Elektrisk bil

En elbil (også e-bil, elbil ) er en bil med elektrisk drift.

I begynnelsen av utviklingen av bilen rundt 1900 og i det følgende tiåret spilte elektrisk drevne kjøretøy en viktig rolle i bytrafikken. Fremskritt innen kjøretøykonstruksjon med forbrenningsmotor og bensinstasjonsnettverket har imidlertid fortrengt dem. Først på 1990-tallet økte produksjonen av elektriske kjøretøy igjen. På 2000-tallet ble kraftige litiumbaserte batterier tilpasset kjøretøyer.

Ved utgangen av 2019 var det globale antallet ladbare biler og lette nyttekjøretøyer 7,89 millioner. Sammenlignet med nivået på 1,40 millioner ved utgangen av 2015, er dette nesten en seksdobling og en gjennomsnittlig vekst på 54,1% per år.

Renault Zoé , bestselgende elbil i Tyskland, Frankrike og Europa i 2020

Definisjoner

Forskjellige definisjoner og avgrensninger brukes for begrepet "elbil". Når det gjelder kjøretøystype og klasse , tilsvarer disse lemmaet " bil ". Elektrisiteten til stasjonen kan hentes fra akkumulatorer , kondensatorer , brenselceller eller luftledninger ( f.eks. I trallebusser og lastebiler ) eller genereres ved hjelp av forbrenningsmotorer eller svinghjulslager . Imidlertid forstår det tyske forbundsmotortransportmyndigheten at elektriske kjøretøyer bare er de "med en utelukkende elektrisk energikilde", engelsk Battery Electric Vehicle (BEV) . Kjøretøy “med minst to forskjellige energiomformere og to forskjellige energilagringssystemer” regnes som hybridbiler .

historie

Den elektriske trehjulingen av Gustave Trouvé , bygget i 1881, var den første elektriske bilen i historien som ble presentert for publikum.
Flak elbil fra 1888 (Bildet viser en rekonstruksjon.)

I 1821 viste Michael Faraday hvordan en kontinuerlig rotasjon kunne genereres med elektromagnetisme , og dermed danne grunnlaget for den elektriske driften . Fra 1830-tallet og utover ble forskjellige elektriske motor- og batterivarianter brukt til å lage forskjellige elektriske kjøretøyer og bordmodeller , for eksempel av Sibrandus Stratingh og Thomas Davenport . Davenport testet sin elektriske motor på et modellokomotiv, som han lot dreie sine runder på en skinnesirkel som var omtrent en meter i diameter. Rundt 1832 skal Robert Anderson ha bygget en elektrisk vogn i Aberdeen .

I november 1881 presenterte Gustave Trouvé en elektrisk bil på den internasjonale kraftmessen i Paris .

Den første kjente tyske elbilen ble bygget av Coburg- maskinverket A. Flocken med Flocken-elbilen i 1888 . Bilen regnes også som verdens første firehjulede elektriske personbil .

Første storhetstid og tidlige poster (ca. 1896–1912)

Camille Jenatzy i sin elektriske bil La Jamais Contente , 1899

Rekkevidden til de historiske kjøretøyene var rundt 100 kilometer. I 1900 var 40% av bilene i USA dampdrevne, 38% elektriske, og bare 22% var bensin. Nesten 34.000 elektriske kjøretøyer ble registrert i USA, det høyeste antallet i verden på den tiden. I 1912 ble de fleste elektriske kjøretøyene solgt til dags dato. Etter det falt markedsandelen. Fra 1896 til 1939 ble 565 merker av elektriske biler registrert over hele verden.

Den første dokumenterte hastighetsrekorden for et landbil ble satt av den franske racingføreren Gaston de Chasseloup-Laubat 18. desember 1898 med elbilen Jeantaud Duc av Charles Jeantaud i Achères , nær Paris, på 62,78 km / t. De neste månedene overbød han hverandre i Achères med den belgiske Camille Jenatzy , til han endelig satte den første rekorden over 100 km / t med La Jamais Contente elbil med 105,88 km / t.

Nisjebil (ca. 1910–1990)

Nedgangen i elbiler begynte rundt 1910. Det mye større spekteret og tilgjengeligheten av billig olje til forgasserbrensel var (blant annet) faktorer i nedgangen i etterspørselen etter elektriske transportmidler. Å starte bensinmotorer ved å bruke starteren i stedet for å sveive har også blitt mye mer praktisk. Under påvirkning av Standard Oil ble bensin det viktigste drivstoffet i USA og i alle land påvirket av Standard Oil.

Imidlertid var den elektriske stasjonen i stand til å spre seg i kjøretøyer som trekker drivenergien fra luftledninger ( elektrisk lokomotiv , trolleybuss , trikk ) eller genererer den selv ( dieselelektrisk drev ).

En av nisjene der elektriske motorvogner holdt seg, var også lokal transport med små varebiler for daglig levering av melkflasker i Storbritannia og deler av USA , melken flyter . Andre nisjeapplikasjoner var og er elektriske gaffeltrucker og bagasjevogner .

Renessanse (1990-2005)

General Motors EV1 (1996–1999), som dukket opp i dokumentaren Who Killed the Electric Car? ble udødeliggjort

Innsatsen for å drive biler med elektriske motorer ble i økende grad vurdert etter oljekrisen utløst av Golfkrigen på 1990-tallet. Forordningen utarbeidet av CARB og vedtatt som en lov i California i 1990, som bestemte at kjøretøy gradvis må tilbys utslippsfrie biler , tvang bilindustrien til å utvikle produkter.

I disse nye typene akkumulator ( nikkel-metallhydridakkumulator og senere til litiumionakkumulator ) ble det brukt i stedet for de forrige blyakkumulatorene. Eksempler er Volkswagen Golf CitySTROMer , BMW E1 eller Mercedes A-klasse .

Fra 1996 til 1999 General Motors bygget den General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1, en rekke elektriske kjøretøy i et opplag på rundt 1100. Toyota bygde rundt 1500 av den fullelektriske RAV4 EV , Nissan rundt 220 av Nissan Hypermini , og Honda Honda EV Plus . Produksjonen av de fleste elbiler ble avviklet etter at CARB-lovgivningen ble avsluttet og leveransene stoppet (se også Who Killed the Electric Car? ).

Ulike lette kjøretøyer har blitt produsert i Europa siden 1990-tallet , for eksempel CityEL , Twike eller Sam elbil . PSA Peugeot Citroën produserte rundt 10.000 elektrisk drevne biler fra 1995 til 2005 (Saxo, Berlingo, 106, partner), som bare ble tilbudt i Frankrike, Benelux- landene og Storbritannia.

Fra og med 2003 utviklet spesielt mindre, mer uavhengige selskaper elbiler eller konverterte seriekjøretøyer , for eksempel Citysax eller Stromos småbiler .

Utviklingen siden 2006

Tesla Roadster , 2008–2012
BMW i3 , fra 2013

I 2006 ble sportsbilen Tesla Roadster fra den nystiftede produsenten Tesla presentert, som viste dagens tekniske muligheter med en rekkevidde på ca. 350 km og dens kjøreegenskaper. Teslas inntreden i markedet blir sett på som en katalysator for den etterfølgende økende interessen for elbiler over hele verden, da den oppnådde tidligere ukjente rekorder når det gjelder rekkevidde, kjøreegenskaper og ladehastighet med roadsteren og Model S introdusert i 2012 og kompressorladingen Nettverk.

Fra og med 2007 kunngjorde mange etablerte produsenter ny utvikling.

I 2009 startet Mitsubishi i-MiEV som den første store elektriske bilen. General Motors introduserte Chevrolet Volt hybridbilen til det amerikanske markedet i desember 2010 ; sin tyske variant, Opel Ampera, tiltrak betydelig mediedekning. Også i 2010 kom Nissan Leaf på markedet, som var verdens mest solgte elbil innen 2020.

Andre viktige lanseringer av elbiler i 2012 var den lille Smart ED og Renault Zoé. I 2013 Kia Soul EV , Ford Focus Electric og VW e-up! . BMW i3 , som også ble introdusert i 2013, forårsaket en følelse ikke bare med drivsystemet, men også med karbonpassasjecellen.

The Streetscooter som varebil fra DHL (2016)

I 2014, Deutsche Post AG forårsaket en sensasjon da det begynte å produsere en spesialdesignet gate scooter elektrisk varebil .

Tesla Model 3 har vært i produksjon siden juli 2017 og har blitt levert i Europa siden februar 2019. Dette gjorde tjenestene til de tidligere Tesla-modellene tilgjengelig til en betydelig lavere pris og utviklet seg til den mest solgte elbilen mange steder.

Kjøretøysteknologi

Generelle egenskaper

I motsetning til forbrenningsmotorer har ikke elektriske motorer minimum tomgangshastighet og leverer høyt dreiemoment fra stillstand over et veldig bredt hastighetsområde . Elbiler trenger derfor ikke en (manuell eller automatisk) girkasse , clutch og momentomformer for å starte. Det er også mulig å dispensere med mange andre reparasjonsutsatte eller vedlikeholdsintensive komponenter (se Reparasjon og vedlikehold ). AC- elektrisk behov for å transformere vanligvis fra drivende batterier, gitt strøm , en kraftelektronikk .

Elektriske motorer er mye roligere enn bensin- eller dieselmotorer, nesten fri for vibrasjoner og avgir ingen skadelige avgasser. De består vanligvis av færre deler og er mindre for samme ytelse. Effektiviteten, 85–95%, er betydelig høyere enn for en moderne forbrenningsmotor med et gjennomsnitt på 25%. På grunn av den lavere energitettheten til akkumulatorer sammenlignet med fossile brensler i tanker, har massen av elbiler en tendens til å være høyere enn for vanlige biler, og rekkevidden deres er lavere (se Range ). Ladetidene er mye lengre enn tilsvarende påfyllingsprosesser (se ladetid ). Dagens elbiler gjenoppretter bremseenergi gjennom restitusjon .

Drivsett som brukt av PSA (2007).
Motorrom til en Peugeot e208 (modellår 2020)

Arrangementet av komponentene, det såkalte romutnyttelseskonseptet, har også endret seg. I en karosseri med forbrenningsmotor er mange komponenter ordnet rundt hoveddrevet, mens komponentene kan monteres på en mye mer desentralisert måte i tilfelle en elektrisk bil. Viktige komponenter er forskjellige i rombehov og form: Motoren og radiatoren er for eksempel mindre, og batterisystemet kan plasseres i forskjellige områder av kroppen, avhengig av kjøretøyskonseptet. Dette har også fordeler:

  • En mer aerodynamisk frontdel er mulig takket være mindre luftinntak for kjølere.
  • Det er mer plass til en krasjvennlig utforming av frontenden (plass til stag og kontaktplater).
  • Mindre plassbehov tillater også en større styrevinkel og dermed en vesentlig mindre svingesirkel . (Eksempel Škoda Enyaq iV : Svingesirkelen på bare 9,3 meter er nesten tre meter mindre enn for den litt like store Kodiaq og til og med en meter mindre enn for den lille bilen Fabia .)
  • Den tyngdepunkt kan være betydelig lavere på grunn av kraftig batteri under gulvet; dette resulterer i bedre kjøreadferd og mer sikkerhet mot velte.
  • Elektrifiseringen av servosystemene for bremser og styring gjør det lettere å implementere automatiske drifts- eller assistansesystemer.
  • Den akselavstand kan være større med samme totale lengde; dette skaper mer plass for passasjerer og større kjørekomfort.
  • Elektriske stasjoner krever ikke noe vedlikehold.

De fleste gatelovlige elektriske biler har, i tillegg til det store drivbatteriet, en annen liten akkumulator, vanligvis et 12-volts blybatteri. Den lades via drevbatteriet og forsyner en del av den innebygde elektronikken, men fremfor alt kjøretøybelysningen, spesielt farevarsellampene - selv om drevbatteriet er deaktivert (f.eks. På grunn av utladning eller en ulykke).

Bilkonsepter

Elbiler kan differensieres i henhold til deres konstruksjonsprinsipp:

  • Nyutviklede elbiler (såkalt formålsdesign), der ingen konstruktive kompromisser må gjøres i implementeringen. Denne tekniske fordelen oppveies av den økonomiske ulempen med den høye engangskostnaden for den nye utviklingen, og det er derfor dette konseptet krever høye produksjonstall. Eksempler inkluderer BMW i3 , Nissan Leaf , Tesla Model S , Tesla Model X , Tesla Model 3 , Renault Zoé , BYD e6 , Chevrolet Bolt , Streetscooter , Porsche Taycan , VW ID.3
  • Elektriske biler som en tilpasning av konvensjonelle biler (såkalt konvertering): Her erstattes komponenter i motoren til forbrenningsmotoren med de elektriske bilene i et konvensjonelt kjøretøy. Dette krever konstruktive kompromisser, siden den elektriske motoren og batteriet er montert i det eksisterende installasjonsområdet. Den lave utviklingsinnsatsen motregnes av høye delkostnader for skreddersydde drivkomponenter, og det er derfor dette er egnet for lave produksjonsmengder. Både Toyota RAV4 EV terrengbil , de omtrent ti tusen franske elbilene siden 1990 av PSA Peugeot Citroën og Renault i "elektriske serien" (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) og Mitsubishi Electric Vehicle , som ble lansert i Europa i 2010 Verdens første masseproduserte elbil (rundt 17 000 biler over hele verden per år) (i en litt modifisert form også markedsført av PSA som Citroën C-Zero eller Peugeot Ion) og Elektro-Smart er basert på denne kostnadseffektive utviklingsmetoden. Disse kjøretøyene krever rundt 12–20 kWh elektrisk energi i 100 km i hverdagen. Siden slutten av 2013 har VW e-up! tilbudt, siden 2014 VW e-Golf . Ytterligere eksempler er MINI E og BMW ActiveE brukt i oppkjøringen til utviklingen av BMW i3 .
  • Elbiler som ettermontering av seriekjøretøyer som Stromos og Citysax gjør det mulig for små produsenter å produsere elbiler. Et nytt drivverk produsert i serie er installert, eller den elektriske motoren er flenset til standard girkasse. Kjøreytelse, rekkevidde og forbruk er lik de fra tilpasninger til konvensjonelle produksjonsbiler fra store produsenter. Høyere produksjonskostnader på grunn av produksjon i små serier blir oppveid av fleksible tilpasningsalternativer til kundenes behov og bruk av brukte biler som ikke er tilgjengelig som en elektrisk versjon eller som grunnlag.

kjøre

Kjøring av BMW i3

I motsetning til forbrenningsmotorer starter elektriske motorer uavhengig under belastning med svært høye dreiemomenter. Hastighetsregulatoren, en kraftelektronikk , styrer stasjonen. Elektromotorene kan kobles mekanisk til hjulene på forskjellige måter, for det meste via reduksjonsgir og drivaksler , integrert i hjulet som hjulnavmotor eller z. B. ved konvertering via eksisterende manuell girkasse .

På grunn av det store brukshastighetsområdet for elektriske motorer, trenger ikke elektriske kjøretøyer manuelle girkasser eller frigjørbare clutcher , men det er vanligvis installert reduksjonsgir . Elektriske motorer kan kjøre i begge retninger og krever derfor ikke eget revers. To-trinns girkasser som kan skiftes under belastning er imidlertid tilgjengelige, spesielt for biler med middels og tung vekt. Den skal kunne komme opp til fem prosent av rekkevidden. Slike to-trinns girkasser er for eksempel skalerbare i visse trinn og karakterer når produsenter tilbyr forskjellige motoreffekter som alternativer for en kjøretøymodell. Hvis det er flere drivmotorer (for eksempel en hver for for- og bakaksel), kan elektriske motorer også optimaliseres for forskjellige hastighetsområder.

Elektriske motorer er enklere og har betydelig færre bevegelige deler enn forbrenningsmotorer. De er vanligvis luft -cooled , og av og til vannavkjølt .

Ulike typer motorer kan brukes til å kjøre elektriske biler:

Permanent magnet synkronmotor

Synkron drivmaskin til en Volkswagen e-Golf

Den permanente magnetfasens synkrone maskinen har en høy virkningsgrad på over 90%, et høyt spesifikt dreiemoment (5 Nm / kg) og en høy spesifikk effekt (1 kW / kg). De er derfor de mest brukte stasjonene for e-mobiler.

Permanent opphissede synkronmaskiner har ingen karbonbørster , samlere eller glideringer for pendling og eksitasjon, og er derfor slitasje- og vedlikeholdsfrie.

Den obligatoriske trefaseomformeren er vanligvis i stand til å operere med fire kvadranter, dvs. den kan brukes i begge kjøreretninger for motordrift og i generatordrift for gjenoppretting . Den samme kretsen kan også brukes til å lade stasjonsbatteriet fra det trefasede nettverket. Integrering av et vekselstrøm normal lading eller trefaset hurtigladingssystem i en elbil er derfor mulig uten betydelig ekstrainnsats.

Separat synkronmotor

Med separat eksiterte synkronmotorer genereres magnetfeltet av elektromagneter i stedet for permanente magneter . Fordelene er å spare magneter med sjeldne jordarter og lavere produksjonskostnader. På den annen side er det tap i den elektrisk-mekaniske effektiviteten sammenlignet med den permanente magneten, som er begeistret for synkrondrift. Separat glade synkronmotorer brukes for eksempel i Renault Zoé og e-Smart.

Asynkron motor

Den asynkrone maskinen med ekornburrotor, designet som en dobbelstangsrotor, kan bare brukes til elektriske biler hvis en frekvens- og amplitudekontrollert trefaseomformer er koblet oppstrøms. Dette er den eneste måten å oppnå et høyt startmoment, et stort turtallsområde og et høyt effektivitetsnivå.

Asynkronmotorer er billigere å produsere enn synkronmotorer med permanentmagnet, og har, i motsetning til disse, ikke noe bremsemoment når de er slått av. Imidlertid er de mindre effektive. Asynkronmotorer kan også komme seg ved å bruke omformere med fire kvadrater. Noen elektriske biler har et blandet sett med asynkrone og synkrone motorer.

DC-motor

DC-motorer har bare hatt historisk betydning i elbiler. Den serie maskin, som er forutbestemt for dette på grunn av dets karakteristiske kurve (høyt startmoment, variabel hastighet uten kontroll), er lett å kontrollere, rekuperativ ved å reversere polariteten av feltviklingen og temporært kan sterkt overbelastet. Imidlertid har den ulempen at den ikke er vedlikeholdsfri på grunn av pendlingen (børsteslitasje). Oppstrøms motstander og senere en pulsbreddemodulering kom i spørsmål for kontroll.

Motvilje motor

En koblet motstandsmotor driver Chloride Lucas elektriske varebil produsert på 1980-tallet ; synkron motstandsmotorer blir også diskutert som elektriske bilstasjoner. I i3 stoler BMW på en hybridløsning som består av en permanent opphisset synkronmotor og en motvillighetsmotor. Ellers har motvillighetsmotorer så langt ikke spilt noen rolle i massemarkedet.

Motstandsmotorer klarer seg uten sjeldne jordarter, er robuste og pålitelige. De er effektive ved høye hastigheter, men har bare et moderat effektivitetsnivå i det lavere hastighetsområdet. Dette kan muligens forbedres med et reduksjonsgir, men bare med kompromisser når det gjelder elektrisk-mekanisk effektivitet.

Ytterligere motorkonsepter

En høyhastighets asynkron maskindrift med et nedstrøms planetgir ble diskutert som et ytterligere alternativ . Med det sistnevnte konseptet er systemet lettere enn en synkron stasjon. På den annen side er den elektrisk-mekaniske effektiviteten litt verre.

I deler av litteraturen er den aksiale fluksmotoren beskrevet som veldig gunstig for elbiler. De er veldig kompakte med høyt forhold mellom vekt og vekt og høy effektivitet uavhengig av hastighet. Så langt har de imidlertid bare blitt brukt i prototyper (f.eks. Renovo Coupe).

Hjulnavmotordesign

Navmotor til en Honda FCX

Ett design for stasjonen er hjulnavmotoren. Motoren er plassert direkte i hjulet, vanligvis inne i felgen. Med denne typen kjøretøy er drivtogene og overføringsvesken til hjulene utelatt , noe som forenkler strukturen og skaper frihet for designet i gulvpannen. Imidlertid må installasjonsområdet vanligvis deles med bremsen, og en høyere ufjæret masse aksepteres. Motorene er også mer utsatt for miljøpåvirkninger. Hjulnavmotorer finnes ofte i kjøretøy med lave krav til kjøredynamikk . De finnes for eksempel på elektriske sykler, elektriske scootere og nyttekjøretøyer. Så langt har de ikke klart å etablere seg i serie personbiler, men er gjenstand for forsknings- og utviklingsarbeid.

Regenerativ bremsing (restitusjon)

I generatormodus er elektriske motorer egnet for å konvertere kinetisk energi (kinetisk energi) tilbake til elektrisk energi ( rekreasjon ). Når du bremser og kjører nedover, returneres energi til akkumulatoren som ellers ville konverteres til varmetap via mekaniske bremser eller motorbremsen. I langtrafikk er besparelseseffekten lavere enn i by- og korttrafikk, ettersom det er færre bremsevirksomheter.

Når du bremser hardt, kan motorens maksimale ytelse overskrides. bare en del av bremsekraften kan da konverteres til elektrisk kraft. Ytterligere tap oppstår som et resultat av de betydelige motstandstapene i generatoren, ladeelektronikken og akkumulatoren ved høye strømmer.

Ved rekreasjon kan byforbrukets energiforbruk reduseres med opptil 30%. Denne verdien oppnås også med trolleybusser .

Batteriets levetid påvirkes ikke av rekonstruksjonen; tvert imot, en liten forbedring kan forventes på grunn av sparing av batteriet.

Gjenoppretting har ført til introduksjonen av et nytt pedalsystem i noen elbiler, enpedalkjøring . Den samme pedalen brukes til å akselerere og bremse.

Hybride elektriske kjøretøyer bruker også dobbeltlagskondensatorer som energilagring for å kunne behandle høyere utganger til tross for mindre batterier. Dette betyr at utvinningsgraden på over 40% kan oppnås i bytrafikken.

Forbruk og effektivitet

Forbruk og effektivitet vurderer energiomsetningen i kjøretøyet (for eksempel fra bensinstasjon eller stikkontakt - tank-til-hjul ). Ytterligere betraktninger om kraftproduksjon og primærenergien som brukes ( godt til hjul ) finner sted under paraplybetegnelsen miljøbalanse (se avsnitt miljøbalanse ).

Forbruket til å sammenligne alle typer personbiler ble gitt i Europa ifølge NEDC frem til august 2017 . En BMW i3 bruker for eksempel da 12,9 eller 13,5 kWh / 100 km, avhengig av utstyret. I samme salgsbrosjyre oppgir BMW selv “kundeorientert” forbruk på 14-18 kWh / 100 km. Renault spesifiserer et standardforbruk på 14,6 kWh / 100 km for Zoé. Rekkevidden med 22 kWh batteri er mellom 240 km under gode forhold og 115 km i kalde forhold utenfor. Forbruket er følgelig mellom 9,2 og 19,1 kWh / 100 km. En e-Golf bruker 12,7 kWh / 100 km. I sin egen test bestemte ADAC et gjennomsnittlig forbruk på 18,2 kWh / 100 km for e-Golf. Tesla spesifiserer et gjennomsnittsforbruk for sin Model S i henhold til ECE-standarden R-101- standarden for hybridbiler på 18,1 kWh / 100 km. Standardverdiene er underlagt de samme avvikene fra reelt forbruk som i forbrenningskjøretøyer.

I Europa ble den nye WLTC / WLTP -testprosedyren for typetesting av nye modeller og nye motorvarianter introdusert 1. september 2017, og ble obligatorisk fra 1. september 2018 for nyregistrerte biler. Det er en oversikt over elbilene med informasjon i henhold til WLTP .

Effektiviteten til energiomdannelsene i kjøretøyet bestemmer den totale effektiviteten til en bil. Elektriske motorer har vanligvis effektiviteter på 90 til 98% , den tilhørende elektronikken for lading og kjøreeffektivitet rundt 95%. Akkumulatorer oppnår lading / utladningseffektivitet på rundt 90 til 98%. Dette resulterer i en mye høyere grad av effektivitet for elektriske stasjoner fra stikkontakten enn for stasjoner med forbrenningsmotorer.

Effektiviteten til bensinmotorer er maksimalt 35%, og for dieselmotorer for personbiler maksimalt 45%. I praktisk drift oppnås imidlertid denne beste grad av effektivitet sjelden, og ytterligere tap oppstår på grunn av flertrinns girkasser i drivverket. Derfor blir mindre enn 25% av drivstoffenergien i en forbrenningskjøretøy omgjort til kinetisk energi i gjennomsnitt. Denne egenskapen er spesielt effektiv ved delvis belastning, der effektiviteten til forbrenningsmotorer synker kraftig. Her er forskjellen i effektivitet spesielt høy sammenlignet med den elektriske motoren. Siden biler nesten alltid kjører med delvis belastning i bytrafikken, er den elektriske driften enda mer effektiv her. I motsetning til en forbrenningsmotor bruker ikke en elektrisk motor energi på tomgang eller når den ikke er i bruk på kort tid.

Ifølge Valentin Crastan har et bensinbil en gjennomsnittlig tank-til-hjul-effektivitet på 20%, noe som betyr at med et forbruk på 6 liter per 100 km, må 52,6 kWh energi brukes; den mekaniske nyttige energien er 10,5 kWh. Et elektrisk kjøretøy har derimot en virkningsgrad på ca. 65%, noe som gir et strømforbruk på 16 kWh / 100 km. Andre kilder gir omtrent 70 til 80%.

Energilagring

Det sentrale punktet i utviklingen av elbiler er energilagring . Siden en bil, med unntak av luftledningsbiler som trolleybusser, normalt ikke er koblet til strømnettet under kjøring, kreves det energilagringsenheter med høy effekt og energitetthet. Elbiler kan oppnå rekkevidde som er på nivå med biler som drives av forbrenningsmotorer (f.eks. Renault Zoé , Chevrolet Bolt , Tesla Model 3 , Tesla Model X , Tesla Model S ). Det er elbiler med en rekkevidde på opptil 600 km på en batterilading (fra 2016, for eksempel Tesla Model S); kjørebatteriet deres veier flere hundre kilo. Små elbiler med en rekkevidde på 150 km har kjørebatterier med en masse på ca. 200 kg (eksempel: VW e-up !, 230 kg; per 2017). Elektriske bilbatterier veier vanligvis mellom 300 og 750 kilo, avhengig av den spesifikke modellen. Som en omtrentlig tommelfingerregel trenger elbiler rundt 15 kilowattimer elektrisk energi per 100 kilometer. Batteriet som kreves for dette veier ca. 150 kg. Mange elbiler kan lade batteriene til 80 prosent innen 30 minutter på hurtigladestasjoner.

Den prisen på batterier er den viktigste faktoren for kjøretøykostnader. Eksperter forventer betydelig lavere kostnader for trekkbatterier de neste 10 årene. Utviklingen av batteriteknologi som har skjedd de siste årene, har også ført til stadig fallende priser, og sammen med andre forstyrrelser i markedet, fører det til en dynamisering av elbilutviklingen fra produsentenes side.

Litium, bly eller nikkel

Nissan Leaf battericeller
Sylindrisk celle (18650) før montering. Noen få tusen av dem utgjør batteriet til Tesla Model S (se Gigafactory ).
Battericeller på baksiden av en batteribuss

Tidligere brukte de fleste elbiler batterityper, som bly- eller nikkel-kadmiumbatterier , som bare varte i omtrent en time i toppfart eller kunne kjøre 40 til 130 kilometer med en ladning. Blyakkumulatorer, spesielt hvis de er designet for høy syklusstabilitet, har lav energitetthet - de er veldig tunge for det tilbudte energiinnholdet. Den ofte lavere syklusstabiliteten og levetiden begrenser også bruken, slik at de praktisk talt ikke lenger brukes i nyere utvikling. De brukes fortsatt i mindre elektriske kjøretøyer og i industrien, for eksempel i gulvtransportører ( gaffeltrucker ).

Rekkevidden på 300 km til 500 km og mer er mulig med litiumbaserte batterier ( f.eks. Litiumion , litiumjernfosfat og litiumpolymerbatterier ) og er også implementert (f.eks. Med Tesla Model S , Tesla Model X , Chevrolet Bolt , Renault Zoé ). Disse typer akkumulatorer har en relativt høy vektrelatert energitetthet. Dessuten brukes høytemperaturbatterier , for eksempel Zebra-batteriet . I noen biler som tidligere kjørte bly- eller nikkel-kadmiumbatterier, ble disse erstattet med litiumionbatterier. På denne måten kan et mangfold av det opprinnelige området oppnås.

Når det gjelder NiCd-, NiMH- og blybatterisett, må bare delvise blokker av flere celler overvåkes. Litiumakkumulatorer trenger komplekse elektroniske batteristyringssystemer (BMS), beskyttelseskretser og balansere fordi de svikter raskt i tilfelle overladning eller dyp utladning. Slik at hele batterisystemet ikke trenger å byttes ut ved en feil i en enkelt celle, kan det utformes for individuell celleutskifting.

Batterikapasitet

Kapasiteten (teknisk energiinnhold) til drivbatteriet er en av de viktigste avgjørende variablene for brukervennlighet og økonomi til elbiler. To motstridende strategier for batteristørrelse kan identifiseres.

  • Økning i batteristørrelse: Dette muliggjør et veldig stort område uten mellomlading og forlenger batteriets levetid. Batteriet belastes mindre, både når det gjelder kapasitet og når det gjelder strømforbruk, og kan oppnå syklusnummer som tilsvarer levetiden til hele kjøretøyet. På den annen side øker kjøretøyvekten og investeringskostnadene kraftig. Spesielt sistnevnte kan delvis motvirkes av besparelseseffekter fra serieproduksjon og videre teknisk utvikling. Store batterier for elbiler lagrer for tiden (2018) energi rundt 100 kWh, noe som er tilstrekkelig for en rekkevidde på over 600 km med et kjøretøyforbruk på 15 kWh til 25 kWh per 100 km. Eksempler er Tesla Model S , Tesla Model X , NIO ES8 , Jaguar I-Pace , Audi e-tron . På den annen side har batteribusser også kapasiteter på mer enn 600 kWh for å oppnå rekkevidder på rundt 600 km.
  • Bruk av et relativt lite batteri: Fordeler er redusert kjøretøyvekt og også mye lavere anskaffelseskostnader. Imidlertid krever dette konseptet en sammensveiset, høytytende ladeinfrastruktur, for eksempel på parkeringsplasser (se ladestasjon (elbil) ). Batteriene i seg selv er tungt lastet under drift og slites derfor raskere. Eksempler på dette er Streetscooter , Renault Twizy , e.GO Life .

Temperaturavhengighet av batterisystemer

Felles for alle batterisystemer er at utgangseffekten reduseres ved lavere temperaturer (under ca. 10 ° C) ettersom laderenes mobilitet avtar. Noen batterisystemer (NiMh, litiumpolymer) kan fryse under ca. -20 ° C. Tilgjengelig kapasitet påvirkes neppe av temperaturen, men hvis den lavere strømkapasiteten tas teknisk i betraktning av BMS som begrenser effekt og motorstrøm. Drivbatteriet varmes opp under drift på grunn av de interne tapene. Derimot favoriserer høye temperaturer (over ca. 30 ° C) kraftuttaket på grunn av laderenes mobilitet, men er ugunstige for interne tap og aldring i kalenderen. For å unngå slike begrensninger, tempererer noen produsenter batterisystemene sine. Dette kan omfatte oppvarming for kalde årstider, men også kjøling. Elektriske varmematter og luftkjøling brukes ofte . Noen produsenter bruker også væsker som varme- eller kjølemedium.

Et unntak er høytemperaturanlegg ( f.eks. Sebrabatterier ), som er uavhengige av eksterne temperaturer, men krever ekstra energi for å opprettholde temperaturen.

Holdbarhet for batterisystemene

Hotzenblitz drivbatteri (180 V) bestående av 56 individuelle celler Thunder Sky LPF60AH, batteristyringssystemmodul for hver enkelt celle- og bussledning

Det skilles mellom to forskjellige aspekter når det gjelder aldring. Aldring i kalenderen beskriver reduksjon i kapasitet (nedbrytning) selv uten bruk, ofte akselerert av ugunstige temperaturer. Sykluslevetid, derimot, avhenger av antall lade- og utladningssykluser til en definert reduksjon i kapasitet sammenlignet med den opprinnelige kapasiteten oppstår. Selv lademetode og ladestrømmer og selvfølgelig batteritypen du påvirker faktorer.

Fra og med 2019 oppnår batteripakker i e-biler minst 1500 til 3000 ladesykluser til ladekapasiteten har falt til 80%. Selv under konservative antagelser kan en elbil med en rekkevidde på 450 km reise minst 450.000 km før batteriet må byttes ut; i det optimistiske tilfellet er til og med 1,35 millioner km mulig. Det forventes en ytterligere økning i antall sykluser. Nåværende litiumionbatterier er designet for å bli hurtigladet. Dette betyr lading med ladekrefter over 1  C , som tillater ladetider på mindre enn en time. For moderne batterisystemer spesifiserer produsentene vanligvis en normal ladning på 0,5 C til 1 C (en 100 Ah-celle kan normalt lades med strøm på 50–100 A).

Ifølge produsenten, lithium jernfosfat batterier oppnå mer enn 5000 sykluser ved en respektiv dybde av utslipp på 70%. Med 300 ladesykluser per år, dvs. omtrent en ladeprosess per dag, er dette i størrelsesorden som er tilstrekkelig for en gjennomsnittlig billevetid, spesielt siden full kapasitet sjelden brukes og flate ladesykluser generelt fører til lengre levetid . Disse typer batterier ble hovedsakelig subsidiert og brukt i Kina. På grunn av den mye lavere spesifikke energitettheten, brukes NMC-batterier (litium-nikkel-mangan-koboltoksid) oftere i dag, men de har ikke lenger den høye syklusstabiliteten.

En undersøkelse fra 2013 av Plug in America blant 126 førere av Tesla Roadster (tilsvarer rundt 5% av de solgte kjøretøyene) angående levetiden til batteriene viste at etter 100.000 miles = 160.000 km har batteriene fortsatt en gjenværende kapasitet på 80 til 85 prosent var til stede. Den lave slitasjen tilskrives blant annet temperaturreguleringen mellom 18 ° C og 25 ° C og standard flat ladesyklus (mellom 90% og 10% i stedet for hele 100% og 0%). Biler av merkevaren Tesla er kjent fra USA som allerede har tilbakelagt 800.000 km.

Når det gjelder batterilevetiden, gir Tesla (for Model S) for eksempel åtte års garanti med ubegrenset kjørelengde for sine 85 kWh batterier. Andre produsenter prøver å avlaste bileieren fra risikoen for batteridefekt eller overdreven slitasje ved bruk av batteriliessystemer. Citroën (C-Zero), Peugeot (Ion) og BMW (i3 for 70% gjenværende kapasitet) gir åtte års garanti eller 100.000 km. Nissan påpeker at bare 0,01 prosent av Nissan Leaf-modellen (3 av 33 000 eksemplarer solgt i Europa) hadde byttet batteri på grunn av en (ekstern) feil.

Batteristyringssystemer (BMS)

Elektroniske kretser, såkalte batteristyringssystemer (BMS), brukes til akkumulatorene , som tar over “lade- og utladningskontroll, temperaturovervåking, estimering av rekkevidde og diagnose”. Holdbarheten avhenger i hovedsak av bruksbetingelsene og overholdelse av driftsgrensene. Batteristyringssystemer, inkludert temperaturstyring, forhindrer skadelig og muligens sikkerhetskritisk overladning eller dyp utladning av battericellene og kritiske temperaturtilstander. I det ideelle tilfellet muliggjør høykvalitets BMS overvåking av hver enkelt celle og lar den reagere før feil eller skade på cellen eller hele batterimodulen oppstår. Statusinformasjon kan også lagres og leses ut for diagnostiske og vedlikeholdsformål.

Kondensatorer

Capabus lader i bussholdeplassen på Expo 2010 i Shanghai

Det har vært forsøk på å kombinere kondensatorer og akkumulatorer i en årrekke . Kondensatoren overtar toppbelastningen og beskytter akkumulatoren. Den MAN Lions by er produsert i en hybridversjon i en liten serie ved hjelp av kondensatorer. I Shanghai / Kina er det derimot eksperimentelle busser som bruker superkondensatorer som den eneste lagringsenheten for drivenergi og lader dem ved stoppene. Som en energilagringsenhet er dobbeltlagskondensatorer langt bedre enn akkumulatoren , spesielt når det gjelder effekttetthet og praktisk talt alle parametere unntatt energitetthet . De når bare omtrent 5 Wh / kg og er derfor omtrent en faktor tjue verre enn akkumulatorer. Imidlertid har kondensatorer knapt noen begrensning i ladning og utladningsstrøm. Dette er en fordel, spesielt når du bremser og starter. Den effektivitet av en kondensator er nesten ett hundre prosent, siden ingen kjemisk omdanning finner sted, men det er en konstant selvutladning , som typisk er høyere enn for akkumulatorer. Det er ingen grense for antall ladesykluser. På grunn av den forskjellige spenningskurven til en kondensator (proporsjonal med kvadratroten av den lagrede energien), kan akkumulatorer ikke bare byttes ut mot kondensatorer - andre hastighetskontrollere for svært variable og lave elektriske spenninger er nødvendige, siden ellers bare en liten del av lagret energi kan brukes.

Ladestandarder

Tesla Model S lading på Tesla Supercharger.

Det er forskjellige standarder for lading av drivbatteriet til elbiler:

  • Lading kan utføres ved 230 volt sokler ved hjelp av en kontrollkabel i- boksen (ICCB). En Schuko husholdningsstikkontakt med en sikring på 10 A tillater overføring på ca 2,3 kW, noe som fører til en relativt lang ladetid. Den enfasede blå CEE-Cara "campingpluggen" kan lastes permanent med 16 A, slik at den kan lades med 3,7 kW. På en CEE-trefasetilkobling , på grunn av høyere strømstyrke (f.eks. 32 ampere) og opptil tre faser, kan lading utføres mye raskere, forutsatt at den støttes av laderen i bilen ( innebygd lader ). Med en sikring på 16 A og en trefaselader kan rundt 11 kW overføres, med 32 A rundt 22 kW.
  • Den type 1 pluggen gjør det mulig for enfase vekselstrøms lading med opp til 7,4 kW (230 V, 32 A). Den brukes hovedsakelig i bilmodeller fra Asia og er ganske uvanlig i Europa.
  • Den type 2 plugg ( "Mennekes" plugg) er brukt i Europa i veggladestasjoner og offentlig AC ladestasjoner og støtter lading med opp til 43 kW.
  • Den CHAdeMO plugg gjør at likestrøm lade opp til 50 kW og blir hovedsakelig brukt av japanske bilmerker. Offentlige ladestasjoner er også satt opp i Europa.
  • I Europa utvider det kombinerte ladesystemet (CCS) Type 2-pluggen til en Combo 2-plugg med tilleggskontakter for likestrømslading. CCS-plugger brukes av hurtigladestasjoner som B. Ionitet brukt.
  • Hurtigladestasjonene til bilprodusenten Tesla (" Supercharger ") bruker en modifisert type 2-plugg i Nord-Amerika. CCS-pluggen har blitt brukt i Europa siden 2018.

Ladetid

Hurtigladestasjoner tilbyr for øyeblikket (per 09/2020) ladekapasitet på opptil 350 kW. Med et typisk forbruk av en elbil på 15 til 20 kWh i en rekkevidde på 100 km, kan det omtrent beregnes at du kan lade en rekkevidde på 100 km på omtrent 5 minutter.

Ladetiden avhenger av den ene siden på ladestasjonens ladekapasitet og på den andre siden av det elektriske bilens tekniske utstyr.

Type 2 ladestasjoner med en effekt på 22 kW er svært vanlig i Tyskland og Europa. Dette koster en rekkevidde på 100 km på en time.

Ladestasjoner for hjemmet lades vanligvis med rundt 11 kW kraft, noe som omtrent tilsvarer effekten av en komfyrtilkobling. Dette lader en rekkevidde på 100 km på omtrent 2 timer.

I prinsippet er det også mulig å lade fra en stikkontakt. Disse er tilgjengelige overalt, men bare ladekapasitet på 3,5 kW er mulig, med en rekkevidde på rundt 150 til 200 km som kan oppnås innen 7-10 timer etter lading.

Pennsylvania State University og en er litium jernfosfat batteri (LEP) batteri utviklet, som kan laste innen ti minutter elektrisitet til 290 km rekkevidde burde. LEP-batterier skal være billige å produsere, da det sjeldne elementet kobolt kan dispenseres. For å kompensere for ulempene med et LEP-batteri, oppvarmes batteriet til en driftstemperatur på 60 grader Celsius ved å lede strøm gjennom en tynn nikkelfolie. I tillegg tillater denne driftstemperaturen at overflaten på grafittelektroden reduseres, noe som skal gjøre batteriet mer holdbart. Ifølge beregninger fra forskerne skal det være mulig å kjøre 3,2 millioner kilometer med et batteri med en daglig bruk på 50 kilometer.

Område

Elbiler tilbyr nå rekkevidde på 400 km og mer per batterilading (se grafikk til høyre).

Liste over langdistanse elbiler. Listen er ikke uttømmende. Kjøretøy uten tilgjengelig WLTP-informasjon (f.eks. Chevrolet Bolt) ble ikke tatt i betraktning.

En oversikt over serien til nåværende modeller finner du under Elbiler i masseproduksjon .

Produsentens informasjon er basert på standardiserte testsykluser som WLTP, og som med kjøretøy med forbrenningsmotorer, avviker fra den individuelle praktiske driften.

Rekkevidde

Generator trailer som en idé av AC Propulsion for å løse rekkeviddeproblemet på dager der batteriområdet er for lavt: Genset trailer

I utgangspunktet er batterikapasiteten til elbiler stor nok for de fleste turer, og bare noen få turer, som å reise på ferie , krever bruk av hurtigladestasjoner, batteribytte eller bruk av bildelingstilbud. En studie publisert i 2016 kom til at rekkevidden av nåværende elbiler som Ford Focus Electric eller Nissan Leaf er tilstrekkelig for 87% av alle turer. Imidlertid varierer områdene sterkt, avhengig av hastigheten på e-kjøretøyet, utetemperaturen, spesielt bruken av oppvarming og klimaanlegg fører til en betydelig reduksjon i handlingsradien.

For å øke rekkevidden ytterligere, brukes noen ganger tilleggsinnretninger for å generere elektrisk kraft i eller på kjøretøyet, såkalte "rekkeviddeutvidere" eller rekkeviddeutvidere .

  • Hybrid drift: I det enkleste tilfellet bæres en drivstoffdrevet kraftgenereringsenhet i kjøretøyet. Seriell hybridstasjon fungerer også med dette prinsippet , men med en permanent installert kraftgenerator integrert i styringsteknologien. Hvis batteriet også kan lades direkte fra strømnettet, er denne typen kjøretøy kjent som en plug-in hybrid . Det blir sett på som en overgangsform mellom forbrenningsmotordrevne og elektriske kjøretøyer. Kombinasjonen av elektrisk drift med akkumulator og forbrenningsmotor med generator tillater et stort utvalg uavhengig av ladepunkter. Når du driver med drivstoff, gjelder imidlertid ikke konseptene som er basert på elektromobilitet . Løsninger som Mindset eller AC Propulsion har kommet med løsninger som bare bærer forbrenningsmotoren med deg når det er nødvendig . De stolte begge på generatorer som ble installert i eller på elbilen etter behov, men som ikke kunne seire. Et annet eksempel er BMW i3 med “Rex” tilleggsutstyr som tilbys av fabrikken, hvor batteriet ikke er spesifikt ladet, men bare beholdes, og dermed bevarer elbilens egenskaper.
  • Drivstoffceller: Som et alternativ til bensin- eller dieselgeneratorer ses også drivstoffceller . Når de brukes, blir ekstra energi i form av hydrogen eller alkoholer med lav molekylvekt ( metanol , etanol ) eller ammoniakk fraktet og omdannet til elektrisitet i kjøretøyet. Bruken av denne teknologien motvirkes for tiden av ulempene med brenselceller som kort levetid, høye kostnader, mangel på et bensinstasjonsnettverk og lav effektivitet i drivstoffproduksjon og konvertering i kjøretøyet (se også drivstoffcellekjøretøyer ).
  • Solceller: I kjøretøyer med lav energi kan også integrerte solceller i kjøretøyet (vIPV fra utvider rekkevidden til engelsk kjøretøyintegrert solcelleanlegg integrert solcelleanlegg ' ). Produsentene annonserer med ekstra rekkevidder på opptil 70 kilometer ( Lightyear One ) og 34 kilometer ( Sono Sion ) daglig under ideelle forhold. I følge beregninger fra Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems (ISE), kan kommersielt tilgjengelige elektriske kjøretøy utstyrt med et tak laget av solceller generere mellom 2000 og 3500 km ekstra rekkevidde per år under gode forhold (forutsatt det gjennomsnittlige solutbyttet. i Freiburg ). I utgangspunktet er det vanskelig å faktisk gjøre energien brukbar, siden energien som genereres med lav spenning fra solcellene, må mates inn i bilens høyspenningsbatteri, hvis drift selv koster energi. Lavspenningsbatterier er vanligvis for små. VIPV har hittil ikke vært i stand til å etablere seg på grunn av det lille bidraget som solceller har gitt til området og det høye innsatsnivået involvert i integrering. Så langt eksisterer bare konseptbiler (f.eks. Lightyear One, Sono Sion).
  • Pedaldrift: En ekstra pedaldrift i lette kjøretøyer kan også støtte en ren elektrisk stasjon; dette ble for eksempel implementert i Twike .

Utskiftbare batterisystemer

Gaffeltruck med utskiftbart batteri

Avtakbare batterisystemer er bare satt opp i sjeldne tilfeller, hovedsakelig for lokalt tilknyttede biler som gaffeltrucker eller el-vogner. Denne prosessen krever standardiserte design, tilkoblinger og en tilsvarende standardmontering på kjøretøyene. Det er og har vært prosjekter for et generelt tilgjengelig nettverk av ladestasjoner og batteriskiftestasjoner, for eksempel i Israel og Danmark . Batteriene tilhørte ikke bileieren, men ble byttet ut på grunnlag av et innskuddssystem.

Klimaanlegg

På grunn av deres høye effektivitet gir elektriske stasjoner lite varmetap til miljøet og ikke noe varme når de står stille. For å varme opp bilen eller tine vinduene når utetemperaturen er lav, er det nødvendig med varmeovner. På grunn av det lave energiforbruket til stasjonen er ekstra energiforbrukere imidlertid mye mer betydningsfulle og bruker en del av energien som er lagret i batteriet, noe som har en sterk innvirkning på rekkevidden, spesielt om vinteren sammen med andre sesongmessige effekter. En enkel, men veldig energiintensiv form er elektriske oppvarmingsregistre som kan bygges inn i ventilasjonen. I mellomtiden brukes de mer energieffektive varmepumpene i noen tilfeller. De kan også brukes som klimaanlegg for kjøling om sommeren . Oppvarmede seter og oppvarmede vinduer bringer varmen direkte til områdene som skal varmes opp og reduserer dermed også oppvarmingsbehovet for interiøret. Elbiler bruker ofte ledige tider på ladestasjoner. Der kan kjøretøyet forvarmes før reisestart uten å belaste batteriet, slik det er tilfelle med en elektrisk tilleggsvarmer . Det kreves da betydelig mindre energi for oppvarming eller kjøling på farten. I mellomtiden er det også smarttelefonapper tilgjengelig som kan brukes til å kontrollere oppvarmingen eksternt.

sikkerhet

Beskyttelse av beboere og andre personer som er involvert i ulykken

Når det gjelder beskyttelse av passasjerer, anses elbiler for å være minst like trygge som forbrenningskjøretøyer. I kollisjonstester hittil (2021) har de generelt oppnådd toppkarakterer i samsvar med både Euro NCAP og US NCAP .

Konstruktive tiltak for å beskytte fotgjengere, syklister og andre trafikanter kan implementeres like bra med en elbil som med andre biler. Et ytterligere risikopotensial kan imidlertid oppstå fra høyere kjøretøymasse på grunn av batteriet og dermed den kinetiske energien som virker på den andre parten i ulykken i tilfelle en kollisjon.

Brannrisiko og slukkingstiltak

Statistiske data, som er basert på det fortsatt lave antallet kjøretøy per 2019, antyder at e-biler brenner betydelig sjeldnere enn kjøretøy med forbrenningsmotorer. Enkelte tilfeller av brenning av elektriske biler vekker for tiden stor medieoppmerksomhet, men med tanke på totalt rundt 15 000 kjøretøybranner årlig bare i Tyskland, indikerer de ikke en spesiell brannrisiko. Lading av kjøretøy i parkeringshus og underjordiske garasjer representerer ikke en ekstra risikofaktor hvis den elektriske installasjonen er riktig.

Å håndtere brennende elbiler gir imidlertid nye utfordringer for havaritjenester og brannvesen. B. det kreves mye mer vann for å slukke. Vitenskap og ulykkesforsikringsselskaper har utviklet planer for å takle disse utfordringene. Et litiumionbatteri - som z. B. ble skadet i en ulykke - kan sette i gang en kjemisk reaksjon, noe som kan føre til at et batteri brenner ut først etter en forsinkelse. Som et resultat kjøpes spesielle kjølebeholdere for fjerning. Kjøle- og slukningsvann er spesielt sterkt forurenset og krever spesiell behandling før de kommer inn i kloakken. Hvis batteriet er defekt, er det også fare for elektriske støt for redningsarbeidere ved kontakt med høyspentkomponenter. Imidlertid anser DGUV denne risikoen som "usannsynlig på grunn av designet". Som en løsning ble det anskaffet spesielle høyspenningsbeskyttelseshansker for beredskapstjenester i Baden-Württemberg.

På den annen side er noen typiske utfordringer i tilfelle brann i forbrenningskjøretøyer mindre uttalt når det gjelder elbiler eller gjelder ikke i det hele tatt: For eksempel når elektriske biler fyrer, er det relativt lite røykdannelse , lavere brann temperaturer og lavere varmestråling . Det er ingen risiko for at ild sprer seg på grunn av at forbruksvarer strømmer bort mens de brenner.

Ettermontering av forbrenningsmotorseriebiler

Noen ettermonterere tilbyr konvertering av forbrenningsmotordrev til elektriske drivenheter. Ofte byttes bare forbrenningsmotoren mot en elektrisk motor, og manuell girkasse er igjen i kjøretøyet. Dette er mindre teknisk nødvendig, men har for det meste juridiske grunner. Hvis girkassen også byttes ut, må hele kjøretøyet registreres på nytt, noe som medfører betydelig innsats og ikke er økonomisk for små mengder. I Tyskland jobber Citysax og tyske E-Cars for eksempel med ettermontering eller bruk av seriekjøretøyer som en grunnleggende modell.

Med tanke på de strukturelle begrensningene som er angitt ovenfor, er det bare i begrenset grad fornuftig å konvertere en konvensjonell bil til en elbil når det gjelder kostnadseffektivitet (konverteringskostnader), avhengig av andre omstendigheter (ladeinfrastruktur, tilgjengelighet av kjøretøy osv.). Bruk av brukte biler kan redusere kostnadene betydelig.

Internasjonal standardisering og kjøretøystandarder

Ensartede regler er ment å øke den internasjonale konkurransekraften og dermed også lønnsomheten og spredningen av elektriske kjøretøyer. EU, USA og Japan presenterte derfor sine planer for en internasjonal avtale 17. november 2011 i Brussel og ønsker nå å vinne andre land til prosjektet. Spesielt skal det opprettes to uformelle arbeidsgrupper for elektriske kjøretøyer innenfor rammen av avtalen om globale tekniske forskrifter fra 1998, som hver skal håndtere sikkerhets- og miljøaspekter ved kjøretøyer og utveksle og utvikle internasjonale regulatoriske tilnærminger.

Den tyske nasjonale plattformen for elektrisk mobilitet har utarbeidet en omfattende veikart for den kommende standardiseringen i elbilsektoren.

Miljøbalanse

I tillegg til den mest omtalte CO 2 -balansen , spiller også støv, nitrogenoksid og støyforurensning en rolle. Det skilles mellom direkte belastning under kjøretøybruk og indirekte belastning under produksjon av kjøretøyet, samt tilførsel av ressurser under forbruk gjennom hele livssyklusen (f.eks. Strøm). I tillegg til de absolutte tallene, spiller sammenligningen med kjøretøy med forbrenningsmotorer en særlig viktig rolle i politikken.

CO 2 -balanse

Når det gjelder elbiler, oppstår ikke CO 2 -utslipp i selve bilen, men snarere under produksjon av elektrisitet og produksjonen av kjøretøyet, og spesielt batteriet. Miljøbalansen til biler er ofte bare relatert til direkte energi- eller drivstofforbruk ( tank til hjul = fra tank til hjul) og utslipp av forurensende stoffer eller gasser som er skadelige for klimaet. En vel-til-hjul- analyse (fra kilde til hjul) brukes også, som også inkluderer effektivitet og utslipp for tilførsel av energi. Mer omfattende sammenligninger satt på en livssyklusanalyse (livssyklusvurdering, "LCA"). En del av denne balansen inkluderer også produksjons- og avhendingskostnader for kjøretøyet, tilførsel av drivenergi og støyutslipp.

I følge en studie fra Technical University of Eindhoven forårsaker en e-bil rundt 65% mindre CO 2 enn et sammenlignbart kjøretøy med forbrenningsmotor. Sammenlignet med en Mercedes C 220d har en Tesla Model 3 allerede utlignet sin CO 2 "ryggsekk" forårsaket av batteriproduksjon etter 30.000 km.

I følge en undersøkelse utført av IFEU i 2019 og oppdatert i 2020, genererer en elbil med 48 kWh batterikapasitet som er markedsført i 2020 rundt 30 prosent færre klimagasser over hele levetiden, inkludert produksjon, sammenlignet med en bensin- drevet kjøretøy etter 12 år og 150.000 km. Sammenlignet med en sammenlignbar diesel er den rundt 23 prosent mindre. På grunn av den forventede økningen i andelen fornybar energi i den tyske elektrisitetsmiksen, forventes en ytterligere betydelig forbedret miljøbalanse for 2030.

Når man vurderer hele produktets livssyklus, presterer elbiler inkludert batterier bedre enn kjøretøy med forbrenningsmotor når det gjelder både energiforbruk og klimagassutslipp . Bare hvis elektrisitet fra kullkraftverk brukes til å betjene det elektriske kjøretøyet og batteriene er produsert på en teknologisk mindre avansert fabrikk, er klimagassbalansen til elbiler høyere enn for biler med forbrenningsmotorer. Når du bruker den gjennomsnittlige europeiske elektrisitetsblandingen , avgir batteri-elektriske kjøretøy 44 til 56% eller 31 til 46% mindre CO 2 enn kjøretøy med forbrenningsmotorer, avhengig av tilnærmingen som brukes (forenklet vel-til-hjul-analyse eller full produktets livssyklusanalyse) . Det skal bemerkes her at andelen fornybare kilder i elektrisitetsmiksen har økt de siste årene, noe som betyr at disse CO 2 -utslippene nå har blitt ytterligere redusert. Produksjonen av en elbil er mer energikrevende enn for en bil med forbrenningsmotor. Ifølge en undersøkelse fra 2010 skyldes om lag 15% av den totale miljøpåvirkningen av elbiler produksjonen av akkumulatorene .

2020 ble publisert i tidsskriftet Nature Sustainability en studie om at CO 2 fotavtrykk av elektriske biler gjennom hele livssyklusen (d. H. Produksjon, drift og gjenvinning) for både 2015 og analyserte fremtiden. Forfatterne studerte først det globale gjennomsnittet og delte deretter verden i 59 regioner, som de deretter analyserte hver for seg for å identifisere regionale forskjeller. De kom til den konklusjonen at så tidlig som i 2015 ville bruken av en gjennomsnittlig e-bil ha produsert betydelig mindre karbondioksid enn en gjennomsnittlig fossildrevet bil. I følge dette var e-biler alltid mer klimavennlige enn forbrenningsmotorer når de ble ladet med strøm, og produksjonen av dem resulterte i mindre enn 1100 g CO 2 / kWh. Mer enn 90% av verdens strømproduksjon er under dette utslippsnivået. Samlet sett kom forfatterne til at e-biler allerede var mer klimavennlige enn forbrenningsmotorer i 2015 i 53 av de 59 regionene over hele verden, og utgjorde 95% av veitrafikken. I gjennomsnitt var utslippene fra e-biler 31% lavere enn forbrenningsmotorer. Noen få unntak er land som Polen eller Estland , der elektrisitetsproduksjon primært er basert på forbrenning av utslippskrevende fossile brensler som oljeskifer eller kull . I tillegg vil klimafordelen med e-biler forbedres ytterligere i fremtiden med forventet reduksjon i utslipp fra kraftproduksjon, slik at selv de mest ineffektive e-bilene i fremtiden vil ha en bedre klimabalanse enn de mest effektive forbrenningsmotorene. . Samlet sett vil overgangen til e-biler nesten helt sikkert redusere klimagassutslippene i de fleste regioner over hele verden, til og med antatt at denne elektrifiseringen av transport ikke ville være ledsaget av en karbonproduksjon av kraftproduksjon.

I miljøsertifikatdokumentasjonen “Livssyklus” som ble publisert i 2014, sammenligner Mercedes-Benz B-klassen omfattende i versjoner av elektriske motorer og forbrenningsmotorer gjennom hele livssyklusen. Følgelig forårsaker B-klassen med elektrisk drev 27% mindre CO 2 enn bensinvarianten (antagelse: EUs strømmiks på den tiden). Det tyske instituttet for energi og miljøforskning Heidelberg (IFEU) undersøkte også karbonavtrykket til elektriske kjøretøy i UMBReLA-prosjektet (Environmental Balance Sheets Electromobility).

I en undersøkelse sammenligner Volkswagen CO 2 -balansen til Golf med bensin, diesel, naturgass og elektriske drivenheter, med tanke på hele livssyklusen (inkludert 200 000 km, primærenergifaktorer, tysk elektrisitetsmiks, produksjon av biler og batterier) . E-Golf oppnår 120 g / km, diesel 140 g / km (naturgassdrift: 151 g / km; bensin: 173 g / km). På grunn av den økende energiomgangen i Tyskland ekstrapolerer studien en CO 2 -balanse på 95 g / km for det elektriske kjøretøyet og 114 g / km for diesel i 2030 , noe som betyr at Golf Diesel forårsaker 20% mer CO 2 enn sammenlignbar E-Golf. På grunn av mangel på pålitelige data tar studien imidlertid ikke hensyn til en mulig "brukstid" for batteriet eller, hvis aktuelt, resirkulering av batteriet.

Avhengig av primærenergien som brukes, forskyver elektriske kjøretøyer utslippene for drift fra kjøretøyet til stedene der elektrisiteten for deres drift produseres. Disse kan reduseres hvis utslippsfri primærenergier, for eksempel fra regenerativ sektor, brukes. I følge en undersøkelse fra Shell oppstår 15–20% av CO 2 -utslippene fra forbrenningsmotorer i produksjon og tilførsel av drivstoff.

Resirkulering av akkumulator

Karbondioksid produseres under produksjonen av akkumulatorene . Studier i fagfellevurdert litteratur kommer til verdier på rundt 70 kg til 75 kg CO 2 per kWh batterikapasitet. En studie for det svenske miljødepartementet fra 2017, derimot, kalt verdier av 150 til 200 kg karbondioksid per kWh batterikapasitet. Electrify-BW kritiserer presentasjonen av den svenske studien på grunn av manglende grunnleggende forutsetninger. Studien og dens resultater ble tatt opp mange ganger, selv om databasen allerede var utdatert da den ble publisert. Blant annet skrev noen medier en veldig stor CO 2 -sekk for elektriske biler som et teppe, hvorpå forfatterne uttalte i en pressemelding utstedt for dette formålet at media ofte siterte feil på studien. Studien gir bare en indikasjon på 150 til 200 kg CO 2 per kWh batterikapasitet, som er en nåværende gjennomsnittsverdi. Dette kan lett reduseres, f.eks. B. gjennom økt bruk av fornybar energi i batteriproduksjon. Studien inneholder ingen sammenligninger med biler med forbrenningsmotorer. I 2019 ble en oppdatering av den såkalte "Sweden Study" publisert, der forfatterne korrigerte verdiene gitt i 2017 på grunnlag av nyere litteratur til rundt halvparten av de opprinnelige verdiene. I følge dette er CO 2 -utslippene i produksjonen av den mest brukte NMC-typen rundt 61 til 106 kg CO 2 -ekvivalenter .

I følge en studie fra Institute for Energy and Environmental Technology, gjenspeiles nesten en tredjedel av materialet som kreves for batteriene i livssyklusvurderingen av det elektriske kjøretøyet.

Resirkulering av utbrukte litiumionbatterier krever fortsatt mye energi, som hittil har vært økonomisk ulønnsomt. Selv demontering kan ikke automatiseres på grunn av de mange forskjellige batterisystemene. Brukte batterier fra elektriske biler som fremdeles er funksjonelle, men ikke lenger har full kapasitet, kan brukes som kraftlagring for industrien eller eneboliger med solcelleanlegg. For eksempel brukes brukte batterier fra BMW i3 i fergeterminalen i Hamburg havn som storskala lagring med en kapasitet på to megawatt for å kompensere for svingninger eller topper i etterspørselen i Hamburgs kraftnett . Produksjonsprosessene til bilprodusentene med deres kostnadsreduksjonspotensial kan også påvirke andre områder av energibransjen.

I en studie for Det europeiske miljøbyrået fra 2016 oppgir Öko-Institut og forskningsselskapet Transport & Mobility Leuven at 70 prosent mer energi brukes til å produsere en elbil enn til å produsere et konvensjonelt kjøretøy, mens mengden energi som kreves i driften er høy er lavere.

Når du resirkulerer bilbatterier, er det forskjellige tilnærminger som smelting eller mekanisk prosessering. Med sistnevnte prosess er en materialgjenvinningsgrad på over 90% for tiden mulig, hvor CO 2 -avtrykket av produksjonen kan reduseres med opptil 40%. Forskere ved Fraunhofer Institute har siden 2016 jobbet med industrielle partnere om en ny material- og energieffektiv resirkuleringsprosess, med fokus på elektrohydraulisk makulering ved hjelp av støtbølger.

Resirkulering av litiumionbatterier (LIB) fra utrangerte kjøretøyer er regulert i EU ved direktiv 2000/53 / EC og 2006/66 / EC. Førstnevnte tar for seg resirkulering av kjøretøy på slutten av livssyklusen. For deler med et økt risikopotensial, for eksempel batteriet i et e-kjøretøy, er det nødvendig å fjerne og separat håndtere. Dette er regulert i batteridirektivet 2006/66 / EC, som gir utvidet produsentansvar for batteriprodusenter. De må dekke alle kostnadene ved innsamlings-, prosesserings- og gjenvinningssystemet. Bilbatterier er oppført der som industrielle batterier. Når det gjelder resirkuleringsprosessen, faller LIB under kategorien "andre batterier", hvor bare 50% av gjennomsnittsvekten resirkuleres.

På den annen side er det fremdeles ingen klare tekniske og juridiske krav til resirkulering av ødelagte e-bilbatterier, for eksempel forårsaket av trafikkulykker.

I en studie fra Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) fra 2020 er det forventede utbyttet fra demontering anslått til 210 til 240 euro per tonn batterier. Halvparten av inntektene utgjøres av aluminium, en fjerdedel av stål og en annen av kobber. Den faktiske resirkuleringen av celler er imidlertid mye mer kompleks, og ingen eksakte tall var foreløpig tilgjengelig. I tillegg blir problemet vanskeliggjort av de forskjellige designene til batteriene. Miljøvurderingen av resirkuleringsprosessen er like usikker, bare laboratoriedata taler for reduksjon av klimagasser.

Planter i Europa

Den Redux anlegget i Bremerhaven kan behandle 10.000 tonn av alle typer av litium-ion-batterier per år. Et annet stort resirkuleringsanlegg er for tiden Umicores LIB resirkuleringsanlegg, som behandler 7.000 tonn per år (2018). I slutten av januar 2021 satte Volkswagen et pilotanlegg for resirkulering av høyspentbatterier i drift ved Volkswagen-anlegget i Salzgitter , som kan behandle 3600 batterier (1500 tonn) per år. Batterier fra test- og ulykkeskjøretøy blir for tiden behandlet; den skal rampes opp rundt 2030 og kan utvides.

Direkte kjøretøyutslipp

Helelektriske biler er utslippsfrie biler . De avgir ingen avgasser og er derfor klassifisert i høyeste CO 2 effektivitetsklasse . Denne vurderingen sammenligner bare kjøretøyene avhengig av vekt og utslipp under drift. De har lov til å reise ubegrenset i tyske miljøsoner og oppfyller for eksempel også " nullutslipps " -forskriftene som har vært i kraft i California siden 1990 for luftforurensningskontroll.

Betydelige støyreduksjoner kan oppnås med veitrafikkstøy . Elektriske motorer er stille fordi de ikke gir noe høyt inntak eller eksoslyd. Mindre motorstøy er særlig merkbar i busser , lastebiler og motoriserte tohjulinger . Dekkveistøyene som dominerer ved høyere hastigheter tilsvarer de fra konvensjonelle stasjoner. Rundt 50% av befolkningen er så påvirket av trafikkstøy at helserisiko er å frykte. 15% risikerer å lide av kardiovaskulære problemer. Siden elbiler drukner ut av støy fra andre kjøretøyer opp til rundt 40 km / t og derfor er vanskeligere å oppfatte akustisk av trafikanter som barn, syklister og synshemmede fotgjengere, begynte bilprodusentene i 2012 å standardisere enheter for hastighetsavhengig utslipp av advarselstøy, såkalte Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS). Etter Japan og USA er installasjonen av akustiske varslingssystemer også lovlig planlagt for nye kjøretøystyper i EU fra 1. juli 2019 (og fra 1. juli 2021 for alle typer). Bak denne etterspørselen står foreninger som representerer synshemmede.

I mars 2016 ble AVAS foreskrevet for 50 land; På et møte i FNs arbeidsgruppe i Genève i september 2016 ble forhandlingspartnere enige om at en pausebryter for advarselslyden som kan aktiveres av sjåføren, bør være forbudt.

Utslipp av fint støv produseres bare i liten grad i elektriske biler på grunn av slitasje og bremseprosesser ( bremsestøv ). Sistnevnte kan reduseres gjennom energigjenvinningssystemer . Det største potensialet for unngåelse tilbys imidlertid mangelen på eksos fra forbrenningsmotorer, noe som kan føre til alvorlige luftveissykdommer.

Hjul til energiforbruk (godt til hjul)

(En vurdering som bare er relatert til kjøretøyteknologien (tank-til-hjul) finner sted i avsnittet Forbruk og effektivitet .)

Som med energiforbruk, må observasjonsgrensene følges nøye og de primære energifaktorene må tas i betraktning. Disse kan svinge avhengig av året, granskingsprosedyren, strømleverandøren, landet og andre faktorer og endres i noen tilfeller veldig dynamisk på grunn av endringer i strømmarkedet. Ulike standarder og institusjoner bruker forskjellige faktorer og bruker forskjellige beregningsmetoder. Renovering av infrastrukturen resulterer også i CO 2 -utslipp, men bruk av elbiler kan redusere drivhuseffekten.

Nyere eksterne studier har kommet til at opprinnelsen til strømmen som brukes til å lade batteriene gjenspeiles i mer enn to tredjedeler av den økologiske regningen.

Energibehovet i kWh / 100 km, som er bestemt i en standardisert kjøresyklus (i Europa NEDC ) , brukes som grunnleggende informasjon . Den kartlegger energiforbruket mellom stikkontakten og sykkelen ( tank til hjul ). For å bestemme effektiviteten til det generelle "bil" -systemet ( godt til hjul ), må også oppstrøms tap under kraftproduksjon, konvertering og overføring vurderes. Den grad av effektivitet av tradisjonelle kraftverk avviker sterkt i forhold til bruk av primærenergi . Avhengig av type kraftverk er de mellom 35% (brunkullkraftverk) og 60% ( kraftverk med kombinert syklus ). Transformasjon og linjetap i kraftnettet må også tas i betraktning. Derfor er det primære energiforbruket til en elbil når det lades på det offentlige kraftnettet (strømmiks) høyere enn strømforbruket “fra stikkontakten”. Denne samlede betraktningen uttrykkes i en primær energifaktor , som multipliseres med det rene kjøretøyforbruket. Bestemmelsen av denne faktoren kan vise seg veldig forskjellig på grunn av forskjellige observasjonsgrenser, tidsperioder, beregningsgrunnlag og dynamisk utvikling i energimarkedet, som blir relevant når man sammenligner forskjellige systemer.

Siden 2016 har en primær energifaktor på 1,8 blitt satt for strømproduksjon i Tyskland i samsvar med energispareforordningen (EnEV) . Før det hadde faktoren 2.6 vært i kraft siden 2009, som allerede var redusert til 2,4 1. mai 2014. På grunn av omdannelsen av strømforsyningen i løpet av den energi overgang, bruk av primærenergi fortsetter å endre seg. Av lokale hensyn, spesielle elektrisitetstariffer og i andre land, gjelder forskjellige verdier avhengig av elektrisitetsblandingen som brukes. I Østerrike er for eksempel subsidier til elbiler knyttet til bevis på primær bruk av elektrisitet fra 100% fornybare energikilder.

Sammenligning av bensin- og dieselbiler

Hvis man tar hensyn til tapene i utvinning, raffinering, leting, boring og transport / tilførsel av fossilt brensel ( brønn til tank ), resulterer en sveitsisk studie fra 2008 i effektiviteten for tilførsel av bensin 77,5%, diesel 82 %, Naturgass 85% (primærenergifaktorer på 1,29 / 1,22 / 1,17). Ifølge estimater gir den tyske energispareforordningen verdien 1,1. I følge estimater fra 2001 blir konstruksjonsrelaterte tap i bilen (tank-til-hjul) lagt til disse forsyningstapene. Med forbrenningsmotordrev er disse mye høyere enn med elektriske drivenheter på grunn av det lave effektivitetsnivået (med ideell drift av Otto-motoren er motoreffektiviteten 36%), den ineffektive kaldstartfasen og dellastdriften. Omregner du det direkte drivstofforbruket til kWh / 100 km, er verdiene mye høyere enn for elbiler.

Hvis man nå tar den ideelle motoreffektiviteten for forbrenningsmotorer som grunnlag, kommer man til en primær energifaktor på 3,58 for bensinmotorer når man vurderer vel-til-hjul . Med en primær energifaktor på 2,97 (personbil) eller 2,71 (nyttekjøretøy) presterer dieselmotorer noe bedre, men fortsatt dårligere enn elektriske kjøretøyer.

Sammenligning av drivstoffcellekjøretøyer

Også drivstoffcellekjøretøyer har en lavere total effektivitet enn rene elektriske kjøretøyer. Disse krever for eksempel også en hydrogenlagertank . Produksjonen av hydrogen og lagring (komprimering opp til 700 bar eller kondensering opp til ca. -253 ° C) er veldig energikrevende. Hvis hydrogenet genereres fra fornybare energier ved elektrolyse , er de ekstra tapene fra elektrolyse og kompresjon til 700 bar 35%. Sammen med kraftgenereringseffektiviteten til brenselcellen på rundt 60%, er det tap på rundt 61% på vei fra kraftgeneratoren til drivmotoren i kjøretøyet. For samme rute er ladetap og utladningstap på et litiumionbatteri bare 10 til 20%. Energitapene til et drivstoffcellekjøretøy er derfor høyere enn for en rent batteridrevet elbil. Derfor er energikostnadene til elektriske batterier med elektriske batterier betydelig lavere enn drivstoffcellekjøretøyer som genererer hydrogen ved bruk av elektrisitet (elektrolyse). Det er en overflod av solenergi, den må bare brukes, og naturen er heller ikke energieffektiv, sier Robert Schlögl fra Max Planck Institute for Chemical Energy Conversion i Mühlheim ad Ruhr. Den største ulempen med hydrogen er den dårlige transportbarheten. Men andre drivstoff som ammoniakk kan også produseres på en klimavennlig måte ved hjelp av fornybar energi og kjøre e-biler med brenselceller. Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems (ISE) kom til den konklusjonen at drivstoffcellekjøretøyer under visse forhold kan ha et gunstigere karbonavtrykk i løpet av en studie bestilt av en hydrogenfyllestasjonsoperatør i 2019 for å sammenligne livssyklusen til begge stasjonene. vilkår for klimagassutslipp enn elektriske biler. Denne bestillingsstudien ble sterkt kritisert i den profesjonelle verden.

Studier

Ifølge en studie fra BDEW hadde elbiler med en tysk elektrisitetsmiks 60 prosent mindre CO 2 -utslipp i 2018 enn sammenlignbare biler med bensin- eller dieselmotorer.

I august 2017 publiserte Öko-Institut en studie der elektromobilitet allerede var overlegen konvensjonelle biler når det gjelder karbonutslipp av elektrisitetsmiks på den tiden, med rundt 30% fornybar energi . Studier av hele livssyklusvurderingen i Sveits bekrefter utsagnet at bare når det drives med ren kullfyrt elektrisitet, kan miljøbalansen til elbiler være dårligere enn for kjøretøy med forbrenningsmotorer. Den sammenlignende beregningen for moderne litiumionbatterier ble ikke vurdert avgjørende. Forbedrede produksjonsprosesser reduserer produksjonskostnadene og forbedrer den økologiske balansen mellom elbiler.

I følge en studie fra Alternative Fuels Data Center ved US Department of Energy, utgjorde de årlige CO 2 -utslippene til et gjennomsnittlig elektrisk kjøretøy i USA rundt 2,2 tonn i 2015 (total energibesparelse, godt til hjul , med 19 000 km kjøreavstand). Utslippene varierte avhengig av utslippsintensiteten til kraftproduksjonen mellom knapt 0,5 kg i Vermont opp til 4,3 tonn i West Virginia for kraftproduksjon fra kull. Derimot slo et gjennomsnittlig forbrenningskjøretøy ut 5,2 tonn CO 2 mens den kjørte samme avstand .

Fra 2020 får bilprodusenter i EU bare et gjennomsnitt på 95 gram CO 2 -utslipp per bil som kjøres per kilometer - bøter betales hvis de blir krenket. Dette tilsvarer et forbruk på fire liter per 100 kilometer. Siden kunder også kjøper SUVer og sedaner, må bilprodusenter selge elbiler, selv om det ville være en tapt virksomhet. Fra 2020 har salget av en elektrisk bil en merverdi på € 12 400 for Mercedes på grunn av bøteundgåelse, € 11 900 for BMW og € 11 400 for VW. Med elbiler vil straffene være minimale hvis de utgjør ni prosent av total produksjon fra 2020, dvs. i underkant av 1,5 millioner enheter.

Den Fraunhofer Institute for Systems and Development Investigation (ISI) en studie i januar 2020 i henhold til hvilken metode et elektrisk kjøretøy har 15 til 30% lavere utslipp av klimagasser enn en sammenlignbar moderne konvensjonell bil i den totale balansen av produksjon, bruk og resirkulering faser enn Dette vil forbedre seg ytterligere med fremdriften i energiomstillingen og eksklusiv bruk av fornybar energi i produksjonen av e-biler, som for øyeblikket gir 70 til 130% høyere klimagassutslipp enn en vanlig bil. Hvis den er bedre enn en konvensjonell, krever det derfor regelmessig bruk. Et kjøretøy med stort batteri, men med lave kjørte kilometer, som lader den tyske elektrisitetsblandingen, er neppe bedre enn en konvensjonell bil. I tillegg til klimagassutslipp, ser studien også på miljøpåvirkningen gjennom hele syklusen av en bil. bil. Sammenlignet med en konvensjonell bil har elbilen ulemper når det gjelder utslipp av fint støv, vannuttak, forsuring og menneskelig toksisitet , som hovedsakelig skyldes batteriproduksjon. På den annen side er det fordeler i denne forbindelse med sommersmog , overgjødsling , plassbehov og klimagassutslipp. Imidlertid kan noen av ulempene som forsuring ikke lenger utgjøre en forskjell i forhold til elbiler om 10 år.

ressurser

Elbilene med en rekkevidde på mer enn 150 km, som er bygget siden 2010-tallet, bruker batterier med litiumteknologi (se # Litium eller bly eller nikkel ). I tillegg til CO 2 -balansen diskuteres utvinning av råvarene litium og kobolt også i deres miljøbalanse .

Media kritiserer ofte effekten av råstoffutvinning på miljøet og mennesker. I produksjonen av råstoffet litium, for eksempel, ville hele områder i det sørlige Argentina bli drevet i ørkendannelse gjennom overutnyttelse av grunnvannet, og titusener av urfolk ville bli frarøvet deres grunnleggende levebrød. Disse rapportene fikk også motkritikk. En publikasjon fra Institute of Technology Carlow kommer til den konklusjonen at gruvedrift av litium ikke har noen miljøeffekter som er uvanlige i metallgruvedrift, og som med andre former for gruvedrift, er det bare nødvendig med regulering for å holde utvinningen miljømessig vennlig. Nord i Portugal, der produksjonen av litium forberedes, er det sterk motstand fra miljøvernere.

Ifølge Maximilian Fichtner , direktør ved Helmholtz Institute for Electrochemical Energy Storage i Ulm , blir 3840 liter vann fordampet for litiumet i et batteri med en kapasitet på 64 kWh. Det tilsvarer vannforbruket i produksjonen av 250 gram biff, 10 avokado, 30 kopper kaffe eller et halvt par jeans.

For kobolt er hovedgruveområdet 60% i Den demokratiske republikken Kongo , hvorav 80% er et biprodukt fra industriell kobberdrift; opptil 20% av kobolt utvunnet utvinnes i småskala gruvedrift . ASM fremmer barnearbeid , arbeider med liten eller ingen sikkerhetsforholdsregler og resulterer blant annet i direkte kontakt med arbeidere med tungmetaller (spesielt uran) i fjellet, men representerer derimot et viktig levebrød for lokalbefolkningen.

økonomi

I en sammenlignende test av ADAC i oktober 2018 var rundt halvparten av elbilene billigere enn sammenlignbare biler med bensin- eller dieselmotorer når det gjaldt totale kostnader.

levetid

Levetiden til elektriske biler, inkludert batteriet, bør være langt lenger enn forbrenningskjøretøyene. Det er rapporter som snakker om en levetid på over 800 000 km. Tap av rekkevidde skal bare være 5,45% over 350.000 km. Bilprodusenter tilbyr vanligvis en garanti på 8 år eller 160.000 km kjøreytelse med minst 70% av den opprinnelige kapasiteten på batteriet. Ved Pennsylvania State University on ble litium jernfosfat batteri (LEP) batteri utviklet, som oppvarmes ved å føre strøm gjennom en tynn nikkelfilm på en driftstemperatur på 60 grader Celsius, som gjør det mulig å redusere overflaten av grafittelektrode, bør få batteriet til å vare lenger. I følge beregninger fra forskerne skal det være mulig å kjøre 3,2 millioner kilometer med et batteri med en daglig kjørelengde på 50 kilometer.

strømforbruk

På grunn av det faktum at drivverket er mer enn tre ganger mer energieffektive, bruker elektriske kjøretøy betydelig mindre energi enn kjøretøy med forbrenningsmotor. I en EcoTest som ble publisert i januar 2020, måtte mellom 14,7 kWh og 27,6 kWh strøm brukes til bilene som ble testet for å kjøre 100 km.

Resultatene av målinger av forbruk på elektriske kjøretøyer tar noen ganger bare hensyn til forbruket under kjøring, men ikke tapene som oppstår ved lading av drivbatteriene, som utgjør mellom 10 og 25%. Den EPA syklus (USA) tar også ladning tap i betraktning.

Energikostnader

Energikostnadene til en elbil sammenlignet med et forbrenningskjøretøy avhenger i hovedsak av prisutviklingen for elektrisitet eller drivstoff. Når det gjelder elbiler, blir prisen også i stor grad bestemt av kjøpsalternativene: Mens hurtigladestasjoner i Tyskland vanligvis må betale mellom 42 og 79 cent per kWh etter at prisene øker av noen operatører i 2020, vil elproduksjonsprisene på få cent per kWh ved hjelp av ditt eget solcelleanlegg mulig. På ladestasjoner i noen butikkjeder eller kommunale verktøy kan strøm til elektriske biler til og med belastes gratis fra juni 2021 (se også ladestasjon (elbil) # Gratis lading ). Noen arbeidsgivere tillater også gratis opplading på firmaet.

På grunn av disse prisforskjellene avhenger energikostnadene til en elektrisk bil veldig mye av de individuelle forholdene og kan være både betydelig lavere og (når de lades utelukkende ved hurtigladestasjoner) betydelig høyere enn for et forbrenningskjøretøy. En studie av Leaseplan bestemte gjennomsnittlige strømkostnader for elektriske biler i 2021 basert på husholdningens strømpris i Tyskland til 78% av drivstoffkostnadene til en forbrenningsmotor, for Østerrike 62%, for Sveits 56%.

Når det gjelder konvensjonelle drivstoff, forventes prisene i tillegg til de markedsrelaterte prissvingningene på grunn av CO 2 -avgiften å øke med rundt 16 cent per liter innen 2025.

anskaffelseskost

e.GO Life billig elbil for 13.000 euro etter fradrag for subsidier

De lavere forbruks- og vedlikeholdskostnadene kompenseres for øyeblikket av enda høyere anskaffelseskostnader for elektriske biler, der både det lavere antallet enheter og akkumulatorene har sin andel. Anskaffelseskostnadene for elbiler synker jevnt og grunn på grunn av større mengder. Det forventes at anskaffelseskostnadene til elbiler fra 2027 vil være lavere enn forbrenningsmotorer i alle segmenter .

I tillegg subsidieres vanligvis anskaffelseskostnadene. I Tyskland har dette vært opptil 9000 euro per kjøretøy siden juli 2020. Det er også skatteincitamenter fra staten for firmabiler . Det er andre subsidier fra føderale stater som BW e-kupong i Baden-Württemberg med 1000 euro for kommersiell bruk. Det er kalkulatorer på Internett som kan brukes til å beregne maksimalt tilskudd avhengig av sted.

Billige elbiler

Wuling Hongguang Mini EV bestselgende elbil i Kina for rundt 4000 til 5000 euro uten tilskudd

For eksempel er e.GO Life en elektrisk bil som produseres så billig som mulig . Denne elbilen er tilgjengelig i Tyskland fra 13 000 euro etter å ha trukket tilskuddet på 9 000 euro. Den Dacia Spring selges for rundt 12.000 euro etter en subsidie. Kinesiske Suda SA01 selges i Tyskland fra rundt 9000 euro etter tilskudd. Den Dartz Nikrob EV selges i Europa for rundt 10 000 euro før subsidier. Sistnevnte er basert på Wuling Hongguang Mini EV , som tilbys i Kina uten subsidier for rundt 4000 til 5000 euro og for tiden er den mest solgte elbilen der (fra mai 2021).

Leiebatteri

Renault et al. tilbyr utleiemodeller for batteriene. Dette er for å fjerne risikoen og fremfor alt frykten for energilagringsenheter som slites ut tidlig hos kundene. I tillegg reduseres kjøpesummen på kjøretøyet, men med høyere basisinvesteringer ligger de kilometeravhengige leieprisene ofte i samme område som drivstoffkostnadene til sammenlignbare modeller. Siden 2013 z. B. du kan leie drivbatteriet til Nissan Leaf fra 79 € / måned. Dette tilsvarer € 9,48 / 100 km med en kjørelengde på 10.000 km per år.

Reparasjons- og vedlikeholdskostnader

Reparasjons- og vedlikeholdskostnadene for elbiler er betydelig lavere enn de tilsvarende kostnadene for biler med forbrenningsmotorer, fordi elbiler er mye enklere konstruert.

For elektriske biler utelates følgende typiske elementer i et forbrenningskjøretøy og dermed også tilhørende vedlikeholds- og reparasjonskostnader:

En ekstra komponent i en elbil er trekkbatteriet, inkludert termisk styring.

Følgende komponenter i en elbil har en enklere struktur eller er utsatt for mindre belastning og er derfor mindre sannsynlig å lide av feil:

  • Den firetaktsmotor med sine mange bevegelige og sterkt termisk påkjente deler blir ofte påvirket av defekter, mens elektriske motorer vanligvis varer lenger enn kjøretøyet og krever lite eller intet vedlikehold.
  • I et forbrenningskjøretøy må girkassen alltid være utformet som en manuell girkasse (manuell eller automatisk girkasse) og er derfor betydelig mer kompleks og følsom enn de faste girkassene som er vanlige i elbiler.
  • De bremser er stresset betydelig mindre, ettersom de fleste av retardasjonen prosesser utføres ved hjelp av rekreasjon. Følgelig må bremseklosser og bremseskiver / tromler skiftes sjeldnere.

På den annen side kan dekkene til elektriske biler bli utsatt for større belastning på grunn av det høye dreiemomentet som er tilgjengelig fra staten når kjøretøyet kjøres tilsvarende og deretter må byttes oftere.

For en elektrisk bil er ikke følgende vedlikeholdsarbeid som er vanlig for forbrenningskjøretøyer påkrevd:

I en analyse av faktiske vedlikeholds- og reparasjonsutgifter fra bileiere, fant den amerikanske forbrukerorganisasjonen Consumer Reports at disse bare er omtrent halvparten så høye for elbiler, og anslår at en elbil vil redusere vedlikeholdskostnadene med rundt US $ 4600 i løpet av løpet av livet og forårsaker reparasjonskostnader. Det antas at besparelsene på grunn av teknisk fremgang i elbiler vil være enda høyere i fremtiden.

Forsikringskostnader

Den premie for ansvarsforsikring og omfattende forsikring for en elektrisk bil har en tendens til å bli noe billigere i Tyskland enn for biler med forbrenningsmotor. Analyser av de fullstendige premiene av sammenligningsportalene Verivox og Check24 kom til 2020 og 2021 at de fleste elbiler er billigere å forsikre enn et sammenlignbart forbrenningskjøretøy.

Det skal bemerkes at forsikringen vanligvis er basert på kontinuerlig produksjon, som for elektriske biler vanligvis er betydelig lavere enn toppeffekten.

I noen land gjelder visse avgiftskomponenter ikke forsikring , for eksempel i Østerrike den motorrelaterte forsikringsavgiften .

totalkostnad

Hovedårsakene til at elbiler er billigere enn sammenlignbare bensin- eller dieselbiler, er færre komponenter, mindre slitasje, lavere vedlikeholdskostnader, lavere avskrivninger og høye subsidier.

I januar 2017 viste en sammenligning av ADAC-kostnader at fem helelektriske biler som er tilgjengelige i Tyskland, er billigere når det gjelder totale kostnader enn sammenlignbare biler med en konvensjonell stasjon. Beregningen inkluderte: kjøpesum, avskrivninger, drivstoff- eller strømkostnader, verksted- og dekkkostnader samt skatter og forsikringer med en holdeperiode på fem år. Kjøpspremien tilgjengelig i Tyskland var også inkludert. Det ble beregnet forskjellig kjørelengde.

I en sammenlignende test av ADAC i oktober 2018 var rundt halvparten av elbilene billigere enn sammenlignbare biler med bensin- eller dieselmotorer når det gjaldt totale kostnader.

I januar 2020 vil Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) publisere en studie som sier at visse elektriske biler allerede er billigere når det gjelder totale kostnader. Og i løpet av de neste 5 til 10 årene vil elektriske biler ha større kostnadsfordel i forhold til sine konvensjonelle partnere. Hovedårsakene til denne optimismen er de fallende kostnadene ved batteriproduksjon, strømmen som forventes å bli billigere etter 2020 og økningen i oljeprisen, ettersom dette råmaterialet blir stadig knappere.

I en komparativ test fra juli 2020 fant ADAC at mange elbiler er betydelig billigere når det gjelder totale kostnader enn sammenlignbare diesel- og bensinmotorer. I tillegg til fallende basispriser for elbiler i Tyskland, har det vært en økt kjøpspremie på 9000 euro siden juli 2020 (6000 euro fra staten, 3000 euro fra produsenten). I tillegg har elbiler betydelig lavere energi- og vedlikeholdskostnader. Kostnadene ble tatt i betraktning: forsikring, avgift på kjøretøy, utgifter til vedlikehold og reparasjoner, dekkslitasje, drivstoff- eller strømkostnader, en fast sats for bilvask eller bilpleie, samt avskrivning av kjøretøyet. Sistnevnte spilte en stor rolle.

Økonomi og garanti

Elbilens økonomi avhenger av dens holdbarhet. Det meste av en elbil er det samme som en forbrenningsmotor. Selv om levetiden for biler med forbrenningsmotorer er begrenset ved levetiden av motorene, er levetiden for elektriske biler er begrenset ved levetiden av drivbatteriet. Som regel svikter ikke drivbatteriet plutselig, men mister kontinuerlig kapasitet over tid og ladesykluser. Produsentene gir derfor vanligvis en garanti på 60–75% av den opprinnelige maksimale kapasiteten over en periode på 5 til 8 år eller en kjørelengde på 100 000 km og mer.

De første erfaringsrapportene indikerer imidlertid at det er svært få garantitilfeller, og at drivbatteriene varer betydelig lenger.

Energiøkonomiske aspekter og elektromobilitet

Elektromobilitet er et politisk moteord som brukes på bakgrunn av bruken av elektriske kjøretøyer for person- og godstransport og tilførsel av infrastrukturen som kreves for lading på strømnettet. Ordet elektromobilitet er også et samlebegrep for spesialfunksjonene så vel som alternative kjøretøy- og trafikkonsepter, men også begrensninger som oppstår med elektriske kjøretøy i hverdagen.

Det er noen steder rundt om i verden hvor motorkjøretøyer med forbrenningsmotorer ikke er tillatt, og som ofte omtales som bilfrie . Disse inkluderer for eksempel forskjellige sveitsiske steder. Ofte er det bare elektriske kjøretøy som er tillatt der. Imidlertid er mange av disse for det meste små og smale elektriske kjøretøyene på farten, for håndverkere, som leveringsbiler, som drosjer eller hotellleveranser. Også på den tyske østersjøen Helgoland , er Juist og Wangerooge i følge trafikkreguleringene et grunnleggende kjøretøyforbud. De få kjøretøyene som får kjøre på øyene, er for det meste elektriske kjøretøy.

Energibehov: Andel av totalt strømforbruk

I Tyskland er det forventet 10 millioner e-biler på tyske veier innen 2030, noe som vil øke etterspørselen etter elektrisitet med 3-4,5%. For en million elektriske biler, som tilsvarer rundt 2% av alle kjøretøyer, må det genereres rundt 3 TWh elektrisk energi, noe som tilsvarer en halv prosent av dagens tyske strømbehov. Hele Tysklands elektrisk drevne lokale og langdistanse kollektivtransport krever rundt 15 TWh strøm per år, tilsvarende i underkant av 3% av brutto strømforbruk.

I 2020 estimerte det føderale miljødepartementet det ekstra strømbehovet på grunn av fullstendig elektrifisering av 45 millioner biler i Tyskland til å være 100 TWh per år, noe som tilsvarer rundt en sjettedel av mengden strøm som ble brukt i Tyskland på den tiden.

Last på kraftnettene

Å lade elbilene samtidig kan teoretisk overbelaste dagens strømnett. Den samtidighet faktor sier imidlertid at dette ikke er tilfelle. For å ekskludere det ytterligere hjelper utvidelsen av kraftnettene. En annen måte er å bruke oppladbare batterier som buffer.

Batterier som buffer i ladestasjonene

For å avlaste strømnettet og muliggjøre ultra-raske ladestasjoner selv i områder uten sterk strømforbindelse blir ladestasjoner i økende grad utstyrt med eget batteri som en buffer som midlertidig kan lagre strømmen. På denne måten kan bufferen lades sakte fra strømnettet (f.eks. Når det er billig strøm) og deretter raskt overføre strømmen til elbilen. Denne bufferen muliggjør også bruk av vind- og solkraftverk i umiddelbar nærhet av ladestasjonen. (se også batterilagringskraftverk )

Batterier i elbiler som buffer

Det vil også være positive effekter i kraftnettet hvis elektriske biler ikke lader batteriene spesifikt i et intelligent strømnett til tider når etterspørselen etter elektrisitet er stor og må dekkes ved å slå på topplastkraftverk (for det meste gass), men til tider når det er overskudd av fornybar elektrisitet er tilgjengelig. For å oppnå dette må det tas i betraktning at den eksisterende CO 2 -handelen med kraftproduksjon betyr at etterspørselen etter drivenergi fremstår som en ny strømforbruker i strømnettet - uten at det blir tildelt flere sertifikater for det. Når antallet e-biler øker, vil trykket i elektrisitetsmarkedet øke i fremtiden. Dette er imidlertid bare relevant for større antall biler. Den Öko-Institut i Freiburg har utarbeidet en sluttrapport på vegne av Forbundsmiljøverndepartementet som en del av den flerårige OPTUM 2011-prosjektet.

Konseptet " Vehicle to Grid " forutsetter at energilagring i el- og hybridbiler kan brukes som bufferlagring for det offentlige kraftnettet. Siden selv elbiler parkerer mer enn de kjører og kan kobles til en ladestasjon det meste av tiden, ville det være mulig å buffer svingningene i generering av elektrisitet fra fornybar energi eller å kompensere for toppbelastning. Nissan med Nissan med Leaf-to-Home i Japan og selskapet e8energy med DIVA- systemet i Tyskland tilbyr allerede slike systemer for integrering i et husbatterilagringssystem . Imidlertid øker denne driftsmåten akkumulatorens slitasje, noe som må kompenseres med en mer omfattende ekstern kontroll av en energitjenesteleverandør eller nettverksoperatør med en tilsvarende faktureringsmodell. For å oppnå den totale bufferkapasiteten til alle tyske pumpekraftverk (rundt 37,7 GWh), må rundt 3,77 millioner elektriske biler delta samtidig, hver med 10 kWh av batterikapasiteten. Med 15 kWh per 100 km spesifisert ovenfor tilsvarer dette en rekkevidde på ca. 65 km. Å konvertere hele den tyske bilparken fra ca. 42 millioner biler til elbiler vil allerede resultere i denne bufferkapasiteten hvis i gjennomsnitt hvert kjøretøy bare gir 1 kWh (tilsvarende 6,5 km rekkevidde) som en buffer i nettverket.

Lade infrastruktur

Type 2 ladestasjon, veldig vanlig
Veiskilt: Merknad om ladestasjon i Reykjavík

Offentlig tilgjengelige ladestasjoner

Offentlig ladestasjon i Köln-Deutz
Hurtigladestasjon ved motorveibensinstasjon: Chademo, CCS, Typ2

Det er over 19 000 offentlige steder med mer enn 54 000 ladepunkter tilgjengelig i Tyskland (per 02/2020). De ligger hovedsakelig i storbyområder og større byer. I tillegg er det selskapets egne kompressorer fra Tesla, Inc. , eksklusivt for egne biler, private ladepunkter i garasjer og på eiendommer er ikke inkludert i disse tallene. Nettverket av offentlig tilgjengelige ladepunkter utvides stadig.

Byer med de mest offentlig tilgjengelige ladepunktene i Tyskland
rang by Ladepunkter
1 Hamburg 882
2 Berlin 779
3 München 762
4. plass Stuttgart 389
5 Düsseldorf 211
Sjette Leipzig 168
7. Ingolstadt 148
8. plass Köln 141
9 Dortmund 125
10 regensburg 101
Status: Mai 2019, kilde: www.emobilserver.de

Mange ladepunkter krever forhåndsregistrering hos ladepunktoperatøren eller et universalkort som kan brukes til å lade på mange ladestasjoner. Ikke alle ladepunkter er tilgjengelige døgnet rundt hver dag. De tre vanlige kontakttypene i dag er Type 2, Chademo og CCS. Ytelsen til ladestasjonen og ladeteknologien som er installert i kjøretøyet gjenspeiles direkte i ladetiden. I byer og kommuner vil du vanligvis finne langsommere ladestasjoner type 2 (11 kW eller 22 kW ladekraft). Langs motorveiene og travle gatene finner du for det meste hurtigladestasjoner med såkalte trippeladere (Chademo, CCS, Type 2) med stort sett 50 kW ladekraft. Nylig er det også installert ultrahurtige ladestasjoner med en ladekraft på opptil 350 kW. Med slike ladekapasiteter - forutsatt at kjøretøyet har en passende lader - kan du lade en rekkevidde på 500 km på rundt 10 til 20 minutter.

I Europa introduserer direktiv 2014/94 / EU CCS-ladestandarden ( Combined Charging System ), som muliggjør forskjellige AC- og DC- lademetoder med type 2 og Combo 2- pluggtyper . Han støttes av de europeiske bilprodusentene. Mens vekselstrømslading med type 2 allerede var etablert, ble en første offentlig 50 kW likestrømladestasjon av CCS-typen innviet i Wolfsburg i juni 2013.

Siden 17. mars 2016 har forordningen om minimumstekniske krav til sikker og interoperabel konstruksjon og drift av offentlig tilgjengelige ladepunkter for elektriske kjøretøy vært i kraft i Tyskland (Charging Column Ordinance - LSV). Den implementerer EU-kravene i tysk lov og gir ytterligere bestemmelser. Regelverket som ble innført for bygging og drift av ladestasjoner hadde tidligere blitt diskutert kontroversielt i designfasen.

Mange arbeidsgivere, restauranter, parkeringsplassoperatører, kjøpesentre, forhandlere osv. Tilbyr ladealternativer som enten muliggjør gratis lading eller bruker en standardisert faktureringsprosess via ladingnettverk . Det er bemerkelsesverdig at selskaper som Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics og andre tilbyr gratis ladestasjoner på sine parkeringsplasser. Den gratis ladningen mens du handler, fungerer som kundeannonsering.

Ulike nettsteder som B. GoingElectric eller LEMnet eller Chargemap tilbyr hjelp til å finne ladepunkter og ruteplanlegging. Ladestasjonene er også registrert i navigasjonssystemene til elbilene.

Induktiv lading og luftledninger

Bussladestasjon i Hamburg

Et ikke-kontakt (uten åpne kontakter), men kablet induktivt ladesystem, hadde allerede blitt implementert i General Motors EV1 på 1990-tallet .

En visjon er å installere ladesystemet for elbiler i veibanen. Under reisen eller ved parkering kan energi overføres uten kontakt ved hjelp av induksjon . Så langt har disse systemene bare blitt implementert i lukkede industriområder og på bussruter. Induktiv lading ved bussholdeplasser har for eksempel vært praktisert i Genova og Torino siden 2002 og har blitt testet i praksis hos Braunschweig transportfirmaer på en batteribusslinje med kjøretøy fra Solaris siden mars 2014 . Det amerikanske selskapet Proterra tester også batteribusser med ladestasjoner ved holdeplassene.

I tester med kondensatorlagring i Shanghai ble det installert korte seksjoner av ledningsnett ved stoppene som bussen kan nå med uttrekkbare braketter. Et veldig lignende prinsipp eksisterte allerede på 1950-tallet med gyrobussene , men der ble energien lagret i svinghjul. Spesielt innen offentlig transport med faste stopp gir denne metoden for kort mellomlading muligheten til å planlegge den nødvendige batterikapasiteten, og dermed koster kjøretøyet betydelig, uten å begrense kjøretøyenes autonomi for mye.

Kjøreledning nettverk er heller ikke ukjent i urban offentlig transport. Noen transportselskaper har en lang historie med å bruke trolleybusser . Nylig har det kommet forslag om å bruke slike systemer f.eks. B. bruk for lastebiler i lastefeltene på motorveier.

Transportfinansiering og skatt

Med en økende andel elbiler i veitrafikk vil det være en omstilling av vegfinansiering. Energiavgifter (tidligere: mineraloljeavgift) blir for tiden pålagt drivstoff i Tyskland . På grunn av det gjeldende overordnede dekningsprinsippet kan ikke disse betalte skatten motregnes utgiftene til vedlikehold og / eller modernisering av veier og infrastruktur for et bestemt formål. Energiavgift beløper i bensin for tiden 7,3 cent / kWh for diesel 4,7 cent / kWh, LPG 1,29 cent / kWh. I Tyskland i dag belastes rundt 40% av strøm avgifter og avgifter. Med en gjennomsnittlig strømpris på 29,14 cent / kWh (per 2014), forfaller 3,84 cent / kWh for generelle avgifter ( strømavgift og konsesjonsavgift ). I tillegg inkluderer strømprisen også forskjellige avgifter på 6,77 cent / kWh for energiovergangen , der den fossildrevne bilparken ikke deltar. Omsetningsavgift forfaller også for alle former for energi .

På grunn av det lavere energibehovet til det elektriske kjøretøyet, er det betydelig lavere skatteinntekt per kjørt kilometer. Med et økende antall elektriske biler, gir de nåværende avgiftssatsene lavere inntekt for det generelle statsbudsjettet fra å kjøre bilen. Men hvis du tar høyde for at elbiler vil være betydelig dyrere å kjøpe enn bensindrevne biler i overskuelig fremtid, innkrever statskassen mer omsetningsavgift når du kjøper en elbil enn når du kjøper en bensindrevet bil.

Energi selvforsyning

Biler med forbrenningsmotorer trenger bensin eller dieselolje, en elektrisk bil trenger strøm. I de fleste land importeres elektrisk energi i mindre grad eller genereres ved bruk av en mindre andel importerte energikilder enn det som er nødvendig for produksjon av bensin eller diesel. Noen land med høyt vind- og vannkraftpotensiale, som Norge, kan teoretisk klare seg uten å importere energikilder.

Imidlertid kan elektrisitet også genereres lokalt og desentralt gjennom fornybar energi. For eksempel kan en eiendom eller huseier med de rette forholdene dekke en stor del av elektrisitetsbehovet selv (se også energiselvforsyning ).

Markedsutvikling og politiske rammer

Verdensomspennende

Varighet

Anslått global beholdning av batteribiler
år stykke
2010
  
20.000
2011
  
50.000
2012
  
110.000
2013
  
220.000
2014
  
400.000
2015
  
720.000
2016
  
1.180.000
2017
  
1.930.000
2018
  
3.270.000
2019
  
4.790.000
Kilde: International Energy Agency

Ved utgangen av 2019 kan 7,9 millioner personbiler og lette nyttekjøretøy over hele verden lades eksternt (plug-in EVs). 3,8 millioner av dem i Kina og nesten 1,5 millioner i USA.

Bestselgende modeller, kumulative
modell stykke
1. Tesla Model 3
  
645.000
2. Nissan Leaf
  
490 000
3. Tesla Model S
  
305.000
4. Renault Zoé
  
231.000
5. BAIC EC-serien
  
203 000
Status: september 2020

Tesla Model 3 , introdusert i 2017, er verdens mest solgte elbil med over 645 000 enheter (per september 2020).

Nissan Leaf , introdusert i 2010, følger på andreplass med rundt 490 000 enheter (per september 2020).

Tesla Model S luksussedan følger på tredjeplassen med rundt 305 000 enheter (per september 2020).

Den mest solgte elbilen i verden var Tesla Model S i 2015, 2016 og 2017. I 2018 ble den erstattet av Tesla Model 3.

Markedsutvikling

Ulike studier forutsier en utvikling som ligner på digitale kameraer, som erstattet analoge kameraer, etc., et såkalt tipping point . Elbilen betraktes som en forstyrrende teknologi . I en studie fra 2011 viste konsulentfirmaet McKinsey hvilken kjøretøytype som er mest økonomisk til hvilken bensinpris eller batteripris. Følgelig, med en drivstoffpris på over 1 dollar per liter og en batteripris under 300 dollar per kWh, ville den batteri-elektriske bilen være den mest økonomiske. Fra november 2013 var faktisk drivstoffprisen i mange land over USD 1 per liter, og batteriprisen var under USD 200 per kWh.

Ifølge et intervju publisert i 2017 med den tyske fysikeren Richard Randoll, dobles antallet batteridrevne elektriske biler over hele verden hver 15. måned. Denne eksponentielle veksten vil føre til "den endelige enden for forbrenningsmotoren" allerede i 2026.

Bilhandelen spiller også en viktig rolle i spredningen av elektriske biler. Ifølge New York Times fraråder bilforhandlere ofte å kjøpe en elektrisk bil hvis de ikke er kjent med den nye teknologien, ettersom forhandlerne tjener mer på å betjene biler med forbrenningsmotorer. Ifølge National Automobile Dealers Association tjener bilforhandlere rundt tre ganger så mye fra service som fra bilsalg. Elbiler krever mindre service. Handelen er en flaskehals i spredningen av elektromobilitet.

EU strammet lovene for CO 2 -utslipp fra motorvogner med målet 95 g / km for 2020. Beregningen er basert på bilprodusentens flåteforbruk . Det er forhandlet om såkalte superkreditter, en form for klimakompensasjon for elbiler . Salg av en utslippsfri elbil reduserer det totale flåteforbruket uforholdsmessig. Lignende effekter oppstår også i USAs klimapolitikk, se Corporate Average Fuel Economy . Talsmenn, inkludert den tyske regjeringen og den tyske bilindustrien, ser på dette som en markedsstimulans for elektromobilitet; motstandere omtaler det som et tilskudd til bilindustrien, hvis lovbestemte press for å utvikle kjøretøy med lav utslipp er avslappet og ellers skylder bøter for å overstige Grenseverdiene unngås.

I 2017 var Tesla Model S den mest solgte luksusbilen i Europa for første gang med 16132 enheter - en økning på 30 prosent sammenlignet med året før. Det var foran S-klassen fra Mercedes (13 359 biler) og 7-serien fra BMW (11 735 biler). I USA har Model S vært den mest solgte luksusbilen siden 2014.

Største produsenter av helelektriske biler i 2019
produsent enheter
Tesla (USA) 367.000
BYD (Kina) 226 000
RNM Alliance 202 000
BAIC (Kina) 161.000
BMW Group 151.000
VW Group 142.000
RNM = Renault-Nissan-Mitsubish, kilde: de.statista.com
Elektriske bilbatterier markedsandel per land
land Markedsandel 2019 Markedsandel 2020
NorgeNorge Norge 45,6% 59,1%
NederlandNederland Nederland 13,7% 20,3%
SverigeSverige Sverige 4,2% 8,8%
ØsterrikeØsterrike Østerrike 2,8% 6,4%
TysklandTyskland Tyskland 1,7% 6,7%
FrankrikeFrankrike Frankrike 2,3% 7,1%
SveitsSveits Sveits 3,5% 6,0%
Kilde: open-ev-charts.org
En dobbeltdekker BYD elektrisk buss i London. I 2016 ble 115.000 batteribusser nylig registrert i Kina .

Statlige subsidier for elektromobilitet

I mange land er det mange subsidier for å oppmuntre til bytte fra biler med forbrenningsmotorer til biler med elektriske motorer. Et tilskudd er tilskuddet til innkjøp av nye biler (se Tyskland , Norge , Frankrike osv.). Et annet tilskudd er skattelettelser (se Tyskland , Norge osv.). Til gjengjeld er det dårligere med biler med forbrenningsmotorer. Dette betyr at høyere avgifter forfaller til CO 2 (se CO 2 -sertifikater i EU osv.). Det er fartsgrenser f.eks. B. Tempo 100 km / t på noen motorveier i Østerrike , hvor elbiler er ekskludert. Det er kjøreforbud z. B. Dieselforbud i noen indre byer i Tyskland. I tillegg har noen land satt et år der nye biler med forbrenningsmotorer ikke lenger kan selges (f.eks. Norge , Nederland , California , Storbritannia osv.). I EU kan ikke produsentens flåteforbruk lenger overstige en viss CO 2 -verdi, noe som ber produsenter om å selge elbiler.

Europa

Den europeiske union fremmer elektriske biler, blant annet ved å begrense den gjennomsnittlige karbondioksid utslipp av bilen flåtene selges av bilen selskapene (95 g karbondioksidutslipp per kilometer). I en studie fra april 2020 ble det funnet at selv prisdumping for elbiler ville være verdt for bilprodusenter fordi nullutslippene til e-bilene som ble solgt i 2020, skulle telles to ganger av hensyn til finansieringspolitikken (1,67 ganger i 2021) . Bedriftene kunne unngå straffer til EU ved å selge nok elbiler eller kunne selge mer lønnsomme, konvensjonelle biler, der tunge typer ble ytterligere begunstiget. Forfatterne kritiserer fortsatt at 5% av den produserte flåten kan utelukkes fra begynnelsen.

Tyskland

The Federal Motor Transport Authority holder omfattende statistikk på antall kjøretøy og nye registreringer i Tyskland.

Varighet

Antallet rent elektriske biler økte 215 ganger mellom begynnelsen av 2008 og begynnelsen av 2021. Gjennomsnittlig vekst var 51,2% per år.

Dato Varighet modifikasjon
1. januar 2008 1.436
1. januar 2009 1.452 + 1,1%
1. januar 2010 1,588 + 9,4%
1. januar 2011 2.307 + 45,3%
1. januar 2012 4,541 + 96,8%
1. januar 2013 7.114 + 56,7%
1. januar 2014 12,156 + 70,9%
1. januar 2015 18.948 + 55,9%
1. januar 2016 25.502 + 34,6%
1. januar 2017 34.022 + 33,4%
1. januar 2018 53,861 + 58,3%
1. januar 2019 83,175 + 54,4%
1. januar 2020 136,617 + 64,3%
1. januar 2021 309.083 + 126,2%
Grafisk fremstilling av befolkningens utvikling

Nye registreringer

Nye registreringer av elbiler har utviklet seg som følger:

Ny elbil og plug-in hybridregistreringer i Tyskland
fjerdedel stykke
1. kvartal 2018
  
9,014
2. kvartal 2018
  
8.037
3. kvartal 2018
  
7.173
4. kvartal 2018
  
11 321
1. kvartal 2019
  
15.798
2. kvartal 2019
  
15,028
3. kvartal 2019
  
16.539
4. kvartal 2019
  
14.910
2020 Q1
  
25,509
2. kvartal 2020
  
18 061
3. kvartal 2020
  
53,414
4. kvartal 2020
  
95 063
2021 Q1
  
64 672
2. kvartal 2021
  
84.014
Nye elbilregistreringer (uten hybrider) i Tyskland

Mellom desember 2019 og desember 2020 økte antall nylig registrerte helelektriske biler (unntatt hybrider) med 660% (fra 5748 til 43671) hver måned. Andelen av alle nyregistrerte biler vokste fra 2,0% til 14,0%.

Modeller

Tabellen nedenfor viser de 10 beste elektriske bilmodellene i henhold til nye registreringer i Tyskland.

rang modell 2018 2019 2020 2021 Jan. - Jun.
1 Renault Zoe 6.360 9.431 30 376 9,322
2 Tesla Model 3 5 9,013 15.202 13.719
3 VW ID.3 - - 14 493 12.915
4. plass VW e-up! 1.019 465 10 839 15.471
5 Hyundai Kona Electric 368 3.521 14.008 9.959
Sjette VW e-Golf 5,743 6,898 17.438 1,539
7. Smart Fortwo Electric Drive 4,204 5,287 11,544 8 819
8. plass BMW i3 BEV 3.792 9.117 8,629 5696
9 Audi e-tron - 3.578 8.135 4.137
10 Opel Corsa-e - - 6.016 5.597

Statlig finansiering

Den tyske føderale regjeringen I 2009 grunnla en nasjonal utviklingsplan for elektrisk mobilitet og grunnla en nasjonal plattform for elektrisk mobilitet med ulike støttetiltak for å støtte utviklingsarbeidet intensivere for elektriske kjøretøy. Det satte målet "at innen 2020 skal ikke færre enn en million og innen 2030 til og med seks millioner elektriske kjøretøyer være på de tyske veiene". Dette målet er tydelig savnet.

Ettersom markedslanseringen gikk tregt, opprettet politikerne elektromobilitetsloven i 2015 , som gjør det mulig for kommuner å fremme elektromobilitet gjennom privilegert parkering og ladeområder og blant annet åpne bussfelt . Andelen tyske sjåfører som kan dra nytte av bussfeltene som er utgitt, er imidlertid sannsynligvis ganske lav. I tillegg blir formålet med bussfeltene motarbeidet, og dette forslaget blir kritisert som uholdbar politisk aktivisme. For å skille den fra andre biler, kan det søkes om en E-lisensplate siden oktober 2015 . Elektriske kjøretøy som først ble registrert før 1. januar 2016, var fritatt for bilavgift i 10 år . Siden begynnelsen av 2016 er denne perioden forkortet til fem år, hvoretter en redusert skattesats gjelder. I september 2016 bestemte Forbundsdagen at denne forskriften skal være 10 år retrospektiv fra 1. januar 2016. I motsetning til større biler er lette elektriske biler (inkludert klasse L7e) for tiden unntatt miljøbonusen til tross for større miljøvennlighet , som har blitt kritisert av medlemmer av De Grønne .

Lobbyorganisasjonene til bilprodusentene, som Association of the Automotive Industry og BDI , kjempet aggressivt blant tyske føderale politikere i 2015/2016 for statlig subsidiering av elbiler og etablering av et nettverk av ladestasjoner. I mai 2016 introduserte den føderale regjeringen en kjøpspremie på € 4000 for rent elbiler og € 3000 for plug-in kjøretøy. Det totale finansieringsbeløpet er 1,2 milliarder euro, 600 millioner euro fra den føderale regjeringen og 600 millioner fra industrien. Den føderale regjeringen planla 100 millioner euro for ladestasjoner og ytterligere 200 millioner euro for hurtigladestasjoner. 20% av den føderale bilparken skal være elektrisk i 2017. Av midlene som ble gjort tilgjengelig for dette formålet, var bare 2,4% innkalt i midten av juni 2018. Samtidig er målet om en million elbiler i 2020 kuttet i to.

The Federal Council krevde i en oppløsning på 23 september 2016 fra år 2030 skal ingen biler med forbrenningsmotorer skal være tillatt. Beslutningen ble også rettet til EU-kommisjonen om å kun tillate utslippsfrie biler i hele EU senest i 2030. Grunnlaget er Paris-avtalen , som bestemmer at verden skal være CO 2 -nøytral fra 2050 . For å oppnå dette må nye registreringer av biler med forbrenningsmotorer stoppes allerede i 2030.

Østerrike

ØsterrikeØsterrike stykke
2015
  
5.032
2016
  
9 073
2017
  
14,618
2018
  
20,813
2019
  
29.523
2020
  
44.498
Motorkjøretøypark med ren elektrisk kjøring

I 2010 satte den østerrikske føderale regjeringen også målet om å øke antallet elbiler på Østerrikes veier til 200 000 innen 2020. På slutten av 2020 var det imidlertid bare 44 498.

I 2016 kunngjorde representanter for transport- og miljødepartementet midler til kjøp og distribusjon av elbiler på 72 millioner euro. € 48 millioner av dette er ment å støtte kjøp og salg. Privatpersoner kan motta € 4000, klubber, institusjoner og selskaper € 3000 når de kjøper en ren elbil; alle gruppene fikk € 1500 for en hybridelbil. Forordningen gjaldt kjøp mellom 1. januar 2017 og utgangen av 2018. Det var lisensplater med grønt påskrift for disse kjøretøyene. Dette var forbundet med privilegier, for eksempel når du parkerer eller bruker bussfelt. € 24 millioner kom hver fra Miljøverndepartementet, Transportdepartementet og bilimportørene. Minst 12.000 tilskudd ble finansiert med € 48 millioner. ÖAMTC og VCÖ kritiserte subsidiene som feil insentiver.

Våren 2018 ble det kjent at Forbundsdepartementet for bærekraft og turisme, ledet av forbundsminister Elisabeth Köstinger, planlegger å frita elbiler fra " Immissionsschutzgesetz - Luft " - hastighetsbegrensninger ("IG-L") som gjelder steder på Østerrikske motorveier og motorveier . Dette fulgte prinsippet om at bare de trafikantene - nemlig førere av kjøretøy med forbrenningsmotorer - som i motsetning til utslippsfrie elektriske kjøretøyer faktisk er ansvarlige for de altfor høye luftforurensningsverdiene som fører til aktivering av disse begrensningene. pålagt av trafikkontrollsystemer , ta passende tiltak Med forbehold om begrensninger. Dette betyr for eksempel at kjøretøy med forbrenningsmotor kun har lov til å kjøre maksimalt 100 km / t på noen motorveier, mens elbiler er unntatt denne fartsgrensen.

Fra juli 2020 ble finansieringen til kjøp av elbiler til privatpersoner, foreninger, institusjoner og selskaper økt til € 5.000. I tillegg ble subsidiene til private ladestasjoner økt til € 600 og ladestasjoner i bygårder til € 1800. Finansiering er fortsatt knyttet til hovedkjøpet av fornybar energi.

Mens nye registreringer av bensin- og dieseldrevne biler reduserte betydelig sammenlignet med 2019 (henholdsvis -39% og -28%), økte nye registreringer av helelektriske biler med 72,8% sammenlignet med 2019.

Sveits

I følge Federal Statistical Office økte andelen rent elbiler i det totale antallet personbiler i 2019 fra 0,4% året før til 0,6%. Samme år ble over 28 716 helt elektriske kjøretøyer registrert og 13 165 nye batteri-elektriske kjøretøyer og 4 271 nye plug-in-hybrider ble registrert; det var 4,2% og 1,6% av de nye kjøretøyene og dermed totalt 5,6%.

Det er forskjellige tilskuddstiltak for elbiler i Sveits. For eksempel har elbiler blitt fritatt for bilavgift til 4% av kjøretøyverdien.

Kina

Salg av elbiler og plug-in hybridbiler i Kina
Elektrisk taxi i Shenzhen ( BYD e6 ) (2011)

I Kina startet regjeringen en kampanje i 2008 under mottoet “Ti byer, tusen kjøretøy”.

I midten av 2014 besluttet den kinesiske regjeringen å frafalle merverdiavgift på kjøp av en elbil fra september 2014 til 2017 og å gi en kjøpspremie på opptil $ 10.000.

Det er en begrensning på biler i store kinesiske byer. I Beijing var det for eksempel bare 150.000 biler som fikk registrere seg i 2016. Av disse var 60 000 forbeholdt elbiler. Opptakene tildeles gjennom et lotteri. Så bare hver 665. søker kan få godkjenning for en bensinbil.

I oktober 2016 ble det kunngjort at Kina jobbet med en plan for å innføre en elbilkvote fra 1. januar 2018. I henhold til lovutkastet på den tiden måtte alle bilprodusenter selge minst åtte prosent av kjøretøyene i Kina som elektriske biler. Hvis en produsent ikke oppfyller denne kvoten, må produsenten kjøpe kreditter fra andre produsenter som overskrider denne kvoten eller reduserer sin egen produksjon. Kvoten bør da økes hvert år. Kina pålegger importavgifter på 25 prosent på utenlandske biler. Hvis du vil unngå dette, må du etablere et joint venture med en kinesisk produsent som produsent. BMW samarbeider med den kinesiske bilprodusenten Brilliance, VW med FAW og SAIC.

I Kina ble det solgt totalt 718.000 kjøretøyer med elektriske motorer i de første tre kvartalene (januar til september) i 2018, en økning på 80 prosent sammenlignet med samme periode året før. Av disse var 540 000 rent elektriske biler, resten var hybridbiler. Markedsandelen for nye registreringer er 4,5 prosent. 90 prosent av elbilene kom fra kinesiske produsenter som B. BYD , BAIC og Roewe . Bare Tesla med 3 prosent andel og BMW med 2 prosent andel var de sterkeste av de utenlandske produsentene. Luksusmarkedet domineres av Tesla og NIO og ikke lenger av tyske produsenter slik det pleide å være. På grunn av avviklingen av subsidiene begynte markedet å synke fra september 2019.

Frankrike

Frankrike gir en slags skrotbonus når man bytter ut en gammel bil med forbrenningsmotor mot et nytt kjøretøy med en elektrisk motor på opptil 10 000 euro. En plug-in hybrid mottar fortsatt 6500 euro.

Alle de tre store franske bilprodusentene Citroën, Renault og Peugeot har elektriske biler i sitt nåværende salgssortiment og kan se tilbake på en lengre historie med tilbudte elektriske biler, i noen tilfeller, om enn i liten skala.

I begynnelsen av juli 2017 kunngjorde den franske miljøministeren at Frankrike vil ta farvel med registreringen av biler med forbrenningsmotorer innen 2040. Målet er å være CO 2 -nøytral innen 2050 .

I mars 2017 ble mer enn 100.000 elektriske biler registrert i Frankrike.

Cirka 80 prosent av elektrisiteten som forbrukes i Frankrike, genereres fra kjernekraft (se Atomenergi i Frankrike ).

Storbritannia

Salg av elbiler i Storbritannia

Elbilsalget i Storbritannia har vokst raskt siden 2014 .

I slutten av april 2019 ble mer enn 210 000 elektriske biler og varebiler registrert. Dette tilsvarer en andel på 2,7% av alle nye bilregistreringer.

Kjøp av elbiler er statlig subsidiert i Storbritannia. 1. januar 2011 ble finansieringsprogrammet “Plug-in Car Grant” introdusert. Opprinnelig ble kjøpet av en elbil subsidiert med 25% av anskaffelseskostnadene opp til maksimalt 5.700 pund (5700 euro). Imidlertid har det maksimale finansieringsbeløpet siden mars 2016 - avhengig av nivået på utslipp og bilens elektriske rekkevidde - bare vært 4500 eller 2500 pund (5100 eller 2850 euro). Per mai 2018 ble 148 465 kvalifiserte elbiler registrert. Siden februar 2012 har det også vært et "Plug-in Van Grant" -program, som gir et tilskudd på 20% opp til 8.000 pund (9.100 euro) for kjøp av en elektrisk varebil. Per mars 2018 hadde dette tilskuddet blitt brukt 4 490 ganger.

Storbritannia ønsker å forby salg av nye diesel- og bensinbiler - inkludert hybrider - fra 2035. Biler med forbrenningsmotorer bør forsvinne fra gatene innen 2050; i Skottland vil dette til og med gjelde fra 2045. Dieselbiler vil bli belastet avgifter på trafikkerte veier fra og med 2020. Det diskuteres om kjøreforbud i sentrum. Målet er å redusere luftforurensende stoffer, spesielt i byer.

India

Elektriske biler i India produseres hovedsakelig av to innenlandske bilfirmaer, nemlig Mahindra Electric og Tata Motors . Regjeringen prøver å fremme urfolks produksjon med initiativet Make in India og ønsker at selskaper skal hente 30 prosent av råvarene sine fra India.

I januar 2013 kunngjorde da den indiske statsministeren Manmohan Singh National Electric Mobility Mission Plan, som tar sikte på å sette mer enn 15 millioner elektriske kjøretøy på veiene innen 2020 gjennom økonomiske og pengepolitiske tiltak. Blant annet skal prosjektet betale subsidier på opptil 150 000 rupier for elbiler. Regjeringen har som mål å oppnå årlig omsetning på 7 millioner elektriske kjøretøy innen 2020. Tilskuddsordningen heter FAME og skal støttes med tiltak for bygging av infrastruktur. Forkortelsen FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) betyr raskere introduksjon og produksjon av (hybrid) elektriske biler i India.

Årsakene til introduksjonen av elektriske kjøretøyer i India er hovedsakelig den økende luftforurensningen og den økende bensinprisen. Den indiske regjeringen ønsker også å holde løftene i Paris-klimaavtalen , og det var derfor den i 2016 kunngjorde at den bare ville tillate elektrisk drevne biler fra 2030.

En undersøkelse fra SMEV-interessegruppen viste at salget av elbiler i 2016 økte med 37 prosent sammenlignet med året før. Imidlertid var bare 8 prosent av de rundt 25.000 kjøretøyene elektriske biler, de fleste mot elektriske scootere. I følge SMEV er mangelen på grunnleggende infrastruktur det største problemet.

Nederland

I 2015 ble 43.000 elektriske kjøretøyer (inkludert plug-in-hybrider) registrert i Nederland . I 2019 var andelen nye registreringer 9,0 prosent. I 2016 bestemte parlamentet i Nederland å utvikle en strategi for å bare tillate helelektriske nye biler fra 2025.

Norge

Fordeling i henhold til drivtyper, per 06/2021.
Salg av elbiler i Norge mellom

200 000 elektriske kjøretøyer er registrert i Norge (per 01.2019). Den norske regjeringen har opprettet en rekke statlige fordeler og økonomiske insentiver (rundt 20 000 euro per kjøretøy), slik at elbiler noen ganger er billigere enn forbrenningsmotorkjøretøyer. Hele-elektriske biler er unntatt moms (25%), kjøretøyavgift og avgift for nybil. Elbiler kan kjøres forbi trafikkork på mange bussfiler. Parkering er gratis, det samme er fjordfergene og bruken av bomstasjoner. Fram til begynnelsen av 2019 var drivstoff på offentlige ladestasjoner også gratis, men rotasjonen fungerte ikke, så det ble besluttet i begynnelsen av mars 2019 å innføre avgifter.

I Norge var ni prosent av alle nye biler i 2013 elbiler. I februar 2015 var 21 prosent av alle nye biler elbiler. I 2016 steg denne andelen til 29 prosent, og i 2017 videre til 39,3 prosent. I 2020 var denne verdien over 54 prosent.

I juni 2017 ble det for første gang registrert flere biler med en elektrisk motor (52 prosent) i Norge enn de med en ren forbrenningsmotor. I sin nasjonale transportplan 2018–2029 satte de norske transportmyndighetene forbud mot salg av nye biler med forbrenningsmotorer fra 2025. Bare tunge kjøretøyer kan da fortsatt drives av bensin- eller dieselmotorer. Planen ble utarbeidet av statlige myndigheter for veier, jernbaner, kyster og flyplasser og skulle legges frem for det norske parlamentet våren 2017 for godkjenning og gjennomføring.

I september 2018 falt markedsandelen i Norge for nye registreringer av personbiler med bensinmotorer til 16 prosent og med dieselmotorer til 12 prosent. Observatører så forbrenningsmotoren på vei til å bli et nisjeprodukt.

I september 2020 var andelen helelektriske biler i nye registreringer i Norge 61,5 prosent, og andelen av plug-in-hybrider var ytterligere 20 prosent, som til sammen resulterte i 81,6 prosent.

forente stater

Salg av elbiler og plug-in hybrider i USA

I august 2016 ble 500 000 elektrisk ladbare biler (inkludert plugin-moduler) solgt. Batteribusser testes i forskjellige byer.

Selskapet Tesla, Inc. , med base i California, er den eneste produsenten som bare produserer elbiler i stor skala. Dette har tre forskjellige modeller blant de 10 beste og en nåværende markedsandel på 78% (per 10/2019). I USA er det økonomisk bistand / kjøpsbelønning for elbiler, avhengig av stat.

I tredje kvartal 2018 oppnådde Tesla et overskudd på $ 311 millioner. Dette er tredje kvartal med overskudd for Tesla siden det ble offentliggjort i 2010. I lang tid anså kritikere Tesla for aldri å være lønnsomt og derfor ikke levedyktig. I september 2018 var Tesla Model 3 den mest solgte bilmodellen i USA etter salg og den fjerde bestselgende bilmodellen i USA etter antall enheter.

I California vil nye biler med forbrenningsmotorer ikke lenger kunne registreres fra 2035.

Motorsport

  • Den formelen E tok i 2014 på racing og bruker hovedsakelig Gatebane .
  • I Formula SAE , også kjent som en universitetsracingserie Formula Student elektriske biler, deltar allerede siden 2010. En elbil fra denne racerserien har rekorden for den raskeste akselerasjonen av en bil fra 0 til 100 km / t. Det tok Grimsel- kjøretøyet fra ETH Zürich og Lucerne University of Applied Sciences and Arts i juni 2016 på Dübendorf militære flyplass på 1,513 sekunder.
  • Electric GT: 2017 starter en ny Electric GT racing-serie med 10 lag og 20 drivere. En modifisert Tesla Model S i P100D-versjonen vil bli brukt som kjøretøy .
  • Ved stigningen Pikes Peak hill i 2013 var en elektrisk motorsykkel (Lightning Electric Superbike) vinneren i gruppen av alle motorsykler for første gang med tiden 10: 00,694 minutter. 28. juni 2015 vant en elektrisk bil løpet på tvers av alle klassene for første gang på Pikes Peak. Andreplassen ble også vunnet av en elbil. Elbiler hadde allerede nådd plass 2 og 3 i 2014. I 2018 satte Volkswagen en ny banerekord under 8 minutter med Romain Dumas .
Peugeot EX1
  • Peugeot og Toyota demonstrerte egnetheten til rent elektrisk drevne racerbiler i rekordstasjoner på Nürburgring . 27. april 2011 lappet Peugeot EX1 20,8 km Nordschleife på 9: 01,338 minutter, Toyota TMG EV P001 forbedret denne verdien 29. august 2011 7: 47,794 min I mai 2017 presentert. Peter Dumbreck i 1000 kW sterk NIO EP9 med 6: 45.9 nok en ny omgangsrekord.
  • Det er også mange konkurranser for elektriske kjøretøyer som fokuserer på egnethet til daglig bruk og rekkevidde , snarere enn opplevelsen av selve hastigheten. I Sveits, for eksempel, fant Tour de Sol årlig fra 1985 til 1993 som en demonstrasjon av kapasiteten til solteknologi og elektromobilitet. I Tyskland er eRUDA ("elektrisk rundt Ammersee") det største elektriske rallyet, det fant sted i 2013 for første gang. E-Cannonball har blitt arrangert i Tyskland hvert år siden 2018 .
  • I januar 2017 deltok en helelektrisk bil i Paris-Dakar- rallyet og dekket hele 9000 km ruten gjennom Argentina, Paraguay og Bolivia. Kjøretøyet ble spesialdesignet og bygget for løpet. Bilen hadde en 250 kW motor (340 hk) og et 150 kWh batteri. Batteriet besto av flere moduler. Hver modul kan lades separat ved hjelp av en strømkabel for å øke ladeprosessen.
  • Roborace blir verdens første racing-serie for autonome elektriske kjøretøyer og skal etter planen starte i 2017. Den vil bruke de samme sporene som brukes i FIA Formula E Championship og er basert på mesterskapets racingkalender. Ti lag, hver med to biler, skal delta i et times løp som en del av arrangementene. Hvert racinglag skal være utstyrt med de samme racingbilene. Imidlertid må sanntidsalgoritmene og den kunstige intelligensen til kjøretøyene programmeres uavhengig.

Leker og modellproduksjon

Elektrisk drevne modellbiler har lenge blitt solgt som leker og er veldig populære fordi elektrisk drevne kjøretøy kan betjenes trygt i lukkede rom, ikke trenger smøremidler, kan kjøre lengre avstander enn leker eller modeller med fjærheisdrift og er lettere å implementere med små dimensjoner enn kjøretøy som drives av damp eller med forbrenningsmotor. Disse bilene kan være nedskalert modeller av ekte biler med mer eller mindre oppmerksomhet på detaljer, samt fantasiprodukter. Elektrisk drevne leketøy- og modellbiler bruker for det meste engangsbatterier, sjeldnere akkumulatorer. Når det gjelder enklere leketøy- og modellbiler, er det vanligvis bare en enkel bryter for å sette modellen i drift; dyrere modeller og leker kan fjernstyres, slik at dette kan være trådløst eller kablet. I det første tilfellet brukes radiofjernkontroller for det meste, og sjeldnere infrarøde eller ultralyd fjernkontroller. Det er også løp med fjernstyrte elbiler.

Se også

litteratur

  • Klaus Hofer: E-mobilitets elektromobilitet: elektriske kjøretøysystemer. 2. revidert Ed., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9 .
  • Achim Kampker : Produksjon av elektriske biler . Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4 .
  • Anton Karle: Elektromobilitet: Grunnleggende og praksis. 4. oppdatering Utgave. Fachbuchverlag Leipzig i Carl-Hanser-Verlag, München 2020, ISBN 978-3-446-46078-2 .
  • Christian Milan: Forretningsmodeller innen elektromobilitet: lønnsomhet for elbiler og trekkbatterier. tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1 .
  • Oliver Zirn: Elektrifisering i kjøretøyteknologi : grunnleggende og applikasjoner. Fachbuchverlag Leipzig i Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3 .
  • Gijs Mom: "Feilen" i den tidlige elektromobilen (1895–1925). Forsøk på å revurdere . I: Technikgeschichte, bind 64 (1997), H. 4, s. 269-285.
  • Ordliste for alt som har med elektromobilitet å gjøre. I: Electric Drive , nr. 3/2019, s. 64-65

weblenker

Commons : Electric Cars  - Samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Elektroauto  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Merknader

  1. 3,77 millioner × 10 kWh = 37,7 GWh.
  2. 42 millioner × 1 kWh = 42 GWh> 37,7 GWh.
  3. CHP-tillegg, EEG-tillegg, § 19-tillegg, offshore-tillegg og AbLa-tillegg.

Individuelle bevis

  1. a b c Antall elbiler over hele verden øker fra 5,6 til 7,9 millioner. Senter for solenergi og hydrogenforskning Baden-Württemberg (ZSW), 26. februar 2020, åpnet 6. mars 2020 .
  2. Hyundai Kona slår VW ID.3 , auto-motor-und-sport.de 9. desember 2020, tilgjengelig 20. januar 2021.
  3. Autoactu.com: Chiffres de vente & immatriculations de voitures électriques en France ( French ) Automobile Propre. Hentet 21. januar 2021.
  4. Tobias Stahl: Ingen Tesla: Denne elbilen er den mest populære i Europa. Efahrer.com, 11. desember 2020, åpnet 21. januar 2021 .
  5. Metodiske forklaringer på statistikk over kjøretøyregistreringer (FC) Status: Januar 2020. (PDF) Hentet 5. april 2020 .
  6. ^ Historien om bilen. (PDF; 1,8 MB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: General Motors Canada. Arkivert fra originalen 20. mars 2018 ; åpnet 29. juni 2015 .
  7. ^ Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 ISBN 1-56091-299-5 , s. 2-3.
  8. 130 år med elbiler: en kort blomst, en lang flopp. ( Memento fra 13. juni 2013 i Internet Archive ) På: Auto-Presse.de. 10. august 2012. Hentet 22. august 2012.
  9. ^ Utvikling av bensinbilen. På: Britannica.com. Hentet 12. mars 2012.
  10. Guinness Books of Cars, Facts & Feats. Tredje utgave, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8 , s. 28.
  11. Oppføring på elbil. I: Römpp Online . Georg Thieme Verlag, åpnet 20. juni 2011.
  12. a b c Elektrisk bilrevolusjon for 100 år siden: brum i stedet for brum. I: spiegel.de. Hentet 28. september 2016 .
  13. Tesla Model S - Konklusjon (I): Denne bilen er for god for Tyskland. I: manager-magazin.de. 23. april 2013. Hentet 28. september 2016 .
  14. Chevrolet Volt: Hvor elektrisk er denne elektriske bilen? I: Spiegel.de. 15. oktober 2010.
  15. ^ Hvordan GM "Song" om elbilen. På: Jalopnik.com. 11. oktober 2010 (engelsk).
  16. Chevy Volt: elbil, hybrid eller hva? På: TecZilla.de. 18. oktober 2010.
  17. ^ Første Chevy Volts når ut til kunder, vil levere Nissan i desember. plugincars.com, 16. desember 2010, åpnet 17. desember 2010 .
  18. https://insideevs.com/news/391128/tesla-model-3-cumulative-sales-best/
  19. ↑ De første tyske kundene mottar modell 3. Tesla avslutter år med venting. I: n-tv.de. 14. februar 2019, åpnet 22. august 2019 .
  20. Andreas Floemer: Tesla leverer den første Model 3 i Europa - men med autopiloten deaktivert. I: t3n. 14. februar 2019, åpnet 22. august 2019 .
  21. 100% fornybar energi for strøm og varme i Tyskland. ( Minne 14. november 2012 i Internet Archive ) (PDF; 1,2 MB). På: Fraunhofer.de. Hentet 12. november 2012, s. 27.
  22. Jürgen Pander: Motor of Progress. I: Der Spiegel . 29. oktober 2014, åpnet 13. september 2020 .
  23. iMIEV-kjøler. ( Memento fra 16. juni 2013 i Internet Archive )
  24. ^ Susanne Wegmann: Kjøpstips for e-mobil. ( Memento fra 4. januar 2011 i Internet Archive ) På: ECS-FIVE.ch.
  25. Wolf-Henning Scheider: Elektrifisering av bilstasjonen - teknologi, status og perspektiver. ( Memento av 18. januar 2012 i Internet Archive ) (PDF). Foredrag ved det 59. internasjonale motorpresskollokviet. Boxberg, juni 2009.
  26. ^ Christiane Brünglinghaus: Vehicle Concepts: Conversion versus Purpose Design. I: SpringerProfessional. Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, 12. november 2012, åpnet 24. august 2019 .
  27. Mitsubishi i-MiEV går inn på europeisk scene. ( Memento 7. april 2014 i Internet Archive ) Offisiell pressemelding 31. august 2010.
  28. Mitsubishi i-MiEV # Produksjon og ansiktsløftning : ca. 34 000 biler solgt over hele verden i løpet av 24 måneder.
  29. David Tracy: Her er ZFs nye to-trinns girkasse for elbiler. Jalopnik Internett-portal, 16. juli 2019 (engelsk).
  30. Michael Neissendorfer: Større rekkevidde mulig: ZF presenterer 2-trinns kjøring for elbiler. elektroauto-news.net Internett-portal, 25. august 2019
  31. a b https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-model-sx-synchronmotor-facelift-reichweit-leistungs/ Patrick Lang: Mer rekkevidde og kraft takket være Model 3-stasjon , artikkel i auto motorsport , 18. juli 2019, åpnet 18. april 2020
  32. a b c d e Fuad Un-Noor, Sanjeevikumar Padmanaban, Lucian Mihet-Popa, Mohammad Nurunnabi Mollah, Eklas Hossain: A Comprehensive Study of Key Electric Vehicle (EV) Components, Technologies, Challenges, Impacts, and Future Direction of Development . I: Energier . teip 10 , nei. 8. 17. august 2017, s. 1217 , doi : 10.3390 / en10081217 ( mdpi.com [åpnet 21. mars 2021]).
  33. http://www.zfes.uni-stuttgart.de/deutsch/downloads/Elektromobilit%C3%A4t_Endbericht_IER.pdf M. Blesl, D. Bruchof, N. Hartmann, D. Özdemir, U. Fahl, L. Eltrop, A. Voß: Utviklingsstatus og perspektiver på elektromobilitet , studie ved University of Stuttgart / Institute for Energy Economics and Rational Energy Use 2009, åpnet 18. april 2020
  34. a b Motorer i elektriske biler er ikke det samme. I: n-tv. 13. august 2020, åpnet 14. mars 2021 .
  35. ↑ Hvordan trefasemotorer fungerer. ( Memento fra 16. september 2011 i Internet Archive ) På: nettec.eu. Hentet 12. september 2011.
  36. Integrerte ladestasjoner i elbilen. ( Memento av 2. desember 2010 i Internet Archive ). På: Alternative-Motion.de. 24. november 2010.
  37. Wies Johannes Wiesinger: BMW i3 - kjører rent elektrisk. I: kfztech.de. 20. januar 2019, åpnet 21. mars 2021 .
  38. Silke Wettach: electro: Belgierne utvikle motorer uten sjeldne jordarter. På: Wirtschaftswoche online. 22. februar 2013.
  39. Johannes Winterhagen: Høye hastigheter i stedet for sjeldne jordarter. På: Automobilwoche.de. 22. november 2012.
  40. Ny elektrisk stasjon er avhengig av høye hastigheter - ingen permanent eksitasjon. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: auto.de. 30. oktober 2012, arkivert fra originalen 8. juni 2013 ; åpnet 25. oktober 2019 .
  41. Jürgen Goroncy: Effektive overføringer for urban e-mobilitet. På: VDI-Nachrichten.com. 25. januar 2013.
  42. C. Parag Jose, S. Meikandasivam: A Review on the Trends and Developments in Hybrid Electric Vehicles . I: Innovativ design og utviklingspraksis i luftfart og bilteknikk (=  Forelesningsnotater i maskinteknikk ). Springer, Singapore 2017, ISBN 978-981-10-1771-1 , pp. 211–229 , doi : 10.1007 / 978-981-10-1771-1_25 ( springer.com [åpnet 21. mars 2021]).
  43. publiser bransjen Verlag GmbH: Mobility 2.0. Utgave 01, Freising 2011, s. 42.
  44. Ke Peter Keil, Andreas Jossen: Aldring av litiumionbatterier i elektriske kjøretøyer: innvirkning av regenerativ bremsing . I: World Electric Vehicle Journal . teip 7 , nei. 1 , 3. mai 2015, s. 41-51 , doi : 10.3390 / wevj7010041 ( mdpi.com [åpnet 6. juli 2021]).
  45. 14. Aachen Colloquium Vehicle and Engine Technology 2005: Effektiv hybridkjøring med ultracaps for bybusser. ( Memento fra 1. november 2012 i Internet Archive ). (PDF; 797 kB). Pp. 10-12.
  46. BMW-brosjyre: BMW i3. Elektrisk. Og elektrifiserende. S. 53, publisert i 2014.
  47. Prisliste “De nye Renault Zoé-prisene og utstyret”, gyldig fra 1. mai 2015; Pp. 10 og 11; online på: renault-preislisten.de. (PDF). Hentet 4. september 2015.
  48. VW produktbrosjyre “E-Golf.” 9 oktober 2014 utgaven.
  49. adac.de. (PDF).
  50. Modell S - Tesla Tyskland. I: teslamotors.com. Hentet 28. september 2016 .
  51. BMU: Fornybar mobilitet, markedsførbar løsning for klimavennlig elektromobilitet. 1. utgave. Berlin mars 2011, s. 14.
  52. 100% fornybar energi for strøm og varme i Tyskland. ( Minne 14. november 2012 i Internet Archive ) (PDF; 1,2 MB). På: Fraunhofer.de. Hentet 12. november 2012, s. 27.
  53. Valentin Crastan : Elektrisk energiforsyning 2. Berlin / Heidelberg 2012, s. 57.
  54. ELEKTRA: Utvikling av scenarier for spredning av biler med delvis og fullt elektrifiserte drivverk under ulike politiske rammebetingelser; Prosjektnummer 816074; Entreprenør: Vienna University of Technology, Institute for Electrical Systems and Energy Management; Wien 31. august 2009; Side 91 ff. Eeg.tuwien.ac.at (PDF).
  55. DLR-forelesning: Batteri eller brenselcelle - hva vil røre oss i fremtiden? K. Andreas Friedrich; Institutt for teknisk termodynamikk; Pfaffenwaldring 38-40, Stuttgart; Figur 11 dlr.de (PDF)
  56. Elektrisk bilbatteri: All viktig informasjon om batteriteknologi , Oliver March, 24. februar 2020, EFAHRER.com
  57. BMU, mars 2011: Ny ladestasjon: elektriske biler kan lades på 20 minutter. På: golem.de.
  58. Ladetiden tar mellom 30 minutter (DC-ladestasjon) og rundt åtte timer (stikkontakt), avhengig av stasjon. På: zeit.de.
  59. Batteriene i Renault Zoe kan lades opptil 80 prosent på den raskeste av fire ladehastigheter på 30 minutter. På: bild.de.
  60. Med en hurtiglader kan batteriet til i3 lades til 80 prosent på bare 30 minutter. På: golem.de.
  61. Lena Reuß: Kostnader: Hvor høye er prisene for e-bilbatterier? På: Autozeitung.de. 24. oktober 2017. Hentet 5. mars 2018.
  62. Nic Lutsey, Michael Nicholas: Oppdatering på Electric Vehicle kostnader i USA gjennom 2030 . Red.: International Council on Clean Transportation. 2. april 2019 ( theicct.org [PDF]).
  63. Bruce Brown: Perfekt storm av faktorer som fremskynder utvikling av elektriske kjøretøy. På: DigitalTrends.com. 4. juni 2016 (engelsk).
  64. https://ecomento.de/2017/01/20/tesla-model-s-100d-632-kilometer-reichstrich-model-x-100d-565-kilometer/
  65. Ny elektrisk buss dekker nesten 600 kilometer per batterilading , åpnet 5. desember 2016
  66. Avsnitt "Intelligent og sikker arkitektur". ( Memento av 7. januar 2012 i Internet Archive ). “Tilsvarende celletemperaturnivåer er garantert av et proprietært væskekjølesystem som har [...] sensorer [...]. [...] Kjølesystemet er så effektivt at cellene på motsatte sider av batteripakken bare har en temperaturforskjell på noen få grader. Dette er veldig viktig for lang levetid, optimal ytelse og pålitelig sikkerhet. ”På: teslamotors.com. Hentet 5. april 2014.
  67. Uke Auke Hoekstra: Det undervurderte potensialet til elektriske biler med batteri for å redusere utslipp . I: Joule . teip 3 , nei. 6 , 2019, s. 1412–1414 , doi : 10.1016 / j.joule.2019.06.002 .
  68. Dataark Winston batteri, 100 Ah celle. Hentet 9. desember 2012.
  69. ^ Winston batteri. Produsentinformasjon. ( Memento fra 3. februar 2016 i Internet Archive ) På: 3xe-electric-cars.com. Hentet 31. mars 2014.
  70. a b Livssyklusens energiforbruk og klimagassutslipp fra litiumionbatterier. På: IVL Svenska Miljöinstitutet. Mai 2017.
  71. ^ PIA Plug In America's Tesla Roadster Battery Study av Tom Saxton, Chief Science Officer. (PDF). Juli 2013.
  72. Plug In America Research viser at Tesla Roadster-batteriets ytelse best gir Tesla Motors egne anslag. ( Memento fra 3. februar 2016 i Internet Archive ) På: pluginamerica.org. Hentet 31. mars 2014.
  73. Og batteriet holder og holder . I: Süddeutsche Zeitung , 3. januar 2020. Tilgang 4. januar 2020.
  74. Batterigaranti: 8 år, ubegrenset km. På: teslamotors.com. Hentet 5. april 2014.
  75. CITROËN C-Zero. I: citroen.de. Citroën Germany, åpnet 15. april 2016 .
  76. BMW Tyskland. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: bmw.de. Arkivert fra originalen 20. april 2016 ; Hentet 15. april 2016 .
  77. zeit.de
  78. Elektriske kjøretøyers teknologi. ( Memento fra 28. august 2009 i Internet Archive ). På: Zukunft-elektroauto.de.
  79. Tyler Hamilton: Start på nytt for blybatteri. I: Technology Review. 11. februar 2008.
  80. Jürgen Rees: Jo bedre strømlagring for elbilen. På: zeit.de. 21. oktober 2012.
  81. ^ Tyler Hamilton: E-Bus 2.1. I: Technology Review. På: heise.de. 20. oktober 2009.
  82. “Mennekes” -kontakten blir EU-standard. På: handelsblatt.com. 27. mars 2014, åpnet 30. mars 2014.
  83. next-mobility.de Lad e-biler for en rekkevidde på 100 km på under fem minutter
  84. ecomento.de BP ønsker å lade en elbil i 2021 for “mye mer enn 100 kilometer” på 5 minutter
  85. suedkurier.de Intervju med Porsche utviklingssjef: Hvordan tanker du en e-bil med en rekkevidde på 100 kilometer på fem minutter, Mr. Steiner?
  86. Niederlausitz-aktuell.de 100 km på fem minutter! Ultrarask ladestasjon på A13 i Lübbenau i drift
  87. goingelectric.de- kort med type 2 ladestasjoner
  88. goingelectric.de Statistikk for elektrisk ladestasjon i Europa og Tyskland
  89. Achim Kampker et al. (Red.): Grunnleggende om elektromobilitet i en fremtidig teknologi. Berlin Heidelberg 2013, s.282.
  90. Passer for massemarkedet? Nytt batteri lader e-biler på ti minutter n-tv.de; 20. januar 2021
  91. ↑ Elbilen er nesten alltid nok. I: Spektrum.de. 16. august 2016. Hentet 18. august 2016.
  92. Tesla S i posttesten: 258 km rekkevidde i 120 km / t og 13 grader. På: Auto-Motor-und-Sport.de. 19. april 2014.
  93. Den elektriske stasjonen. På: ADAC.de. Hentet 18. september 2016.
  94. ^ Martin Heinrich et al.: Potensielle og utfordringer med kjøretøyintegrert solceller for personbiler . I: Presentert på den 37. europeiske PV solenergikonferanse og utstilling . teip 7. september 2020 ( fraunhofer.de [PDF]).
  95. [solceller for e-biler; Skyggeparkering var i går] i: spiegel.de; 12. januar 2021 Hentet 24. januar 2021
  96. https://www.mobilegeeks.de/artikel/wechselakkus-bei-elektroautos-das-konzept-ist-tot/
  97. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/elektromobilitaet-wechsel-akkus-elektroauto-rueckkehr-zukunft
  98. Better Place: Feltest med batteribytte starter. I: Auto-Magazin 2.0.
  99. Varmepumpe i Renault Zoe. Hentet 8. januar 2015.
  100. ^ Megan Cerullo: Elbiler tester trygt i kollisjonstester. I: CBS News. 27. april 2021, åpnet 15. juli 2021 (amerikansk engelsk).
  101. Hvor trygge er elektriske biler? I: ADAC. 18. februar 2021, åpnet 15. juli 2021 (tysk).
  102. Burn Brenner virkelig elektriske biler oftere enn diesel- og bensinmotorer? . I: Wirtschaftswoche , 14. juni 2019. Hentet 28. februar 2020.
  103. Brannfare: Hvis fangster kjøretøy brann. I: - DEKRA-løsninger - kundemagasin. 22. november 2017, åpnet 15. juli 2021 .
  104. ^ Are W. Brandt, Karin Glansberg: Ladding av elbil i parkeringshus . I: RISE Rapport . Nei. 29 . RISE Research Institutes of Sweden, Trondheim 2020, ISBN 978-91-89167-11-7 (svensk, risefr.com [PDF]).
  105. ↑ Elbilen ved bensinstasjonen i Ratingen brenner helt ut. I: nrz.de . 19. september 2019, åpnet 21. oktober 2019 .
  106. Oppbruddstjenester må oppgraderes på grunn av elbiler. Om: 20min.ch . 18. oktober 2019, åpnet 19. oktober 2019 .
  107. Jörn Kerckhoff: Mobility Turnaround: When Electric Cars Burn. I: moz.de . 25. september 2019, åpnet 21. oktober 2019 .
  108. a b c Instruksjoner for å bekjempe litiumionbatterier i tilfelle brann i et kjøretøy . German Social Accident Insurance eV, Berlin 28. juli 2020 ( dguv.de [PDF]).
  109. Catherine Wöhrl, Christian Geisbauer, Christoph Nebl, Susanne Lott, Hans-Georg Schweiger: Crashed Electric Vehicle handling and Recommendations-State of the Art in Germany . I: Energier . teip 14 , nr. 4 , 16. februar 2021, s. 1040 , doi : 10.3390 / en14041040 ( mdpi.com [åpnet 15. juli 2021]).
  110. Elektrisk bil tok fyr på A4 - ruten mellom Goldau og Küssnacht ble stengt. I: luzernerzeitung.ch . 21. oktober 2019, åpnet 21. oktober 2019 .
  111. Bianca Loschinsky: Slokking i vannbeholderen. Professor Jochen Zehfuß om brannrisikoen for elektriske kjøretøyer. I: magazin.tu-braunschweig.de. Technical University of Braunschweig , 11. september 2020, åpnet 4. oktober 2020 (Bianca Loschinsky i samtale med professor Jochen Zehfuß, leder for brannvernavdelingen ved Institute for Building Materials, Concrete Construction and Fire Protection (iBMB)).
  112. Christoph Brunner: Brennende elbiler - om nødvendig kommer "Firebox". I: srf.ch . 16. desember 2019, åpnet 16. desember 2019 .
  113. Rainer Klose: Hvor farlig er brennende elbiler? I: empa.ch . 17. august 2020, åpnet 17. august 2020 .
  114. Business Insider Germany: E-biler bringer nye farer med seg - brannvesen og politi må være forberedt på det. 21. juni 2019, åpnet 10. januar 2020 .
  115. Jürgen Kunkelmann: Undersøkelse av brannoppførselen til litiumion- og litiummetallbatterier i forskjellige bruksområder og utledning av taktiske anbefalinger . Red.: Stående konferanse for innenriksministrene og senatorene i de føderale statene, arbeidsgruppe V, komiteen for brannvesenet, katastrofeledelse og sivilforsvar. Karlsruhe desember 2016, ISSN  0170-0060 ( kit.edu [PDF; åpnet 22. juli 2021]).
  116. EU godtar internasjonale regler for elbiler. Europakommisjonen, åpnet 17. november 2011 .
  117. Internasjonalt avtalte regler for å fremskynde introduksjonen av elektriske biler. Europakommisjonen, åpnet 17. november 2011 .
  118. Tysk standardisering veikart elektromobilitet - versjon 3.0. ( Memento fra 3. februar 2016 i Internett-arkivet ) Kl: DKE.de. 2. desember 2014.
  119. Auke Hoekstra, Maarten Steinbuch: Sammenligning av livslang klimagassutslipp fra elbiler med utslipp fra kjøretøy med bensin- eller dieselmotorer . Eindhoven University of Technology, august 2020 (engelsk, oliver-krischer.eu [PDF; åpnet 2. mai 2021] Tysk oversettelse på https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/ deutsch_Studie-EAuto-versus-Brenner_CO2.pdf ).
  120. Claudia Kämper, Hinrich Helms, Kirsten Biemann: Hvor klimavennlige er elbiler? IFEU - Institutt for energi- og miljøforskning Heidelberg, Heidelberg 2020 ( bmu.de [PDF]).
  121. Elektriske kjøretøy fra livssyklus- og sirkulærøkonomiske perspektiver - TERM 2018. Tilgang 16. desember 2018 .
  122. Dunn et al.: Betydningen av Li-ion-batterier i elektriske kjøretøyers livssyklusenergi og utslipp og gjenvinningens rolle i reduksjonen. I: Energi- og miljøvitenskap . 8, s. 158-168, 166 f., Doi: 10.1039 / c4ee03029j .
  123. Alberto Moro, Eckard Helmers: En ny hybridmetode for å redusere gapet mellom WTW og LCA i karbonfotavtrykksvurderingen av elektriske biler. I: The International Journal of Life Cycle Assessment . 2015, doi: 10.1007 / s11367-015-0954-z .
  124. Dominic A. Notter et al.: Bidrag fra Li-ion-batterier til miljøpåvirkningen av elektriske kjøretøyer . I: Miljøvitenskap og teknologi . teip 44 , 2010, s. 6550-6556 , doi : 10.1021 / es903729a .
  125. Florian Knobloch et al.: Netto utslippsreduksjoner fra elbiler og varmepumper i 59 verdensregioner over tid . I: Nature Sustainability . 2020, doi : 10.1038 / s41893-020-0488-7 .
  126. Fiona Harvey: Elbiler produserer mindre CO2 enn bensinbiler, bekrefter studien. I: The Guardian . 23. mars 2020, åpnet 29. mars 2020 .
  127. Livsløpsmiljøsertifikatet Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive. (PDF, 7 MB). På: daimler.com. Oktober 2014.
  128. UMBReLA-prosjektside. Hentet 6. januar 2015.
  129. Først etter 100.000 kilometer er E-Golf virkelig "grønn". I: welt.de. 26. april 2019. Hentet 28. april 2019 .
  130. Shell-bilscenarier frem til 2040 Fakta, trender og perspektiver for bilmobilitet. Utgiver: Shell Deutschland Oil GmbH 22284 Hamburg; S. 68; online , (PDF, 7 MB)
  131. M. Armand, J.-M. Tarascon: Bygge bedre batterier . I: Natur . teip 451 , 2008, s. 652-657 , doi : 10.1038 / 451652a .
  132. Boucar Diouf, Ramchandra Pode: Potential of litiumbatterier i fornybar energi . I: Fornybar energi . teip 76 , 2015, s. 375-380 , doi : 10.1016 / j.renene.2014.11.058 .
  133. Lar D. Larcher, JM. Tarascon: Mot grønnere og mer bærekraftige batterier for lagring av elektrisk energi . I: Naturkjemi . teip 7 , 2015, s. 19-29 , doi : 10.1038 / NCHEM.2085 .
  134. Electrify-BW - podcast nr. 14: CO2-ryggsekken til en elbil. På: electrify-bw.de. Hentet 14. september 2017.
  135. Omregnet: Når elektriske biler er renere enn Nitro . I: Wirtschaftswoche , 12. november 2019. Tilgang 2. desember 2019.
  136. Ec Den økologiske balansen mellom alternative stasjoner er overraskende klar . I: Tagesspiegel , 8. april 2019. Hentet 1. november 2019.
  137. Elektriske bilbatterier: Slik kom myten om 17 tonn CO2 til . I: Edison (magasin) , 11. januar 2019. Hentet 1. november 2019.
  138. IVL kommenterer reaksjoner i media om batteristudie. På: ivl.se. Hentet 14. september 2017.
  139. Emil Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: Lithium-Ion Battery Vehicle Production . IVL. Hentet 2. desember 2019.
  140. a b Alexander Jung: Alternative stasjoner: venter på grønt. ( Memento av 10. november 2014 i Internet Archive ). På: Spiegel.de. 10. november 2014.
  141. Hellmuth Nordwig: Elektromobilitet - den omstendelige resirkuleringen av litiumionbatterier. I: deutschlandfunk.de . 23. januar 2019, åpnet 31. januar 2019 .
  142. En skattekiste: resirkulering av e-bilbatterier. I: Deutsche Welle. Hentet 7. august 2020 .
  143. Heise: Nissan og General Motors bygger energilagring av gamle batterier. Hentet 15. juli 2015.
  144. adac.de av 13. desember 2019, elektriske bilbatterier: Slik fungerer resirkulering , tilgjengelig 8. mars 2021.
  145. Peter Kasten, Joss Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto: Elektrisk mobilitet i Europa - Future innvirkning på utslipp og energisystemer. (PDF) I: www.oeko.de. 22. september 2016, åpnet 31. januar 2019 .
  146. Løsninger for resirkulering av batteri i sikte. I: bizz-energy.com. 27. september 2018, åpnet 21. mai 2019 .
  147. Makulering for fremtiden for elbiler. I: www.auto-motor-und-sport.de. 18. mai 2019, åpnet 21. mai 2019 .
  148. NeW-Bat: Støtbølger hjelper til med å resirkulere litiumionbatterier. I: Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC). Hentet 7. august 2020 .
  149. Resirkulering og avhending av e-bilbatterier. I: Kunnskap om farlig avfall. Hentet 7. august 2020 .
  150. a b c d e Axel Thielmann, Martin Wietschel: Batterier til elbiler: faktasjekk og svar på de viktigste spørsmålene om elektrisk mobilitet. Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI, januar 2020, åpnet 11. februar 2020 .
  151. Janet Binder: Batterier: Liten gjenvinningskvote. welt.de, 26. juni 2018, åpnet 8. mars 2021 .
  152. Energi for fremtiden: resirkulering av litiumionbatterier. recyclingnews.de, 31. juli 2018, tilgjengelig 12. mars 2021 .
  153. Johannes Winterhagen: Hva skal jeg gjøre med de gamle batteriene i e-biler? faz.net, 10. januar 2018, åpnet 6. mars 2021 .
  154. [1] , åpnet 6. mars 2021.
  155. Volkswagen starter resirkulering av batterier i Salzgitter. handelsblatt.com, 29. januar 2021, åpnet 28. februar 2021 .
  156. Frank Johannsen: VW starter batterigjenvinning. automobilwoche.de, 29. januar 2021, åpnet 9. mars 2021 .
  157. Federal Law Gazette 2011 I s. 1756
  158. ^ Zero Emission Vehicle (ZEV) Program. I: ca.gov. Hentet 28. september 2016 .
  159. a b VDE: Elektriske kjøretøy: betydning, toppmoderne teknologi, behov for handling. Frankfurt 2010, s.8.
  160. De kunstige kjørelydene til Renault Zoe. På: goingelectric.de. Elbilforum, diskusjon fra 24. august 2012, åpnet 23. november 2016.
  161. renaultze: 3 lydspor for Renault Zoe. På: soundcloud.com. 2012, åpnet 23. november 2016. Sport, Glam, Pure. Hvert 00:30 min.
  162. BuzzingDanZei: Renault ZOE kjørestøy (lyd)YouTube , 6. oktober 2012, åpnet 23. november 2016.
  163. 14 biler i støytesten. På: autobild.de. ZOE: Bilder 22-25 / 70, ikke år, tilgjengelig 23. november 2016. Interiør (?) Støymålinger også fra Renault ZOE.
  164. europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 540/2014 av 16. april 2014 om støynivå fra motorkjøretøyer og lyddemperanlegg og om endring av direktiv 2007/46 / EF og om opphevelse av direktiv 70/157 / EØF online, åpnet 25. april 2016.
  165. Paraplyorganisasjon av selvhjelpsforeninger for blinde og synshemmede: AVAS og støysvake biler
  166. Elbiler må alltid lage lyder. På: orf.at. 22. september 2016. Hentet 23. november 2016.
  167. Elektromobilitet: Tanke om bilen på nytt. Federal Ministry of Education and Research, Bonn, Berlin 2010, åpnet 12. mars 2012.
  168. EnEV 2014 - Hva medfører endringen i energispareforordningen? Hentet 5. januar 2014 .
  169. EnEV-2009, vedlegg 1, avsnitt 2.1.1: Endringer i energispareforordningen. (PDF), åpnet 24. februar 2012.
  170. https://www.umweltfoerderung.at/privathaben/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html
  171. https://www.umweltfoerderung.at/betriebe/foerderungsaktion-elektro-pkw-fuer-betriebe/navigator/fahrzeuge/aktion-elektro-pkw-fuer-betriebe-2017-2018.html
  172. R. Frischknecht, M. Tuchschmid: Primære energifaktorer for energisystemer. (PDF; 796 kB). På: esu-services.ch. 18. desember 2008, åpnet 1. desember 2014.
  173. a b Noen ukonvensjonelle hensyn til drivstofforbruket til biler. (PDF). Magdeburg Science Journal 1–2 / 2001, åpnet 10. januar 2015.
  174. a b Testkjøring i Toyota FCHV-adv. I: heise.de. 29. juli 2011.
  175. a b Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: Effekten av PHEV- og HEV-driftssykluser på ytelse på batteri og batteripakke. ( Memento 26. mars 2009 i Internet Archive ) (PDF). I: Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings. 2007, s. 1-9.
  176. Ingen energiturnering uten katalyse / Temming av kvantene I: ARD-alfa; Campus samtaler ; 14. desember 2020; Online til 14. desember 2025 i BR Mediathek
  177. Fraunhofer ISE sammenligner klimagassutslipp fra batteri- og drivstoffcellekjøretøyer - Fraunhofer ISE. Hentet 6. januar 2021 .
  178. ^ Kritikken mot Fraunhofer-hydrogenstudien. Hentet 6. januar 2021 .
  179. Eksperttvist: er brenselcelle eller batteri mer klimavennlig? Hentet 6. januar 2021 .
  180. Uke Auke Hoekstra: Det undervurderte potensialet til elektriske biler med batteri for å redusere utslipp . I: Joule . teip 3 , nei. 6. 19. juni 2019, doi : 10.1016 / j.joule.2019.06.002 ( sciencedirect.com [åpnet 6. januar 2021]).
  181. BDEW: Elbiler har nesten 60 prosent mindre CO2 enn bensin eller diesel. I: ecomento.de. 22. oktober 2018, åpnet 26. oktober 2018 .
  182. Livssyklusvurdering av elektromobilitet. ( Memento fra 23. januar 2013 i Internet Archive ). (PDF; 361 kB). På: PSI.ch. Paul Scherer Institute, 7. april 2010, åpnet 27. februar 2012.
  183. Mark Kane: Årlige utslipp fra brønn til hjul etter stat viser økende styrke for EV-bruk. I: insideevs.com. 3. desember 2016, åpnet 3. desember 2016 .
  184. ^ Vel-til-hjul-utslipp fra en typisk EV etter stat, 2015. I: Department of Energy. 7. november 2016, åpnet 4. desember 2016 .
  185. Ferdinand Dudenhöffer: Elbiler: EU-regulering utløser en ukjent prismekanisme. I: Samlearbeid 98. år, 2018, utgave 2, s. 148–150. 13. februar 2018. Hentet 29. juli 2018 .
  186. Den sanne prisen på elbiler , ZDF Doku planet.e: Den andre utsikten over jorden 9. september 2018, åpnet 3. oktober 2019
  187. Historien i den første: Kan elbilen spare miljøet? , The First Series Reportage & Documentation 3. juni 2019, åpnet 5. juni 2019
  188. ^ Edison Handelsblatt: Litium fra Latin-Amerika: Miljøvennligere enn antatt
  189. Laurence Kavanagh, Jerome Keohane, Guiomar Garcia Cabellos, Andrew Lloyd, John Cleary: Global Lithium Sources - Industrial Use and Future in the Electric Vehicle Industry: A Review . I: Ressurser . teip 7 , nei. 3 , 17. september 2018, s. 57 , doi : 10.3390 / resources7030057 (engelsk, mdpi.com [åpnet 11. mars 2021]).
  190. ^ Litium: Striden om Portugals hvite gullrapport 3. mai 2019 på nettstedet til den tyske statlige radio- og TV-kringkasteren Deutsche Welle , åpnet 19. september 2019
  191. Jens Tartler: Når elleve avokadoer er mer skadelige for miljøet enn et elektrisk bilbatteri. I: Tagesspiegel. 4. desember 2019, åpnet 14. mars 2021 .
  192. BGR - Die BGR - Commodity TopNews 53 (2017): Kobolt fra DR Kongo - potensialer, risiko og betydning for koboltmarkedet. (PDF) Hentet 11. mars 2021 .
  193. Elektrisk bil pris sammenligning av ADAC: Voll-Stromer “overraskende billig” ecomento.de fra 1 november 2018
  194. https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange
  195. https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/
  196. Modell 3: Tesla garanterer minst 70% batterikapasitet over garantiperioden. I: teslamag.de. 22. desember 2017. Hentet 20. april 2019 .
  197. Passer for massemarkedet? Nytt batteri lader e-biler på ti minutter n-tv.de; 20. januar 2021
  198. Elbiler i testen: Dette er hvor høyt strømforbruket er. I: ADAC. 3. januar 2020, åpnet 9. mars 2020 .
  199. ADAC bestemmer opptil 25 prosent mer i reelle strømkostnader. Hentet 28. juni 2021 .
  200. Ott Luke Ottaway: Hvordan EPA bestemmer rekkevidden til et elektrisk kjøretøy - ikke så enkelt som det høres ut. I: TorqueNews.com. 19. august 2014. Hentet 29. oktober 2017 .
  201. gratis ladestasjoner på goingelectric.de
  202. LeasePlan EV Readiness Index 2021 . LeasePlan, Düsseldorf mars 2021 ( heise.de [PDF]).
  203. CO₂-avgift - hva sjåfører trenger å vite om det. I: ADAC. Hentet 28. juni 2021 (tysk).
  204. Oin Eoin Bannon: EV vil være billigere enn bensinbiler i alle segmenter innen 2027, finner BNEF-analyse. Transport og miljø, 10. mai 2021, åpnet 12. mai 2021 .
  205. adac.de markedsføring av elbiler
  206. baden-wuerttemberg.de e-kredit
  207. chip.de finansieringskalkulator
  208. Chris Harto: Eierskapskostnader for elektriske kjøretøy: Kapittel 2 - Vedlikehold . Forbrukerrapporter, september 2020 ( consumerreports.org [PDF]).
  209. ^ Benjamin Preston: Betal mindre for kjøretøyvedlikehold med en EV. I: Forbrukerrapporter. Hentet 28. juni 2021 (amerikansk engelsk).
  210. Elektrisk bilforsikring: det må du vite. I: Auto-Bild. 6. april 2018, åpnet 28. mars 2021 .
  211. Marcel Sommer, Thomas Harloff: Forsikringssammenligning: E-biler versus forbrenningsmotorer: Fremtiden vinner her - og klart. 1. juni 2021, åpnet 2. juni 2021 .
  212. Evaluering: Bilforsikring for e-biler er opptil en tredjedel billigere enn for forbrenningsmotorer. I: ecomento.de. 1. juni 2021, åpnet 2. juni 2021 (tysk).
  213. Forsikringstips for elbiler og e-sykler : "Ansvar beregnes ikke basert på toppeffekt, men basert på kontinuerlig effekt i kW (f.eks. Tesla S85D - toppeffekt 386kW - kontinuerlig effekt 67kW)"
  214. Elektrisk stasjon - topp og kontinuerlig kraft forklart: Zephys blogg. 19. september 2018, åpnet 28. mars 2021 .
  215. ^ Oesterreich.gv.at: Generell informasjon om elbiler og e-mobilitet
  216. Fra avskrivning til pumpen. Bilutgifter - sammenligninger. På: adac.de. Hentet 30. juli 2017.
  217. Hva koster de nye stasjonstypene? På: adac.de. (PDF; 54 kB). Hentet 30. juli 2017.
  218. Elektrisk bil pris sammenligning av ADAC: Voll-Stromer “overraskende billig” ecomento.de fra 1 november 2018
  219. Kostnadssammenligning for elektrisk, bensin eller diesel: Er det verdt å endre? adac.de fra 21. juli 2020
  220. Modell 3: Tesla garanterer minst 70% batterikapasitet over garantiperioden. I: teslamag.de. 22. desember 2017. Hentet 20. april 2019 .
  221. Batteri aldring: elektrisk bil rekkevidde reduseres til 90 kilometer etter fem år. I: Focus Online. 27. juli 2017. Hentet 20. april 2019 .
  222. Produsentgaranti for e-biler. I: e-auto-journal.de. Hentet 20. april 2019 .
  223. Garanti for ny bil for elbiler og hybridbiler: Garanti på batteri og kjøring. I: greengear.de. Hentet 20. april 2019 .
  224. Eventyret om farlig avfall på hjul. I: Tiden. 26. august 2015, åpnet 20. april 2019 .
  225. Praktiske data: Batterier i Tesla-biler eldes mye saktere enn forventet. I: winfuture.de. 16. april 2018, åpnet 20. april 2019 .
  226. L R. Löser: Fremtidens biler (serie, del III): Elektriske biler er rullende strømlager . I: Science of Science . teip 04/09 , 2009, s. 96-103 .
  227. Elektrisitet etterspørsel og nettverk: er strømnettet passer for electro? I: Forbundsdepartementet for miljø, naturvern, bygging og kjernefysisk sikkerhet. 17. juli 2020, åpnet 29. juni 2021 .
  228. ee-news.ch sitat: "Ladestasjonen vår er i utgangspunktet et stort batteri, den lades sakte og gir deretter strømmen veldig raskt igjen"
  229. electrive.net: E-Charger 600: Enercon setter HPC-ladesystem i drift , forespurt 14. mars 2018.
  230. goingelectric.de Autarkic-kompressor: Tesla ønsker å koble seg delvis fra nettet
  231. Sluttrapport OPTUM: Optimalisere miljøpotensialet til elektriske kjøretøyer. (PDF). Öko-Institut, oktober 2011, åpnet 20. februar 2012.
  232. Fremtiden for elektromobilitet? Potensiell og miljøpåvirkning. (PDF; 199 kB). Öko-Institut, 2012, åpnet 20. februar 2012.
  233. e8energy DIVA: elbilen som hjemmelagring. Hentet 31. januar 2015 .
  234. DIVA - desentralisert og toveis energistyring. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 29. oktober 2014 ; åpnet 2. februar 2015 .
  235. KBA-statistikk: Kjøretøyklasser og kroppstyper - Tyskland og dets land 1. januar 2011.
  236. Statistikk for elektriske ladestasjoner for Tyskland. På: goingelectric.de. Hentet 2. juni 2019.
  237. BDEW: Byggingen av ladestasjonene pågår. På: Stromtipp.de. 1. oktober 2012.
  238. Lad på farten. tesla.com
  239. Lading infrastruktur: offentlig tilgjengelige ladepunkter. Fra mai 2019. emobilserver.de, ITM InnoTech Medien GmbH
  240. Første offentlige 50 KW DC hurtigladestasjon innviet ved e-mobilitetsstasjonen i Wolfsburg. (Ikke lenger tilgjengelig på nettet.) State electro Initiative Niedersachsen, 20 juni 2013, arkivert fra opprinnelig27 juni 2013 ; Hentet 9. juli 2013 .
  241. Oph Christoph M. Schwarzer: Forced Unit: Draft for the Charging Column Ordinance of the BMWi. I: heise online. 19. januar 2015, åpnet 2. februar 2015 .
  242. ^ Utkast til en ladestasjonsregulering fører på en spesiell vei. bsm, Federal Association for Solar Mobility, 2015, åpnet 24. august 2019 .
  243. Velg den elektriske ladestasjonen katalog der, goingelectric.de.
  244. GoingElectric Elektrisk ladestasjon Directory.
  245. Internasjonal katalog over ladestasjoner. På: LEMnet. Hentet 6. mars 2012.
  246. Chargemap (tysk), kartografi
  247. "Bensintanking mens du kjører forbi". På: sueddeutsche.de. 7. november 2013, åpnet 22. mai 2014.
  248. Induktive ladekonsepter fra Conductix Wampfler. På: heise.de. 7. juni 2012.
  249. jüp: Induktivt ladesystem for e-busser: strøm uten kabler. I: Spiegel.de. 9. juni 2012, åpnet 6. desember 2015 .
  250. Christoph M. Schwarzer: Batteri-elektrisk til neste stopp. På: zeit.de. 16. desember 2014.
  251. www.proterra.com. Hentet 1. januar 2015.
  252. Fremtidens e-buss? 20. juni 2011, åpnet 1. januar 2015 .
  253. Siemens tester elektrisk autobahn: Med luftledninger: Kjører lastebiler snart som trikker? På: Focus.de.
  254. “98 prosent av elektrisiteten kommer fra vannkraft, og det er rikelig med energi. (...) Norge vil ha elektromobilitet; av miljømessige årsaker, og for å kunne bruke dette overskuddet av energi bedre. ” På: motor-talk.de. Hentet 30. mars 2014.
  255. Global elbil lager, 2010-2019. IEA, åpnet 21. januar 2021 .
  256. https://ev-sales.blogspot.com/2020/10/milestone-of-month-100k-models.html
  257. https://ev-sales.blogspot.com/2020/10/milestone-of-month-100k-models.html
  258. Det er over en million elektriske biler på veiene rundt om i verden. I: Konstruktionspraxis.vogel.de. 26. februar 2016. Hentet 26. februar 2016 .
  259. ZSW: Det er 1,3 millioner elektriske biler rundt om i verden. I: pv-magazine.de. 26. februar 2016. Hentet 26. februar 2016 .
  260. ZSW: Industrialisering av elektromobilitet får fart. I: automobil-produktion.de. 26. februar 2016. Hentet 26. februar 2016 .
  261. Trendforsker forventer snart gjennombruddet av e-biler. På: zeit.de.
  262. Foredrag av Lars Thomsen, fremtidsforskeren og trendforskerYouTube , gitt ved den 26. internasjonale "Motor og miljø" konferanse AVL List GmbH 12. september 2013 Graz, Østerrike.
  263. Økonomi av kjøretøystyper avhengig av drivstoffpris og batteripris. Grafikk av McKindsey, publisert i VDI-Nachrichten 26/2012.
  264. Batteriteknologi lades fremover. McKinsey Quarterly, juli 2012.
  265. Dramatisk prisfall: e-bilbatterier. På: wiwo.de.
  266. "Enden på forbrenningsmotoren kommer i 2026". I: spiegel.de. 17. september 2017, åpnet 23. februar 2020 .
  267. Matt Richtel: En Bilforhandlere vil ikke selge: Det er elektrisk. I: New York Times. 24. november 2015, åpnet 26. november 2015 .
  268. ↑ Det føderale miljødepartementet: PDF. Hentet 11. april 2016.
  269. vdi-nachrichten.com. Hentet 11. april 2016.
  270. Begrensning av CO2-utslipp fra biler. ( Minne 22. januar 2015 i Internettarkivet ) Pressemelding Europaparlamentet den 25. februar 2014, åpnet 4. januar 2015.
  271. Konferanse om elektromobilitet: Merkels gave til bilindustrien. I: Sueddeutsche.de. Hentet 28. september 2016 .
  272. CO₂-regulering for biler og lette nyttekjøretøyer , vda.de. Hentet 11. april 2016.
  273. Model S tar topplassering på salgsrangeringen. Tesla slår Mercedes og BMW for første gang i Europa. I: Manager-Magazin.de. 18. februar 2018, åpnet 18. februar 2018 .
  274. Elbil Tesla Model S mest solgte store luksusbil i USA. I: ecomento.tv. 15. februar 2016, åpnet 15. februar 2016 .
  275. Infografikk: De mest populære produsentene av elbiler over hele verden. I: Statista. 27. august 2020, åpnet 12. mai 2021 .
  276. Markedsandel av batteri-elektriske biler per land
  277. https://idw-online.de/de/news744768 Dorothea Hoppe-Dörwald: Tap i elektriske kjøretøy er verdt for bilfirmaer, pressemelding fra University of Worms, åpnet 18. april 2020
  278. Antall personbiler fra 1955 til 2014 etter drivstofftype. (PDF) I: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamt FZ 13, 1. januar 2014. Kraftfahrt-Bundesamt , mars 2014, s. 12 , åpnet 26. juni 2014 .
  279. Antall biler i årene 2011 til 2020 i henhold til utvalgte drivstofftyper. Federal Motor Transport Authority, åpnet 19. januar 2021 .
  280. Antallet elbiler i Tyskland vokser til rundt 310 000. electrive.net, 2. mars 2021, åpnet 4. mars 2021 .
  281. ^ EV salg Tyskland. open-ev-charts.org, åpnet 9. januar 2021 .
  282. Nye registreringer av personbiler etter merke og modellserie. Federal Motor Transport Authority , åpnet 9. januar 2021 .
  283. Nasjonal utviklingsplan for elektromobilitet. ( Memento fra 14. juni 2016 i Internet Archive ) (PDF; 240 kB). BMWi, august 2009, åpnet 10. juni 2016.
  284. Norbert Röttgen, forbundsminister for miljø, naturvern og kjernesikkerhet, sitert fra: Fornybar mobilitet, markedsførbar løsning for klimavennlig elektromobilitet. S. 6, BMU, 1. utgave. Berlin mars 2011.
  285. Skapet vedtar elektromobilitetsloven. Pressemelding fra det føderale miljødepartementet nr. 175, Berlin, 24. september 2014.
  286. Økologisk kommunikasjon med Franz Alt. I: sonnseite.com. Hentet 28. september 2016 .
  287. Regjeringen vedtar elektromobilitetsloven - Elektroauto Blog. I: goingelectric.de. Hentet 28. september 2016 .
  288. E-nummerplate: bilskilt for elbiler - "E" for elbil. I: autobild.de. Hentet 28. september 2016 .
  289. Regjeringens lovforslag: Elbiler vil være avgiftsfrie i ti år. I: spiegel.de. Hentet 28. september 2016 .
  290. Stefan Krempl: Forbundsdagen løser ny skattebonus for elbiler. I: heise online. 23. september 2016, åpnet 24. august 2019 .
  291. Anja Krüger: Fremme av elektromobilitet: Et hjerte for minibiler . I: Dagsavisen: taz . 22. januar 2020, ISSN  0931-9085 ( taz.de [åpnet 13. mai 2020]).
  292. Christoph Eisenring: Bilobbyen etterlyser subsidier. På: NZZ.ch. 3. mars 2016, åpnet 20. mars 2018.
  293. BDI etterlyser en komplett pakke for flere elbiler på Heise.de, tilgjengelig 13. april 2016
  294. Flemming Goldbecher: Target savnet: føderale regjeringen bare oppnår mini kvote. I: hna.de. Hannoversche Allgemeine, 6. mai 201, åpnet 24. august 2019 .
  295. Kjøpere får 4000 euro på toppen av det på tagesschau.de, åpnet 27. april 2016
  296. Forbundsstatene vil forby bensin- og dieselbiler. I: spiegel.de. Hentet 3. november 2016 .
  297. E-biler: nye registreringer øker, beoe.at, 20. august 2019, Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ); åpnet 22. august 2019.
  298. a b c Lager av kjøretøy i Østerrike , Østerrike ; åpnet 19. januar 2021.
  299. 200 000 e-biler: regjeringens mål er bare en vakker drøm. På: DiePresse .com. 3. juni 2010, åpnet 12. mars 2012.
  300. Kjøpsbonus for å markedsføre e-biler: pakken består av 72 millioner euro. På: orf .at. 23. november 2016. Hentet 23. november 2016.
  301. ÖAMTC imot den planlagte avskaffelse av "IGL hundrevis" for e-biler. ÖAMTC , 23. mai 2018, åpnet 30. august 2018 .
  302. adac.de miljøfartsgrensen i Østerrike
  303. E-bilfinansiering i Østerrike stiger til 5000 euro. Wiener Zeitung , 29. juni 2020, åpnet 13. september 2020 .
  304. E-mobilitetsfinansiering 2020. (PDF) Forbundsdepartementet for klimabeskyttelse, miljø, energi, mobilitet, innovasjon og teknologi, 29. juni 2020, åpnet 13. september 2020 .
  305. Elbiler tar fart: Antall nye registreringer mer enn doblet seg i 2019. Veibiler i 2019: samlet lager og nye registreringer. I: bfs.admin.ch . 31. januar 2020, åpnet 18. februar 2020 .
  306. Alternative stasjoner. I: auto-schweiz> Statistikk> Alternative stasjoner. auto-schweiz, åpnet 8. februar 2020 .
  307. ↑ Finansieringstiltak i Sveits. I: sveitsisk mobilitet.ch. Hentet 18. februar 2020 .
  308. ^ Kraftpunkt for å øke grønne busser og biler. I: China Daily. 8/9 Mai 2010, s.4.
  309. Elektriske drosjer satt i drift i Shenzhen. ( Memento fra 18. januar 2012 i Internet Archive ). I: Nanfangdaily.com. 18. mai 2010 (kinesisk).
  310. Ingen moms for elbiler. Kina gir full kraft - hvordan reagerer Daimler og Co.? På: Manager-Magazin.de. 10. juli 2017. Hentet 15. august 2017.
  311. ^ Elektriske biler i Beijing. Et alternativ til opptakslotteriet. På: Radio China International . 29. februar 2016.
  312. Ideer for å tappe. På: tagesspiegel.de. 28. mai 2014.
  313. Kinesisk lovutkast: bilprodusenter frykter elbilkvote. I: faz.net. 31. oktober 2016, åpnet 3. november 2016 .
  314. Kinas forslag sjokkerer tyske bilprodusenter. I: manager-magazin.de. 31. oktober 2016, åpnet 3. november 2016 .
  315. Tyske bilprodusenter er forferdet over den kinesiske elektriske kvoten. I: sueddeutsche.de. 31. oktober 2016, åpnet 3. november 2016 .
  316. businessinsider.de
  317. spiegel.de
  318. a b CAM-studie: Kina, USA og Tesla fremmer e-mobilitet på ecomento.de
  319. Christoph Giesen, Max Hägler: Kina vender seg bort fra e-mobilitet. I: tagesanzeiger.ch. 16. desember 2019, åpnet 23. januar 2021 .
  320. 10.000 € - Frankrike er seriøs med å markedsføre elbiler! På: energyload.eu. 20. januar 2016, åpnet 22. mars 2016.
  321. Frankrike vil bevege seg bort fra forbrenningsmotoren innen 2040. På: zeit.de. 6. juli 2017. Hentet 7. juli 2017.
  322. ^ Av for diesel- og bensinmotorer i Frankrike. På: dw.com. 6. juli 2017. Hentet 7. juli 2017.
  323. Frankrike ønsker å markedsføre 1 million ladestasjoner for elbiler. På: emobilitaetonline.de. 13. juni 2017. Hentet 27. juli 2017.
  324. a b Chris Lilly: Elektrisk bilmarkedsstatistikk. I: Next Green Car. 5. januar 2018, åpnet 6. juni 2018.
  325. ↑ Den britiske regjeringen kunngjør £ 5,000-tilskudd til kjøp av elektriske kjøretøyer og de første "tilkoblede stedene". I: Green Car Congress. 26. februar 2010, åpnet 3. juni 2018.
  326. ^ Stephan Hiller: Elektromobilitet: Finansieringsprogram for biler i Storbritannia. I: Energyload. 2. februar 2016, åpnet 3. juni 2018.
  327. Mai - EV-registreringer. I: SMMT. 5. juni 2018, åpnet 6. juni 2018.
  328. John Kirwan: Tilleggsstøtte utvidet til varebiler. I: MotorTrader.com. 17. januar 2012, åpnet 3. juni 2018.
  329. Plug-in for tilskuddskrav. I: RAC Foundation. Tilgang 3. juni 2018.
  330. a b Tilman Steffen, dpa, AFP: Storbritannia: Britisk regjering forby registrering av forbrenningsbiler fra 2035 . I: Tiden . 4. februar 2020, ISSN  0044-2070 ( zeit.de [besøkt 8. februar 2020]).
  331. et b Michael: Great Britain foretrekker forbrennings forbud av 2035 senest. I: Elektroauto-News.net. Sebastian Henssler webtjeneste, 6. februar 2020, åpnet 8. februar 2020 .
  332. Storbritannia ønsker å forby diesel- og bensinmotorer. På: zeit.de. 26. juli 2017. Hentet 27. juli 2017.
  333. ^ Rishi Iyengar: Indias løp mot elbiler står overfor fartsdumper . I: CNNMoney . (Engelsk, cnn.com [åpnet 4. juli 2018]).
  334. Anya Ananya Bhattacharya: Hva hindrer Tesla i å komme inn i India? I: Kvarts . (Engelsk, qz.com [åpnet 4. juli 2018]).
  335. ^ Nasjonal elektrisk mobilitetsoppdragsplan. Hentet 4. juli 2018 .
  336. BS Reporter: Vår avhengighet av kostbar importert olje, en økende belastning: PM . I: Business Standard India . 10. januar 2013 (engelsk, business-standard.com [åpnet 4. juli 2018]).
  337. India: Fra 2030 er det bare e-biler og dieselavgift. Hentet 4. juli 2018 .
  338. a b Amrit Raj: Indias salg av elektriske kjøretøyer vokser med 37,5% til 22 000 enheter . I: https://www.livemint.com/ . 4. april 2016 (engelsk, livemint.com [åpnet 4. juli 2018]).
  339. VERDEN: Kina optimistisk, India ikke: elbilens fremtid . I: VERDEN . 11. januar 2018 ( welt.de [åpnet 4. juli 2018]).
  340. Analyse: Dette er grunnen til at Holland Tyskland er avhengig av e-mobilitet. På: automobil-produktion.de. 10. februar 2016, åpnet 10. februar 2016.
  341. ↑ neste mobilitet. Nyheter
  342. Hvorfor Holland gir 7000 euro til grønnmalte gass guzzlers. På: manager-magazin.de. 15. januar 2016, åpnet 10. februar 2016.
  343. Nederlandsk forbrenningsforbud fra 2025? På: electrive.net. 31. mars 2016, åpnet 31. mars 2016.
  344. Bare elektriske biler skal selges i Nederland fra 2025. På: dutchnews.nl. 30. mars 2016, åpnet 31. mars 2016.
  345. Parlamentsmedlemmer vil bare ha nullutslippsbiler solgt på det nederlandske markedet innen 2025. På: nltimes.nl. 30. mars 2016, åpnet 31. mars 2016.
  346. Petter Haugneland: Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff ( no ) Norsk Elbilforening (Norwegian Electric Vehicle Association). Januar 2021. Tilgang 22. januar 2021. Se graf under "Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff" - Per 2020 | 12 | 31 var det 12,06% helelektriske biler og 5,11% er plug-in hybridbiler i bruk den Norske veier. Kombinerte, plug-in elektriske personbiler representerte 17,17% av alle biler i omløp i landet, opp fra 13,45% i 2019 .
  347. Over 20.000 lastbar biler på norske veier. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: GrønnBil.no. 8. januar 2014, arkivert fra originalen 14. januar 2014 ; Hentet 13. januar 2014 (norsk).
  348. Bilsalget i 2015. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: ofvas.no. Norsk veiforbund, januar 2016, arkivert fra originalen 9. februar 2016 ; Hentet 9. februar 2016 (norsk).
  349. Bilsalget i 2017. I: ofvas.no. Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, åpnet 11. januar 2018 (norsk). "Det ble registrert 71.737 plug-in elektriske biler i Norge i 2017, bestående av: 33.025 nye elbiler, 8.558 brukte importerte helelektriske biler, 29.236 nye plug-in hybridbiler, 742 nye helelektriske varebiler og 176 brukte importerte helelektriske varebiler. "
  350. ^ Norwegian Road Federation (OFV): Bilsalget i 2019 ( Norwegian ) OFV. 2. januar 2020. Tilgang 5. mai 2020.
  351. I Norge er 31 prosent av alle nye biler elbiler . 22. januar 2019, mein-elektroauto.com
  352. a b Elbilbom i Norge. Ved: Deutsche Welle.
  353. Hannah Fuchs: Norge: høyborg for elektromobilitet . 27. januar 2019, emobly.com
  354. Billion Bet. På: zeit.de. 3. mars 2016, åpnet 4. mars 2016.
  355. "Oslo stopper gratis strøm for e-biler" Wiwo.de fra 2. mars 2019
  356. Norge er interessert i e-Golf - elbiler fortsetter å boom.
  357. Elektriske bilmarkeder. Hentet 25. januar 2017.
  358. Salgstall 2017. I: focus.de. 19. januar 2018, åpnet 3. mars 2018 .
  359. Helmut Steuer: Hvorfor elbiler er så populære i Norge. I: handelsblatt.com. 21. januar 2021, åpnet 23. januar 2021 .
  360. Norge: Elektriske kjøretøy overtar forbrenningsmotorer for første gang i nyregistreringer. På: emobilitaetonline.de. 12. juli 2017. Hentet 16. juli 2017.
  361. Norge vil si farvel til bensinbilen. På: badische-zeitung.de. 21. mars 2016, åpnet 22. mars 2016.
  362. Norge: 61,5 prosent rent elbiler i september
  363. Jeff Cobb: Amerikanere kjøper sin halv million plug-in-bil. I: HybridCars.com. 1. september 2016, åpnet 2. september 2016 .
  364. Zachary Shahan: 18 Nasty Tesla Charts , cleantechnica.com, 21. oktober 2018
  365. Tesla genererer et overskudd på 312 millioner dollar automobil-produktion.de per 25. oktober 2018
  366. Modell 3 fra Tesla rangert allerede på 4. plass i USAs bilsalg? på bluewin.ch
  367. ecomento.de: California kunngjør forbrenningsforbud
  368. Akselerasjonsrekord for sveitsisk elbil. I: heise.de. 23. juni 2016. Hentet 24. juni 2016.
  369. Electric GT kunngjør Tesla P100D for V2.0 racer. Electric GT Championship pressemelding, åpnet 5. januar 2017.
  370. Mitsubishi elektrisk racer feirer dobbel seier på Pikes Peak. I: ecomento.tv. ecomento UG, 2. juli 2014, åpnet 2. februar 2016 .
  371. Tobias Grüner: Pikes Peak 2015. Seier for elektrisk rakett med 1.368 hk. I: Auto-Motor-und-Sport.de. Motor Presse Stuttgart, 2. juli 2015, åpnet 2. februar 2016 .
  372. På rekordkjøring på Nürburgring - elbiler i motorsport. I: Langstrecken.org. 21. november 2011, åpnet 13. mars 2012.
  373. NIO EP9 setter ny omgangsrekord på Nürburgring Nordschleife. På: speed-magazin.de. 13. mai 2017. Hentet 29. mai 2017.
  374. Eruda starter ikke lenger. På: Sueddeutsche.de. 29. september 2015.
  375. Dakar Rally: 100% elektrisk ved målgang for første gang. På: Sueddeutsche.de. 29. september 2015.
  376. Timo Pape: Formel E revolusjonerer motorsport: “Roborace” som en førerløs rammeserie. I: Formel-electric.de. 27. november 2015, åpnet 3. januar 2017 .
  377. ^ Roborace - Formula E.- rammeserien. I: Formel-electric.de. Hentet 3. januar 2017 .