Elektrisk motor
Elektromote - opprinnelig skrevet Electromote - var navnet på verdens første forløper for dagens trolleybusser . Dette var en elektrisk drevet vogn . Dette ble demonstrert av Werner Siemens 29. april 1882 på en 540 meter lang testbane i den da fremdeles uavhengige villaen og leiebygden Halensee nær Berlin , i dag en del av bydelen Charlottenburg-Wilmersdorf .
Testkjøretøyet hadde allerede kjøring og energiforsyning av en trolleybuss og er derfor verdens første representant for dette transportsystemet. Det første selskapet basert på denne teknologien med planlagt persontransport ble ikke åpnet før 1900 av den parisiske Compagnie de Traction par Trolley Automoteur , mens den første bussen i verden utstyrt med forbrenningsmotor ble bygget av Carl Benz i 1895 og brukt av Netphener busselskap .
Begrepet Elektromote er avledet av det engelske begrepet elektrisk bevegelse for 'elektrisk bevegelse '. Under utviklingen av systemet var Werner Siemens i nær kontakt med sin bror Carl Wilhelm Siemens, som hadde utvandret til England .
forhistorie
På messen i Berlin i 1879 presenterte Werner Siemens - eller hans firma Siemens & Halske - verdens første elektriske tog . I mai 1881 åpnet endelig verdens første permanent elektriske trikk i Lichterfelde nær Berlin . Etter at de to nevnte jernbaner hadde sin kjørestrøm som leveres via de isolerte skinnene i deres spor , ingeniøren deretter presentert et to-polet kontaktlednings for jernbaner ved Internasjonal Elektrisitet Exhibition i Paris i august 1881 . Rett etterpå konsentrerte Siemens seg om å demonstrere et elektrisk drevet kjøretøy for publikum. Inntil da, bare hest og busser og damp busser eller ble damp vogner kjent , selv om Gustave Trouvé presenterte sin batteridrevne Trouvé tricycle så tidlig som 1881 . Dette gjør det elektriske kjøretøyet til den andre elektriske bilen i verden .
Testanlegg i Halensee
Byggingen av det tilsvarende testanlegget i Halensee startet også i løpet av 1881. Igjen ble et område i nærheten av hovedstaden bevisst valgt. Ideen til prosjektet med et elektrisk drevet veitransportbil er mye eldre, men allerede i 1847, året Siemens & Halske ble grunnlagt, nevnte Werner Siemens ønsket i et brev:
"Når jeg har tid og penger, vil jeg bygge meg en elektromagnetisk førerhus som absolutt ikke vil etterlate meg i skitt ..."
Samtidig håndterte også broren Carl Wilhelm denne ideen, han skrev i 1880:
“En annen ordning der en vanlig omnibus kan kjøres på gaten, vil ha en seler med mellomrom kastet fra den ene siden av gaten til den andre, og to ledninger hengende fra disse selene; slik at kontaktvalser kan kjøre på disse to ledningene, kan strømmen overføres til trikkvognen og tilbake igjen til dynamomaskinen på stasjonen uten at det er nødvendig å kjøre på skinner. "
“Et annet arrangement der en vanlig buss kunne kjøre på veien, ville ha en fjæring kastet med mellomrom fra den ene siden av veien til den andre, og to ledninger hengende fra disse suspensjonene; slik at kontaktvalser går på disse to ledningene, kan strømmen føres til trikken og tilbake til dynamoen på stasjonen uten behov for skinner. "
Elektromote testbane løp nordøst for Halensee jernbanestasjon og var helt flat. Det begynte i gaten 5, dagens Joachim-Friedrich-Straße, løp i sørlig retning - etter omtrent halvparten av veien - krysset Kurfürstendamm og endte i gaten 13, dagens Johann-Georg-Straße. Området nær Ringbahn var fortsatt ubebygd på den tiden, så testruten var på en grusvei. Anlegget tjente rent eksperimentelle formål; offentlig transport var aldri ment. Den tekniske gjennomføringen og administrasjonen av disse testkjøringene var i hendene på daværende Siemens sjefingeniør Carl Ludwig Frischen .
Etter bare litt over seks uker ble prøveoperasjonen stoppet 13. juni 1882, og testsporet ble demontert 20. juni 1882. Systemet viste seg å være egnet i prinsippet, men ble opprinnelig ikke videreutviklet på grunn av de generelt dårlige veiforholdene på den tiden. Fremfor alt hadde disse en negativ effekt på strømavtakerens glidende gang . På den tiden viet Siemens seg også primært til videreutvikling av den elektriske trikken . Siemens-brødrene levde ikke for å se gjennombruddet for deres oppfinnelse, Carl Wilhelm døde i 1883, Werner i 1892. Det var bare med den elektriske trikk-omnibussen fra 1898 at Siemens & Halske presenterte et kjøretøy for elektrisk drift utover noen jernbaneinfrastruktur. Dette var imidlertid en hybridform mellom trikk og batteribuss som klarte seg uten en to-polet kontaktledning. Den første trolleybussen i rutetjeneste kjørte derimot ikke før i 1900 i anledning verdensutstillingen i Saint-Mandé nær Paris .
Noen dager etter at det elektriske kjøretøyet ble tatt i bruk, startet Siemens også en annen elektrisk testoperasjon 1. mai 1882. Linjen som ble drevet av Berlin Horse Railroad fra gatestasjonen på Spandauer Strasse til ekskursjonsrestauranten Spandauer Bock , mottok også en to-polet luftledning, hvis strøm ble trukket via vedlagte kontaktvogner. Siden denne typen kontaktlinjer ikke tillot brytere, ble systemet senere endret til en slisset rørkontaktledning.
Beskrivelse av anlegget
Den to-polede ledningsnettet besto av kobbertråder og ble suspendert fra 50 stålledningsmaster . Werner Siemens fikk produsert disse i London av brorens selskap, Landore Siemens Steel Company . Kraftgenereringssenteret besto av en dampmotor som var koblet til en elektrisk generator , systemet var plassert i et skur ved siden av ruten. Dette lå sør for Kurfürstendamm, i den spisse vinkelen mellom Joachim-Friedrich-Strasse og Johann-Georg-Strasse.
Den kjørestrøm ble tatt ved hjelp av en fire-akslet, åtte hjul kontakt bil, som kjørte på kjøreledningstrådene. En fleksibel bakkabel trakk kontaktvognen langs luftledningen, i likhet med en vogn . Denne konstruksjonen, kalt “trolley” på engelsk, etablerte senere det engelske navnet “trolleybus” - selv om trolleybusser nå er utstyrt med strømavtagere . Kabelen førte til en tremast montert midt på vogna og forsynte to elektriske motorer med en direkte spenning på 550 volt . De to motorene hadde en ytelse på 2,2 kilowatt og virket på bakhjulene via en kjededrift .
Testkjøretøyet i seg selv var en lett og åpen firhjulsvogn - også kjent som en 'jaktvogn'. Den var utstyrt med eikerhjul av jerndekk. Som det var vanlig den gang, var bakhjulene betydelig større enn forhjulene. I tillegg til sjåføren tilbød kjøretøyet plass til åtte personer, som satt på to langsgående benkeseter for fire passasjerer hver. Topphastigheten til den elektriske motoren er imidlertid ikke registrert. Totalt veide bilen 1,5 tonn, hvorav 1,1 tonn sto for de to hovedmotorene som var plassert under førersetet.
Se også
- Sporløs jernbane fra Niederschöneweide - Johannisthal (1904–1905) i de tidligere landlige samfunnene Niederschöneweide og Johannisthal
- Gleislobus Steglitz (1912–1914) i det tidligere bygdesamfunnet Steglitz
- Trolleybus Berlin (1933–1965) i de vestlige distriktene Spandau og Steglitz
- Trolleybus Berlin (1951–1973) i de østlige distriktene Mitte, Friedrichshain og Lichtenberg
litteratur
- Ludger Kenning, Mattis Schindler: Trolleybusser i Tyskland, bind 1. Verlag Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9 .
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Med strøm på veien - Fra det elektriske kjøretøyet til motorveien. Siemens Historical Institute, åpnet 14. juni 2019 .
- ↑ a b c Trolleybuss historie - nåværende samler design
- ↑ Sett på banen - Siemens presenterer verdens første elektriske tog. Siemens Historical Institute, åpnet 14. juni 2019 .
- ↑ Fra den første elektriske trikken til Transrapid: milepæler innen jernbane- og bilteknologi. ( Memento fra 22. mars 2009 i Internet Archive )
- ^ Fragmenter av tanker fra Werner von Siemens ( Memento fra 2. desember 2015 i Internet Archive )
- ↑ Berlin trolleybuss testoperasjoner på www.berliner-verkehrsseiten.de
- ↑ a b c Omnibus-historie: Den første trolleybussen i 1882
- ↑ Trolleybusser på www.omnibusarchiv.de
- ^ H. Bombe: Trikkeprøveoperasjon Westend - Spandauer Bock . I: Berlin trafikkamatør . Volum 5, 1955, s. 2 .
- ↑ a b Kenning