Trolleybussens historie

Den historien om trolley omfatter utvikling av teknologi og bruk av trolleybusser fra sin begynnelse i 1880 til i dag. De fleste trolleybusser erstattet trikkeoperatører eller supplerer dem til i dag. På den annen side er eller er de sjelden å finne i byer der trikker aldri kjører.

Startposisjon og historie

Den pågående industrialiseringen gjorde utviklingen av alternative og mer effektive transportmidler nødvendige i andre halvdel av 1800-tallet . Dampkraften - det vil si damplokomotiver , damptrikker , dampbusser eller dampvogner - så vel som hesten - det vil si hestetrukne trikker , hestebusser , hestevogner eller hestevogner - var ingen lenger oppdatert. Det var presserende behov for nye transportmidler for ruter som en jernbane eller trikk ikke var lønnsom på grunn av det lave transportvolumet og relativt høye investeringskostnader, men der det fortsatt var behov for mer effektive transportmidler. Byenes progressive vekst spilte en like avgjørende rolle.

Ved århundreskiftet og på begynnelsen av det 20. århundre ble den elektriske driften oppfattet som spesielt attraktiv til tross for de tilknyttede problemene, da ytelsen til datidens forbrenningsmotorer i busser var relativt lav. Vanligvis ble derfor ofte stigningsruter elektrifisert senere, noe som utgjorde enorme problemer for vanlige busser.

Første betraktninger fra Siemens-brødrene

Werner Siemens begynte tidlig å tenke på elektrisk drevne biler. Allerede i 1847, året Siemens & Halske ble grunnlagt , nevnte han ønsket i et brev:

Under utviklingen av det nye systemet var Werner Siemens i nær kontakt med sin bror Carl Wilhelm Siemens , som hadde utvandret til England , og han var også interessert i denne ideen. I 1880 skrev Carl Wilhelm Siemens:

• 

  Werner Siemens

• 

  Carl Wilhelm Siemens

Begynnelsen

Prøvegård i Halensee nær Berlin (1882)

Bare ett år etter at verdens første elektriske trikk ble presentert, presenterte Werner Siemens og Siemens & Halske - også i nærheten av Berlin - en elektrisk drevet vogn . Systemet ble kalt Elektromote og regnes som den første trolleybussforløperen i verden. Det 540 meter lange Elektromote-testsporet i Halensee nær Berlin ble åpnet 29. april 1882 og stengt igjen 20. juni 1882. Det elektriske kjøretøyet er derfor eldre enn den første bensindrevne bussen i verden , som bare ble bygget av Carl Benz i 1895 .

I tilfellet av den elektriske kjøretøy , gjeldende fra det to-polet overhead ble kontaktlinje tatt fra en åtte hjul kontakt bil, som i likhet med en vogn, løp ble på kjøreledningstrådene og trekkes bak på kjøretøyet ved hjelp av en slepe kabel . Den elektriske motoren hadde to elektriske motorer med 2,2 kilowatt hver, som virket på bakhjulene via en kjedetransmisjon . Bilen ble kjørt med 550 volt likestrøm og hadde trehjul med ståldekk. Systemet viste seg å være egnet i prinsippet, men ble ikke videreutviklet på grunn av de generelt dårlige veiforholdene på den tiden, noe som forhindret strømavtaker fra å gå jevnt.

Det var først med den elektriske trikkebussen fra 1898 at Siemens & Halske presenterte et kjøretøy for elektrisk drift vekk fra hvilken som helst jernbaneinfrastruktur, men dette var en hybrid mellom trikk og batteribuss som klarte seg med en enpolet luftledning.

Tidlige prøveoperasjoner i USA

Harvey D. Dibble (1889)

I 1889 patenterte Harvey D. Dibble endelig en firehjulet kontaktvogn basert på den elektriske motoren, som det var en prøveoperasjon for i Hill City, South Dakota . Dibblesystemet visste allerede separate kontaktlinjer for hver kjøreretning:

• 

  Dibble-system med en kontaktledning for hver kjøreretning, en annen bil bak

• 

  Dibble patent datert 2. juli 1889, sett fra siden av bilen

• 

  Dibble patent fra 2. juli 1889, detaljert oversikt over strømavtaker

• 

  Dibble patent datert 2. juli 1889, detaljert oversikt over sideavviket

Willis G. Caffrey (1897)

Willis G. Caffrey opprettet en ny prøveoperasjon i 1897 i Reno , Nevada . I sitt to-seters testbil, kjent som Caffrey Electric , eksperimenterte han med en vekt som var festet langt under kontaktvognen, dette bidro til å øke stabiliteten og skulle sikre at strømavtageren gikk så jevnt som mulig. Ved Caffrey var det et 25 fots ledningstårn hver 125 fot , selve ledningene strakte seg 17 fot høye og seks inches fra hverandre. Spenningen var 500 volt, med en nyttelast på 500 pund nådde kjøretøyet en hastighet på 15 miles i timen.

• 

  1897 Caffrey Electric

• 

  Caffrey patent datert 9. februar 1897, samlet vurdering

• 

  Caffrey patent datert 9. februar 1897, detaljert oversikt over strømavtaker

Lombard-Gérin-systemet (1899)

Den franske ingeniøren Louis Lombard-Gérin introduserte Lombard-Gérin-systemet i 1899 . Her kjørte en elektrisk drevet strømavtakervogn synkront på ledningen foran vognen, og avlaste den ti meter lange overføringskabelen - i motsetning til tidligere kjente bakkabler - fra det mekaniske trekket. Selve kontaktbilen veide 18 kilo og ble betjent med trefasestrøm. Den fikk ikke drivenergien direkte fra kontakt fra ledningsnettet, men fra bilens drivmotorer ved hjelp av elektromagnetisk induksjon . Dette krevde seks eller syv linjer i tilkoblingskabelen. Trefasestrømmen som kreves for kontaktvognen ble generert fra vekselstrømskretsen til en av seriemotorene og var derfor avhengig av kjørehastigheten. I tillegg hadde vognen sin egen brems, som ble betjent via en kontakt på drivbryteren, slik at synkron drift også var mulig i stigninger eller skråninger. I Lombard-Gérin-systemet var avstanden mellom de to ledningstrådene 30 centimeter; kontaktledningen ble suspendert fra syv meter høye master. De to ledningene laget av hardt tegnet kobber var hver 8,25 millimeter i diameter.

Systemet ble brukt for første gang tidlig på 1900 på en 900 meter lang testrute i det 15. arrondissementet i Paris på Quai d'Issy-les-Moulineaux langs Seinen . Fra 2. august 1900 til 12. november 1900 presenterte Lombard-Gérin endelig sitt system for et bredere publikum i anledning Paris verdensutstilling i Paris forstad Saint-Mandé . Pilotruten til Compagnie de Traction par Trolley Automoteur førte gjennom parkområdet Bois de Vincennes , koblet Porte de Vincennes t-banestasjon med Lac Daumesnil og var 2,5 kilometer lang. Dette systemet var verdens første trolleybuss i rutetrafikk med passasjerer. Oppfinneren ble tildelt en gullmedalje av juryen for verdensutstillingen for sin nyhet.

Den Compagnie de Traction par Trolley automoteur ment å ekspandere inn i Sveits. Derfor gjennomførte hun 17. desember 1900 demonstrasjonskjøringer med et elektrisk kjøretøy nær Chillon i det sveitsiske kantonen Vaud . For dette formålet ble en 200 meter lang strekning mellom Villeneuve og Chillon forsynt med en luftledning. En to-seters elektrisk kjøretøy ble brukt.

Rett etterpå ble et Lombard-Gérin-anlegg også åpnet i Tyskland 22. mars 1901, Gleislose Bahn Eberswalde . Imidlertid måtte operasjonene stoppes etter bare tre måneder fordi veiene var for dårlige, og hjulene - de hadde opprinnelig harde gummidekk og ble senere omgjort til jernhjul - slitt derfor for fort.

Andre operasjoner basert på Lombard-Gérin-systemet eksisterte i Fontainebleau (åtte kilometer lang landlinje til Samois-sur-Seine , 1901 til 1913), i København (1902), i Montauban (1903 til 1904), i Marseille (landlinje mellom distriktet La Rose og forstaden Allauch, 1903 til 1905), mellom Gallarate og Samarate (1904 til 1906) og i Saint-Malo (1906 til 1907).

Videre ble Teltow , en elektrisk drevet slepebåt på Machnower See , fra 1903 operert til tider med en kontaktbil basert på Lombard-Gérin-systemet.

Schiemann-systemet (1901)

I Tyskland spilte den saksiske ingeniøren Max Schiemann (1866–1933) og hans firma for sporløse jernbaner, Max Schiemann & Co., en banebrytende rolle i den videre utviklingen av trolleybussen. Schiemann lyktes i å innføre slipeskosystemet, som er relativt trygt når det gjelder å trekke strøm og som fremdeles er i bruk i dag, i trolleybusser. Her brukte han en oppfinnelse av britiske Alfred Dickinson, som allerede i 1893 presenterte en strømavtaker med en kontaktrulle og et lateralt avvik på opptil 3,5 meter for trikker.

Stansstad - Stans trikk i Sveits brukte også strømavtagere med slipesko fra 1893 og utover . Schiemann kombinerte de to systemene, det vil si at han konstruerte en strømavtaker med sideavvik og en slipesko. Vognens maksimale avvik fra den ideelle linjen forårsaket av luftledningen var således betydelig lavere enn for systemene med kontaktvogner, men med tanke på de trange gatene som var vanlig på den tiden, hadde dette knapt noen effekt.

I motsetning til gjeldende prinsipp var de to strømkollektorpolene på Schiemann ordnet hverandre i stedet for ved siden av hverandre, og de hadde forskjellige lengder. Dette gjorde det mulig for kjøretøyene å snu når som helst uten hjelp utenfra eller uten å måtte sette opp svingesystemer. Med Schiemann var de to ledningene 50 centimeter fra hverandre.

Den første trolleybussruten basert på Schiemann-systemet var den første 2,5 kilometer lange Bielatalbahn i Sachs Sveits . Den ble åpnet 10. juli 1901 og ble, som det var vanlig på den tiden, kalt den sporløse jernbanen . Fra 1906 til 1917 forbinder den elektriske sporløse jernbanen Ahrweiler kjernebyen Ahrweiler med Walporzheim-distriktet og Neuenahr-distriktene Hemmessen og Wadenheim. Schiemann bygde til sammen åtte sporløse jernbaner med persontrafikk, tre av dem ble også drevet i godstrafikk.

Et annet Schiemann-system ble planlagt i Sveits mellom 1900 og 1902. Den skal følge nordkysten av Lake Lucerne og lede fra Weggis via Vitznau og Gersau til Brunnen jernbanestasjon på Gotthard Railway . Selv om Swiss Automobile Society fra Aarau sendte inn en lisenssøknad , mislyktes anlegget på grunn av populær motstand.

Schiemann eksperimenterte også med toveis biler som var symmetriske som en klassisk trikk. De hadde førerhus med kjørebryter og avtakbart ratt i begge ender, og to dreieskiver sørget for at de kunne bevege seg rundt svinger . Disse var på den ene siden godsvogn 4 for Bielatalbahn med benker for utflukter, og på den annen side en demonstrasjonsbil for den italienske Società Anonima Elettricità Alta Italia , som ble bygget fra 10. mai til 10. november 1902 med en utsikt til Torino-messen har vært. Tidligere ble den testet på Teltower Kreisbahnen .

Stoll-systemet (1901)

Dresden-entreprenøren (Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll) og designeren Carl Stoll (1846–1907) utviklet videre prinsippet oppfunnet av amerikaneren Willis G. Caffrey med vekten festet under kontaktvognen. Han perfeksjonerte denne ideen og søkte patent på den 9. april 1901.

På Stoll ble ikke kontaktvognen kjørt, men - som det var tilfellet med det elektriske kjøretøyet eller de amerikanske testsystemene - ble dratt med ved hjelp av den elektriske kabelen. Vognen kjørte på to kontaktledninger 30 centimeter fra hverandre. For å sikre et jevnt løp, ble en 60 centimeter lang stang festet til tyngdepunktet, i den nedre enden av det var en stålkule.

For å samle strøm hadde kjøretøyene en stolpe i venstre hjørne av førerhuset, gjennom hvilken kablene ble ført fra strømavtaker til bilen. Hvis to kjøretøy møttes på ruten, ble ledningene til kontaktparene byttet ut under en kort stopp. Som et resultat kunne vognmøter finne sted overalt, selv om det bare var en luftledning for begge retninger. Videre, med Stoll-systemet, kunne kjøretøyene avvike mellom fire og seks meter fra den ideelle linjen til luftledningen, betydelig lenger enn med det konkurrerende Schiemann-systemet. Dette gjorde det mulig for dem å unngå normale brede veier som vanlige vogner.

Når det gjelder det elektriske utstyret til kjøretøyene hans, samarbeidet Stoll med Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); selskapet var dermed i direkte konkurranse med Siemens-selskapet (som igjen jobbet sammen med sin tidligere ansatt Schiemann). Et spesielt trekk ved Stoll-kjøretøyene var strukturen basert på prinsippet om en semitrailer-lastebil , de hadde alle en toakset drivenhet som en enakslet tilhenger ble plassert på. Til syvende og sist kunne imidlertid Stolls konsept ikke bevise seg, særlig semi-trailer-prinsippet viste seg å være upraktisk. Til slutt ble det kun operert fire linjer i henhold til Stoll-systemet - alle fire måtte slutte å operere igjen etter kort tid:

virksomhet	land	lengde	tør	åpning	holdning
Dresden Haide Railway	Tyskland	5,2 km	Sjette	1903	1904
Sporløs jernbane Poprád - Ótátrafüred	Ungarn (nå Slovakia )	13,8 km	3	1904	1906
Sporløs jernbane Sibiu	Ungarn (nå Romania )	2,3 km	4. plass	1904	1904
Sporløs jernbane fra Niederschöneweide til Johannisthal	Tyskland	1,5 km	2	1904	1905

29. desember 1903 sa AEG, Stolls hovedpartner, kontrakten med Dresden-gründeren. Linjen Niederschöneweide - Johannisthal, som åpnet nesten et år senere, ble deretter drevet uavhengig av AEG. Etter at den russiske regjeringen droppet planene om å bygge en slik jernbane i St. Petersburg som et resultat av den tapte krigen mot Japan , kom selskapet i økonomiske vanskeligheter. Gründeren, ødelagt av fiaskoen, begikk selvmord i 1907. Sønnen Hans-Ludwig Stoll overtok farens virksomhet og flyttet den fra Dresden til Wien samme år, hvor han jobbet som byggherre for trolleybussystemer til 1914.

Cantono-Frigerio-systemet (1903)

Cantono-Frigerio-systemet introdusert i 1903 dominerte de første trolleybussystemene i Italia . De aktuelle rutene ble utført av det romerske selskapet Eugenio Cantono SA (fra 1904 Cantono Avantreni SA eller fra 1906 Fabbrica Rotabili Avantreni Motori SA) av oppfinneren Eugenio Cantono i samarbeid med det milanesiske Società i Accomandita Ing. Carlo Frigerio & C. ( fra 1905 Società per la Trazione Elettrica ) av ingeniøren Carlo Frigerio. Det var en blanding av de tidligere kjente systemene. En kontaktvogn ble fremdeles brukt, men på den ene siden var den allerede koblet til kjøretøyet med en fast stang, og på den andre siden ble den presset mot ledningsnettet nedenfra.

Den første forbindelsen i henhold til Cantono-Frigerio-systemet var landlinjen fra Pescara til fororten Castellammare Adriatico (innlemmet i 1927). Selv om den ble stengt igjen i 1904, fulgte mer enn ti ruter til med denne typen strømavtakere opp til første verdenskrig - men bare veldig få av dem overlevde krigen.

Nithard-systemet (1905)

Teknisk sett stort sett identisk med Schiemann- systemet, ble Nithard-systemet oppkalt etter oppfinneren Charles Nithard (1868–1946) fra Riedisheim i Alsace . Nithard brukte også to slipesko som ble presset mot ledningsnettet, men stolpene var allerede ordnet ved siden av hverandre - som det er vanlig den dag i dag. Imidlertid ble bare en linje operert i henhold til hans prinsipp, dette var den fire kilometer lange landlinjen fra Tassin-la-Demi-Lune til Charbonnières-les-Bains nær Lyon . Ruten til Société de transport et d'éclairage électrique de Charbonnières-les-Bains ble åpnet i begynnelsen av september 1905. Etter at en person døde i kontakt med ledningsnettet, måtte forbindelsen stenges igjen 10. september 1907.

Mercédès-Électrique-Stoll-systemet (1907)

Etter at Carl Stoll døde, brakte sønnen Hans-Ludwig Stoll farens idé til seriemodning sammen med Oesterreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) fra Wiener Neustadt og K. uk Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. fra Wien . Daimler var ansvarlig for motorene og det elektriske utstyret, Lohner produserte karosseriene.

Det videreutviklede patentet ble kalt Elektro-Daimler-Stoll basert på det involverte Austro-Daimler- systemet . Imidlertid ble det markedsført under det "mer kosmopolitiske" franske navnet System Mercédès-Électrique-Stoll , og sjeldnere System Mercédès-Électrique-Stoll . I Storbritannia jobbet Stoll med Cedes Electric Traction Ltd fra Stamford Hill ( Stor-London ); der ble det nye prinsippet tilbudt tilsvarende som Cedes-Stoll- systemet. Den ble første gang brukt 16. juli 1907 i den nedre østerrikske byen Gmünd ; den lokale elektriske luftledningslinjen Gmünd var samtidig det første trolleybussystemet i Østerrike og Tsjekkia. Videre ble systemet presentert for et bredere publikum på Exposition Internationale des Applications de l'Electricité i Marseille i 1908 , hvor det eksisterte en 800 meter lang testbane med persontransport fra april til november.

I motsetning til Stolls opprinnelige system ble det ledde lastebilprinsippet gitt bort og hjulnavmotorer ble brukt i stedet . I det moderne leksikonet av all teknologi av Otto Lueger , beskrives Mercédès-Électrique-Stoll-systemet som følger:

Når det gjelder den nye teknologien, fikk Ludwig Stoll nytte av oppfinnelsene til ingeniøren Ferdinand Porsche , som hadde vært utviklings- og produksjonsleder i Austro-Daimler siden 1906. Disse inkluderte på den ene siden hjulnavmotoren, som Porsche hadde patentert i 1896, og på den andre siden Lohner-Porsche-elbilen som ble presentert i 1900 , som var teknisk relatert til de sporløse jernbanene produsert av Stoll fra 1907 og fremover.

Ytterligere tekniske nyvinninger var bruken av solide gummidekk i stedet for jerndekkede eikerhjul. I tillegg hadde to av Mercédès-Électrique-Stoll-systemene for første gang i vanlig persontrafikk et par kontaktlinjer tilgjengelig for hver kjøreretning, omtalt av Stoll som et firetrådssystem . Mercédès-Électrique-Stoll-typen var relativt utbredt, med totalt 18 systemer basert på dette systemet. En rute planlagt i München i 1912 , den skulle føre fra Neuhausen til Sendling , kunne ikke lenger realiseres:

virksomhet	land	lengde	tør	åpning	holdning
Elektrisk luftledning billedning Gmünd	Østerrike (nå delvis Tsjekkia )	2,88 km	2	1907	1916
Marseille	Frankrike	0,8 km	2	1908	1908
Elektrisk ledningsbilselskap i Weidling	Østerrike	3,7 km	5	1908	1919
Sporløs jernbane Pötzleinsdorf - Salmannsdorf	Østerrike	2,2 km	4. plass	1908	1938
Liesing - Kalksburg elektrisk luftledning	Østerrike	3,8 km	4. plass	1909	1920
Sporløs jernbane Preßburg - Eisenbrünnl (også godstrafikk)	Ungarn (nå Slovakia )	5,8 km	Sjette	1909	1915
Sporløs jernbane Budweis	Böhmen (nå Tsjekkia)	1,6 km	2	1909	1914
Sporløst tog Judenburg	Østerrike	1,9 km	1	1910	1914
Sporløs jernbane Heilbronn - Böckingen	Tyskland	5,5 km	4. plass	1911	1916
Sporløs jernbane Freiburg - Farvagny (også godstransport)	Sveits	12,5 km	3	1912	1932
Steglitz sporglobus	Tyskland	1,8 km	3	1912	1914
Paris– Saint-Mandé	Frankrike	2,2 km	2	1912	1914
West Ham	Storbritannia	-	1	1912	1912
Keighley	Storbritannia	-	8. plass	1913	1926/1932
Aberdare	Storbritannia	-	8. plass	1914	1925
Hove	Storbritannia	-	1	1914	1914
Germiston	Sør-Afrika	-	10	1914	1918
Konstantin	Frankrike (i dag Algerie )	5 km	Sjette	1921	1925/1963

1. ↑ Presentasjon
2. ↑ med firetråds system
3. ↑ med firetråds system
4. ↑ pluss en trallebil
5. ↑ pluss en trailer
6. ↑ pluss en trallebil
7. ↑ bare prøveoperasjon
8. ↑ Keighley vendte seg bort fra Stoll-systemet i 1926, men trolleybussdriften fortsatte til 1932
9. ↑ bare prøveoperasjon
10. ↑ pluss en trailer
11. ↑ Constantine vendte seg bort fra Stoll-systemet i 1925, men trolleybussdriften fortsatte til 1963

Lloyd-Koehler-systemet (1910)

En annen tysk utvikling var Lloyd-Köhler-systemet, som ble brukt første gang i 1910 . Det samme selskapet Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH fra Bremen , et joint venture mellom oppfinneren Georg Willy Köhler og den senere Hansa-Lloyd -Werke, hadde ansvaret for utviklingen. I dette systemet ble de to ledningene arrangert over hverandre, med minusledningen som gikk loddrett over plussledningen. Denne ordningen var ikke tilfeldig, den var ment for å forhindre at en fallende kraftledning utløste kortslutning . Strømmen ble også tegnet ved hjelp av en kontaktvogn, men denne hadde bare to roller. De løp på toppen av minusledningen, mens to kontaktsko ble presset mot plussledningen nedenfra. I tillegg sørget en kabelsløyfe med en fjær under sleden for at luftledningen ble beskyttet ved oppstart.

Kabelføringen og karosseriet var stort sett identisk med Mercédès-Électrique-Stoll-systemet. Köhler brukte også solide gummidekk og hjulnavmotorer. Og også med Lloyd-Köhler-systemet måtte kjøretøy som møtte hverandre stoppe kort og bytte strømavtagere. Imidlertid beviste ikke systemet seg heller og ble bare brukt i fem selskaper. I 1915 ba Köhler-selskapet til slutt om konkurs :

virksomhet	land	lengde	tør	åpning	holdning
Bremen-Arster jernbane	Tyskland	03,2 km	2 motorvogner	1910	1916
Park kjørefelt	Tyskland	03,1 km	4 motorvogner	1910	1911
Ludwigsburg ledningsbane	Tyskland	15,1 km	6 motorvogner, 3 tilhengere	1910	1926
Sporløs Lloyd-Bahn Brockau	Tyskland (nå Polen )	04,3 km	4 motorvogner, 2 tilhengere	1912	1914
Stockport	Storbritannia	02,8 km	3 motorvogner	1913	1919

Første vanlige drift i USA (1910)

I USA åpnet den første vanlige passasjervognbusslinjen 11. september 1910, kalt The Trackless Trolley . Den 2,7 kilometer lange ruten i utkanten av Los Angeles koblet trikkestasjon på Sunset Boulevard med den populære utflukt destinasjon og bungalow -distriktet i Laurel Canyon . De to kontaktledningene var betydelig lenger fra hverandre enn i de tidligere kjente systemene. De to strømavtakerne ble ikke plassert i midten, men heller på kanten av bilkarosseriet . Et spesielt trekk ved dette systemet var de ekstra tauene, inkludert motvekter , som i stedet for de vanlige strekkfjærene ga det nødvendige kontakttrykket for kontaktstengene. Driftsselskapet var Laurel Canyon Utilities Company , grunnlagt i 1909, og strømforsyningen med 600 volt likestrøm ble levert av det lokale trikkeselskapet Pacific Electric Railway (PE). Det var to biler, som hver hadde plass til ti passasjerer. Imidlertid ble denne operasjonen avsluttet allerede i 1915 og erstattet av dampbiler av Stanley Steamer- merket .

Bryt gjennom første verdenskrig

Stagnasjon på det kontinentale Europa

Selv om delstatene Tyskland, Frankrike, Italia og Østerrike ledet an i den første utviklingen av trolleybussen, spesielt Tyskland med det avanserte Schiemann-systemet, var første verdenskrig et alvorlig tilbakeslag for trolleybusspionerene på fastlands-Europa . Krigen førte til at den videre utviklingen stagnerte, ikke minst fordi kobberet som var nødvendig for konstruksjonen av kontaktlinjen ble omdirigert til bevæpningsindustrien . Dette forhindret ikke bare nye fabrikker, men overtok også kontaktledningene til eksisterende selskaper som et råstoff som var viktig for militærets krigsinnsats . Videre hadde de fleste av trolleybusselskapene mangel på personale fordi mange ansatte ble innkalt til militærtjeneste .

Men tekniske problemer spilte også en rolle; de veidekke var ofte så ille for de relativt tunge trolleybusser. Dette gjaldt spesielt trailertogene. Driftsselskapene ble ofte holdt ansvarlige for den resulterende veiskaden. Drivkonsepter og kraftuttaksystemer var heller ikke fullt utviklet ennå, og samspillet mellom begge faktorer forårsaket ofte problemer. Hjulnavmotorene som ble brukt i noen systemer var for eksempel ikke så godt forseglet som dagens fullt innkapslede motorer. Dette førte til problemer på de fremdeles mange uoverflate naturlige veiene, de forårsaket en tilsvarende støvbelastning på stasjonene. Men i begynnelsen var også befolkningen ofte skeptisk til det nye transportmidlet. Noen anså dem til og med uhyggelige på grunn av deres nesten lydløse drift, sammenlignet med forbeholdene om de første damplokomotivene på 1800-tallet. Billettene , som ofte er dyre på grunn av de høye driftskostnadene , resulterte i sin tur i manglende passasjer popularitet i mange tilfeller og dermed i store underskudd.

Av de totalt 15 systemene som ble bygget i det tyske riket mellom 1901 og 1912 , var det bare Ludwigsburg ledningsbane som overlevde slutten av første verdenskrig. Det var likt i Frankrike (hvor bare selskapet i Lille overlevde krigen), i Italia (hvor bare ett selskap overlevde året 1922) og i Østerrike-Ungarn (hvor bare den sporløse jernbanen Pötzleinsdorf - Salmannsdorf overlevde året 1920).

Verdensomspennende gjennombrudd i det britiske imperiet

Allerede i 1908 hadde det britiske Railless Electric Traction Company skaffet lisens for Schiemann-systemet og utviklet det videre. 25. september 1909 opprettet det et testanlegg i hovedstaden London , og etter omfattende tester fulgte to anlegg til i Bradford og Leeds i 1911 . I løpet av få år spredte trolleybussen seg til alle andre kontinenter i tillegg til Europa og Nord-Amerika . Han fikk raskt fotfeste i spesielt det britiske imperiet :

kontinent	Land	by	Åpningsdato
Asia	Japan	Tokyo	April 1912, bare eksperimentell operasjon
Sør Amerika	Argentina	Mendoza	Oktober 1913, bare eksperimentell drift
Afrika	Sør-Afrika	Boksburg	Mars 1914
Oseania	New Zealand	Wellington	September 1924

Som et resultat av første verdenskrig skjedde den videre utviklingen av systemet hovedsakelig i Storbritannia og USA. Mellom 1887 og 1924 var det for eksempel rundt tjue testanlegg bare i USA. De tidligere ledende nasjonene Tyskland, Frankrike, Italia og Østerrike var imidlertid i stor grad frakoblet fra videre utvikling på grunn av krigen.

Amerikanske designere satte en milepæl etter krigen. De lyktes i å utvikle strømavtagere med en hastighet på 60 km / t innen 1923. Innføringen av pneumatiske dekk i bussbygging på 1920-tallet hadde også en positiv effekt på den videre utviklingen av trolleybussen . De sørget ikke bare for mer passasjerkomfort, men reduserte også risikoen for sporing av stenger på grunn av sterke vibrasjoner . Videre sikret den kontinuerlige forbedringen av veibetingelsene trolleybussens økende popularitet. Spesielt spilte flyttingen fra asfalterte veier, macadamveier og naturlige veier til fordel for asfalterte veier en avgjørende rolle her.

Årene med størst diffusjon

Verdensomspennende utvikling

I mellomkrigstiden fikk trolleybussen bred aksept over hele verden, spesielt i Storbritannia, USA og Sovjetunionen. I de årene erstattet trolleybusser trikker over hele verden, hovedsakelig fordi skinnene ikke måtte byttes, linjeforlengelser var mye billigere, de kjørte raskere og roligere og var derfor ofte mer attraktive for passasjerene .

I 1934 var 1089 trallebusser i bruk i 30 selskaper med en total nettlengde på 589 kilometer i Storbritannia; på slutten av 1930-tallet var det allerede 2600 kjøretøyer. I etterkrigstiden kjørte opp til 1764 biler bare i hovedstaden London, noe som gjorde den til den største trolleybussflåten i verden.

Totalt 38 trolleybussystemer har eksistert i Storbritannia gjennom årene, de aller fleste i England . I Wales (fem nettverk), Skottland (to nettverk) og Nord-Irland (et nettverk i hovedstaden Belfast ) var mindre vanlig for vognen, i nabolandet Irland ga den aldri en vognbussdrift.

I USA i 1934 var det 458 trolleybusser i 24 selskaper med en total nettlengde på 335 kilometer. I 1940 kjørte allerede 2800 biler i 60 nettverk. Denne utviklingen nådde sin absolutte topp i 1950, da mer enn 6500 trallebusser var i bruk samtidig i USA.

Fra 1933 begynte trolleybussen å etablere seg i Sovjetunionen , da den første operasjonen ble åpnet i hovedstaden Moskva . I løpet av industrialiseringen av Sovjetunionen vokste det sovjetiske trolleybussnettverket til å bli det mest omfattende i verden. Trolleybussystemer ble systematisk åpnet i hovedstedene i alle 14 andre unionsrepublikker - før de respektive provinsbyene også ble utstyrt med trolleybussoperasjoner: i 1935 i Kiev , 1937 i Tbilisi , 1941 i Baku , 1944 i Alma-Ata , 1947 i Riga og Tasjkent , 1949 i Chișinău og Jerevan , 1951 i Bishkek , 1952 i Minsk , 1955 i Dushanbe , 1956 i Vilnius , 1964 i Ashgabat og 1965 i Tallinn . Siden ingen demontering av trolleybussnettverk ble utført i landene i Rådet for gjensidig økonomisk hjelp fra 1960-tallet, er trolleybussen en av de typiske egenskapene til den lokale gatebildet i dag.

• 

  1934 i Moskva:
  det LK-en var den første typen sovjetiske trolley

• 

  En typisk amerikansk Brill-bil fra 1954, her i Edmonton

• 

  Nederland: Arnhem trolleybuss fra 1949

• 

  Australia: Trolleybus i Brisbane , 1951

• 

  1972: Storbritannias siste trolleybuss i Bradford

I den vestlige verden begynte imidlertid tilbakegangen av trolleybussen som transportmiddel på 1960-tallet på grunn av fokuset på individuell transport. For eksempel i den tidligere trolleybus-festningen i Storbritannia ble den siste operasjonen stengt i 1972; den var lokalisert i Bradford . Den siste trolleybussen opererte i London allerede i 1962. I USA satte nedleggelsen av Chicago-nettverket i 1973 en stopper for en lang rekke stengninger, bare fem av de en gang 60 nettverkene som overlevde den dag i dag.

På 1970-tallet førte prisutviklingen i energisektoren, oljekriser i 1973 og 1979/80 og økende miljøbevissthet i forskjellige land til en gjenoppliving av diskusjonen om trolleybussen. Fremskrittene innen drivteknologi bidro også til at trolleybussen igjen ble akseptert som et alternativ til andre transportmidler. Likevel har relativt få nye virksomheter blitt åpnet i den vestlige verden siden den gang. Diskusjonen på 1970-tallet betydde imidlertid at mange nettverk som var i fare for rekruttering på den tiden, var i stand til å overleve til i dag.

I tillegg har noen utviklingsland i løpet av årene utstyrt hovedsteder med trolleybussoperasjoner, spesielt i Asia og Latin-Amerika . Dette var ofte prestisje-prosjekter, hvorav noen var ganske kortvarige, ofte med økonomisk og teknisk støtte fra utlandet. Denne kategorien inkluderer for eksempel nettverkene i Manila (1924 til 1955), Georgetown (1924 til 1961), Singapore (1926 til 1962), Lima (1928 til 1931), Rangoon (1936 til 1942), Caracas (1937 til 1945 ), Havana (1949 til 1954), Port of Spain (1951 til 1956), Kairo (1950 til 1981), Montevideo (1951 til 1992), Colombo (1953 til 1964) og Tunis (1954 til 1970). I senere år også trolleybussen Kathmandu (1975 til 2008), trolleybussen Kabul (1979 til 1992) og operasjonen i den vietnamesiske hovedstaden Hanoi (1986 til 1993).

Japan

Den første trolleybussruten i Japan eksisterte mellom 1928 og 1932 med Shin-Hanayashiki Onsen Tochi mellom Takarazuka og Kawanishi . Settsu Denki Jidōsha planla et slikt system for Kobe-området allerede i 1923.

Avviklede trolleybussruter var (shiei) Toei Trolleybus (1952–1968 av Tokyo prefekturs transportkontor ), Kawasaki-shiei Trolleybus (1951–1964 i Kawasaki ), Yokohama-shiei Trolleybus (1959–1972 i Yokohama ) drevet av den respektive byen trafikkmyndigheter , Nagoya-shiei trolleybus (1943–1951 i Nagoya ), Kyōto-shiei trolleybus (1932–1969 i Kyōto ) og Ōsaka-shiei trolleybus (1953–1970 i Osaka ). Et slikt system ble også planlagt for Nagaoka i etterkrigstiden med Nagaoka-shiei Mukijō Densha.

Renessanse og fornyet tilbakegang i Tyskland og Østerrike

Tyske imperiet

På begynnelsen av 1930-tallet endret trenden mot den moderne trolleybussen seg også i det tyske riket . Når det gjelder teknologi, ble den siste utviklingen fra Storbritannia og USA brukt. Etter at det ikke hadde vært trolleybustrafikk i det tyske riket på fire år, ble det første moderne trolleybussystemet i Tyskland åpnet 26. august 1930 med trolleybussen Mettmann - Gruiten . Denne ruten var i utgangspunktet mer en testrute enn en linje for persontransport; testkjøringene hadde prioritet over vanlig drift. Ytterligere eksperimentelle gårder eksisterte i 1930/31 på grunnlag av BBC i Mannheim-Käfertal og fra 25. januar 1931 i Nürnberg . Imidlertid var det ingen rutetrafikk på de to sistnevnte rutene.

Idar-Oberstein trolleybuss gikk i drift i 1932 som det andre moderne systemet med regelmessig drift. I 1933 og 1935 ble det også åpnet to trolleybusslinjer i hovedstaden Berlin . Imidlertid var de alltid operasjonelt atskilt fra hverandre, den første var i Spandau-distriktet , den andre i Steglitz-distriktet . Ytterligere nye planter fulgte i 1936 i Oldenburg og Insterburg i Øst-Preussen , i Hannover i 1937 og i Leipzig og Zwickau i 1938 . To dager før utbruddet av andre verdenskrig , 1. september 1939, ble endelig trolleybustrafikk åpnet i Allenstein i Øst-Preussen for å supplere trikken. Da krigen startet hadde ni tyske byer allerede en trolleybuss.

Krigen akselererte til slutt planene om å bytte fra trikkeoperatører til trolleybustrafikk, blant annet fordi jernstålene som ble gratis kunne brukes til rustningsindustrien. En overgang til omnibus-operasjon ble også utelukket fordi, på grunn av bevæpningen av Wehrmacht , måtte drivstoff spares raskt i bussdrift allerede i 1936 . Grunnlaget for dette var et dekret fra Reich Ministry for Armaments and War Production .

Sist, men ikke minst, var trallebussene raskere enn datidens trikker - mange selskaper hadde fremdeles eldre typer jernbanevogner som også vanligvis var tungt slitte etter noen år på grunn av krigen - fremfor alt akselererte de bedre. Dermed kunne omsetningstidene forkortes, det var mulig å redde både kjøretøy og personell med samme transportytelse. Dette kompenserte også noe for tapet forårsaket av ansatte som ble trukket til fronten. I tillegg kan krigsskader på trolleybussruter fjernes raskere og rutene reaktiveres raskere, da ingen skinner måtte repareres.

På denne måten, til tross for de ugunstige omstendighetene, ble 18 nye trolleybussoperasjoner etablert i det som nå er Forbundsrepublikken Tyskland bare i de seks årene av krigen. Fire flere fabrikker ble åpnet i områdene som ikke har tilhørt Tyskland siden 1945: 1943 i Königsberg (som et supplement til trikken), Landsberg an der Warthe (her også godstrafikk med elektriske luftlinjetraktorer fra Faun / Siemens-Schuckert trukket trailerne) og Liegnitz og i 1944 i Waldenburg , begge i Schlesien . Sistnevnte hadde imidlertid ikke lang levetid, med unntak av Liegnitz-operasjonen, måtte alle tre opphøre driften allerede i januar 1945 på grunn av krigen. Mange andre trolleybussprosjekter på den tiden måtte utsettes helt med tanke på omstendighetene, slik at trikkene bare ble erstattet av trolleybusser i noen få byer. Et eksempel er erstatning av bytrikken i Eßlingen med trolleybussen Esslingen am Neckar i 1944 .

Driften i Wilhelmshaven var en spesialitet.I tillegg til det urbane trolleybussnettverket som ble åpnet i 1943, drev den private entreprenøren Theodor Pekol en overlandslinje til Jever fra 1944 og utover . I byområdet delte de felles og private trolleybussene de vanlige ledningssystemene.

Forbundsrepublikken Tyskland og Saarland frem til 1990

Boom

På null timer var det nominelt 22 trolleybussystemer i de tre vestlige okkupasjonssonene - inkludert Vest-Berlin og Saarland - selv om ikke alle var funksjonelle på grunn av krigen. Den videre utvidelsen fortsatte uforminsket, 16. desember 1946 åpnet den første vesttyske trolleybussoperasjonen i etterkrigstiden i Mainz . Da Forbundsrepublikken Tyskland ble grunnlagt 23. mai 1949, var det allerede 34 planter, inkludert en i Saarland .

Minden trolleybuss åpnet 19. desember 1953 som den siste operasjonen i denne tiden . Derimot opplevde ikke linjen fra Mettmann til Gruiten, hvor åpningen i 1930 innledet trolleybussrenessansen i Tyskland, ikke lenger dette høydepunktet. Den ble stengt igjen så tidlig som 1952 - den første blant de moderne trolleybussoperasjonene i Vest-Tyskland.

Med 55 nettverk som fungerte samtidig - tre av dem i Saarland , som fortsatt var delvis suverene på den tiden - nådde renessansen til trolleybussen i Vest-Tyskland endelig sitt høydepunkt mellom 1954 og 1957. Hvis du ser på Moers-trolleybussen , dvs. det felles nettverket til Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) og Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) som separate operasjoner - Duisburg var fortsatt koblet til KMV-nettverket 18. desember 1954 - tallet øker til 56.

Trolleybussen opplevde et bemerkelsesverdig vendepunkt i Vest-Tyskland som et resultat av avskaffelsen av importavgiften for mineralolje i 1954 . Etter det - bortsett fra duobuss / prøvebuss i Essen, som ikke ble satt opp før i 1983 - ble det ikke åpnet nye fasiliteter. Uansett dette ble de eksisterende nettverkene utvidet selv etter 1954, særlig for å utvikle de nybygde boligfeltene i utkanten av byen.

Den største trolleybussnettverket i Forbundsrepublikken Tyskland, Moers trolleybuss, strakte seg over gatene i byene Duisburg , Homberg am Niederrhein , Moers , Kamp-Lintfort , Rheinberg , Rheinhausen og Neukirchen-Vluyn , til 1968 den siste trolleybussen kjørte fra Moers til Rheinhausen-Friemersheim . Den totale nettverksstørrelsen var 54,635 kilometer, hvorpå ytterligere 1,35 kilometer tilhørte Duisburg.

Med en avstand på 29,51 kilometer var ruten Duisburg-Ruhrort-Rheinberg den lengste trolleybussruten i Tyskland. Det var i full drift fra 18. desember 1954 til 22. mai 1966. Kjøretøy fra daværende KMV og DVG opererte på ruten. Det nest største nettverket var Siegen trolleybuss , til tider nådde den en utvidelse på 46,2 kilometer. Det tredje største nettverket på den tiden, med en lengde på 38,7 kilometer, var Solingen trolleybuss .

Ellers besto de vesttyske trolleybussbyene hovedsakelig av små og mellomstore byer, som erstattet deres trikkevirksomhet. I de store vesttyske byene kunne trolleybussen imidlertid aldri seire mot trikken, for eksempel i Aachen , Augsburg , Bremen , Bremerhaven , Essen , Flensburg , Frankfurt am Main , Hannover , Harburg , Kassel , Köln , Krefeld , München , Regensburg. og Wiesbaden aldri mer enn en rute.

Avslå

Flertallet av selskapene i Forbundsrepublikken kunne bare holde på kort tid, men nesten alle av dem forsvant igjen på 1960-tallet. Et eksempel på dette er utviklingen av den landsomfattende rutelengden i disse årene:

• 1961: 698 kilometer
• 1962: 674 kilometer
• 1963: 543 kilometer
• 1964: 488 kilometer

På begynnelsen av 1970-tallet opererte bare elleve vesttyske byer trolleybusser. Årsakene til denne nedgangen var varierte, men falt sammen i tide:

• Den enorme veiutvidelsen til tiden spilte en stor rolle. Den tilhørende flyttingen av luftledningen - inkludert stadig skiftende midlertidige anleggsarbeider - måtte i stor grad bæres av transportselskapene selv. Trolleybussen kunne derfor ikke forenes med det da moderne konseptet med den såkalte bilvennlige byen .
• Den systematiske elektrifiseringen av jernbanelinjer ved Deutsche Bundesbahn utviklet seg også til å bli et hinder for trolleybustrafikk. Ikke overalt var de klare til å bygge over- eller underganger eller å utstyre trolleybussene med hjelpemotorer som et alternativ.
• Et annet problem oppstod fra forbudet mot å transportere mennesker i tilhengere fra 1. juli 1960. For å oppnå samme transportkapasitet, måtte nye leddede trallebusser måtte anskaffes mange steder . Mange selskaper benyttet seg derfor av denne begrensningen for å skifte til dieselbusser med en gang.
• Fra 1962 og utover ble det ikke tilbudt flere seriekjøretøyer i Tyskland. På den tiden var Henschel- selskapet den siste komplette leverandøren som sluttet å produsere trolleybusser. Dette førte senere blant annet til egenbygging som Solingen trolleybustype .
• I tillegg var dieselbusser fritatt for mineraloljeavgift på 1960-tallet . Som et resultat kunne vanlige tjenester betjenes billigere hos dem enn med trolleybusser.

Ofte ble det derfor bare brukt en generasjon biler - når den skulle skiftes ut, ble trolleybussen forlatt nesten overalt til fordel for dieselbusser som kunne brukes uavhengig av ledningsnett. Denne utviklingen kom til en slutt da Kaiserslautern trolleybuss, den tredje fra siste klassiske trolleybussdrift i Vest-Tyskland, ble avviklet i 1985 .

• 

  En West Berlin Gaubschat / AEG-trolleybuss bygget i 1957

• 

  Innvendig utsikt over Vest-Berlin-bilen

• 

  Tidligere trier trier trolleybuss , bygget i 1962

• 

  Offenbacher Büssing O-Bus fra 1963 i Transportmuseet i Frankfurt am Main

• 

  En O-buss av typen Trolleybus Solingen , her 1986 i Wuppertal-Vohwinkel

DDR

I mai 1945 var det fire trolleybussoperasjoner i den sovjetiske okkupasjonssonen (SBZ); dette var nettverkene i Eberswalde , Leipzig , Zwickau og Gera . Den videre utviklingen gikk stort sett parallelt med Vest-Tyskland, i rask rekkefølge ble syv ytterligere selskaper åpnet i området senere DDR : Greiz (september 1945), Dresden (1947), Weimar og Erfurt (1948), Potsdam (1949) og Magdeburg (juli 1951).

Den siste DDR-trolleybussoperasjonen fra den tiden åpnet i hovedstaden Berlin i august 1951 - de to Berlin- trolleybusslinjene fra 1930-tallet var derimot begge i den vestlige delen av byen. West Berlin-linjen A 31 gikk imidlertid i området Nennhauser Damm etter 1945 i omtrent 800 meter i området til den sovjetiske sonen. Merkelig nok, dette påvirket bare kjøreretningen inn i byen, den indre-tyske grensen løp nøyaktig midt på gaten og dermed mellom de to retningsbestemte kontaktlinjene. Den økende utvidelsen av grensesikkerhetssystemene der førte til slutt til at linjen ble avviklet i 1952.

Med elleve selskaper nådde trolleybussutviklingen i øst sitt høydepunkt. Nedgangen begynte imidlertid i DDR allerede i 1969, og åtte av disse nettverkene ble stengt igjen innen 1977. I de berørte storbyene ble trikken brukt som et transportmiddel, i den lille byen Greiz ble busstjenesten ansett som tilstrekkelig. Bare trolleybussoperasjonene i Eberswalde, Potsdam og Weimar overlevde denne store bølgen av nedstengninger. På denne måten fulgte ikke DDR trenden i sine sosialistiske brorland , der trolleybussen spilte en stadig viktigere rolle i bytrafikken på den tiden. Én årsak til denne spesielle utviklingen innen Rådet for gjensidig økonomisk hjelp (RGW) var tilførselen av trolleybussbiler og reservedelssituasjonen, som i DDR var ekstremt dårlig selv for forholdene på den tiden. LOWA- trolleybussproduksjonen, som startet i 1950, måtte avvikles i slutten av 1957, som et resultat av en beslutning fra Rådet for gjensidig økonomisk bistand, bare tsjekkoslovakiske Škoda- trallebusser fikk lov til å importeres fra nå av. Fra 1970 kunne DDR ikke lenger innføre trolleybusser på grunn av handelsbalanseunderskuddet , og Škoda ga midlertidig opp trolleybussproduksjon på den tiden. Dette endret seg bare igjen i første halvdel av 1980-årene, da alle de tre gjenværende DDR-selskapene kjøpte nye Škoda 14 Tr . Fra og med 1985 ble det kun importert ungarske Ikarus leddede trallebusser.

Rett før det politiske vendepunktet i 1989 opplevde trolleybussen i DDR en ny renessanse av energipolitikk . Målet med denne politikken var å spare dyr importert olje og i stedet fremme bruken av innenlands brunkull . Den Hoyerswerda trolleybuss ble åpnet i oktober 1989; anleggsarbeid på Suhl trolleybuss ble kansellert i løpet av våren 1990 kort tid før ferdigstillelse. Anleggene som ble planlagt i Neubrandenburg , Stendal , Stralsund og Wismar kom imidlertid ikke utover planleggingsfasen. Prosjektene ble brakt ned av den politiske omveltningen, ikke minst fordi det var nok brukte eller splitter nye busser fra Vest-Tyskland på den tiden. I stedet, noen år etter tysk gjenforening - i tillegg til trolleybussen som nettopp hadde åpnet i Hoyerswerda - ble også de tradisjonelle selskapene i Weimar og Potsdam lagt ned. Bare nettverket i Eberswalde har overlevd som den eneste østtyske trolleybussoperasjonen den dag i dag.

• 

  1949: Et trolleybustog fra VEB LOWA Werdau på vårmessen i Leipzig

• 

  1954 i Øst-Berlin

• 

  1969: en Škoda 9 Tr i Erfurt

• 

  Januar 1990: en Ikarus ledd trolleybuss i Eberswalde

Østerrike

I Østerrike begynte renessansen til trolleybussen med en nedleggelse. Som et resultat av annekteringen av Østerrike , den siste østerrikske operasjonen fra tiden før første verdenskrig, måtte Wiener Gleislose Bahn Pötzleinsdorf - Salmannsdorf , stenges i oktober 1938. En konvertering for den da nylig introduserte høyretrafikken ble avvist, og verdens siste system med kontaktvogner var teknisk utdatert.

Men så tidlig som i 1940 - parallelt med utviklingen i Tyskland - ble den første moderne trolleybussoperasjonen i Østerrike åpnet med Salzburg trolleybuss, og Graz trolleybuss gikk i drift året etter . I 1944 fulgte fire andre selskaper med Innsbruck trolleybuss , Kapfenberg trolleybuss , Linz trolleybuss og Klagenfurt- nettverket , før Wien til slutt mottok en moderne trolleybuss i 1946 med linje 22 fra Währinger Gürtel til Salmannsdorf . I hovedstaden kunne imidlertid trolleybussen aldri seire mot trikken, den holdt seg alltid med denne ene linjen. Linje 24 fra Heiligenstadt til Klosterneuburg , som var planlagt allerede i 1943 , kunne aldri åpnes på grunn av krigen. Som den siste østerrikske byen i denne tiden begynte trolleybussen Leoben endelig å operere i 1949 . På den annen side hadde Sankt Lambrecht trolleybuss, som opererte fra 1945 til 1951, en spesiell stilling ; den ble hovedsakelig brukt til godstransport.

I 1958 førte avviklingen av Wiens eneste trolleybusslinje til tilbakegang av trolleybustransportsystemet også i Østerrike. Dette ble fulgt av oppgavene til selskapene i Klagenfurt (1963), Graz (1967), Leoben (1973) og Innsbruck (1976), og etterlot bare tre av de åtte foregående nettverkene.

Trolleybussen opplevde en mellomliggende høyde i Østerrike da Innsbruck-transportselskapet gjenopptok trolleybustrafikken i 1988 . Dette var imidlertid bare midlertidig, i februar 2007 ble de to Innsbruck-trolleybussrutene byttet tilbake til dieselbussdrift. Disse ble i sin tur erstattet i 2017 av den omfattende utvidelsen av Innsbruck trikkenett . Etter at den lille operasjonen i Kapfenberg ble lagt ned i 2002, var dette den andre oppgaven med en østerriksk trolleybussoperasjon i nyere tid.

Sveits

Etter at den tidlige operasjonen over land mellom Fribourg og Farvagny ble gitt opp i mai 1932, ble den første moderne operasjonen i Sveits åpnet like etterpå i oktober 1932 med Lausanne trolleybuss . I rask rekkefølge ble andre sveitsiske byer utstyrt med trolleybusser, inkludert Winterthur trolleybuss i 1938 og Zürich trolleybuss i 1939 . I 1940, fire systemer ble satt i drift, i tillegg til tre andre bynett - den Neuchâtel trolleybuss , den Biel / Bienne trolleybuss og Bern trolleybuss - dette var den Altstätten - Berneck regional transportselskap for den Rheintalische Verkehrsbetriebe . Basel trolleybuss og Lucerne trolleybuss fulgte i 1941, og til slutt Genève trolleybuss i 1942 .

Denne utviklingen fortsatte etter andre verdenskrig. I 1948 åpnet Val de Ruz-trolleybussen enda en operasjon over land, som også var knyttet til naboenettverket i Neuchâtel året etter. Fra 1949 opererte trolleybusser igjen med Freiburg- trolleybussen, og samme år gikk den første linjen til La Chaux-de-Fonds trolleybussen i drift. Dette ble fulgt av St. Gallen trolleybuss (1950), Thun - Beatenbucht trolleybuss (1952), Lugano trolleybuss (1954) og Vevey - Villeneuve trolleybuss (1957) før den 18. og hittil siste moderne operasjonen i 1966 med Schaffhausen trolleybus Sveits ble åpnet.

Fem av disse nettverkene har siden blitt suspendert. Først de tre operasjonene over land (Rheintal 1977, Thunersee 1982, Val de Ruz 1984), deretter i 2001 operasjonen i Lugano. Ansettelsen skyldtes ikke minst de høye kostnadene ved nye biler. På grunn av de uvanlig høye spenningene på 1000 eller 1100 volt - i stedet for de vanlige 600 volt - var det ingen standardbiler tilgjengelig. Basel opphørte i 2008 og erstattet trolleybussene sine med naturgassbusser .

Dette gjør Basel til den eneste sveitsiske byen som har et trikknett, men ingen trolleybussruter. Totalt sett fungerte 13 av de 18 moderne sveitsiske trolleybusselskapene som erstatning for trikkene som pleide å kjøre der. Bare i Basel, Bern, Genève, Neuchâtel og Zürich fungerer trallebussene eller fungerer som et supplement til trikken.

Spesielle skjemaer brukes ikke lenger

Enkeltpolet kontaktsystem

I løpet av utviklingen av trolleybussen eksperimenterte folk gjentatte ganger med forskjellige enkeltstangkontaktsystemer, men de lyktes ikke i det lange løp. I likhet med det topolede kontaktsystemet, er det enkeltpolede kontaktsystemet også en oppfinnelse av den tyske trolleybusspioneren Max Schiemann . Fra 1907 utstyrte han alle de nye linjene som selskapet hans åpnet for sporløse jernbaner Max Schiemann & Co. med det, disse var Mülhausen Stadtbahn , Gleislose Bahn Pirano - Portorose , Drammen Elektriske Bane og Gleislose Bahn Blankenese - Marienhöhe .

Koblingsledningen er også bipolar i det enkeltpolede kontaktsystemet, men de to ledningskabelledningene er ordnet mye nærmere hverandre i en avstand på bare 15 centimeter enn det som var vanlig med de første Schiemann-systemene (50 centimeter) eller er vanlig med dagens systemer (60 centimeter). Imidlertid har kjøretøyene som brukes til dette bare en strømavtakerstang i stedet for de vanlige to. Denne er utstyrt med et dobbeltpolet strømoppsamlerhode, pluss- og minuspoler ble ført til kjøretøyet sammen i enkeltpolen.

Ideen ble senere tatt opp igjen i modifisert form av BBC- selskapet fra Mannheim . I BBCs system var de to ledningene imidlertid 20 centimeter fra hverandre. Fordeler som et mer elegant utseende, vektbesparelser og større manøvrerbarhet ble tilskrevet et O-buss-system med et enkeltstangkontaktsystem. Evnen til å snu seg ved et hvilket som helst kryss ble hyllet som en spesiell fordel, og svingløkker kunne også utelates ved slutten av ruten. Når du kjørte på brytere, overtok en knapp montert i midten av strømavtakerhodet føringen i en U-formet, strekkfri skinne. Tre tyske trolleybusselskaper var utstyrt med dette, men det videreutviklede systemet beviste seg heller ikke:

• Zwickau trolleybuss - åpnet i 1938, omgjort til det vanlige systemet i 1941/42
• Gera trolleybus - åpnet i 1939, omgjort til det vanlige systemet i 1943
• Eberswalde trolleybuss - åpnet i 1940, omgjort til det vanlige systemet i 1951

Andre enkeltpolede kontaktsystemer eksisterte kort i Storbritannia. Dette var Nottingham på midten av 1930-tallet og Glasgow på slutten av 1940-tallet. Kontaktledningene ble strukket hver 6,1  inches fra hverandre, det vil si 15,5 centimeter. Likeledes ble trallebussene i Shanghai (fra 1914) og Penang (fra 1924) i utgangspunktet drevet etter dette prinsippet.

I tillegg brukte Philadelphia et kontaktsystem med en stang de første årene; nettverket der ble åpnet i 1923. Ledningene ble imidlertid hengt opp i normal avstand fra hverandre, og strømavtaker gafflet i det øvre området. Dette prinsippet mislyktes også. Det siste systemet i verden med et enkeltstangkontaktsystem var til slutt fabrikken satt opp av Schiemann i Drammen, Norge, som ble helt avviklet i 1967.

• 

  Blankenese - Marienhöhe (1911 til 1914) var den siste ruten Schiemann la

• 

  1917: en tidlig enkeltstangsvognbuss av britisk opprinnelse i Shanghai

• 

  1940: Type MPE 1 trolleybuss i Eberswalde, utstyrt med BBC single rod system

dobbeltdekker

Dobbeltdekkers trallebusser er en annen måte å øke kapasiteten på, men for tiden er det ingen slike busser i verden. De var primært en britisk spesialitet, spesielt Associated Equipment Company- kjøretøyer basert på den berømte London Routemaster . Andre produsenter var Associated Equipment Company (AEC), British United Traction (BUT), Crossley Brothers , Guy , Leyland , Karrier og Sunbeam .

Den første dobbeltdekkervognbussen opererte i Hove allerede i 1914 . Dette var et eksempel med et åpent øvre dekk - teknisk korrekt kalt dekk setevogn - og strømforbruk via en kontaktvogn. Senere kjørte dekkbiler med strømavtagere i Bournemouth og Hastings , som var festet til en spesiell takkonstruksjon. Utenfor Storbritannia ble det sjelden sett dobbeltdekkers trolleybusser, andre byer der de ble brukt var:

• Adelaide
• Barcelona - det var 27 MEN 9651T-biler produsert av Maquitrans i 1953
• Durban
• Hamburg - fem 562 DD-biler produsert i 1953 opererte der
• Johannesburg
• Cape Town
• Moskva - ti JaTB-3-biler produsert i 1938/39 opererte der
• Porto - det var tjuefem biler produsert av British United Traction i 1958
• Sydney

I tillegg mottok tolv spanske trallebusser totalt 125 brukte trallebusser av typen BUT 9641T / Metrovick / Metropolitan Camell fra London i 1962 da driften der ble avviklet.

På en viss måte er problemet med denne utformingen den lille avstanden mellom kjøretøyets tak og kontaktledningen, det krever spesialutviklede strømavtagere, og også maksimal høyde - inkludert strømavtakere - i henhold til klareringsprofilen til veitrafikkloven. I følge dette kreves det fritak for kjøretøy høyere enn 4,0 meter. En spesiell form for dobbeltdekkers trallebusser var de 30  halvdekkere fra produsentene Ludewig og Vetter , de ble produsert for Aachen , Hildesheim , Osnabrück og Wuppertal . Også ES6 , en prototype av en dobbeltdekker ledd trolleybuss utviklet i DDR .

I 1985 leverte produsenten Dennis en dobbeltdekkervognbuss basert på Dennis Dominator- omnibustypen til South Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) . Imidlertid ble den bare brukt til eksperimentelle formål, den tilhørende testsporet var en kilometer lang og ledet rundt SYPTE-depotet i Doncaster .

Citybus kollektivtrafikkselskap i Hong Kong testet nylig en dobbeltdekkers trolleybuss basert på Dennis Dragon- typen . Rettsaksjonen skjedde uten passasjerer på et 300 meter langt testspor i depotet i Wong Chuk Hang og varte fra 2001 til 2004.

• 

  Dekksete bil bygget i 1935 fra Bournemouth i East Anglia Transport Museum

• 

  Øvre dekk på en dekksetebil fra passasjerens synspunkt, rett over kontaktledningene

• 

  Typisk britisk dobbeltdekker i Black Country Living Museum

• 

  Dobbeltdekker fra Porto og halvannen dekk fra Aachen i Sandtoft Trolleybus Museum

• 

  En JaTB-3 biplane i Moskva, 1937

Rulle strømaftager

På 1930-tallet eksperimenterte Siemens-selskapet i Tyskland med Dickinson- rullestrømaftagere kjent fra trikken i stedet for slipeskoene som ofte brukes på trolleybusser. Prinsippet ble imidlertid modifisert litt, mellom rullehodet og strømoppsamlingsstangen, i tillegg til en annen isolasjon ble det installert et elastisk koblingselement. Den ble brukt til å absorbere støt som virker på valsen.

Disse testene fant sted blant annet i Berlin og på landlinjen fra Mettmann til Gruiten. Imidlertid beviste rullestrømaftagerprinsippet seg ikke med O-bussen, kontaktrullene førte til sterk buing og dermed, i noen tilfeller, til oppbrenning av kobberledningen. Derimot tillater de velprøvde slipeputene en større kontaktflate og dermed en lavere strømtetthet og gnistdannelse.

Strykevogn

For å kunne flytte trallebusser ved hjelp av en konvensjonell enpolet trikk luftlinje, ble det i noen byer brukt såkalte baugående vogner . Disse skreddersydde produktene ble for eksempel funnet i Bremen , Stockholm , Zürich og på Ulm trolleybuss . Dette var en- eller toakset skinnetilhengere med bøyle eller strømavtaker . I Bremen ble for eksempel en tidligere jernbanetårnbil brukt til dette formålet. Disse bilene ble trukket bak av trolleybussen og forsynte den med den nødvendige trekkstrømmen ved hjelp av en kabelkontakt. På denne måten var kjøretøyene i nevnte byer i stand til å nå sitt depot, som ligger vekk fra de faktiske trolleybussrutene, eller hovedverkstedet under egen kraft. For samme formål brukte Stadtwerke Münster en avviklet trikkevogn som kontaktbil, som også ble trukket bak av trallebussene.

Ekstra stasjoner

Alle servicebiler i New Jersey

I USA opererte såkalte All Service Vehicles (ASV) som planlagt i Newark (frem til 1948) og Camden (til 1947) allerede i 1935 . Dette var trolleybusser med en ekstra propangassdrift , som fungerte som en generator for den elektriske motoren. Dette systemet ble ansett for å være ekstremt progressivt for tiden; blant annet var det allerede brukt et automatisk enkeltwiresystem. De regnes som forløperne til dagens moderne duobusser .

Autofilobus i Roma

10. mars 1938 ble de to første autofilobus- og filobus-diesel-elettrici to-system kjøretøyene satt i drift i Roma . Fire flere av disse treakslede bilene med typebetegnelsen AR 110A vil følge innen utgangen av året. Produsenten var Alfa Romeo, det elektriske utstyret kom fra CGE. Imidlertid beviste kjøretøyene med veienummerene 7001, 7003, 7005, 7007, 7009 og 7011 bare sin verdi i begrenset grad; den siste gikk ut av drift i 1952.

To-motorkjøretøyer i Basel, Lucerne, Oldenburg og Tétouan

Andre forløpere for duobussene er kjøretøyene fra Tyskland, Marokko og Sveits , som er referert til som to-motorkjøretøyer , analoge med to- motor lokomotiver .

Fra starten av nettverket fra 1941 til 1966 var to FBW / SWS / BBC 1 MHe-kjøretøy i drift i Lucerne; de ​​hadde en ytelse på 74 kilowatt. Dette var to tidligere dieselbusser med dieselelektrisk drift, bygget i 1939, som ble omgjort i selskapets eget verksted, da den første Lucerne trolleybusserien bare kunne leveres med forsinkelse på grunn av krigen. De to Basel-bilene lignet Lucerne-typen, men hadde Hess- karosseri og var i bruk fra 1941 til 1975. De ble også ombygd av transportselskapene selv og serverte for det meste trolleybussruter og bare i unntakstilfeller bussruter.

I Tyskland konstruerte Oldenburgs private entreprenør Theodor Pekol to slike to-biler i sitt eget verksted i 1948. De to kjøretøyene med vegnummer 98 og 99 beviste seg imidlertid ikke, og derfor ble de omgjort til rene dieselbusser på begynnelsen av 1950-tallet.

I Marokko , mellom 1950 og 1975, kjørte to-motorkjøretøyer på en elleve kilometer lang avstand mellom Tétouan og badebyen Río Martín , nå kjent som Martil . Fordi den passerte Tetouan Sania Ramel flyplass mellom kilometer 4 og kilometer 7 , kunne det ikke installeres noen rørledning på denne delen. Kjøretøyene som ble brukt der, var derfor utstyrt med en ekstra dieselmotor installert bak i rett vinkel mot kjøreretningen, som kjørte en elektrisk generator . De ble laget av Saurer , Material y Construcciones SA i Barcelona og BBC.

Generator trailer

Et annet alternativ vognbusser uten hjelpestasjon og uten ledningsføring beveger seg, kalles generator - trailer . Enakslede kjøretøy er koblet bak og forsyner O-bus-motoren med strøm via en tilkoblingskabel. Hvis en bil blir liggende et sted i nettverket på grunn av en strømavtakerskade, kan den for eksempel kjøre til depotet uavhengig uten å måtte slepes bort. De ble brukt i blant annet Basel og Baden-Baden, i Hradec Králové ble linje 1 til Kluky til og med servert av en generatorhenger i rutepassasjetjeneste fra 1986 til 2001. Trikkeklubben Fribourg eier også en slik generatorhenger. Den egenproduserte bilen brukes til å flytte museumsvognbuss nummer 34 - den er ikke godkjent for luftledning. Et trailergeneratorsett var i bruk i Graz fra 1953. Den ble spesialbygd for å kunne overføre kjøretøyene til Straßganger- linjen - om enn med redusert hastighet - til bilhallen i Webling , som det ikke var noen kontaktlinjeforbindelse til.

Batteritilhenger

I første halvdel av 1980-årene eksperimenterte Škoda-selskapet med enakslede batteritilhengere. Disse kan imøtekomme voluminøse batterier uten at det må gjøres store strukturelle endringer i selve trolleybussen. Batteriene som ble brukt kom fra VARTA- selskapet , og de ble ladet via et spesielt nettverk med 380 volt, 50  Hz . Fordi transportselskapene viste liten interesse for denne løsningen, ble ikke lenger begrepet batteritilhengere for trolleybusser fulgt.

Imidlertid er slike batteritilhenger ikke en oppfinnelse av Škoda; mellom 1975 og 1988 opererte 22 elektriske busser med slike tilhengere i Mönchengladbach og Düsseldorf . Disse MAN SL-E 200- bilene var imidlertid ikke trolleybusser. Likevel ble de ettermontert strømavtagere for å kunne ta opp elektrisk energi på terminalstasjonen. Den tidkrevende utskiftingen av batteripakken i depotet var ikke lenger nødvendig.

Eldste selskaper

Det eldste kontinuerlige operative trolleybussnettverket i verden ligger i Shanghai, Folkerepublikken Kina. Den åpnet 15. november 1914. Den sveitsiske byen Lausanne er nummer to . Trolleybussnettet der har vært i drift uten avbrudd siden 2. oktober 1932.

Trolleybussnettverket i Philadelphia ble åpnet ni år tidligere, 14. oktober 1923. Imidlertid ble driften avbrutt i fem år mellom 2003 og 2008. På tredjeplass ligger Dayton i den amerikanske delstaten Ohio . Byens trolleybussnett har vært i drift uten avbrudd siden 23. april 1933.

I Tyskland ble det eldste kontinuerlig opererende trolleybusselskapet grunnlagt 3. november 1940 i Eberswalde .

I Østerrike har byen Salzburg det eldste kontinuerlig opererende trolleybussnettverket, åpnet 1. oktober 1940.

særegenheter

• I løpet av avviklingen av Trier-trolleybussoperasjonen, konverterte Trier kommunale verktøy sine leddede trolleybusser av typen HS 160 OSL-G, som fremdeles var i fin stand, til dieselbusser i årene 1967 til 1972 . Disse ble deretter brukt til 1990-tallet. Det samme gjelder Niederrheinische Verkehrsbetriebe , som i 1968 konverterte sine elleve leddede trolleybusser, som ennå ikke var avskrevet, til dieselbusser. De opererte i denne formen til 1975. Og også i Hildesheim ble i 1969 seks trolleybusser omgjort til dieselbusser.
• I den peruanske hovedstaden Lima ble trolleybussdriften avviklet i 1931 - bare tre år etter at operasjonene startet i 1928. De seks trolleybussene fra produsenten Richard Garrett & Sons , som fremdeles var i mynttilstand , ble da, nysgjerrig, omgjort til trikk; denne konverteringen anses å være unik i verden.
• Kroppsdeler var tilgjengelig i store mengder for MTB-82- serien med O-busser bygget fra 1946 og utover . Som et resultat ble eksisterende deler brukt fra 1947 til serieproduksjon av MTW-82 trikkeserien .
• En annen spesiell funksjon var toveis O-busser på landruten fra Liège til Seraing . De hadde begge motstridende par strømavtagere og opererte fra 1936 til 1964. Toveis trolleybusser var alltid ekstremt sjeldne.
• Under andre verdenskrig ble batteridrevne trallebusser brukt som traktorer for flere lastebiltilhengere . Denne typen operasjoner skyldtes mangel på drivstoff som var typisk for krigen og kunne observeres i Salzburg og Klagenfurt.
• I trolleybussene i Singapore pleide det å være en første og en annen vognklasse .

• 

  MTB-82 trolleybusserien , som pleide å være utbredt i Sovjetunionen ...

• 

  ... leverte karosseriet til MTW-82 trikken .

• 

  Sjelden toveis trolleybuss i Musée de Transports en commun du Pays de Liège

• 

  To-klasses trolleybuss i Singapore med forskjellige farger for de to kupeen, første klasse til høyre

Separate tariffer for trolleybustrafikk

Typisk for de virkelige sosialistiske statene i Rådet for gjensidig økonomisk hjelp pleide å være forskjøvet transporttariff . Her ble det gjort et eksplisitt skille mellom trolleybusser og andre urbane transportmidler. I det tidligere Sovjetunionen, for eksempel, etter valutereformen i 1961, kostet en trikkebillett tre kopekk , en trolleybussbillett fire kopekk og en billett til bussen, den underjordiske trikken - det vil si Metrotram Krywyj Rih eller Metrotram Volgograd - eller metro fem Kopecks. Lignende i Romania på 1980-tallet, men hvor takstene varierte fra by til by:

Bucuresti på 1960-tallet:	Trikk og trolleybuss: en seksjon 0,25 lei , flere seksjoner 0,35 lei. Buss: en seksjon 0,50 lei , maksimal hastighet 3,00 lei
Bucuresti på 1980-tallet:	Trikk en lei, trallebuss 1,50 lei, buss 1,75 lei.
Cluj og Timișoara :	Trikk en lei, trallebuss 1,25 lei, buss 1,50 lei.
Brașov :	Trikk en lei, trallebuss 1,10 lei, buss 1,25 lei.

Polen og Ungarn fulgte en noe annen tilnærming, der trolleybussen var på lik linje med trikken, og bare bussen hadde høyere pris. I Warszawa kostet for eksempel en trolleybuss eller trikk bare en zloty til tider , mens det lokale transportselskapet MZK belastet en og en halv zloty for en busstur. Likeledes i Budapest , hvor trikk og trolleybuss fra 1963 kostet en forint og bussen halvannen forint.

Etter det politiske vendepunktet i 1989 ble praksis med separate bytransporttariffer forlatt i nesten hele østblokken . Et unntak var Aqtöbe i Kasakhstan , hvor i 2013 - året trolleybussen ble avviklet - kostet en busstur 50 tenge og en trolleybuss bare 35 tenge . Det samme gjelder den mongolske hovedstaden Ulaanbaatar , der i 2006 var en busstur med 200 tögrög til og med dobbelt så dyr som en trolleybustur med bare 100 tögrög. I noen tilfeller blir det fortsatt utstedt separate billetter i Øst-Europa den dag i dag. Disse koster det samme, men er designet forskjellig i farger, som tidligere.

I Vest-Europa, for eksempel, utstedte Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) sine egne overgangsbilletter for sin eneste trolleybusslinje 22 på den tiden . I 1947 kostet for eksempel en overgangs ukes lang trikk / bybane <> buss seks skilling, mens en overgangs trikk / bybane <> trolleybuss bare kostet fem skilling.

• 

  Forskjellen i priser mellom trikker, traller og busser i Sovjetunionen

• 

  Prisforskjell mellom trikk og trolleybuss på den ene siden og buss på den andre i Warszawa

• 

  Lochentwerter -Fahrscheine fra Budapest, på toppen av bussen og ned for trallebuss og trikk

• 

  Tariffark for Wiener Verkehrsbetriebe fra 1947 med en egen trolleybustariff

Bevaring og drift av historiske anlegg og kjøretøy

Over hele verden prøver mange trafikkmuseer , transportselskaper , foreninger og privatpersoner å restaurere eller vedlikeholde historisk verdifulle trolleybusser samt tilhørende utstyr og kontaktlinjeteknologi. Andre vogner overlevde den dag i dag som tekniske monumenter , som lysthus eller på lekeplasser. Den eldste gjenlevende bilen er den ikke operative bilen 23 fra Toronto, Canada, bygget i 1922. Den eldste trolleybussen i Europa er den også ikke-operative trolleybussen 12 fra Keighley, den ble bygget i 1924. Den eldste funksjonelle trolleybussen er bilen 210 fra Christchurch i New Zealand, bygget i 1931, og den eldste funksjonelle trolleybussen i Europa er Lausanne trolleybuss TL 2, bygget i 1932.

I mange byer er det regelmessig drift med museumsbiler - i Storbritannia, New Zealand og USA er det til og med uavhengige museumsanlegg med spesialkonstruerte luftledninger. En to kilometer museumsrute forberedes også i den svenske hovedstaden Stockholm.

I detalj er dette følgende institusjoner, transportselskaper og privatpersoner er ikke oppført av hensyn til klarheten:

Trolleybus Museum Solingen (D) Monumentbevaringsforening Berlin lokal transport , trolleybuss arbeidsgruppe (D) German Museum of Technology Berlin - DTM (D) Stuttgart Historic Trams eV (D) Transportmuseum Frankfurt am Main (D) Transportsenter for Deutsches Museum (D) Hannover trikkemuseum - HSM (D) Arbeidsgruppe Historisk lokal transport Leipzig eV (D) Omnibus Club Munich eV - OCM (D) Pro trolleybus Salzburg (A) Nostalgiske jernbaner i Kärnten (A) Museumsporvei Mariazell (A) Wien trikkemuseum (A) Trolleybus Association Sveits - TVS (CH) Trikkemuseum Zürich (CH) Historisk Züri-Bus Association (CH) Trikkeforening Bern (CH) Forening Neuchâteloise des Amis du Tramway (CH) Forening RétroBus Léman - ARBL (CH) Association genevoise du trolleybus - AGTB (CH) Trikklubb Fribourg (CH) Skjoldenæsholm trikkemuseum (DK) Stockholm trikkemuseum (S) Bergens Tekniske Museum (N) Museo nazionale dei trasporti (I) Musée des transports urbains, interurbains et ruraux - AMTUIR (F) Musée des transports urbains de Saint-Étienne et sa region (F) Histo buss Grenoblois (F) Transportmuseum Urbain Bruxellois (B) Musée de Transports en commun (B) Vlaams trikk- og autobusmuseum - VlaTAM (B) Trolleybus Museum Arnhem (NL) Stichting Veteraan Autobussen (NL) Associação Portuguesa dos Entusiastas por Troleicarros (P) Muzeum městské hromadné dopravy v Praze (CZ) Technické muzeum mot Brně (CZ) Közlekedési Múzeum (H) Trolleybus Museum Sandtoft (GB) / med transport East Anglia Transport Museum (GB) / med drift Black Country Living Museum (GB) / med kjøring

Ipswich Transport Museum (GB) Bournemouth Heritage Transport Centre (Storbritannia) Cardiff og South Wales Trolleybus Project (GB) London Transport Museum (GB) Hastings Trolleybus Restoration Group (GB) Museum of Transport i Manchester (GB) Keighley Bus Museum Trust (GB) Science Museum i Wroughton (GB) Tramway Museum Society Ireland (GB) Ulster folke- og transportmuseum (GB) Aston Manor Road Transport Museum (Storbritannia) Glasgow Museum of Transport Bradford Trolleybus Association (GB) Bradford Industrial Museum (GB) British Commercial Vehicle Museum (GB) Kirkleatham Old Hall Museum (GB) Milestones Museum (GB) Nord-England friluftsmuseum (GB) Rotherham Trolleybus Group (GB) Westgate Transport Museum (GB) National Trolleybus Association - NTA (GB) National Transport Museum of Ireland (IRL) Vapriikki-museossa Tampereella (FIN) Illinois Railway Museum (USA) / løpende Seashore Trolley Museum (USA) / med transport Reynolds-Alberta Museum (CDN) Halton County Radial Railway (CDN) Transit Museum Society (CDN) Adelaide Electric Traction Museum (AUS) Brisbane Tramway Museum (AUS) Sydney Tramway Museum (AUS) Powerhouse Museum (AUS) Australian Electric Transport Museum (AUS) Perth Electric Tramway Society Museum (AUS) Tasmanian Transport Museum (AUS) Foxton Trolleybus Museum (NZ) / med drift Ferrymead Heritage Park (NZ) / med drift Museum for transport og teknologi (NZ) Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla (BR)

• 

  Historisk Škoda 9 Tr på en spesiell tur i Eberswalde

• 

  Historisk Fiat 656F trolleybuss fra de første dagene av driften i Pireás

• 

  Historisk drift i Salzburg med en type ÜHIIIs trolleybuss

• 

  Museumsdrift i Black Country Living Museum

• 

  Franske Vétra-trolleybusser i Musée des transports urbains, interurbains et ruraux

• 

  En sovjetisk SiU-5 i Közlekedési Múzeum i Budapest

• 

  Antwerpen trolleybuss i Vlaams Tram-en Autobusmuseum

• 

  Canada: Uoppusset vogn på Halton County Radial Railway

• 

  Lausanne TL 2 er den eldste trolleybussen i Europa

• 

  Bil nummer 210 fra Christchurch er den eldste fungerende trolleybussen i verden

Se også

• Liste over trolleybussystemer
• Liste over tidligere trolleybussystemer
• Liste over produsenter av trolleybusser
• Historien om den elektriske driften av jernbanevogner
• Koblingsbiler

litteratur

• Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin og Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (UK). ISBN 978-0-904235-25-8 .
• Mattis Schindler: Trolleybusser i Tyskland . Volum 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, tidligere tyske østlige territorier. Red.: Ludger Kenning. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 . 
• Ludger Kenning, Mattis Schindler (red.): Trolleybusser i Tyskland . Bind 2: Nordrhein-Westfalen, Hessen. Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-31-8 . 
• Gerhard Bauer: Fra sporløs til trolleybuss. Utviklingen mellom 1882 og 1945. Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6 .
• Werner Stock: Trolleybussystemer i Tyskland. Utviklingen av luftfartsselskaper i det tyske riket, i Forbundsrepublikken Tyskland og i den tyske demokratiske republikken siden 1930. Busch, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X .
• Verlag Slezak (Hrsg.): Obus i Østerrike. Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-62-6 ( jernbanesamlingsbøker . Nr. 16).
• Herbert KE Wöber: Tidlige trolleybusser 1907–1938. Koblingsbiler i Østerrike-Ungarn. Selvutgitt, Wien 1994.
• Alfred Schiffer: Den moderne elektriske lokale transporten, trolleybussen. 1936. (Opptrykk: Röhr-Verlag for spesiell trafikklitteratur, Krefeld 1983, ISBN 3-88490-145-1 )
• Felix Förster: Hvordan den "sporløse jernbanen" lærte å rulle. Trolleybusser i Tyskland fra 1882 til 1928. I: Straßenbahn Magazin 12/2018, GeraMond , s. 66–70.
• Felix Förster: 20 år med velstand. Trolleybusser i Tyskland fra 1930. I: Straßenbahn Magazin 01/2019, GeraMond , s. 58–62.

weblenker

• Ludger Kenning - Historiske avhandlinger fra mange tidligere trolleybusselskaper

Individuelle bevis

1. ^ Fragmenter av tanker fra Werner von Siemens ( Memento fra 2. desember 2015 i Internet Archive )
2. ↑ ^{a b} Trolleybuss historie - nåværende samler design
3. ↑ ^{a b c d e f g h i} Sporløse jernbaner i leksikon av jernbaner
4. Imes Kimes, Beverly Rae (redaktør) og Clark, Henry Austin, jr.: Standardkatalogen over amerikanske biler 1805-1942 , 2. utgave, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111- 0 , s. 234 (engelsk)
5. ↑ The Horseless Age (Vol. 2) ( Memento fra 23. februar 2016 i Internet Archive ). London: Glemte bøker. (Originalverk utgitt 1896), s. 253–254
6. ↑ Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin og Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (UK). ISBN 978-0-904235-25-8
7. ↑ Patent Vogn for elektrisk drevne kjøretøyer på google.de
8. Ning Kenning s.67.
9. ↑ Den første trolleybusslinjen i Eberswalde
10. ^ Historien om Eberswalder trolleybustrafikk
11. ↑ Patrick Kupper: Chemins de fer sans rail en Suisse - et bidrag til trolleybussens historie / Gleislose Bahnen i Sveits - et bidrag til trolleybussens historie. I: Endstation Ostring Heft 23 (12 / 98-03 / 99), s. 4-6 (tospråklig, her sitert fra tysk tekst).
12. ↑ Jean-Philippe Coppex: De sveitsiske turgåebussene . Verlag Endstation Ostring, Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0 , s. 7 og 46-47.
13. ↑ Patentspesifikasjon US491988 A av Alfred Dickinson datert 21. februar 1893
14. ^ Jernbaner til Engelberg , ISBN 3-907014-10-3 , s. 28
15. ↑ Drift og ytelse av den sporløse jernbanen
16. ↑ Dokumentasjon Hermann Kummler-Sauerländer, elektro- og linjekonstruksjonspioner , åpnet 25. februar 2012 (PDF; 93 kB)
17. ↑ Global renessanse av trolleybusser ( minnesmerke fra 29. januar 2012 i Internet Archive ), litra.ch, åpnet 25. februar 2012
18. ↑ Ludger Kenning - Mattis Schindler: Trolleybusser i Tyskland , bind 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, tidligere tyske østterritorier, Kenning-Verlag , Nordhorn, 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 , s. 22, 234-235
19. ↑ ^{a b} Dresden Haide Railway. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Dresdner-nahverkehr.de, 1. mars 2005, arkivert fra originalen 28. september 2007 ; Hentet 1. februar 2013 . 
20. ↑ Leipziger Strasse på www.dresdner-stadtteile.de
21. ↑ Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin og Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (UK). ISBN 978-0-904235-25-8
22. ^ Charles Nithard ( Memento 3. juli 2013 i Internet Archive ) på www.wwgenealogy.com
23. ^ Leksikon for hele teknologien, redigert av Otto Lueger, 2. utgave. 1904-1920
24. ^ The Stoll Trolleybus Systems , tramwayinfo.com
25. ↑ I Ludwigsburg var det allerede en luftledning. (PDF, 1,2 MB)
26. ^ The Laurel Canyon Utilities Company on The Electric Railway Historical Association i Sør-California.
27. ↑ Jean-Philippe Coppex: De sveitsiske tettbussevognbussene / Les trolleybus régionaux en Suisse. Verlag Endstation Ostring, spesialutgave nr. 2, ISBN 978-3-9522545-3-0 .
28. ↑ ^{a b} Opp eller ned? - Utviklingen i trolleybussektoren , trolleymotion.com
29. ↑ ^{a b c} Vukan R. Vuchic: Urban Transit Systems and Technology
30. ^ Fra historien om utviklingen av bilen In: Motor vehicle technology 4/1954, s. 98
31. ↑ 関 西特 集. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I:日 経 関 西 コ ン シ ル ジ ジ ュ. Nihon Keizai Shimbun , tidligere i originalen ; Hentet 13. juni 2009 (japansk).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / kansai-concierge.nikkei.co.jp  
32. ↑ 軌道 無 し に 走 る 電車 運 転 認可 さ 香 香 枦 園 停留 所 六甲 苦 楽 園 間 今夏 に は 開通 す る. I: Osaka Asahi Shimbun , Kobe spesialutgave . 14. februar 1923 ( digitalisert versjon av Kobe universitetsbibliotek ). 
33. ↑ 事業 全体. Tokyo prefekturs transportkontor, åpnet 13. juni 2009 (japansk). 
34. ↑ か わ さ き シ ニ ア 応 サ イ ト ： 自 分 年表. (PDF) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Byen Kawasaki, tidligere i originalen ; Hentet 13. juni 2009 (japansk).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.city.kawasaki.jp  
35. ↑ あ ゆ み. Yokohama City Transportation Bureau, arkivert fra originalen 25. desember 2008 ; Hentet 13. juni 2009 (japansk). 
36. ↑ 広 報 な ご や 平 成 １９ 年月 号 東区. (PDF) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Byen Nagoya, april 2007, tidligere i originalen ; Hentet 13. juni 2009 (japansk, 3,2 MB).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.city.nagoya.jp  
37. ↑ 京 都市 交通局 の あ ゆ み ～ 年表 ～ . Kyoto bytransportkontor, arkivert fra originalen 11. oktober 2008 ; Hentet 13. juni 2009 (japansk). 
38. ↑ 大阪 タ イ ム ト ラ ベ ル Vol.3 . (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: Osaka BB Net. City of Osaka, tidligere i originalen ; Hentet 13. juni 2009 (japansk).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.city.osaka.lg.jp  
39. ↑ MLIT (red.):長 岡 市 営 無 軌 条 N (Nagaoka-shiei Mukijō Densha) . 
40. ^ Historie om Eberswalder trolleybustrafikk, periode 1842 - april 1945
41. ^ Den tyske trolleybussoperasjonen fra 1930 til 1995 , solingen-internet.de
42. ↑ ^{a b} Tramways in Duisburg, History of the Moers-Homberg Tramway ( Memento fra 19. april 2010 i Internet Archive )
43. ↑ Trolleybussen i Solingen - kort gjennomgang
44. ↑ Dr. Rer. Stang. Habil. Dr. Jur.Fritz Voigt, Utviklingen av transportsystemet, side 680
45. ↑ Dr. Gabels trafikkleksikon, redigert av professor Dr. Walter Linden, virksomhetsledelsesutgiver Dr. Th. Gabler, Wiesbaden, Statistical Annex, side 3
46. ^ Jürgen Lehmann: Trolleybussoperasjonen i Rheydt 1952-1973
47. Ning Kenning s. 33.
48. ↑ DVN Berlin - Lowa trolleybustog W602a og tilhenger W700
49. ↑ Kenning s. 15.
50. ^ Den planlagte trolleybusslinjen Wien 24 fra Heiligenstadt til Klosterneuburg ( Memento fra 28. juli 2012 i Internet Archive )
51. ^ ^{A b} Ludger Kenning: Lang historisk: Trolleybusser i Zwickau
52. ↑ Etablering av et O-buss-system med ett stangsystem i Eberswalde
53. ↑ Dirk Budach: Doppeldecker-Schicksale ( Memento fra 25 mars 2016 i Internet Archive ), rapport om trolleymotion.eu, 14 mars 2016, tilgjengelig på 20 mars 2016
54. ↑ Hong Kong trolleybuss
55. ↑ Berlin trafikksider
56. ↑ Trolleybussen i dag , vossloh-kiepe.com
57. ↑ Stockholm: utganger uten luftledninger og uten hjelpestasjon
58. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich - 50 år med trolleybusser i Zürich ( Memento 24. mars 2009 i Internet Archive )
59. ↑ Ludger Kenning: Trolleybusser kjørte også i Ulm.
60. ^ Ludger Kenning: Trikk og trolleybuss i Münster
61. ↑ Autofilobus (filobus diesel-elettrici) , tramroma.com
62. ^ Paul F. Schneeberger: Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern. Minirex AG, Lucerne, 1999, ISBN 3-907014-12-X .
63. ↑ Hess 1882–2007, 125 års tradisjon, innovasjon, følelse , 2007, ISBN 3-85962-147-5 , side 90
64. ↑ BVB trolleybuss , trikk-bus-basel.ch
65. ↑ Kenning s. 126.
66. ^ Martin Pabst: Trikk & tralle i Afrika. Röhr-Verlag, Krefeld 1989, ISBN 3-88490-132-X , s. 57-58.
67. ↑ Jürgen Lehmann: Besøk av trolleybusselskapene i Slovakia og Tsjekkia fra 17. til 23. april 2004 ( Memento fra 18. april 2005 i Internet Archive )
68. ↑ Fribourg: Levering av tolv nye trolleybusser begynner
69. ↑ https://www.eisenbahn.gerhard-obermayr.com/stadtverkehr/grazer-verkehrsbetriebe/obusbetrieb/ Trolleybussdriften til Grazer Verkehrsbetriebe på eisenbahn.gerhard-obermayr.com, åpnet 10. juni 2020
70. ↑ Trolejbus 14Tr s bateriovým pohonem
71. ↑ Elektrobus SL-E ( Memento fra 25. september 2008 i Internet Archive ) på rheinbahn.de
72. ↑ Historie på åtte hjul, gammeldagsbussen fra Stadtwerke Trier
73. ↑ Ludger Kenning: Obuszeit i Hildesheim
74. ^ Trikkene i Lima
75. ↑ Trolleybuss i Salzburg 1940–1960 ( Memento fra 16. januar 2004 i Internet Archive )
76. ↑ www.livejournal.com
77. ^ Sovjetransportbilletter - Veiledning for utenlandske samlere
78. ^ Spesialtrykk fra fagtidsskriftet Der Stadtverkehr - Utgave 11 / 12-1966 og 3/1967.
79. ↑ ITB - Ghidul traseelor ​​de transport in comun
80. ↑ Aqtöbe: Trolleybussdriften stoppet igjen ( Memento fra 3. desember 2013 i Internet Archive ), trolleymotion.ch fra 25. november 2013
81. ↑ Urban offentlig transport Ulaanbaatar Mongolia, presentert av Mungunbayar Bat-Ochir, trainee ved Vienna University of Technology, 17. juli 2006, åpnet 16. februar 2018
82. ↑ Georg Rigele: What the Wiener Use - Tramways and Other Public Transport from 1945 to the Present , s. 108, online på studienverlag.at, åpnet 29. januar 2019
83. ^ Ny tariff , kunngjøring av Wien-transportselskapet fra august 1947.
84. ↑ Stockholm - fremdriftsrapport fra museumsprosjektet  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.trolleymotion.org