Ludwigsburg ledningsbane
| Ludwigsburg ledningsbane | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Bil 1 rundt 1916 på Hoheneck spa
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rute lengde: | 15,1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Ludwigs Oberleitungs-Bahnen var en trolleybuss -system, da fortsatt kalles Gleislose Bahn . Anlegget eksisterte 1910-1926 og koblet Württemberg bolig byen Ludwigsburg med da fortsatt uavhengige nabokommuner av Oßweil og Hoheneck på den ene siden og med de landsbyene Neckargröningen og Aldingen, som nå tilhører Remseck am Neckar, på den andre. Operasjonen ble ledet av Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen GmbH . Med en total rutelengde på 15,1 kilometer var det det mest omfattende systemet med en sporfri jernbane i den tiden.
historie
Kasserte trikkeplaner
Byen Ludwigsburg hadde planlagt å utstyre byen med et trikkenett siden begynnelsen av 1890-tallet . I en plan fra 20. juli 1898 var det planlagt bygging av fire stjerneformede ruter til området rundt, inkludert en forbindelse til Stuttgart . Men dette ambisiøse prosjektet kunne ikke realiseres; det mislyktes blant annet på grunn av motstanden til den daværende Ludwigsburg-borgermesteren Gustav Hartenstein. Han fryktet at Ludwigsburg kunne bli "boligforstad" til hovedstaden.
Avgjørelse til fordel for den sporløse jernbanen
12. september 1907 mottok byen Ludwigsburg endelig et tilbud fra Saxon Society for Trackless Railways Max Schiemann & Co. om å bygge en sporløs trikk i stedet for en konvensjonell . På den tiden var Max Schiemann en konstant i markedet for slike jernbaner. På dette tidspunktet hadde han allerede bestilt syv planter, som alle var i det tyske riket. Fordi boligbyen fremdeles ikke klarte å finansiere byggingen av et konvensjonelt trikkenett, var det veldig interessert i dette tilbudet - men ingen kontrakt ble inngått.
Et annet tilbud ble gitt kort tid etter av selskapet H. Balz & Co., GmbH fra Stuttgart, det var det sørtyske tyske hovedkontoret til østerrikske Daimler-Motoren-Gesellschaft fra Wiener Neustadt . Tilbudet deres om en sporfri jernbane basert på Mercédès-Électrique-Stoll-systemet , også kjent som Elektro-Daimler-Stoll-systemet, som først ble introdusert i 1907 , ble til slutt også avvist.
Til slutt, 28. februar 1910, godkjente byens trafikkomité et tredje tilbud fra Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH fra Bremen , som igjen solgte et annet luftledningssystem. I mars ble byggingen av jernbanen bestilt av lokalstyret. Den Lloyd-Köhler system ble bemerkelsesverdig brukes bare i august 1910 for første gang i Bremen, så det var ikke engang testet på dette tidspunktet. Allerede i september 1910 var alle luftledningsmastene til Aldingen på plass. I Ludwigsburg sentrum ga installasjonen deres imidlertid store spørsmål. Av hensyn til en god gatebilde ønsket byfedrene at kontaktledningene skulle installeres på luftledningsroser som et alternativ . Dette ønsket ble stort sett oppfylt, bare noen få huseiere i Myliusstraße møtte ikke byen til tross for flere forespørsler. Det var i dette travle området av alle steder at master måtte installeres. Det fremtidige driftsselskapet ble til slutt stiftet 13. oktober 1910, med en startkapital på 280 000 mark. Ansatt administrerende direktør var elektroingeniøren Carl Frizlen. Gjennom sitt arbeid anerkjente han det stadig økende behovet for elektrisk utstyr, inkludert kraftmotstander . Han grunnla derfor en elektrisk installasjonsvirksomhet i 1914, også for å reparere motstandene til luftledningene, som ofte var defekte på grunn av de sterke vibrasjonene under reisen. Fra 1922 og utover produserte selskapet hans motstander for kontaktledningene i seg selv.
Første rute til Neckargröningen og Aldingen
21. desember 1910 begynte Ludwigsburg ledningsbaner sin vanlige drift. På åpningsdagen ble det omvendte gjort i Neckargröningen, ved restene av den tidligere fabrikken. Linjen til Aldingen gikk i drift litt senere, men den første bilen gikk der allerede i slutten av 1910. Ludwigsburg-anlegget var dermed den første trolleybussoperasjonen i Württemberg , selv før den sporløse jernbanen Heilbronn - Böckingen, som først gikk i drift i januar 1911. I følge Victor von Rölls leksikon om jernbane var Aldingen-ruten 6,9 kilometer lang, en annen kilde nevner 10,6 kilometer.
Utgangspunktet for luftledningene var forgården til Ludwigsburg jernbanestasjon . Det var forbindelse til dagens Frankenbahn og jernbanelinjen til Backnang , og fra 1916 endelig også til jernbanelinjen til Markgröningen . Fra jernbanestasjonen gikk ruten gjennom sentrum via Myliusstrasse, Arsenalstrasse og Wilhelmstrasse. I det videre løpet nådde luftledningene landsbyen Oßweil gjennom Schorndorfer Straße, som ble innlemmet i Ludwigsburg i 1922. I Oßweil var det bussholdeplass ved den gamle skolebygningen på Westfalenstraße / hjørnet av Wettemarkt, dagens bussholdeplass Westfalenstraße .
Derfra fortsatte den via dagens statsvei 1140 til Neckargröningen, som sammen med Aldingen og andre samfunn har dannet byen Remseck am Neckar siden 1975. Det var for det meste en landvei, som gikk mellom Oßweil og Neckargröningen omtrent tre kilometer over åpne felt. I retning Ludwigsburg var det en nivåforskjell på nesten 80 meter mellom Neckargröningen og Oßweil .
I Neckargröningen, som luftledningene nådde gjennom Ludwigsburger Strasse, stoppet bilene ved det gamle rådhuset, som fortsatt ble brukt som sådan på den tiden. I dag ligger bussholdeplassen Lamm her . Det var også et privat postkontor og en telegrafstasjon der post ble overlevert til eller overtatt av luftledningene. Neckar Gröninger Wasenstraße etter bilene nådde neste stopp ved Gasthaus Linde ved munningen av Lindenwegs i Wasenstraße, hvor i dag busstoppet Wasenstraße ligger. Passasjerene som kom til fots fra Neckarrems , i dag også en del av Remseck, kom seg dit.
På den siste delen fulgte luftlinjene den venstre bredden av Neckar for å følge Neckarstrasse sin terminal i sentrum av Aldingen. For passasjerene betydde imidlertid reisen via Neckargröningen en omkjøring på to til tre kilometer - sammenlignet med dagens direkte veiforbindelse via Grünbühl .
Ledningsbanene erstattet en rutebilforbindelse på den tiden , åtte turer per dag ble tilbudt i hver retning. En tur over hele ruten tok 40 minutter og kostet ti pfennigs . Den linjen var i utgangspunktet svært vellykket, med januar 1911 mer enn 16.000 betalende passasjerer hadde blitt gjennomført. Den daværende Neckargröningen Schultes Gottlob Räuchle roste det nye transportmidlet i 1910 med ordene: Dette er den tryggeste, billigste og beste måten å koble Neckargröningen til det store verdensnettverket . Ruten ble hovedsakelig brukt av dagsturere i de nærliggende høydene Oßweil og Hochberg .
Men det nye transportmidlet ble ikke godkjent overalt. For eksempel klaget innbyggerne i Ludwigsburgs Myliusstrasse på sjåførenes overdrevne og høye signalvifter . Støvet som luftledningene virvlet opp på veiene som fremdeles stort sett ikke var asfaltert, forårsaket også misnøye. Støvplagen kan til og med redusere verdien på leilighetene, så bekymringen. For å avhjelpe dette ble det foreslått "å bane en to meter bred stripe midt på veibanen i de indre gatene som toget går gjennom, som elbilene da måtte kjøre på."
Andre rute til Hoheneck
Allerede 14. juli 1907 åpnet Hoheneck offentlige spa i kommunen Hoheneck, nordøst for Ludwigsburg i Neckar-dalen, som var uavhengig frem til 1926 . Et behagelig og moderne transportmiddel var nødvendig for badegjester som ankom fra Ludwigsburg . Opprinnelig ble tre hestevogner kontraktet for turene til spaet . Kommunestyret mente imidlertid snart at hestevognene som ble brukt, annonserte i negativ forstand og ikke gjorde et godt inntrykk utenfor . I tillegg var ikke kuskene opp til angrep av badegjester.
Så tidlig som på 1908 badesesongen, en bensinmotor - det Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) buss - løp fra Ludwigsburg togstasjonen til Hoheneck, og DMG operert denne første Ludwigsburg bussrute på sin egen konto. Imidlertid kunne det økonomiske resultatet ikke være tilfredsstillende. Til tross for et kommunalt tilskudd, forble den nye linjen så uøkonomisk at Daimler trakk seg fra prosjektet etter slutten av badesesongen 1908. Fra 1909 opprettholdt byen derfor forbindelsen med to av sine egne badebusser. Imidlertid resulterte tekniske mangler i kjøretøyene og de resulterende høye kostnadene for reservedeler igjen til et "uøkonomisk resultat".
For å permanent tilfredsstille behovet for trafikk til Hoheneck opprettet av spaet, overtok Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen GmbH endelig driften til Hoheneck fra byen Ludwigsburg. 16. juni 1911, bare seks måneder etter at den første linjen til Aldingen åpnet, åpnet selskapet en filial til Hoheneck spa. På den tiden lå dette fortsatt rett ved Uferstrasse, ved sammenløpet av Heilbadweg og Hungerberg.
Den nye linjen var 4,5 kilometer lang, den brukte den eksisterende infrastrukturen på rundt 900 meter, mens 3,6 kilometer var en ny linje. Spaet i seg selv annonserte også det nye transportmidlet på den tiden, en moderne brosjyre kan leses: Et pent spahotell tilbyr utmerket innkvartering; billige leiligheter og gode måltider finner du også i det nærliggende Hoheneck. Imidlertid er den medisinske kilden koblet til Ludwigsburg ved de vanlige turene til Ludwigsburg luftledninger.
Den nye linjen forgrenet seg fra den eksisterende linjen ved den tidligere Schwätzbänkle (på den tiden krysset Schloßstraße / Wilhelmstraße), dagens stjernekryss (Stuttgarter Straße / Schorndorfer Straße / Wilhelmstraße). Derfra førte den på dagens Bundesstraße 27 i nordlig retning til Heilbronner Tor, deretter nådde den spaet via Marbacher Straße (i dag Landesstraße 1124) og Uferstraße (i dag Kreisstraße 1663). Endestasjonen var omtrent 400 meter lenger nord, i området til det sentrale krysset Hoheneck. Den nye linjen tjente også til å utvikle Neckarweihingen , som ligger på den andre bredden av Neckar og lett kunne nås til fots fra Hoheneck over Neckar-broen langs Marbacher Straße. I motsetning til ruten til Aldingen ble det ikke sendt noe innlegg til Hoheneck.
Vanskeligheter i første verdenskrig
I 1914 ble 500.000 mennesker fraktet, men Ludwigsburg-trolleybussene led, som alle andre trolleybusselskaper, av konsekvensene av første verdenskrig . Det meste av personalet ble innkalt til militærtjeneste , driftskostnadene steg enormt og reservedeler ble knappe. Resultatet var at noen biler måtte parkeres. I 1915 begjærte Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH konkurs , som et resultat av at byen Ludwigsburg måtte betale stadig høyere subsidier. Etter at bare rutetabellen i utgangspunktet var tynnet ut, ble det besluttet 11. august 1916 å opphøre driften helt 1. oktober samme år - ikke minst fordi kobberkontaktledningene skulle konfiskeres og sendes til våpenindustrien . Imidlertid var det konflikter med militæret før det; For eksempel, den traindepot av den XIII klaget så tidlig som 1913 . Army Corps - det hadde sin administrasjonsbygning på Schorndorfer Straße 48 - om vibrasjoner og støy forårsaket av luftledningene. I 1917 skilte selskapet endelig veien med sin administrerende direktør Frizlen, som i mellomtiden også var innkalt til militæret.
Innbyggernes protester forhindret innstillingen foreløpig. Ludwigsburg trolleybussystem var det eneste tyske trolleybussystemet som overlevde første verdenskrig. De resterende 14, som ble bygget mellom 1901 og 1912 på det tyske rikets territorium i grensene før 1914 , overlevde ikke året 1918.
Nedgang i Weimar-republikken
På grunn av de økonomiske vanskelighetene i de første etterkrigsårene (store tap og effekten av inflasjon ) ble jernbanen til slutt stengt noen år etter krigens slutt. I tillegg til mangelen på økonomisk effektivitet, måtte jernbanelinjene for luftledning også slite med enorme tekniske problemer. Dette gjaldt både stasjonen og kraftoppsamlingssystemet, som begge ikke var fullt utviklet på det tidspunktet. Videre klarte ikke de "naturlige veiene", som fremdeles for det meste var asfaltert, ikke å takle den permanente belastningen fra tungtrailertogene i luftlinjetrikkene. I tillegg forårsaket de naturlige veiene en tilsvarende støvbelastning på stasjonene, hjulnavmotorene som ble brukt på den tiden, var ikke så godt forseglet som dagens fullkapslede motorer. Derimot hadde bensindrevne busser blitt mer pålitelige og økonomiske.
Første linje til Aldingen ble avviklet 1. mai 1923, den siste operasjonsdagen var mandag 30. april. I april 1926 fulgte den andre ruten til Hoheneck, men i motsetning til ruten til Aldingen ble denne sømløst omgjort til bussdrift. Trolleybussene ble erstattet av de privatdrevne busslinjene til Ludwigsburg Transport Lines (LVL), den endelige avviklingen av trolleybussene i april 1926 anses å være fødselen til LVL. Som et resultat fikk Oßweil, Neckargröningen og Aldingen en transportforbindelse til Ludwigsburg igjen i april 1926 etter en tre års pause. Den Ludwigs Oberleitungs-Bahnen GmbH selv ble ikke avviklet før mye senere, er det fortsatt eksisterte før den 18 februar 1932.
Etter at Ludwigsburg trolleybussene ble stengt, var det ingen trolleybustrafikk i Tyskland på fire år før Tysklands første moderne trolleybuss ble åpnet i 1930 med Mettmann - Gruiten ledningsbuss .
Infrastruktur
Et spesielt trekk ved systemene basert på det sjeldne Lloyd-Koehler-systemet var ledningene for kontaktledninger, mens de i alle andre trolleybussystemer er plassert ved siden av hverandre. Totalt var det bare fem systemer basert på dette prinsippet, i tillegg til operasjonen som ble diskutert her, disse var Bremen-Arster Bahn og Parkbahn , som også opererer i Bremen , den sporløse Lloyd-Bahn Brockau og operasjonen i Stockport, England . Begge Ludwigsburg-rutene var - som vanlig med tidlige trolleybussystemer - helt enkeltfelt. Hvis to kurs møttes, måtte de stoppe kort og bytte lederne til kontaktvognene. Så kjørte de videre med strømavtaker på den møtende bilen.
kjøretøy
I Ludwigsburg ble det brukt seks toakslede motorkjøretøyer med fire sidevinduer helt fra starten, med en effekt på 25 hk . De ble supplert med tre noe mindre trebente tilhengere . Ingen ytterligere kjøretøy ble anskaffet for forbindelsen til Hoheneck, som senere ble åpnet, ettersom det eksisterende rullende materiellet var tilstrekkelig for begge rutene.
I motorkjøretøyene ble de større bakhjulene kjørt, de styrbare forhjulene var litt mindre. Som med alle Lloyd-Koehler-systemer ble hjulnavmotorer brukt. Motorkjøretøyene hadde en inngangsplattform foran og bak og tilbød tjue seter og ti stående rom på to langsgående benkeseter. I interiøret var de foret med mahogni og asketre . På utsiden ble de merket med Ludwigsburg luftlinjespor . Som det er vanlig med trikker, var det en bjellestreng , ved hjelp av denne strengen , som gikk fra front til bak, kunne konduktøren gi føreren ordre om å forlate.
Bilhall
Den vogn hall av de ledningsbaner var i den østlige utkanten av Ludwigsburg, på den Schorndorfer Strasse 76-78 egenskap. Etter at Aldingerbanen ble avviklet i 1923, var den plassert utenfor den vanlige ruten, så den nesten en kilometer lange Sternkreuzung - Wagenhalle-seksjonen var utelukkende en operasjonslinje de siste tre driftsårene . Etter at ledningsbanene endelig ble stengt, ble området midlertidig brukt fra 1926 til 1930 som et parkeringsområde for de nyoppkjøpte bussene til Ludwigsburg-transportlinjene. I 1934 ble Ludwigsburg Church of the Resurrection endelig bygget på stedet .
Relikvier
I byen Ludwigsburg er festningene til den tidligere luftledningen bevart i flere eldre bygninger langs ruten. Disse forseggjorte dekorerte rørledningsrørene finner du på følgende hus:
- Ludwigsburg, Bahnhofstrasse 19, Ludwigsburg Music Hall , et rosevindu
- Ludwigsburg, Myliusstraße 12/14, et rosevindu
- Ludwigsburg, Wilhelmstrasse 12, to rosetter
Se også
litteratur
- Peter Dönges: Veggroserettene har blitt igjen!: Den sporløse jernbanen fra Ludwigsburg . I: Trikkemagasin, elektrisk lokal transport - i går, i dag, i morgen . 170 (år 34). GeraNova Zeitschriftenverlag, desember 2003, ISSN 0340-7071 , s. 52-58 .
- Eduard Theiner: Da Ludwigsburg kjørte uten spor . I: Ludwigsburg historie ark . Nei. 54 . Historical Association byarkiv Ludwigsburg, Ludwigsburg 2000.
Individuelle bevis
- ↑ a b c d e f Günter Stetza: The Gleislose Bahnen in Germany 1882–1929 (The story of a traffic unicum) i Nahverkehrsgeschichtliche Blätter Volume 3, selvutgitt i 1974, s. 7–8
- ↑ a b c d Den første trikken gikk til Aldingen , artikkel i Ludwigsburger Kreiszeitung fra 23. oktober 2018, online på lkz.de, åpnet 28. november 2018
- ↑ a b c Et tidlig problem med partikler. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Kornwestheimer Zeitung, 29. januar 2009, tidligere i originalen ; Hentet 26. august 2009 (lokal utgave av Stuttgarter Nachrichten ). ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver ) Info: Koblingen ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ Generell trafikkplan - avlastning for Eglosheim og B 27-tunnelen foran slottet. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Bündnis 90 / Die Grünen , Ludwigsburg kommunestyregruppe, 28. februar 2008, tidligere i originalen ; Hentet 26. august 2009 . ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver ) Info: Koblingen ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ↑ a b c Frizlen - 100 års dynamikk gjennom motstand, minnepublikasjon for 100-årsjubileet i 2014, online på service.me-vermittel.de, åpnet 10. desember 2019
- ↑ messtec drives Automation - magasinet for måling, kontroll, kjøring, testing , 22. år, utgave 6–7, juni 2014, s. 44
- ↑ Den første trikken gikk til Aldingen , i: Oßweiler Nachrichten, 2. bind, utgave nr. 11 av 10. november 2018, online på ossweiler-nachrichten.de, åpnet 12. desember 2019
- ↑ a b c d e 80 years of LVL hunters ( Memento from 15. juni 2006 in the Internet Archive ) (PDF-fil; 9,14 MB)
- ↑ a b c d e Eduard Theiner: I Ludwigsburg var det allerede en luftledning. (PDF; 1.17 MiB) I: Ludwigsburger Geschichtsblätter (54). Hentet 26. august 2009 .
- ↑ a b Sporløse jernbaner. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 5: Sjåførens fraktpriser . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1914, s. 338 -340.
- ↑ Klaus Hoffmann i bokutdrag fra Das alten Hoheneck ( Memento fra 1. august 2009 i Internet Archive ), Andreas Hackenberg, Verlag, Antiquariat, Medienservice; Ludwigsburg, 2003 (åpnet 26. august 2009)
- ↑ Hovedstatsarkivet Stuttgart: M 323 Bü 43 - Traindepot of the XIII. Army Corps, Ludwigsburg, administrasjonsbygning Schorndorfer Straße 48 (tidligere Weigle'sches Haus): klage fra trappepotten mot luftledningen til Ludwigsburg på grunn av vibrasjoner og støy (åpnet 26. august 2009)
