. I år var Cosworth-motoren også tilgjengelig for andre lag for første gang. I tillegg til Lotus , benyttet McLaren, Rob Walker Racing og Ken Tyrrells nye racingteam, Matra International .

1968 var et ambivalent år for Lotus. Selv om laget vant det tredje verdensmesterskapet i sjåfører i 1968 med Graham Hills-tittelen. På den annen side måtte Lotus takle dødsfallet til to fabrikksjåfører som hadde hatt en ulykke i løpet av bare en måned. 7. april døde den to ganger verdensmesteren Jim Clark på Germany Trophy , et Formel 2- løp, avholdt på Hockenheimring etter en ulykke på fjerde runde. Nøyaktig en måned senere hadde Mike Spence en dødsulykke mens han trente for 500 mils løp i Indianapolis. Han kjørte en Lotus 56 med firehjulsdrift og gassturbin, som Andy Granatelli og Colin Chapman eide STP Indy-teamet hadde brukt.

Etter Clarks død fokuserte Formel 1-arbeidsteamet på Graham Hill, som vant Grand Prix i Spania , Monaco og Mexico i Lotus 49-Cosworth og ble nummer to i Sør-Afrika , Tyskland og USA . Hill vant med 49 poeng foran Jackie Stewart, som konkurrerte om Tyrrell.

Jackie Oliver overtok kjøretøyet fra andre fabrikker . Han krysset mållinjen tre ganger på åtte starter og ble nummer tre i Mexico. Ved den amerikanske Grand Prix debuterte den amerikanske racingføreren Mario Andretti i den tredje fabrikken Lotus , og ti år senere skulle han vinne den siste førertittelen for det britiske laget. I individuelle andre løp kjørte også Bill Brack og Moises Solana de tredje verkene Lotus.

1969

I 1969 brukte Lotus-teamet tre biler i åtte av 11 verdensmesterskapsløp. I tillegg til verdensmesteren Graham Hill, konkurrerte østerrikeren Jochen Rindt for Lotus; den tredje bilen ble kjørt hovedsakelig av John Miles og i tre tilfeller av Mario Andretti. Hill og Rindt kjørte kontinuerlig Lotus 49B-Cosworth, som i begynnelsen av sesongen hadde høye bakvinger festet til aluminiumsrør.

1969-sesongen var under tegnet av Jackie Stewart og hans team, Tyrrell Racing Organization. Tyrrell-Stewart-kombinasjonen var like dominerende i år som Lotus-Clark-parringen noen år tidligere: Stewart vant seks av elleve løp i Matra- Cosworth og avsluttet sesongen med 63 poeng som verdensmester. Lotus-sjåførene hadde ikke noe å motvirke dette. Hill og Rindt vant bare ett løp hver og ble fjerde (Rindt, 22 poeng) og syvende (Hill, 19 poeng) i førermesterskapet på slutten av året.

I likhet med McLaren og Matra eksperimenterte Lotus også med en allhjulsdrevet Formel 1-bil i løpet av 1969-sesongen . Maurice Philippe , skaperen av Lotus 49, utviklet Lotus 63 for dette formålet , som ble brukt av Mario Andretti og John Miles ved syv Grand Prix, startende med den franske Grand Prix . Bilen ble bare ferdig ved den britiske Grand Prix ; Miles ble nummer ti her, ni runder bak vinneren Jackie Stewart. I alle andre tilfeller mislyktes bilen på grunn av tekniske feil. 63 var bare suksessfull i Oulton Park Gold Cup, som ikke er en del av verdensmesterskapet: Rindt ble nummer to her.

1970

For 1970-sesongen utviklet Lotus 72 , et banebrytende kjøretøy som skulle dominere første halvdel av 1970-tallet og regnes som den mest suksessrike Formel 1-bilen gjennom tidene. De 72 designet av Maurice Philippe hadde en kileformet kropp for første gang. Bilen dukket opp i sesongens andre løp i Spania , men ble ikke optimalt innstilt før den nederlandske Grand Prix i juni 1970.

Vanlige drivere av Lotus-arbeidsteamet var opprinnelig Jochen Rindt og John Miles, med Rindt som foretrukket av teamet og oppnådde bedre resultater. Rindt vant fem av de ni første verdensmesterskapsløpene i året, fire av dem på rad. Fire løp før sesongslutt, ved den italienske Grand Prix i Monza , hadde Rindt en så alvorlig ulykke under øvelsen at han døde av indre skader på vei til sykehuset . Etter Bruce McLaren og Piers Courage var Rindt den tredje Formel 1-racerføreren som døde innen tre måneder etter en racingulykke. Siden ingen andre sjåfører lyktes med å ta Rindts poengtopp, ble østerrikeren (som den eneste sjåføren så langt) postumt kåret til verdensmester. Selve laget vant tittelen foran Ferrari , ikke minst på grunn av Emerson Fittipaldis seier i USA .

John Miles, Lotus 'andre verk driver, var mindre vellykket enn Rindt. Miles krysset mållinjen bare en gang i poengene i de ni første løpene og savnet kvalifisering to ganger på rad med den nye 72. Han startet ikke ved den italienske Grand Prix; deretter forlot han fabrikklaget til Lotus som svar på Rindts død og avsluttet racingkarrieren. Bilen hans ble overtatt av Reine Wisell resten av sesongen . Wisell ble nummer tre på den amerikanske Grand Prix , sitt første Formel 1-løp.

På slutten av 1970 ga Lotus opp produksjonen av kundebiler. Mange ingeniører og mekanikere som tidligere hadde jobbet i dette området byttet til Group Racing Developments (GRD), som eksisterte til 1975.

1971

Den 1971 bil VM viste seg å være en midlertidig år for Lotus. Teamet lanserte primært forskjellige versjoner av 72; I tillegg ble Lotus 56 B utstyrt med en gasturbin rapportert for individuelle løp , men den oppnådde ingen suksess.

Colin Chapmans lag kjempet sesongen med førerne Emerson Fittipaldi og Reine Wisell, som hadde liten Formel 1-erfaring. I Storbritannia kjørte Dave Charlton , regjerende mester i det sørafrikanske Formel 1-mesterskapet , det tredje verket Lotus, i Nederland gikk den tredje bilen til australske Dave Walker . I 1971 oppnådde ikke Lotus-fabrikklaget for første gang på elleve år en eneste seier i et verdensmesterskap. Det beste resultatet var Fittipaldis andreplass på den østerrikske Grand Prix , som også inkluderte to tredjeplasser. Wisell nådde to fjerde, femte og sjette plassering.

The Lotus fabrikken teamet ikke offisielt konkurrere i det italienske Grand Prix , som Colin Chapman fryktet juridiske undersøkelser i forbindelse med Jochen Rindt fatale ulykken i fjor. Fittipaldi dukket opp i Monza med World Wide Racing-teamet , som faktisk var identisk med Lotus-fabrikklaget, men konkurrerte under en egen rapport. Han brukte Lotus 56B her, som var utstyrt med en Pratt & Whitney turbin i stedet for Cosworth naturlig sugede motor og hadde firehjulsdrift . Fittipaldi endte åttende, en runde bak.

Tre måneder tidligere i Zandvoort hadde Lotus sjansen til å vinne et verdensmesterskapsløp med turbinbilen. De 56 ble kjørt hit av debutanten Walker. I veldig regnvær startet han løpet fra 22. plass. Chapman var av den oppfatning at Walker kunne vinne det første Formel 1-løpet i sin karriere med firehjulsdrift 56B, hvis trekkraft var overlegen i regnet, og ba australieren å kjøre sakte i de første rundene: Lotus-lagsjefen forventet mange regnrelaterte feil og var av den oppfatning at Walker automatisk ville gå videre til frontposisjonene med Lotus 56B. Walker trosset bestillingen og overkjørte allerede åtte biler i de første fem rundene. Imidlertid hadde bremseklossene på Walker's Lotus ennå ikke kjørt inn, så de kollapset under en tung bremsemanøver på runde seks. Walker gled av banen med Lotus og falt tidlig ut.

Lotus-laget, som hadde vunnet konstruktørmesterskapet året før, falt tilbake til femte med 21 poeng bak Tyrrell , Ferrari, BRM og mars .

1972

1972 Fittipaldi ble i laget; den andre bilen gikk til Dave Walker, som bestred sin eneste fulle Formel 1-sesong det året.

1972 var nok et Lotus-år: Fittipaldi vant fem av 12 verdensmesterskapsløp på den nå pålitelige Type 72; i tillegg var han to ganger andre og en gang tredje. Etter sesongens fjerde siste løp, den østerrikske Grand Prix , hadde Fittipaldi fått 52 poeng. De nærmeste forfølgerne var Jackie Stewart i Tyrrell og Denny Hulme i McLaren med 27 poeng hver; Ferrari-sjåfør Jacky Ickx kom neste på førernes plassering med 25 poeng. Matematisk kunne alle fremdeles vinne verdensmesterskapet. I de resterende tre løpene kunne Fittipaldi bare score en gang - han vant den italienske Grand Prix - Stewart vant to ganger, mens Hulme bare oppnådde tre tredjeplasser. Resultatene fra konkurrentene var til slutt ikke nok til å sette Fittipaldis ledelse i fare. På slutten av sesongen hadde brasilianeren scoret 61 poeng og var verdensmester 16 poeng foran Stewart. Lotus vant også konstruktørmesterskapet det året.

Dave Walker, den andre Lotus-fabrikkføreren, kom aldri inn i poengene i noen av løpene. Kjøretøyet hans var ikke på samme nivå som Fittipaldis Lotus; den var mindre forberedt og mindre pålitelig enn den brasilianske bilen. Teamet brukte bilen sin blant annet til å smugle argentinsk vin til Storbritannia etter løpet i Buenos Aires . Da Walker-bilen ble satt sammen seks uker senere for neste løp i Sør-Afrika, var det fortsatt en flaske vin i tanken til Lotus 72. Etter noen få posisjoner utenfor punktene falt Walker ut i Storbritannia , Tyskland og Østerrike før slutten av løpet. På den tiden testet Walker en Formel 2-bil for den britiske racerbilprodusenten GRD. Da Chapman fikk vite om Walkers prøvekjøringer for et konkurrerende selskap, trakk han seg Walker's oppføring for løpene i Italia og Canada ; Walkers bil ble kjørt i disse løpene av Reine Wissell, som heller ikke klarte å score noen verdensmesterskapspoeng.

1973

I bil-verdensmesterskapet i 1973 rapporterte Lotus 72-en i en D og senere i en E-versjon. Vognene hadde blitt forbedret og forsterket og økt vekta til 650 kg. Sjåførene var Emerson Fittipaldi og Ronnie Peterson , som hadde byttet fra mars til Lotus.

Fittipaldi dominerte våren 1973: han vant tre av de fire første løpene. Så begynte en seiersrekke Jackie Stewarts, som vant totalt fem ganger, ble nummer to to ganger og scoret totalt 71 poeng. Stewart var allerede førende verdensmester før de to nordamerikanske løpene på høsten. Fittipaldi opplevde en form for lav form i de europeiske sommerløpene. Seks verdensmesterskapsløp ble arrangert mellom juni og august 1973; i løpet av denne tiden fikk Fittipaldi bare ett poeng (sjetteplass ved den tyske Grand Prix ).

En spesiell situasjon oppstod ved sesongens nest siste løp, den kanadiske Grand Prix i Mosport . Det var mange ulykker på grunn av dårlige værforhold. På runde 33, ledet av Fittipaldi, kolliderte François Cevert og Ian Scheckter . Dette førte til en sikkerhetsbilfase . Sikkerhetsbilen klarte ikke å komme seg foran den ledende bilen. Kjøretøyene foran ham vant nesten en runde. Etter slutten av sikkerhetsbilfasen ble Jackie Oliver klassifisert som leder i den tapende Shadow , med Peter Revson på andreplass i fabrikken McLaren , Fittipaldi på fjerdeplass. I de resterende rundene kjørte han opp til andreplassen, men klarte ikke lenger å innhente Revson, som nå leder i tabellen. Etter løpet var det forvirring; det tok løpsledelsen flere timer å bestemme vinneren. Til slutt ble Revson klassifisert som vinneren og Fittipaldi som nummer to. Imidlertid antar mange observatører at seieren faktisk ble gitt til Fittipaldi.

Fittipaldi endte sesongen på andreplass i førernes stilling med 55 poeng, mens Ronnie Peterson, som vant den franske , østerrikske , italienske og amerikanske Grand Prix , ble nummer tre med 51 poeng. Lotus vant konstruktørmesterskapet foran Tyrrell.

Kriseår

1974

På slutten av 1973-sesongen forlot Fittipaldi Colin Chapmans lag. Han flyttet til McLaren, hvor han vant sjåførenes verdensmesterskap det året. På Lotus steg Ronnie Peterson til føreren nummer 1; lagkameraten hans ble Jacky Ickx .

Fra et teknisk synspunkt gikk det galt på Lotus 1974. Colin Chapman, Tony Rudd og Ralph Bellamy hadde utviklet Lotus 76 vinteren 1973/74 , som skulle erstatte 72, som nå var flere år gammel. 76, som offisielt ville bli kalt John Player Special Mk.1, hadde en elektronisk styrt clutch, som ble ansett som nyskapende i 1974, samt en dobbel bakfløy som skulle generere ytterligere downforce. Spesielt clutchen viste seg å være problematisk i racingøvelser. 76 debuterte på den sør-afrikanske Grand Prix . Her og i de påfølgende to løpene gikk begge førerne av på grunn av tekniske feil. Lotus trakk deretter 76 og brukte 72E igjen. På sensommeren var det forsøk på å aktivere 76. Lotus hadde utstyrt modellen med framakselkonstruksjonen til 72, og kjølingen ble forbedret. 76B kom i mål - Petersons fjerde plass i Tyskland - ellers ble den reviderte versjonen også regelmessig kansellert. Med den gamle 72E klarte imidlertid Peterson å oppnå tre seire til: Han vant i Monaco , Frankrike og Italia . Lotus ga da opp 76.

Peterson avsluttet sesongen med 35 poeng på femteplass i førernes stilling. Ickx beste resultat var to tredjeplasser. I løpet av sesongen droppet han ut ni ganger og ble 10. i førermesterskapet.

1975

I 1975 forverret krisen på Lotus. Det var først og fremst av teknisk karakter. Etter at Lotus 76 sviktet året før, hadde teamet ikke noe konkurransedyktig alternativ, så det måtte bruke Type 72, som ble designet i 1970 og har blitt modifisert igjen og igjen, gjennom hele sesongen. Ronnie Peterson mottok et nybygd chassis (R9) for sesongen; Den andre sjåføren var i utgangspunktet Jacky Ickx, senere ble han erstattet av Jim Crawford og Brian Henton . De vekslet mellom R8 bygget i 1973 og R5 bygget i 1970, som hadde totalt 56 Grand Prix starter i løpet av seks års bruk. Disse bilene, både konseptuelt og i det vesentlige utdaterte, var merkbart dårligere enn de nyere modellene fra McLaren og Ferrari.

I 1975 oppnådde Lotus ingen seier og bare en pallplassering: Ickx ble nummer to i Spanias Grand Prix , men fikk bare halvparten av poengene fordi løpet ble stoppet for tidlig. Peterson fikk bare en fjerde og to femte plass. Svensken avsluttet sesongen med seks poeng på 13. plass i førermesterskapet, Ickx var 16. Crawford og Henton ble ikke klassifisert i førermesterskapet. Lotus falt til syvende i konstruktørmesterskapet.

På slutten av 1975-sesongen truet John Player slutten av sponsing for Lotus, noe som ville ha betydd den endelige avslutningen på racingteamet. Til slutt fortsatte imidlertid selskapet å støtte laget etter at Colin Chapman designet vingebilen Type 78 høsten 1975 og overbeviste John Player om suksessen med dette prosjektet.

1976

For 1976-sesongen rapporterte Lotus opprinnelig Ronnie Peterson som føreren nummer 1. Peterson bestred imidlertid bare sesongens første løp for Lotus, hvoretter han byttet til March Engineering. Chapman erstattet ham fra den sørafrikanske Grand Prix av Gunnar Nilsson , som debuterte i Formel 1 her. Det var også svingninger med den andre sjåføren. I årets første løp kjørte Mario Andretti den andre Lotus; deretter flyttet han til det amerikanske racinglaget Vel's Parnelli Jones Racing . På Lotus ble han erstattet av Bob Evans , som en gang var tiende og en gang ikke klarte å kvalifisere seg. Etter sesongens tredje løp, opphørte Vel's Parnelli Jones Racing av økonomiske årsaker; Andretti returnerte deretter til Lotus resten av året.

Med begynnelsen av 1976-sesongen ga Lotus endelig opp Type 72. Den ble erstattet av Lotus 77 , som offisielt ble kalt "John Player Special Mark II". 77 var en i hovedsak konvensjonell bil med forbedret aerodynamikk i løpet av 72. Akselavstanden og sporvidden var variabel slik at bilene kunne tilpasses de forskjellige behovene til forskjellige ruter.

Lotus 77 kom i utgangspunktet ikke under forventningene. I andre halvdel av året dukket det imidlertid opp en oppadgående trend som observatører vanligvis tilskriver Andrettis utviklingsarbeid. Fra og med det franske Grand Prix endte Andretti på femte plass to ganger, deretter på tredjeplass to ganger, og tok førsteplassen ved den japanske Grand Prix og brakte laget sin første seier på mer enn to år. Lotus klatret til fjerdeplass på konstruktørenes plassering på slutten av året, Andretti ble sjette og Nilsson tiende i kjørestillingen.

Revolusjonerende igjen: The Ground Effect

1977

I 1977 revolusjonerte Lotus Formel 1 igjen med den første Ground Effect- bilen. Colin Chapman, Ralph Bellamy og Martin Ogilvie utviklet Lotus 78 ("John Player Special Mark III"), understellet var formet som en omvendt vinge som hadde et undertrykk utviklet under bilen, som suger bilen ut på veien. Undertrykket ble opprettholdt av sideforkle. Peter Wright hadde allerede implementert et lignende konsept (om enn uten forkle) i 1970 mars 701 ; På den tiden var imidlertid ikke konseptet fullt utviklet av økonomiske og tidsmessige årsaker.

Teamet startet igjen med Andretti og Nilsson. Andretti vant fire løp, Nilsson ett. Lotus scoret totalt 62 verdensmesterskapspoeng og ble nummer to i konstruktørmesterskapet bak Ferrari; Andretti ble nummer tre i førermesterskapet med 47 poeng.

1978

I Automobile World Championship i 1978 vant Lotus med 78, som ble videreutviklet til Lotus 79 . Mario Andretti og Ronnie Peterson, som har kommet tilbake til laget, vant halvparten av sesongens løp for Lotus. Men igjen dempet en dødsulykke gleden over å vinne lagets siste verdensmesterskap. Ved den italienske Grand Prix førte en startfeil av løpskontrollen til en opphopning der Ronnie Petersons bil gikk opp i flammer. Selv om Peterson raskt ble reddet fra infernoet , kostet svensken livet hans en emboli i bena, utløst av medisinsk oppførsel. I de to siste løpene okkuperte Lotus den andre cockpiten med Jean-Pierre Jarier . Andretti var verdensmester i året, Peterson var nummer to. Konstruktørmesterskapet gikk til Lotus med 86 poeng; den andreplasserte Scuderia Ferrari hadde nådd 58 poeng.

Lotus 79 ble en modell for andre designere. Flere lag kopierte ideen. Tyrrell hentet tegningene for 79 fra en japansk produsent av modellbiler. Hector Rebaque kjøpte den første kopien av Lotus 79 i slutten av 1978 og fikk Penske Racing til å bygge en original kopi av bilen, som han lanserte i 1979 med sitt Rebaque-team under navnet Rebaque HR 100 .

Choppy Performances: Chapmans siste år

I årene som fulgte klarte ikke Lotus å konsolidere suksessen i 1978. Lotus var ikke i stand til kontinuerlig å utvikle grunneffektkonseptet. I stedet overveldet Chapmans team denne ideen med to nyutviklede biler, og etter at de nye modellene hadde vist seg uegnet, måtte de falle tilbake på foreldede biler fra året før. I mellomtiden hadde imidlertid de konkurrerende lagene overtatt fordelene med 79 og nøye utviklet linjene videre, slik at de hadde bedre bakkeeffektbiler enn Lotus som et resultat. Spesielt Williams FW07 viste seg å være en kraftig design.

1979

Til tross for suksessen i 1978 fornyet ikke John Player Special sponsoravtalen med Lotus på slutten av året. Brennevinprodusenten Martini & Rossi og mineraloljeselskapet Essex Oil ble nye Lotus-partnere . Lotus fra 1979 ble nå malt i British Racing Green i stedet for svart .

The Martini Racing Team Lotus annonserte 1979 sesongen Mario Andretti og Carlos Reutemann , som sluttet fra Ferrari til Lotus. Raceteamet kjempet mot årets første løp med den berømte Lotus 79. Lotus 80 , en videreutvikling av 79 designet av Martin Ogilvie, Peter Wright og Tony Rudd, debuterte ved den spanske Grand Prix. Bilen ble designet å ha bakkeeffekten maksimere. For å forbedre aerodynamikken, klarte utviklingsgruppen i utgangspunktet uten konvensjonelle for- og bakvinger, og forventet at den nødvendige nedstyrken bare skulle oppnås gjennom understellsprofilene. Denne effekten skjedde ikke; bilen viste seg å være ufremkommelig i praksis. I høy hastighet utviklet 80 en enestående sugeeffekt; Ved lave hastigheter eller ved bremsing brøt grepet imidlertid brått av, noe som gjorde det vanskelig å kontrollere bilen. Dette kan potensielt føre sjåføren til livs. Lotus bygde tre Type 80-chassis, men gjorde bare ett løpsklart. Andretti kjørte 80 på tre Grand Prix. I sin første utflukt i Spania krysset han målstreken på tredjeplass, men droppet for tidlig i Monaco og Frankrike . Siden Lotus ikke kunne forbedre håndteringen av 80-tallet selv ved å legge til vinger, ga teamet opp bilen og anfektet årets resterende løp med 79.

I løpet av året oppnådde ikke laget seier. I konstruktørmesterskapet falt Lotus til fjerdeplass. Reutemann tok sjetteplass i førernes stilling med 20 poeng, fjorårets verdensmester Andretti kom på 12. med 14 poeng.Reutemann flyttet til Williams etter sesongslutt, som var det kommende laget de neste årene.

1980

Den nedgangen fortsatte i 1980-VM . I 1980 var Lotus 81 en veldig konservativ bil i motsetning til forgjengerne, som skulle fungere som en overgangsmodell til Lotus 88 med sitt revolusjonerende doble chassis var klar til bruk. I løpet av 1980 jobbet ingeniørene stort sett på 88, mens 81, som nåværende utrykningskjøretøy, bare fikk overfladisk pleie. Teamet startet med Mario Andretti og Elio de Angelis ; På slutten av året ble det bygget et tredje kjøretøy for debutanten Nigel Mansell .

De Angelis var lagets beste sjåfør. Han ble nummer to i årets andre løp i Brasil ; dette resultatet var lagets beste resultat i sesongen 1980. De Angelis nådde to fjerde og en sjetteplass. Andretti krysset derimot bare målstreken en gang: han ble sjette i årets siste løp i USA . Nigel Mansell startet i Østerrike , Nederland og Italia på den tredje Lotus. I sine to første oppdrag droppet han ut for tidlig; på Autodromo Enzo e Dino Ferrari i Imola klarte han ikke å kvalifisere seg allerede. På slutten av året falt Lotus til femte i konstruktørmesterskapet.

På slutten av sesongen flyttet Mario Andretti til Alfa Romeo .

1981: dobbelt chassis og nødløsninger

Den 1981 Formula 1 World Championship var et år med uro for Lotus. Dette gjaldt både fra et organisatorisk og teknisk synspunkt. Lotus startet året med kjente sponsorer Essex og Martini & Rossi. På forsommeren kom John Player Special tilbake til laget, hvoretter bilene ble malt på nytt i svart og gull. Førerkoblingen i år besto av de Angelis og Mansell. For den nye sesongen utviklet Colin Chapman og hans team Lotus 88 , som styrte konseptet med vingebilen i en ny retning. 88 hadde to separate chassis: det indre chassiset (også kalt det sekundære chassiset) inneholdt motoren og førersetet; den overholdt bakkeklaringen på 60 mm som forskriftene fastsetter. Det ytre (primære) understellet var stivt koblet til frontvingen, sidepodene og bakvingen. Den bør oppnå en optimal effekt av de aerodynamiske kreftene og senke seg selv så langt som mulig under kjøring for å oppnå en optimal tetning av kjøretøyets understell.

88 var bilen Chapman hadde store forhåpninger om. Det dukket opp som et enkelt stykke under trening for årets første verdensmesterskap, Grand Prix of the USA West . I utgangspunktet aksepterte forvalterne bilens rapport slik at den kunne delta i fredagstrening i Long Beach . Før kvalifiseringen lørdag protesterte imidlertid flertallet av de andre lagene mot bilen, hvorpå FIA erklærte Lotus 88 ulovlig. Mansell og de Angelis måtte da konkurrere om kvalifiseringen og løpet med fjorårets Type 81. Situasjonen ble gjentatt i Brasil : Også her ble 88 brukt i fredagsøvelse, mens i kvalifiseringen og i løpet prøvde den 81. Colin Chapman igjen å få 88 til start ved den britiske Grand Prix . FIA stoppet dette ved å true med at hvis 88 dukket opp på øvelsen, ville Lotus miste alle sesongens poeng. Chapman klarte da ikke å rapportere den 88

I de tre amerikanske løpene i begynnelsen av sesongen fikk Lotus tre mesterskapspoeng med den gamle Type 81: De Angelis ble femte i Brasil og sjette i det påfølgende løpet i Argentina . Mansell, derimot, droppet to ganger i årets tre første løp og holdt seg utenfor poengene en gang.

Årets fjerde løp var San Marino Grand Prix . Han åpnet den europeiske delen av Formel 1-sesongen. Lotus hoppet over dette løpet for å bygge en ny bil. Siden Chapman ikke var fornøyd med ytelsen til Type 81, men på den annen side ikke kunne brukes Type 88, designet Martin Ogilvie og Peter Wright Lotus 87 på kort tid , et konvensjonelt designet kjøretøy som representerte en ytterligere utvikling av 81 og som gikk gjennom en veldig flat panseret.

Lotus 87 var "ikke en vinner". De Angelis oppnådde en rekke fjerde og femte plasser med ham, men en pallplassering var ikke mulig. I lagets hjemmeløp ble de Angelis diskvalifisert for å ha forbigått Jacques Laffite ulovlig under et gult flagg. Mansells opptreden var mer ujevn. Han avsluttet sitt første løp i Lotus 87 på tredjeplass, men på den annen side savnet han kvalifiseringen i Storbritannia. Han droppet for tidlig i de påfølgende fire løpene.

Lotus fikk totalt 22 verdensmesterskapspoeng i 1981. Type 87 kjørte inn 13 av dem. I årstallet falt Lotus til sjuendeplass i konstruktørenes rangering.

1982

1982 var den siste Formel 1-sesongen som Lotus-teamet kjempet under ledelse av grunnleggeren Colin Chapman. Chapman døde av hjertesvikt 16. desember 1982 . Det var også det siste året med vingebilene: fra den kommende sesongen var vingeprofiler i sidepodene forbudt; forskriften fastsatte da flate underetasjer.

Chapman, Ogilvie og Rudd designet Lotus 91 for 1982-sesongen , som var en videreutvikling av Type 87 fra 1981. Konseptuelt tilsvarte det 87; 91 var imidlertid lettere og mer stabil enn forgjengeren. Monocoque var laget helt av komposittmaterialer forsterket med karbonfibre , den veide bare 18 kg. Lotus var det andre laget etter McLaren som bygde en Formel 1-bil helt av plast. Avhengig av situasjonen ble bilen kjørt delvis med og delvis uten frontfløy. Som tidligere år ble den drevet av Cosworth DFV, hvis ytelse ikke kunne følge med turbomotorene som hadde økt siden 1980. Observatører så på Type 91 som den mest konkurransedyktige bilen Lotus hadde satt sammen siden 1979.

Sjåførparet forble det samme. De Angelis nådde poengene syv ganger og oppnådde førsteplassen i den østerrikske Grand Prix, den første seieren til Lotus på fire år. Mansell kom på tredje og fjerde plass. Det var ingen ytterligere avslutninger i poengene for ham. Mansell pådro seg en rekke ulykker i løpet av sesongen. Ved den kanadiske Grand Prix kolliderte han med Bruno Giacomellis Alfa Romeo 182 . I kollisjonen brakk han håndleddet og måtte sitte ute på et løp. Ved den nederlandske Grand Prix overtok debutanten Roberto Moreno Mansell cockpiten. Moreno savnet kvalifiseringen. Ved Grand Prix of Great Britain gikk Mansell tilbake til starten, men ble ikke helt gjenopprettet til helse. Han måtte avslutte løpet tidlig og hoppet også over den påfølgende franske Grand Prix , der Geoff Lees erstattet ham.

De Angelis endte sesongen som nummer ni i førerpresentasjonen med 23 verdensmesterskapspoeng, Mansell endte på 14. plass med syv poeng. Lotus ble sjette i konstruktørmesterskapet.

Turbo-tiden: nok et topplag

Med Chapmans død mistet Formel 1 en av de største designerne den noensinne har produsert. I den såkalte turbo-tiden var Lotus igjen et av topplagene med tanke på kraftige motorer og talentfulle drivere; Racelaget nådde imidlertid ikke verdensmesterskap.

1983: overgang til turbomotorer

I 1983 formel 1 verdensmesterskap overtok Peter Warr ledelsen i Lotus-teamet. Sesongen var et overgangsår for Lotus (som for mange andre lag). Lotus byttet fra naturlig sugede motorer til turbomotorer, noe som med tanke på høy ytelse og økende pålitelighet var en uunnværlig forutsetning for sportslig suksess i fremtiden. I motsetning til Brabham, McLaren og Williams, bestemte Warrs team seg mot å etablere et eksklusivt motorpartnerskap. I stedet mottok Lotus de turboladede sekssylindrede motorene fra Renault (type EF4) som kundeteam, som hadde debutert i Formel 1 i 1977, og etter innledende vanskeligheter, hadde blitt utviklet til kraftige og elastiske motorer. Førerkoblingen var uendret sammenlignet med året før.

Lotus 'første turbo-kjøretøy var 93T , som Martin Ogilvie hadde designet sammen med Colin Chapman. Bilen ble ansett som tungvint og lite konkurransedyktig. De Angelis kjørte 93T på syv Grand Prix-arrangementer. Han sviktet seks ganger på grunn av tekniske problemer; bare på belgiske Grand Prix ble han nummer ni.

Etter de første feilene ga Lotus opp 93T. Årsaken til dette var det faktum at den franske designeren Gérard Ducarouge kom til teamet og hadde med seg nye impulser. Ducarouge ble avskjediget i april 1983 fra sin tidligere arbeidsgiver Euroracing , som konkurrerte i Formel 1 under navnet Alfa Romeo. På bare fem uker konstruerte han Lotus 94T , Lotus 'andre turbo- kjøretøy klar for Storbritannias Grand Prix . 94T var et kompromiss: den brukte monocoque av 91, men var lettere enn forgjengeren og hadde bedre vektfordeling.

94T var mer vellykket i Mansells hender enn under de Angelis. Mens italieneren, som nominelt var toppsjåfør for laget, med 94T bare krysset mållinjen en gang i syv forsøk, nådde Mansell tre avslutninger, som hver var i poengene. Ved European Grand Prix ble han nummer tre; det var den første pallplassering for en Lotus på mer enn et år. På slutten av året endte Lotus åttende i konstruktørmesterskapet. Raceteamet sto fortsatt bak det økonomisk urolige Tyrrell-teamet, som hadde brukt naturlig sugede motorer gjennom hele 1983.

1984

I Formel 1-verdensmesterskapet i 1984 dukket Lotus 95T opp , lagets første racerbil utviklet helt under Gérard Ducarouge. Bilen hadde ikke noe revolusjonerende, men den var konkurransedyktig fra starten. Monocoque var slankere enn forgjengeren, og detaljene i suspensjonen ble endret. Observatører mente den var bedre enn Renaults arbeidsbil, og spesielt håndteringen ble ansett som utmerket.

Med 95T klarte Lotus å bygge videre på tidligere års suksesser. De Angelis oppnådde en andre og tre tredjeplasser og endte også seks ganger til på poengene. Han avsluttet førernes verdensmesterskap på tredjeplass. Mansells beste resultat var tredjeplassen i den franske Grand Prix . I de resterende 15 løpene i sesongen sviktet han ti ganger. Mansell var i år i kritikken av den britiske offentligheten så vel som teamledelsen. Han fant stemningen på Lotus fiendtlig og forlot teamet på slutten av året. Året etter kjørte han for Frank Williams .

I 1984 ble Lotus nummer tre i konstruktørmesterskapet bak McLaren og Ferrari. Det var det beste resultatet for laget på seks år.

1985

I 1985 ble Ayrton Senna, en bærer av håp, med i Lotus. Senna hadde kjørt for Toleman i fjor og oppnådde en andre og to tredjeplasser i den teknisk dårligere TG184 - Hart . Ducarouge og Ogilvie designet 97T for Lotus 'tredje turbo-sesong , hvis aerodynamiske design var basert på en modell utviklet for Indy Car World Series , som til slutt ikke ble realisert ( Lotus 96 ). 97T ble fullstendig redesignet; ingen deler av chassiset ble tatt i bruk fra forrige modell. Som en kjøretur beholdt Lotus Renault-motoren, som fra juni 1985 ble brukt av Équipe Ligier og Tyrrell i tillegg til Lotus og arbeidsteamet . I motsetning til Tyrrell fikk Lotus samme utviklingsnivå som Renault works team, som gikk inn i sin siste sesong i år. Nok en gang ble Lotus ansett som den beste bilen med en Renault-motor.

Året var vellykket for Lotus. Laget fikk 71 verdensmesterskapspoeng - mer enn siden 1978 - og ble nummer fire i konstruktørmesterskapet på slutten av året. Senna fikk to seire: han vant den portugisiske Grand Prix , sitt andre løp for Lotus og den belgiske Grand Prix . I Østerrike og ved Grand Prix i Europa endte han på andreplass. De Angelis, som hadde vært toppdriver på laget de siste årene, var nå den andre sjåføren. Han vant en gang (ved Grand Prix i San Marino ) og tok to tredjeplasser.

1986

På slutten av 1985-sesongen avsluttet Renault fabrikken Formel 1-engasjement siden 1977. Chassiset, fjæringsteknologien og en stor del av utstyret ble overtatt av det franske Formel 2 racingteamet Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) , som utviklet sin egen Formel 1-bil ( AGS JH21C ) fra Renault-komponentene . Motorteknologien overtok imidlertid ikke AGS. Anlegget fortsatte å gjøre turbomotorene tilgjengelig for kundeteamene i Ligier, Lotus og Tyrrell i 1986 Formel 1 verdensmesterskap . Blant dem var Lotus nummer 1-teamet som mottok motorene direkte fra Renault i Viry-Châtillon . Ligier og Tyrrell fikk derimot Renault-motorene fra Mecachrome . I løpet av året oppnådde EF15bis-motorene som ble levert til Lotus en effekt på opptil 1100 hk i kvalifiserende trim. For 1986-sesongen konstruerte Ducarouge Lotus 98T , som var en videreutvikling av 97T. Den nye bilen skilte seg fra forgjengeren når det gjelder forbedret aerodynamikk og et nytt bakhjulsoppheng. Et spesielt trekk ved bilen var et hydraulisk system som varierte høyden på bilen.

Ayrton Senna ble på laget. De Angelis flyttet til Brabham i begynnelsen av året . Han hadde en dødsulykke i mai 1986 under testkjøringer for Bernie Ecclestones racingteam. Han ble erstattet på Lotus var Johnny Dumfries , en skotsk adelsmann som hadde kjørt i Formel 3000 året før. Dumfries hadde vært andrevalget for Lotus. Lagsjef Peter Warr hadde opprinnelig prøvd å signere Derek Warwick , men mislyktes på grunn av Ayrton Senna, som avviste Warwick som en lagkamerat.

1986-sesongen var vellykket for Lotus. Selv om laget til slutt ikke vant hverken sjåføren eller konstruktørtittelen, var det for første gang på mange år i stand til å delta i tittelkampen innimellom. Ayrton Senna vant to løp (den spanske Grand Prix og Grand Prix i USA ), ble nummer to fire ganger og tre ganger tredje. Etter løpet i USA, den sjuende av sesongen, ledet han førernes stilling, men droppet deretter og senket plasseringer. Til slutt scoret han 55 verdensmesterskapspoeng og ble fjerde i førermesterskapet, som Alain Prost vant med 72 poeng. Dumfries oppnådde bare tre verdensmesterskapspoeng med en femte og en sjetteplass. Han falt ut ni ganger og klarte allerede ikke å kvalifisere seg til Monaco Grand Prix . I konstruktørmesterskapet ble Lotus tredje med 58 poeng, bak det dominerende Williams-laget (141 poeng) og McLaren (96 poeng).

1987

Den 1987 Formula 1 World Championship brakt mange endringer. Det var nye motorer, en ny driver og en ny hovedsponsor. John Player Special endte med å støtte racingteamet etter mer enn ti års samarbeid. I stedet er Lotus nå støttet av sigarettmerket Camel . Dette ble ledsaget av en endring i det ytre utseendet: I stedet for svart ble Lotus-kjøretøyene nå malt i en slående gul. Motoren var også ny: på slutten av 1986-sesongen ga Renault turboprogrammet helt opp. I stedet fokuserte selskapet helt på å utvikle en naturlig aspirert, ti-sylindret motor som skulle debutere på Williams i 1989. Mens Tyrrell byttet til naturlig sugede motorer i 1987-sesongen og Ligier overtok brukte BMW-turboer fra Megatron , mottok Lotus toppmoderne motorer fra Honda , som tidligere hadde vært eksklusive for Williams. For å få de japanske motorene hyret Lotus den japanske racingføreren Satoru Nakajima som den andre føreren ved siden av Senna; Honda hadde gjort dette til en betingelse for levering av motorer.

Ducarouge utviklet Lotus 99T for Honda-motoren . Bilen var konseptuelt lik den forrige modellen, men hadde en ny understell, mange endringer i motormiljøet og en aerodynamisk revidert form. Det hadde blitt testet i Honda vindtunnel . En spesiell egenskap ved 99T var en aktiv hjuloppheng. Suspensjonssystemet ble kontrollert av en datamaskin, som justerte oppsettet til forholdene i den respektive delen av ruten. Lotus var det første teamet som utviklet et slikt system. De neste årene tok andre racinglag over konseptet og utviklet det videre. Tidlig på 1990-tallet var det formativt for de mest suksessrike Formel 1-racerbilene.

Senna vant Grand Prix i Monaco og USA . Det var også andreplasser i San Marino , Ungarn , Italia og Japan , samt flere tredjeplasser. Fram til sensommeren 1987 hadde Senna muligheten til å vinne førernes verdensmesterskap. En sjuende plass i Portugal og en fiasko i Mexico økte imidlertid Sennas gap til Nelson Piquet, som ledet interimsrangeringen , og hans rival Mansell. Før det siste løpet i Australia var Senna fire poeng bak verdensmesterskapet, Mansell, som ikke startet på grunn av skade. I tilfelle en avslutning på andreplass, ville Senna ha avsluttet året som andreplass. Han lyktes imidlertid ikke. Han krysset målstreken på andreplass bak Gerhard Berger (Ferrari). Han ble imidlertid senere diskvalifisert fordi ventilasjonsåpningene for bremsene ble ansett som ulovlige under den tekniske inspeksjonen. Til slutt endte Senna året tredje i førermesterskapet.

Nakajima krysset mållinjen fire ganger og samlet til sammen sju poeng. Han endte på 12. plass i førermesterskapet.Lotus ble igjen nummer tre i konstruktørmesterskapet, men hadde under halvparten så mange poeng som konstruktormesteren Williams.

1988

1988 var det siste året Formel 1-regelverket tillot bruk av turboladede motorer. Mange mindre lag byttet derfor til naturlig aspirerte motorer i begynnelsen av sesongen; Williams-laget, som hadde vunnet verdensmesterskapet med Nelson Piquet året før, tok også dette trinnet. Når det gjaldt økningstrykk og forbruk, var turbomotorene strengt regulert, slik at den klare ytelsesfordelen over de naturlig sugede motorene bare kunne opprettholdes med betydelig teknisk og økonomisk innsats. Brabham gikk ikke med på dette og trakk seg tilbake til et sabbatsår for 1988. Ferrari og McLaren, derimot, forble i turboligaen, i likhet med Lotus, som fortsatte å motta kundemotorer fra Honda, men i motsetning til året før var den ikke lenger fabrikkstøttet.

I begynnelsen av året flyttet Senna til McLaren etter tre år på laget. Hans erstatning på Lotus var den regjerende Formel 1-verdensmesteren Nelson Piquet, som hadde forlatt Williams fordi han ikke lenger stolte på Frank Williams 'racingteam, som jobbet med naturlig sugede motorer det året, for å prestere på sitt beste. Med dette i tankene hadde Lotus for første gang på over et tiår en bil med startnummer 1. Ducarouge designet Lotus 100T for 1988 , som i motsetning til forgjengeren igjen var utstyrt med en konvensjonell fjæring. Det aktive chassiset til 99T var veldig komplisert, upålitelig og energikrevende: rundt fem prosent av motorkraften ble brukt av det datastyrte fjæringssystemet. Når det gjelder reguleringsrelatert kraftreduksjon, anså Lotus ikke dette som forsvarlig.

1988-sesongen ble dominert av McLaren-Honda. McLaren-førerne Senna og Alain Prost vant 15 av 16 løp ; den eneste seieren som McLaren ikke oppnådde, gikk til Gerhard Berger, som vant den italienske Grand Prix fire uker etter Enzo Ferraris død .

Piquet klarte ikke å matche forrige års forestilling. Han endte på tredjeplass i årets to første løp i Brasil og San Marino , samt i Australia på slutten av året , ellers var det to fjerde og femte plasser og syv avbestillinger. Piquet beskyldte Ducarouge for å ha utviklet en konkurransedyktig bil. Ducarouge forlot deretter det britiske racerlaget etter lange tvister med lagledelsen og ble signert av Gérard Larrousse for laget hans, Larrousse Calmels .

På slutten av året ble Piquet sjette i førermesterskapet. Lotus ble nummer fire i konstruktørmesterskapet med 23 poeng. Gapet til konstruktørenes verdensmester McLaren var 176 poeng.

Den nye, naturlig aspirerte motortiden: tilbakegangen

politikk

I den nye, naturlig aspirerte motortiden som begynte i 1989 , kunne ikke Lotus lenger få fotfeste. Teamet var organisatorisk og økonomisk dårlig posisjonert, og på 1990-tallet var sportsaktiviteter preget av økonomiske kriser. Formel 1-laget hadde allerede blitt uavhengig i 1986. Colin Chapmans arving, kona Hazel Chapman, hadde solgt morselskapet Lotus Group til den amerikanske bilkonsernet General Motors i januar 1986 . Formel 1-laget ble ikke berørt. Hun eide fortsatt 80 prosent av den. I september 1988 tilbød den sveitsiske racinglagseieren Walter Brun å overta Lotus-teamet. Forhandlingene med Hazel Chapman mislyktes etter bare noen få uker. Brun oppga grunnen til at han ikke var klar til å overta sjåførkontrakten på 6 millioner dollar med Nelson Piquet , mens Hazel Chapman sa at hun aldri var klar til å selge til sveitserne. Sommeren 1989 avslo Chapman-familien mangeårig lagsjef Peter Warr fra selskapet, som de holdt ansvarlige for lagets sportslige tilbakegang. Tony Rudd overtok deretter teamledelsen. Etter et katastrofalt sportsår under Tony Rudd og Rupert Manwearing, overtok et konsortium ledet av Peter Collins og Peter Wright racinglaget i desember 1990, og den tyske gründeren Horst Schübel var til tider også involvert. Imidlertid kunne de ikke bringe laget tilbake stabiliteten det trengte.

1989

I Formel 1-verdensmesterskapet i 1989 falt Lotus ut av topplaget. Det manglet en kraftig motor og et høykvalitets kjøretøy.

På slutten av 1988-sesongen ble det to-årige forholdet mellom Lotus og Honda avsluttet. Lotus hadde håpet å fortsette å bli akseptert som McLaren's juniorpartner i 1989 og å kunne bruke Hondas naturlig sugede motorer i det minste i en kundeversjon. McLaren insisterte imidlertid på en eksklusiv levering. I lys av dette og i mangel av andre alternativer måtte Lotus bytte til naturlig sugede Judd- motorer . Dette var åttesylindrede motorer med en bankvinkel på 90 grader, som Judd hadde konstruert året før med økonomisk støtte fra Leyton House og Williams (type CV). I 1989 hadde Judd en ny motor med smalere bankvinkel (type EV); den var imidlertid forbeholdt mars-teamet, slik at Lotus måtte nøye seg med reviderte motorer fra året før. Basert på fabrikkens spesifikasjoner var den litt kraftigere enn DFZ- og DFR-motorene fra Cosworth, men hadde et effektunderskudd på 125 hk på Hondas ti-sylindrede motorer. For CV- en bestilte Lotus et nytt topplokk med fem ventiler fra Aston Martin-tuningfirmaet Tickford . Imidlertid ble denne konstruksjonen aldri brukt; det viste seg å være en uønsket utvikling i testbenkprøver. Nødbilen var også problematisk. Den Lotus 101 er designet av Frank Dernie og Mike Coughlan . Det var en slank, aerodynamisk effektiv bil, men den smeltet ikke sammen med Goodyear- dekk, som først og fremst var skreddersydd etter behovene til McLaren og Ferrari.

Nakajima, som bodde hos laget etter Hondas avgang, slet med å kvalifisere seg til 101. Han savnet kvalifiseringen tre ganger i løpet av sesongen og droppet sju ganger hvis han deltok i løpene. Piquet oppnådde heller ikke noen suksess i 101. Sommeren 1989 hadde han bare oppnådd to fjerdeplasser og en femte og en sjetteplass. Lavpunktet var den belgiske Grand Prix : Her klarte han, i likhet med Nakajima, ikke å kvalifisere seg. Det var den andre ikke-kvalifiseringen i karrieren til den tredoblede verdensmesteren i Formel 1 og første gang siden 1958 at ingen Lotus deltok i et Formel 1-løp på grunn av kvalifikasjoner. På slutten av året endte Lotus sjette i konstruktørmesterskapet med 15 poeng.

1990

I Formel 1-verdensmesterskapet i 1990 hadde Lotus igjen en fabrikkstøttet motor. Teamet brukte en tolvsylindret motor fra Lamborghini Engineering som hadde debutert i Larrousse året før. Ytelsen til Lamborghini-motoren utviklet av Mauro Forghieri og finansiert av Chrysler var høyere enn den for Judd åtte-sylindrede, og den tolv-sylindrede motoren var mindre bred med tanke på en bankvinkel på 80 grader, slik at bakenden kan gjøres smalere for å optimalisere aerodynamikk. På den annen side var Type 3512-motoren høyere og tyngre.

Frank Dernie designet Lotus 102 for Lamborghini-motoren , som egentlig var basert på fjorårets 101. Monokokene til begge modellene var "veldig like". I motorområdet var det imidlertid mange justeringer; de gjaldt motorfestene og radiatorene, som var plassert annerledes og også større. 102 manglet vridningsstivhet, noe som hadde en negativ effekt på håndteringen av 102 (“dårlig håndtering”). I følge noen kontoer skyldte denne feilen at Dernie ignorerte Lamborghinis instruksjoner for å installere motoren.

Sammenkoblingen av førere endret seg fullstendig: Piquet, skuffet over lagets ytelse, dro til Benetton , hvor han vant to løp og ble nummer tre i førermesterskapet på slutten av året; Nakajima byttet imidlertid til Tyrrell med tanke på fremtidig levering av Honda-motorer. Lotus signerte Derek Warwick som en toppdriver. Den andre cockpiten gikk til Martin Donnelly , teamets forrige testfører.

Rupert Manwearing, sjefen for racingteamet, kunngjorde i begynnelsen av 1990-sesongen intensjonen om å samle 40 verdensmesterskapspoeng. Det ville ha vært nok til å bli nummer fem i konstruktørmesterskapet. Faktisk oppnådde Lotus bare tre mesterskapspoeng i 1990: Warwick endte som sjette i Canada og femte i Ungarn . Ellers sviktet han ni ganger. Donelly måtte fullføre åtte løp tidlig; han kom aldri inn i poengene.

Han hadde en alvorlig ulykke under trening for den spanske Grand Prix : Han ble kastet ut av bilen og fikk mange pauser. Ulykken avsluttet hans Formel 1-karriere. Teamet hyret Johnny Herbert som erstatning .

På slutten av året ble Lotus åttende i konstruktørmesterskapet med tre poeng. Laget hadde aldri fått færre poeng i sin 30-årige historie. Ifølge observatører var det fortsatt mer enn laget fortjente med tanke på den dårlig konstruerte 102. Som en konsekvens avsluttet Camel den økonomiske støtten til teamet. I lys av dette hadde ikke Lotus lenger råd til de dyre Lamborghini-motorene for den kommende sesongen, så teamet måtte falle tilbake på kundemotorer igjen.

1991

Før begynnelsen av 1991-sesongen overtok Peter Collins, Peter Wright og Horst Schübel Lotus-laget. Lotus var dypt i gjeld. En betydelig del av forpliktelsene kom fremdeles fra Colin Chapmans tid; de var av langvarig karakter og modnet i 1990 eller 1991. Etter Camels pensjonering hadde laget få små sponsorer. De viktigste giverne var den japanske produsenten av modellpakker Tamiya , klesfirmaet Tommy Hilfiger og produsenten av anleggsmaskiner Komatsu . Imidlertid mottok de bare små innbetalinger og fikk følgelig små klistremerker på bilene. Sidepodene til Lotus-kjøretøyene og motordekselet var hvite for de fleste årets løp og hadde ingen sponsorklistremerker.

På grunn av de økonomiske underskuddene klarte ikke Lotus å bygge en helt ny bil for den nye sesongen. Frank Dernies, som flyttet til Ligier på slutten av året, ble etterfulgt av Enrique Scalabroni og Frank Coppuck . De designet deretter en modifisert versjon av 102, som ble kalt Lotus 102B . De viktigste endringene gjaldt innebygging av en ny motor. Det året brukte Lotus John Judds smale åttesylindrede Judd EV-motorer, som ble designet for mars i 1989. Motoren var bredere enn Lamborghinis tolvsylindrede. Det krevde en nydesignet, bredere monocoque. I tillegg er chassisgeometrien endret og aerodynamikken revidert. Observatører så på 102B som et betydelig steg opp fra fjorårets basismodell.

Driverparringen ble endret. Den vanlige sjåføren var debutanten Mika Häkkinen . Han kom bare til poengene en gang: på San Marino Grand Prix endte han femte. Det var også åtte avslutninger utenfor poengene. Julian Bailey kjørte først den andre Lotus, selv om han bare kvalifiserte seg en gang i årets fire første løp. Han avsluttet dette løpet på sjetteplass. Fra sesongens femte løp overtok Johnny Herbert og Michael Bartels chassiset vekselvis . Bartels, den første tyske Formel 1-føreren siden Bernd Schneider og Volker Weidler (1989), som fikk stor medieoppmerksomhet hovedsakelig på grunn av forholdet til tennisspilleren Steffi Graf , kvalifiserte seg ikke til noe løp. Medieinteressen for ham ebnet ut da Michael Schumacher debuterte i Jordan senere på året og ble vellykket med i Benetton.

Lotus scoret bare tre mesterskapspoeng i år og falt til niendeplass i konstruktørmesterskapet.

1992

Formel 1-verdensmesterskapet i 1992 forbedret lagets økonomiske situasjon litt. Guy Edwards , en tidligere racerfører som hadde vært involvert i å finne sponsing siden 1980-tallet, hadde vunnet Castrol og Hitachi som store givere til laget. Det året, da det mangeårige rivaliserende Brabham-teamet stengte dørene, dukket Lotus opp for første gang på to år med en nydesignet bil. Bilen var basert på et design fra det rivaliserende mars-teamet: Mars-designerne Chris Murphy og Gustav Brunner designet den som den fremtidige mars 921 høsten 1991. På grunn av økonomiske og politiske vanskeligheter ble 921 imidlertid ikke implementert der. Murphy og noen ingeniører byttet til Lotus på slutten av året og tok 921-designet med seg. Der dukket han endelig opp som Lotus 107 ved San Marino Grand Prix . Bilen ble skreddersydd til den åttesylindrede Cosworth-motoren (type HB) som teamet hadde brukt siden begynnelsen av sesongen. De var lettere og kraftigere enn de forrige Judd-motorene. Et spesielt trekk ved 107 var en semi-reaktiv suspensjon, som var mindre komplisert enn systemene som ble brukt på 1980-tallet. Den semi-reaktive fjæringen kombinerte mekaniske og hydrauliske elementer. Det var en sentral stiver foran og to bak. Systemet ble ikke brukt i hvert løp.

Pilotene var Mika Häkkinen og Johnny Herbert. Häkkinen oppnådde årets beste resultater med to fjerdeplasser i Frankrike - der uten aktiv suspensjon - og Ungarn ; Teamet hadde ikke oppnådd slike plasseringer siden 1989. Med 13 poeng tok Lotus femteplassen i konstruktørmesterskapet på slutten av året.

1993

I Formel 1-verdensmesterskapet i 1993 beholdt Lotus 107. Peter Wright og Chris Murphy utviklet den til B-versjonen. Bilen hadde fortsatt reaktiv fjæring, som ble supplert med trekkontroll i løpet av året . En åttesylindret Ford Cosworth-motor fortsatte å tjene som driv. En sammenlignbar motor ble brukt av Benetton og McLaren; de to topplagene mottok imidlertid videreutviklede versjoner av generasjonene HB7 og HB8, mens Lotus måtte falle tilbake på forrige års versjon HB6.

Vanlige sjåfører var Johnny Herbert og Alessandro Zanardi . Herbert krysset mållinjen tre ganger på fjerde og en gang på femte plass og scoret 11 verdensmesterskapspoeng. Zanardi ble nummer seks i årets andre løp i Brasil . Han pådro seg en alvorlig ulykke mens han trente for den belgiske fastlegen , som han var ute resten av sesongen. I dette løpet ble Herbert femte igjen. Her hentet han inn de siste verdensmesterskapspoengene for Lotus-laget. I de resterende løpene kjørte den portugisiske debutanten Pedro Lamy den andre Lotus. Han tok med seg nye sponsorpenger til laget.

1994

Den 1994 Formula 1 World Championship var siste sesong for Team Lotus. Racing-laget ble økonomisk rammet. Teamet klarte å få eksklusive motorer fra Mugen-Honda . Imidlertid viste de seg å være altfor tunge og ikke kraftige nok. Lotus klarte heller ikke å levere et passende chassis til motoren. Lotus bestred mesteparten av sesongen med 107 designet i 1992, som nå dukket opp i C-versjonen. Om sommeren presenterte Lotus 109 , som ble kunngjort som en ny utvikling, men egentlig bare en revisjon av 107. Johnny Herbert rapporterte at 109 fortsatt brukte understellet til 107.

På førersiden var det mye uro i teamet. Totalt seks sjåfører kjørte for Lotus i løpet av sesongen. De fleste løpene ble bestridt av Alessandro Zanardi og Johnny Herbert. Pedro Lamy kjørte fire løp, debutantene Mika Salo og Philippe Adams to hver, og Éric Bernard konkurrerte en gang for Lotus.

På den italienske Grand Prix gjorde Mugen 1995-versjonen av den ti-sylindrede motoren tilgjengelig, som var lettere og kraftigere. Herbert oppnådde fjerde plass på nettet i kvalifiseringen. I løpet ble han imidlertid kjørt av Eddie Irvine i den første chicanen i Jordan og ble pensjonist. Så denne nye motoren ble bare brukt kort. Opprinnelig var det planlagt å bruke motoren på Minardi det kommende året ; før sesongstart startet imidlertid Équipe Ligier kontrakten.

Etter den italienske Grand Prix begjærte Lotus-teamet konkurs. For å gjøre laget i stand til å delta i den japanske og australske Grand Prix , tok Bernie Ecclestone seg av transportkostnadene. Sponsorpengene fra Mika Salo dekket de andre kostnadene. Imidlertid oppnådde laget ingen sportslige suksesser. Team Lotus kjørte sitt siste løp i den australske Grand Prix. I 1994 klarte ikke Lotus å score verdensmesterskapspoeng for første gang i sin historie.

Retur av navnet Lotus til Formel 1

Pacific Team Lotus

David Hunt , broren til den tidligere verdensmesteren i Formel 1 James Hunt , skaffet seg rettighetene til navnet Team Lotus fra konkursen. For 1995-sesongen overlot han bruksrettighetene til det britiske stillehavslaget, det minst suksessrike laget i 1994. Laget kom deretter inn i 1995 som Pacific Team Lotus . Den racing team eid av Keith Wiggins implementert forholdet til Lotus bare halvhjertet; spesielt brukte ikke laget noen av de tradisjonelle lotusleveriene. Teamet oppnådde ingenting i 1995. Etter Pacific-konkursen i slutten av 1995 tilbakeførte navnerettighetene til David Hunt.

Lotus Racing

I 2010 vendte navnet Lotus tilbake til Formel 1 med det malaysiske racerlaget Lotus Racing . Den Tony Fernandes- eid Laget hadde ingen juridisk eller saklig sammenheng overhodet med den historiske Formel 1 team eller bilprodusenten Lotus. Det eneste de hadde til felles var logoen og navnet Lotus. Imidlertid var også Proton- selskapet, som eide Lotus Cars, involvert i prosjektet . For 2011-formel 1-sesongen endret Fernandes racing team navn til Team Lotus . Dette ble muliggjort av en avtale med David Hunt, som fremdeles var eier av navnerettighetene.

Lotus F1 Team

Bilprodusenten Lotus Cars kom også inn i Formel 1 som tittelsponsor for Renault- teamet i 2011-sesongen . Racing-teamet, som eies av det luxembourgske investeringsselskapet Genii Capital , konkurrerte som Lotus Renault GP denne sesongen . I 2011 var det to lag som bar navnet Lotus. I løpet av sesongen var det flere diskusjoner og rettssaker mellom lagene om bruken av Lotus-navnet. Til slutt ba begge lag om endring av team- og chassisnavnene. Fra og med 2012-sesongen avslo det malaysiske racerteamet navnet Lotus og integrerte i stedet den britiske sportsbilprodusenten Caterham i navnet. Til gjengjeld ble chassisnavnet til det tidligere Renault-teamet endret til Lotus.

Lotus innovasjoner

Monocoque: Lotus 25

I 1962 introduserte Lotus det første monokoque chassiset i Lotus Climax 25 . Dette betyr at understellet har form av et kar laget av aluminiumsplater naglet sammen. Et av de viktigste kriteriene for racerbiler - torsjonsstivhet - ble oppnådd med redusert totalvekt sammenlignet med tidligere rørformede romrammekonstruksjoner.

Sponsoravtale

En av innovasjonene fra 1968 som ble brukt av Colin Chapman for første gang, var anvendelsen av reklameplass på karosseriet til racerbilen.

Fram til 1967 mottok lagene direkte eller indirekte økonomisk støtte fra sine tekniske leverandører. For eksempel var det vanlig at oljeselskaper leverte drivstoff og smøremidler til visse team gratis og i noen tilfeller betaler sjåføravgift. Jim Clark mottok for eksempel betalingen sin tidlig på 1960-tallet fra Esso (Standard Oil) , mens Stirling Moss fra BP . Lignende forhold eksisterte med dekkprodusenter og andre leverandører.

På slutten av 1967 trakk Esso seg ut av BP og Firestone fra aktiv motorsportsponsing. I fremtiden måtte lagene kjøpe drivstoff, dekk osv. Fra produsentene.

For å åpne for nye finansieringskilder for lagene, ga tilsynsmyndigheten CSI ut annonseringen på racerbiler i begynnelsen av 1968. Lotus var det første laget som tok på seg dette mangeårige sponsorskapet for Formel 1 i USA. Allerede ved Grand Prix i Monaco i 1968 dukket Lotus 49 opp med avtrykk av sponsoren Gold Leaf - et sigarettmerke -; senere ble hele bilen malt i sponsorens farger. Denne praksisen, som lenge har vært vanlig i USA, utløste opprinnelig protester i Europa. I noen tilfeller ble til og med Formel 1-TV-sendinger suspendert, inkludert i Tyskland.

Uavhengig av protestene fanget sponsingen med reklameplass på bilene raskt. Andre lag fulgte etter. Fremfor alt ble det annonsert på sigaretter og drinker, men også skiutstyr og kosmetikk på Formel 1-bilene i årene som fulgte.

For 1972-sesongen byttet Lotus til sigarettmerket John Player Special , der de nå svarte bilene ble sammenlignet med racingkister, ikke minst på grunn av ulykkesrekorden. Formel 1 Lotus kjørte i dette designet fra 1972 til 1978 og 1981 til 1986. Andre sponsorer gjennom årene har vært Olympus , Martini & Rossi og oljeselskapet Essex.

Vinger foran og bak: Lotus 49

Lotus 49 ble skreddersydd til Cosworth DFV-motoren fra 1967. Den 3,0 liters motoren ble designet for å være selvbærende. Den var festet til understellet noen få punkter og bar hele bak, girkasse, differensial og fjæring.

Lotus 72 - The Wedge

En kraftig nyvinning var Lotus 72 (1970–1975) med sin karakteristiske kileform. Forløpere var turbinen Lotus og den firehjulsdrevne Lotus 56B. Mange designdetaljer ble brukt for første gang i Formel 1. Hovedårsaken til den særegne formen var flyttingen av radiatoren til begge sider og flytting av drivstofftanken fra flankene bak førersetet. Eliminasjonen av frontkjøleren har redusert luftmotstand. Interessant sidemerk: Det nye mars-teamet utviklet et chassis med debutmodellen 701 i 1970 , som hadde tanker i form av stubvinger på sidene - også for å optimalisere aerodynamikken. Imidlertid viste kjøretøyet seg å være en flopp, og ideen om sidevingene forsvant til den dukket opp igjen i 1977 på Lotus78, den første vingebilen.

Samlet sett var Lotus 72 en uvanlig konsistent design for sin tid, som brøt ny bakke i mange områder. Mange designdetaljer, spesielt i chassisområdet, spesielt bremseskivene plassert på innsiden og de hule bremseakslene laget for å redusere vekten, viste seg å være problematisk og måtte endres. Jochen Rindts dødsulykke under den siste treningsøkten i Monza (5. september 1970) kan for eksempel spores tilbake til en ødelagt bremseaksel på høyre forhjul.

Lotus 72 regnes fortsatt som den mest suksessrike Formel 1-bilen gjennom tidene. Den ble brukt til 1975 (Lotus 72E) og vant i tre Grand Prix med Ronnie Peterson på rattet.

Lotus 78 og Lotus 79 - "Ground Effect"

Etter at Lotus 76 ikke lyktes i 1974, og derfor ble Lotus 72 brukt igjen, ble en konkurransedyktig bil brukt igjen i Lotus 77 i 1976 , som til slutt vant igjen under Andretti i regnløpet i Fuji.

Etter at den nye utviklingen ble holdt i lås og nøkkel i 1976, ble en av de sannsynligvis mest banebrytende revolusjonene i den fremste klassen av motorsport introdusert i 1977 med Lotus 78-vingebilen utviklet av Ralph Bellamy og Peter Wright . av bolidene var som en omvendt vingeformet. I stedet for oppdrift ble det opprettet en downforce. Kunne lenger strømme under kjøretøyet i underetasjen i bilen ble forseglet med sidefestet skjørt laget av hard gummi slik at ingen luftside og en bakkeeffekt (engl.: Bakkeeffekt ) kjøretøyet presses på veien; kontakttrykket til Lotus var tre ganger større enn konkurrentene. I tillegg ble bakkeeffekten brukt til å redusere bilens aerodynamiske motstand, fordi inntil nå ble nedstyrken bare oppnådd med de fremre og bakre vingene. Det var viktig å holde balansen mellom svinghastigheter og toppfart på strekene, fordi den aerodynamiske dragingen av vingene ikke kunne "slås av" i mellom. (Dette var allerede prøvd med hydraulisk justerbare bakvinger på 1960-tallet. Piloten kunne sette svingarmen brattere eller flatere ved hjelp av en håndbryter. Etter ulykkene i Hill og Rindt i Barcelona i 1969 ble overdimensjonerte og justerbare vinger forbudt. .)

Selv om Lotus allerede hadde fem seire med "Ground Effect" i 1977, savnet alle andre lag fullstendig denne utviklingen for neste sesong. Bare Wolf-laget konkurrerte i 1978 med sideputer som Lotus, men bilen hadde noen få andre mangler. Ferrari kopierte radiatorposisjonen uten å forstå prinsippet om "bakkeeffekter". Ergo, Lotus var nesten uslåelig i 1978-sesongen med den forbedrede Type 79. For å kunne dra full nytte av sin teknologiske ledelse, gjorde teamet oppmerksomheten til konkurransen (under pitstopp, på startgitteret osv.) Vekk fra understellet ved at mekanikerne alltid gjorde seg klare til raskt å dekke differensialet utstyr med en klut. Først ble det antatt at Lotus overlegenhet skyldtes en utvikling av transmisjonen, og ingen mistenkte opprinnelig at aerodynamikken fungerte under bilen som årsak. Det var først da modeller av Lotus hadde blitt bygget om i vindtunnelen at konkurransen innså at en så enorm fordel ikke kunne komme fra girkassen alene.

Brabham presenterte et passende svar med Gordon Murray- designet Brabham BT46B "støvsuger" , en racerbil med et stort viftehjul. Dette sugde luft under det forseglede bilgulvet, og for å legalisere viften, også gjennom en vannkjøler plassert over motoren. Bilen ble brukt i den svenske Grand Prix og Niki Lauda vant løpet. “Støvsugeren” fungerte enda bedre enn Lotus 79, men den hevet også støv og steiner. Fremfor alt protesterte Colin Chapman mot "støvsugeren" og beskyldte Brabham-sjef Bernie Ecclestone for at et slikt triks neppe ville være forenlig med hans stilling som FOCA-styreleder. Etter at andre lag ble med i protesten, godkjente FIA ​​den og "støvsugeren" ble utestengt. Veien til verdensmesterskapet i 1978 var klar for Lotus. Fra erfaringen fra 1973, da Peterson hadde konkurrert med Fittipaldi, hadde man lært å fokusere på et lag nummer én. Dette var Mario Andretti. Peterson fikk sjansen året etter og kjørte for å betjene teamet, men døde på sykehus samme kveld etter en ulykke hos Monza GP.

I 1979 gikk Chapman et skritt for langt. Han berømmet Lotus 80 som så revolusjonerende at Type 79 derimot så ut som "en dobbeltdekkerbuss i London". Bilen debuterte på den spanske fastlegen i Jarama med Mario Andretti, etter å ha blitt brukt i praksis på årets første Grand Prix. Den bakre vingen hadde blitt en integrert del av understellet og var plassert så lavt at den ikke lenger stakk utover motordekselet; frontfløyen ble fullstendig dispensert. Nesen ble også inkludert i forseglingen av undergulvet. Kanskje det hadde vært bedre å videreutvikle den vellykkede Lotus 79 i stedet for å sette alt på ett kort med Type 80. 79 var imidlertid allerede en videreutvikling av Type 78 og hadde, bortsett fra den overlegne aerodynamikken, også noen underskudd, for eksempel med bremsene, slik Andretti klaget.

Lotus 80 fungerte aldri som håpet. Type 79 ble brukt igjen i de fleste løpene i første halvdel av sesongen og i andre halvdel av sesongen. Dette kjørte imidlertid bare bak toppfeltet: på noen spor i 1979 ble rundetidene i fjor ikke en gang oppnådd, noe ingen i laget kunne forklare. Det var spesielt bittert for den andre sjåføren, argentineren Carlos Reutemann. Reutemann hadde nektet å kjøre Lotus 80 fra starten. Reutemann, som var fjerde i verdensmesterskapet i 1978, måtte forlate Ferrari-laget for 1979-sesongen og bli med på de regjerende verdensmestrene.

Konkurransen var smartere og lærte gradvis å forstå aerodynamikken og de resulterende oppsettproblemene. Tyrrell 009 fra 1979 var nesten en 1: 1-kopi av Lotus 79. Williams overtok også viktige trekk ved Type 79 og initierte dermed en dominans som førte til mange racing-seire og verdensmestertittelen med Alan Jones i 1980 fra sommeren 1979. til våren 1981 .

Utviklingen av vingebilen formet Formel 1 til begynnelsen av 1981 bevegelige forkle på sidene og i 1983 ble vingebiler generelt forbudt. Svingningshastighetene og akselerasjonskreftene nådde umenneskelige proporsjoner. Noen piloter skal ha mistet bevisstheten en kort stund i raske hjørner, for eksempel det gamle østhjørnet i Hockenheim. Rapporter om at pilotene ikke kunne holde føttene på pedalene i raske hjørner på grunn av sentrifugalkrefter, er noe mer troverdige. I tillegg kan defekte forkle eller større ujevnheter i gulvet føre til at for mye luft kommer under bilen et øyeblikk, "bakkeeffekten" brøt brått av og kjøretøyene ble ukontrollerbare, spesielt i raske svinger.

I løpet av tiden fikk Formel 1-bilene den formen som Lotus 80 - tilsynelatende for tidlig - hadde skissert: kontakttrykket som ble generert i sidepodene, var allerede stort nok i 1980 til at frontfløyen kunne dispenseres helt og bakvingen minimalt Antatte proporsjoner. I denne forbindelse ble Colin Chapmans ideer bekreftet av virkeligheten, men kom for tidlig og for konsentrert i et enkelt utviklingstrinn.

Lotus 88 - Tvillingchassiset

For Formel 1-verdensmesterskapet i 1981 kom Colin Chapman med en løsning for å omgå den minste avstanden mellom chassiset og veien som ble foreskrevet av FISA (senere FIA) . For dette designet han Lotus 88, som hadde et dobbelt chassis. Karosseriet, inkludert forkle og vinger, ble festet direkte til hjulbærerne via hydrauliske sylindere og var derfor bevegelig i forhold til monokokken inkludert piloten (ifølge Chapmans definisjon, det 'nedre' chassiset). På racerbanen kunne karosseriet (ifølge Chapmans definisjon det 'øvre' chassiset) senkes hydraulisk. Etter løpet ble det satt tilbake til foreskrevet minimumshøyde. Motstanden fra konkurransen på grunn av forbudte aerodynamiske hjelpemidler i bevegelse forhindret at denne faktisk allerede godkjente bilen fikk kjøre til GP i Spania etter den første bruken i trening . Derfor måtte Chapman falle tilbake på den mislykkede Lotus 81 resten av sesongen .

Lotus 99T - Den aktive suspensjonen

Rett før sin død i desember 1982 hadde Colin Chapman teoretisk utviklet ideen om et aktivt hjuloppheng . Denne ideen var grunnlaget for 1987 av Senna pilotert Lotus 99T med den første aktive suspensjonen. Systemet mislyktes imidlertid på grunn av utilstrekkelig utviklet maskinvare og programvare. Informasjonen for hjulopphenget kunne ikke behandles raskt nok under kjøring. Lotus 99 var det siste vinnende kjøretøyet fra det tradisjonelle Lotus-merket.

Tall og datoer

Alle Grand Prix-vinnere på Lotus

sjåfør	nasjon	Lotus aktiv	Grand Prix	GP seire	VM- poeng	Verdens tittel	beste verdensmesterskapsposisjon (år)
Jim Clark (1936-1968)	Storbritannia	1960 - 1968	72	25	274,00	2	1. ( 1963 , 1965 )
Mario Andretti (* 1940)	forente stater	1968 - 1969 , 1976 - 1980	79	11	147,00	1	1. ( 1978 )
Emerson Fittipaldi (* 1946)	Brasil	1970 - 1973	42	9	144.00	1	1. ( 1972 )
Ronnie Peterson (1944–1978)	Sverige	1973 - 1976 , 1978	59	9	144.00	-	2. ( 1978 )
Jochen Rindt (1942–1970)	Østerrike	1969 - 1970	19.	Sjette	67.00	1	1. ( 1970 )
Ayrton Senna (1960-1994)	Brasil	1985 - 1987	48	Sjette	150.00	-	3. ( 1987 )
Graham Hill (1929-1975)	Storbritannia	1958 - 1959 , 1967 - 1970	59	4. plass	89.00	1	1. ( 1968 )
Stirling Moss (1929-2020)	Storbritannia	1960 - 1961	12. plass	4. plass	40.00	-	3. ( 1960 , 1961 )
Elio de Angelis (1958–1986)	Italia	1980 - 1985	90	2	119,00	-	3. ( 1984 )
Innes Ireland (1930-1993)	Storbritannia	1959 - 1963 , 1965	36	1	37.00	-	4. ( 1960 )
Gunnar Nilsson (1948–1978)	Sverige	1976 - 1977	31	1	31.00	-	8. ( 1977 )
Joseph Siffert (1936–1971)		1962 - 1964 , 1968 - 1969	35	1	28.00	-	7. ( 1968 )

Resultater i Formel 1 og førernes verdensmesterskap

1950-tallet

årstid	chassis	sjåfør	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	rang	Poeng
1958	Lotus 12 lotus 16													Sjette	3
		Storbritannia Allison		Sjette	Sjette		4. plass	DNF	DNF	10	DNF	7.	10
		Storbritannia G. Hill		DNF	DNF		DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	Sjette	16
		Storbritannia A. Stacey							DNF
1959	Lotus 16													4. plass	5
		Storbritannia G. Hill	DNF		7.	DNF	9	DNF	DNF	DNF
		forente stater P. Nydelig	DNQ
		Storbritannia I. Irland			4. plass	DNF		DNF	DNF	DNF	5
		Storbritannia A. Stacey					8. plass				DNF

1960-tallet

årstid	chassis	sjåfør	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	12. plass	rang	Poeng
1960	Lotus 16 lotus 18														2.	34 (37)
		Storbritannia I. Irland	Sjette	9		2	DNF	7.	3	Sjette		2
		Storbritannia A. Stacey	DNF	DNF		DNF	DNF
		Argentina AR Larreta	9
		Storbritannia J. Surtees		DNF					2	DNF		DNF
		Storbritannia J. Clark				DNF	5	5	16	3		16
		Storbritannia R. Flockhart						Sjette
1961	Lotus 21 Lotus 18 Lotus 18/21														2.	32
		Storbritannia J. Clark	10	3	12. plass	3	DNF	4. plass	DNF	7.
		Storbritannia I. Irland	DNS		DNF	4. plass	10	DNF	DNF	1
		Storbritannia T. Taylor		13
		Belgia W. Mairesse			DNF
1962	Lotus 24 lotus 25														2.	36 (38)
		Storbritannia J. Clark	9	DNF	1	DNF	1	4. plass	DNF	1	DNF
		Storbritannia T. Taylor	2	DNF	DNF	8. plass	8. plass	DNF	DNF	12. plass	DNF
1963	Lotus 25														1.	54 (74)
		Storbritannia J. Clark	8. plass	1	1	1	1	( 2 )	1	( 3 )	1	( 1 )
		Storbritannia T. Taylor	Sjette	DNF	10	13	DNF	8. plass		DNF	DNF	8. plass
		Storbritannia P. Arundell				DNS
		Storbritannia M. Spence							13
		Mexico P. Rodríguez								DNF	DNF
1964	Lotus 25 lotus 33														3.	37 (40)
		Storbritannia J. Clark	4. plass	1	1	DNF	1	DNF	DNF	DNF	7.	5
		Storbritannia P. Arundell	3	3	9	4. plass
		Storbritannia M. Spence					9	8. plass	DNF	Sjette	DNF	4. plass
		Tyskland G. Mitter						9
		forente stater W. Hansgen									5
		Mexico M. Solana										10
1965	Lotus 33 lotus 25														1.	54 (58)
		Storbritannia J. Clark	1		1	1	1	1	1	10	DNF	DNF
		Storbritannia M. Spence	4. plass		7.	7.	4. plass	8. plass	DNF	11	DNF	3
		Tyskland G. Mitter							DNF
		Italia Geki								DNF
		Mexico M. Solana									12. plass	DNF
1966	Lotus 33														Sjette	8. plass
		Storbritannia J. Clark	DNF	DNF	DNS	4. plass	3	DNF
		Italia Geki							9
		Storbritannia P. Arundell								Sjette
		Mexico P. Rodríguez			DNF						DNF
	Lotus 43 lotus 33	Mexico P. Rodríguez								DNF					5.	13
		Storbritannia P. Arundell		DNS	DNF	DNF	DNF	12. plass	8. plass		7.
		Storbritannia J. Clark							DNF	1	DNF
	Lotus 44	Tyskland G. Mitter						DNS							-	-
		Mexico P. Rodríguez						DNF
		Storbritannia P. Mot						DNF
1967	Lotus 33 lotus 43														8. plass.	Sjette
		Storbritannia J. Clark	DNF
		Storbritannia G. Hill	DNF	2
	Lotus 33	Storbritannia J. Clark		DNF											-	-
	Lotus 49 lotus 48	Storbritannia J. Clark			1	Sjette	DNF	1	DNF	DNF	3	1	1		2.	44
		Storbritannia G. Hill			DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4. plass	DNF	2	DNF
		Canada E. Wietzes								DSQ
		Italia G. Baghetti									DNF
		Mexico M. Solana										DNF	DNF
		Storbritannia J. Oliver							5						-	-
1968	Lotus 49 Lotus 49B														1.	62
		Storbritannia J. Clark	1	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†
		Storbritannia G. Hill	2	1	DNF	1	9	DNF	DNF	2	DNF	4. plass	2	1
		Storbritannia J. Oliver			DNF	5	NC	DNS	DNF	11	DNF	DNF	DNS	3
		forente stater M. Andretti									DNS		DNF
		Canada B. Brakett										DNF
		Mexico M. Solana												DNF
1969	Lotus 49b lotus 63														3.	47
		Storbritannia G. Hill	2	DNF	1	7.	Sjette	7.	4. plass	9	DNF	DNF
		Østerrike J. Rindt	DNF	DNF		DNF	DNF	4. plass	DNF	2	3	1	DNF
		forente stater M Andretti	DNF						DNF			DNF
		Storbritannia R. Attwood			4. plass
		Storbritannia J. Miles					DNF	10		DNF	DNF		DNF

1. ↑ Formel 2-kjøretøyene er ekskludert fra evalueringen.
2. ↑ Formel 2-kjøretøyene er ekskludert fra evalueringen.

1970-tallet

årstid	chassis	sjåfør	Nei.	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	12. plass	13	14. plass	15.	16	17.	rang	Poeng
1970	Lotus 49C Lotus 72B Lotus 72C																				1.	59
		Østerrike J. Rindt		13		1	DNF	1	1	1	1	DNF	DNS
		Storbritannia J. Miles		5	DNQ	DNQ	DNF	7.	8. plass	DNF	DNF	DNF	DNS
		Spania A. Soler-Roig			DNQ		DNS		DNQ
		Brasil E. Fittipaldi								8. plass	4. plass	15.	DNS		1	DNF
		Sverige R. Weisell													3	NC
1971	Lotus 72C Lotus 72D																				5.	21
		Brasil E. Fittipaldi		DNF	DNF	5		3	3	DNF	2		7.	NC
		Sverige R. Weisell		4. plass	NC	DNF	DSQ	Sjette		8. plass	4. plass		5	DNF
		Sør-Afrika 1961 D. Charlton					DNS		DNF
	Lotus 56B	Australia D. Walker					DNF														-	-
		Sverige R. Weisell							NC
		Brasil E. Fittipaldi										8. plass
1972	Lotus 72D																				1.	61
		Brasil E. Fittipaldi		DNF	2	1	3	1	2	1	DNF	1	1	11	DNF
		Australia D. Walker		DSQ	10	9	14. plass	14. plass	18.	DNF	DNF	DNF			DNF
		Sverige R. Weisell												DNF	10
1973	Lotus 72D Lotus 72E																				1.	92 (96)
		Brasil E. Fittipaldi		1	1	3	1	3	2	12. plass	DNF	DNF	DNF	Sjette	DNF	2	2	Sjette
		Sverige R. Peterson		DNF	DNF	11	DNF	DNF	3	2	1	2	11	DNF	1	1	DNF	1
1974	Lotus 72E Lotus 76																				4. plass	42
		Sverige R. Peterson	1	13	Sjette	DNF	DNF	DNF	1	DNF	8. plass	1	10	4. plass	DNF	1	3	DNF
		Belgia J. Ickx	2	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	5	3	5	DNF	DNF	13	DNF
		Australia T. gi	31															DSQ
1975	Lotus 72E Lotus 76																				7.	9
		Sverige R. Peterson	5	DNF	15.	10	DNF	4. plass	DNF	9	15.	10	DNF	DNF	5	DNF	5
		Belgia J. Ickx	Sjette	10	10	10	2	10	DNF	10	DNF	DNF
		Storbritannia J. Crawford	Sjette										DNF			13
		Storbritannia J. Watson	Sjette											DNF
		Storbritannia B. Henton	6, 15										16		DNS		NC
1976	Lotus 77																				4. plass	29
		Sverige R. Peterson	5	DNF
		Storbritannia B. Evans	5		10	DNQ
		forente stater M. Andretti	5, 6	DNF			DNF	DNF		DNF	5	DNF	12. plass	5	3	DNF	3	DNF	1
		Sverige G. Nilsson	Sjette		DNF	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	3	DNF	13	12. plass	DNF	Sjette
1977	Lotus 78																				2.	62
		forente stater M. Andretti	5	5	DNF	DNF	1	1	5	DNF	Sjette	1	14. plass	DNF	DNF	DNF	1	2	9	DNF
		Sverige G. Nilsson	Sjette	DNS	5	12. plass	8. plass	5	DNF	1	19.	4. plass	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
1978	Lotus 78 lotus 79																				1.	86
		forente stater M. Andretti	5	1	4. plass	7.	2	11	1	1	DNF	1	DNF	1	DNF	1	Sjette	DNF	10
		Sverige R. Peterson	Sjette	5	DNF	1	4. plass	DNF	2	2	3	2	DNF	DNF	1	2	DNF
		Frankrike J.-P. Jarier	55															15.	DNF
1979	Lotus 79 lotus 80																				4. plass	39
		forente stater M. Andretti	1	5	DNF	4. plass	4. plass	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	10	DNF
		Argentina C. Reutemann	2	2	3	5	DNF	2	4. plass	3	13	8. plass	DNF	DNF	DNF	7.	DNF	DNF

1. ↑ Bare fra Formel 1-sesongen 1974 var det faste startnummer. Tidligere varierte tallene fra rase til rase.

1980-tallet

årstid	chassis	sjåfør	Nei.	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	12. plass	13	14. plass	15.	16	rang	Poeng
1980	Lotus 81, Lotus 81B																			5.	14. plass
		forente stater M. Andretti	11	DNF	DNF	12. plass	DNF	DNF	7.	DNF	DNF	7.	DNF	8. plass	DNF	DNF	Sjette
		Italia E. de Angelis	12. plass	DNF	2	DNF	DNF	10	9	DNF	DNF	16	Sjette	DNF	4. plass	10	4. plass
		Storbritannia N. Mansell	43										DNF	DNF	DNQ
1981	Lotus 81B Lotus 87																			7.	22
		Italia E. de Angelis	11	DNF	5	Sjette		5	DNF	5	Sjette	DSQ	7.	7.	5	4. plass	Sjette	DNF
		Storbritannia N. Mansell	12. plass	DNF	11	DNF		3	DNF	Sjette	7.	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4. plass
1982	Lotus 87B Lotus 91																			Sjette	30.
		Italia E. de Angelis	11	8. plass	DNF	5		4. plass	5	DNF	4. plass	DNF	4. plass	DNF	DNF	1	Sjette	DNF	DNF
		Storbritannia N. Mansell	12. plass	DNF	3	7.		DNF	4. plass	DNF	DNF		DNF		9	DNF	8. plass	7.	DNF
		Brasil R. Moreno	12. plass									DNQ
		Storbritannia G. Lees	12. plass											12. plass
1983	Lotus 92																			1. 3.	1
		Italia E. de Angelis	11	DSQ
		Storbritannia N. Mansell	12. plass	12. plass	12. plass	DNF	12. plass	DNF	DNF	Sjette	DNF
	Lotus 93T Lotus 94T	Italia E. de Angelis	11		DNF	DNF	DNF	DNF	9	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	DNF	DNF		8. plass.	11
		Storbritannia N. Mansell	12. plass									4. plass	DNF	5	DNF	8. plass	3	NC
1984	Lotus 95T																			3.	47
		Italia E. de Angelis	11	3	7.	5	3	5	5	4. plass	2	3	4. plass	DNF	DNF	4. plass	DNF	DNF	5
		Storbritannia N. Mansell	12. plass	DNF	DNF	DNF	DNF	3	DNF	Sjette	DNF	Sjette	DNF	4. plass	DNF	3	DNF	DNF	DNF
1985	Lotus 97T																			4. plass	71
		Italia E. de Angelis	11	3	4. plass	1	3	5	5	5	NC	DNF	5	5	Sjette	DNF	5	DNF	DSQ
		Brasil A. Senna	12. plass	DNF	1	7.	DNF	16	DNF	DNF	10	DNF	2	3	3	1	2	DNF	DNF
1986	Lotus 98T																			3.	58
		Storbritannia J. Dumfries	11	9	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	7.	DNF	7.	DNF	5	DNF	DNF	9	DNF	Sjette
		Brasil A. Senna	12. plass	2	1	DNF	3	2	5	1	DNF	DNF	2	2	DNF	DNF	4. plass	3	DNF
1987	Lotus 99T																			3.	64
		Japan S. Nakajima	11	7.	Sjette	5	10	DNF	NC	4. plass	DNF	DNF	13	11	8. plass	9	DNF	Sjette	DNF
		Brasil A. Senna	12. plass	DNF	2	DNF	1	1	4. plass	3	3	2	5	2	7.	5	DNF	2	DSQ
1988	Lotus 100T																			4. plass	23
		Brasil N. Piquet	1	3	3	DNF	DNF	4. plass	DNF	5	5	DNF	8. plass	4. plass	DNF	DNF	8. plass	DNF	3
		Japan S. Nakajima	2	Sjette	8. plass	DNQ	DNF	11	DNQ	7.	10	9	7.	DNF	DNF	DNF	DNF	7.	DNF
1989	Lotus 101																			Sjette	15.
		Brasil N. Piquet	11	DNF	DNF	DNF	11	DNF	4. plass	8. plass	4. plass	5	Sjette	DNQ	DNF	DNF	8. plass	4. plass	DNF
		Japan S. Nakajima	12. plass	8. plass	NC	DNQ	DNF	DNF	DNQ	DNF	8. plass	DNF	DNF	DNQ	10	7.	DNF	DNF	4. plass

1990-tallet

årstid	chassis	sjåfør	Nei.	1	2	3	4. plass	5	Sjette	7.	8. plass	9	10	11	12. plass	13	14. plass	15.	16	rang	Poeng
1990	Lotus 102																			8. plass.	3
		Storbritannia D. Warwick	11	DNF	DNF	7.	DNF	Sjette	10	11	DNF	8. plass	5	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Storbritannia M. Donnelly	12. plass	DNS	DNF	8. plass	DNF	DNF	8. plass	12. plass	DNF	DNF	7.	12. plass	DNF	DNF	DNS
		Storbritannia J. Herbert	12. plass															DNF	DNF
1991	Lotus 102B																			9.	3
		Finland M. Hakkinen	11	DNF	9	5	DNF	DNF	9	DNQ	12. plass	DNF	14. plass	DNF	14. plass	14. plass	DNF	DNF	19.
		Storbritannia J. Bailey	12. plass	DNQ	DNQ	Sjette	DNQ
		Storbritannia J. Herbert	12. plass					DNQ	10	10	14. plass			7.		DNF		DNF	11
		Tyskland M. Bartels	12. plass									DNQ	DNQ		DNQ		DNQ
1992	Lotus 102D Lotus 107																			5.	13
		Finland M. Hakkinen	11	9	Sjette	10	DNF	DNQ	DNF	DNF	4. plass	Sjette	DNF	4. plass	Sjette	DNF	5	DNF	7.
		Storbritannia J. Herbert	12. plass	Sjette	7.	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	Sjette	DNF	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	13
1993	Lotus 107B																			Sjette	12. plass
		Italia A. Zanardi	11	DNF	Sjette	8. plass	DNF	11	7.	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNQ
		Portugal P. Lamy	11													11	DNF	13	DNF
		Storbritannia J. Herbert	12. plass	DNF	4. plass	4. plass	8. plass	DNF	DNF	10	DNF	4. plass	10	DNF	5	DNF	DNF	11	DNF
1994	Lotus 107c lotus 109																			12. plass	0
		Portugal P. Lamy	11	10	8. plass	DNF	11
		Italia A. Zanardi	11, 12					9	15.	DNF	DNF	DNF	13		DNF		16	13	DNF
		Belgia P. Adams	11											DNF		16
		Frankrike É. Bernard	11														18.
		Finland M. Salo	11															10	DNF
		Storbritannia J. Herbert	12. plass	7.	7.	10	DNF	DNF	8. plass	7.	11	DNF	DNF	12. plass	DNF	13

Se også

• Lotus (motorsport)

litteratur

• David Hodges: A - Z av Grand Prix Cars 1906–2000. 1. utgave, London 2001, ISBN 1-86126-339-2 (engelsk)
• David Hodges: Racing Cars fra A - Z etter 1993 . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965 . Motor Racing Publications (London) 1998. ISBN 1-899870-39-3

weblenker

• Klassisk Team Lotus
• Lotus Forum Tyskland

Individuelle bevis

1. Lot Team Lotus: Sesong 1994
2. ^ Lagre Team Lotus ( Memento fra 23. november 2010 i Internettarkivet ) Seksjon Varemerker
3. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965, s. 186.
4. ↑ Hodges: Racerbiler fra A til Å etter 1945, s. 144.
5. ↑ Den Type 18 dukket opp i høst 1959 og var i utgangspunktet bare lansert i Formel Junior.
6. ↑ ^{a b} Lawrence: Grand Prix Cars 1945–65, S: 187.
7. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 131.
8. ^ "Fra 'Team Shambles' til en stor styrke". Se Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, s.190.
9. ↑ ^{a b} Hodges: Racerbiler fra AZ etter 1945, s. 145.
10. ^ Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S: 353.
11. ↑ Rob Walker Racing konkurrerte i hvert verdensmesterskap med Lotus 18. I tillegg var det private teamet Taylor-Crawley Racing involvert i et Formel 1-løp i 1960.
12. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 132.
13. ↑ Oversikt over Formel 1-løpene i 1962-sesongen som ikke er en del av verdensmesterskapet på nettstedet www.formula2.net (åpnet 10. september 2012)
14. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, s 181..
15. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 133.
16. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 183 f.
17. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, s 185..
18. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, s.196.
19. ↑ De resterende løpene ble vunnet av Graham Hill, Jackie Stewart og Richie Ginter.
20. ↑ Lotus deltok ikke i sesongens andre løp, Monaco Grand Prix; i stedet bestred det Indianapolis 500-løpet, som ble avholdt samtidig og som Clark vant.
21. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, s. 198: "En typisk Lotus nummer to sesong".
22. ↑ Fra 1968 til 1982 12 VM gikk til lagene som brukte Cosworth-motorer; De eneste unntakene var årene 1975, 1977 og 1979, hvor Ferrari vant førermesterskapet.
23. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, S: 199.
24. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, S: 202.
25. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 203.
26. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 205.
27. Mc McLaren M9A ble bare brukt på British Grand Prix i 1969. Han ble ikke ferdig.
28. Ras Matras firehjulsdrift M84 nådde et verdensmesterskap på Grand Prix of Canada under Johnny Servroz-Gavin.
29. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 226.
30. ↑ Kort beskrivelse av GRDs historie på nettstedet www.f3history.co.uk (åpnet 19. desember 2012).
31. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 238.
32. ↑ Dave Walkers biografi på nettstedet www.f1rejects.com .
33. ↑ Heinz Prüller, Grand Prix Story 71 og mennene som levde dem, ORAC 1971, side 68 og 69
34. ↑ Se Dave Walkers biografi på nettstedet www.f1rejects.com .
35. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 249.
36. ↑ Løpsrapport på nettstedet www.grandprix.com (åpnet 8. september 2013).
37. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 255.
38. ↑ For Lotus 72E R9, se nettstedet www.oldracingcars.com (åpnet 8. september 2013).
39. ↑ ^{a b} For Lotus 72 R8, se nettstedet www.oldracingcars.com (åpnet 8. september 2013).
40. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, s 261..
41. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 275.
42. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, s. 267.
43. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, s 295..
44. ↑ ^{a b c d e} Hodges: Racerbiler fra AZ etter 1945, s. 151.
45. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s.316.
46. ↑ ^{a b c d e f} Hodges: Racerbiler fra AZ etter 1945, s. 152.
47. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, s 326..
48. ↑ Ian Bamsey: De 1000 hk Grand Prix Cars, S. 144
49. ↑ Ian Bamsey: Grand Prix Cars på 1000 hk, S. 155
50. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: The 1000 hk Grand Prix Cars, S. 156th
51. ^ Nigel Mansell: Min selvbiografi, s. 137.
52. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: The 1000 hk Grand Prix Cars, S. 147
53. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 360 f.
54. ↑ Ian Bramsey: Grand Prix Cars på 1000 hk, 150. S.
55. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, s. 376.
56. ↑ Ian Bamsey: De 1000 hestekrefter Grand Prix Cars, S. 117
57. ↑ I det hele tatt: Cimarosti. Century of Racing, s. 383.
58. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s.387.
59. ↑ Motorsport Aktuell, utgave 39/1988, s. 25.
60. ↑ Motorsport Aktuell, utgave 40/1988, s. 3.
61. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s.429.
62. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s. 398.
63. ↑ ^{a b c d e f g} Hodges: Racerbiler fra AZ etter 1945, s. 154.
64. ↑ ^{a b c d e} Hodges: AZ of Grand Prix Cars, s. 141.
65. ↑ Burchkalter, Galeron: Tout sur la Formule 1 1991, s. 54.
66. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, s. 439.
67. ↑ Cimarosti: Century of Racing, s.455.
68. ^ History of the Pacific Racing team på nettstedet www.f1rejects.com (arkivert versjon) ( Memento fra 21. mars 2013 i Internet Archive ) (åpnet 8. juni 2018).
69. ↑ Willy Knupp (red.): Grand prix 1995 opplevd live . Zeitgeist Verlag 1995, ISBN 3-926224-91-6 , s. 59.
70. ↑ Lotus F1: Drivere bør være bestemt innen utgangen av oktober
71. ↑ Lotus endrer lagnavnet til motorsport-total.com for 2011
72. ^ "Formel 1-sjefer godkjenner navneendringer for Lotus, Renault og Virgin" (autosport.com 3. november 2011)
73. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, s. 190. På grunn av dette nettverket av relasjoner var det ikke mulig for Lotus kundeteam Rob Walker å kjøpe biler til sin sjåfør Moss fra Lotus som tilsvarte standarden på fabrikkbilene .
74. ↑ På sponsing: Cimarosti. Century of Racing, s. 212.
75. ↑ Kosmetikkfirmaet Yardley støttet BRM-teamet fra 1969.
76. ↑ Hodges: Racerbiler fra AZ etter 1945, s. 147.
77. ↑ Sluttabell for 1983-konstruktørenes evaluering , formula1.com