Toveis kjøretøy

Som et toveiskjøretøy kalles kjøretøyer som - i motsetning til anleggskjøretøyer, kan kjøre hver av sine to ender først -. De finnes nesten utelukkende innen jernbanetransport . Et toveis kjøretøy har enten førerhus i begge ender eller en hevet førerhus i midten, som har de nødvendige kontrollene på begge sider. Uttrykkene "foran" og "bak" er derfor bare av betydning i toveis kjøretøy for å skille mellom de to endene av kjøretøyet (for eksempel "førerhus 1" og "førerhus 2"), teknisk sett er de likeverdige. Ofte snakker man kort om todommeren .

Generell

Årsaken til at det eksisterer toveiskjøretøyer er på den ene siden at plattformene ikke er på samme side av kjøretøyet i alle inngangspunkter ( stasjoner , stopp ), og på den annen side at jernbanevogner må endre kjøreretningen i terminalstasjoner ( jernbane ) eller ved terminalpunkter ( trikk ). Naturen til et toveis kjøretøy gjør at det er nødvendig med noen spesielle funksjoner; for eksempel må kjøretøyet alltid "vite" hvor det er foran det samme kjøretøyet. Vanligvis blir enden som føreren eller trikkedriveren har festet og flyttet på spaken til retningsbryteren sett på som fronten. Et toveis kjøretøy må også kunne vise togsignaler foran og bak / baklys i begge ender av kjøretøyet; det er best å ta tekniske forholdsregler slik at ingen ulogiske kombinasjoner av endesignaler kan settes. En slik - som kalles side - selektiv veggkonsollen ( SST ) bør også sikre at kun dørene på plattformen side frigis ved aksesspunkter (for å unngå uhell passasjerer som kommer inn i sporområdet av den naboliggende sporet).

Tog transport

Stadtbahn Stadler Tango i Bochum

Denne DoT4 ble bare brukt som montør i juli 1979, men venstre dør er åpen for ventilasjonsformål

Nesten alle jernbanevogner i dag er toveiskjøretøyer, mens tidligere for eksempel mange damplokomotiver var enveiskjøretøyer som måtte snus ved hjelp av platespillere . Skinnevogner og lokomotiver har førerhus i begge ender, personbiler har dører på begge sider. Skiftelokomotiver har vanligvis midtre førerhus.

I trikkens tidlige dager var toveis biler regelen, i utgangspunktet som hestetrukne trikker (selv om hestene ble nyttet, men selve bilen ikke ble dreid), senere som individuelt kjørte elektriske vogner (såkalte solo-biler). Med ankomsten av ikke- motoriserte sidevogner ble toveis drift imidlertid mer komplisert; jernbanevognen måtte bevege seg i hver ende før traileren kunne fortsette reisen i motsatt retning. For å forenkle og redusere retningsendringen, som er spesielt komplisert med pol- og lyster-strømaftagere, ble drift med stasjonære eller push-type flere enheter introdusert i noen nettverk like etterpå . Senere satte mange selskaper (hvis de lokale forholdene tillot det) opp svingesløyfer på sluttpunktene for å unngå den såkalte "flyttingsprosessen". Disse svingesløyfene ble opprinnelig brukt av toveiskjøretøyer, først mye senere (da det var nok svingesløyfer) begynte noen selskaper å konvertere kjøretøyene sine eller erstatte dem med nye enveiskjøretøyer. Fordelene med enveiskjøretøy er at førerhuset og inngangsdørene er mindre nødvendige, og at det er plass til ekstra seter på den dørløse siden. Likevel er det mange trikkeoperatører som fortsatt er avhengige av toveis drift eller bruker begge typer kjøretøy i kombinasjon. Toveis vogner gir fordelen med større driftsfleksibilitet, de kan endre kjøreretningen via sporskift som nødfeiesystem eller rumpespor, slik at terminalene ikke tar like mye plass som med reverseringsløkker (eller skinnetrekanter). Driften kan også opprettholdes bedre i tilfelle ledningsforstyrrelser på grunn av anleggsarbeid eller driftsforstyrrelser. Ved å bruke Vielfach- og Wendezugsteuerungen var også strekk og sidevogn mulig uten forskyvningsoperasjoner.

En spesiell fordel med toveis vogner som utelukkende brukes til enveistrafikk, er ventilasjonen om sommeren. Dørene som ikke kreves er åpne, men er sikret med midjehøye stenger.

Spesielle skjemaer

Kraftbiler

Lokomotivene i den italienske klassen E.464 er faktisk drevne biler

De mest kjente spesielle former i togtrafikken er kraft biler (som er utgangspunktet toveis kjøretøy med bare ett førerhuset) og kontroll bilen . Begge former er enveiskjøretøy i seg selv, men i planlagt drift brukes de alltid sammen med en ekstra kraftbil (kraftende + mellomliggende bil + kraftende, f.eks. ICE-V og ICE 1 ) eller i push-pull - togenheter (kraftende + mellomliggende bil + kontrollbil, f.eks. ICE 2 , eller lokomotiv + mellombil + kontrollbil, normal tilstand i dagens Intercity og mange regionale tog) slik at disse togene lett kan reise i begge retninger.

Falske toveis vogner

Det er falske toveisbiler som spesielle tilfeller. Disse er også kjent som halvveis toveis kjøretøy eller en og en halv retning kjøretøy ; Imidlertid må to forskjellige konsepter skilles ut:

Enveiskjøretøy med dører på begge sider: disse kjøretøyene finnes der enveiskjøretøy også stopper ved sentrale plattformer (f.eks. I tunneler); Eksempler:
- Type GT4 av Aachen trikk , i bruk på linje 12 fra 1959 til 1973,
- noen GT6 eller GT8 i Essen og Mülheim ble ettermontert med to eller tre venstre dører fra 1992,
- Heidelberg GT6 nr. 209 til 213 hadde allerede to smale dører på venstre side for landveien til Schwetzingen, disse ble fjernet da bilene ble solgt på nytt,
- Tidligere Duobus i Essen : her kjørte busser med tilleggsdører til venstre.
Toveis vogner med bare en førerhus: disse kan bare brukes i flere trekkraft (kombinasjon med en annen falsk eller med en ekte toveisvogn) i toveis drift. Denne spesielle formen kan sammenlignes med jernbanevogner som RBDe 560 av SBB i jernbanetrafikk; Eksempler:
- B-bil av serien 2200 av Stadtbahn Köln ,
- Tatra T5C5 av det Budapest trikken i Budapest nettverket er det plattformer på begge sider samt stump ender,
- MGT-K av den trikkehallen ,
- Skriv NF8U av den Rheinbahn Düsseldorf siden 2006,
- TW 2500 av den Hannover Stadtbahn ,
- Skriv U5-50 av t-banen i Frankfurt .
- Type T og T _{en av} den Wien-banelinjen U6

Toveis kjøretøy med bare dører på den ene siden

I offentlig transport må toveiskjøretøyer vanligvis ha dører på begge sider av kjøretøyet. Som et resultat har disse kjøretøyene færre seter enn enveiskjøretøyer. Imidlertid er det jernbaner hvis toveiskjøretøyer bare har dører på den ene siden. Slike biler kan bare brukes hvis alle plattformer på en linje er på samme side. Som regel er dette operasjonelt isolerte små jernbaner , tannhjulbaner eller trikkeselskaper med bare en linje, under konstruksjonen som alle stasjonene var arrangert på samme side. Disse selskapene inkluderer:

Rackbaner:

den Gornergratbahn
de to rutene til Rigi Bahnen, Vitznau-Rigi-Bahn og Arth-Rigi-Bahn har inngangene på motsatt side, de nyere kjøretøyene har innganger på begge sider slik at de kan brukes på begge linjer
den Štrba - Štrbské Pleso tannstangbane
den Drachenfelsbahn
fjellbanen Rheineck - Walzenhausen, som i dag tilhører Appenzeller Bahnen
den Pilatusbahn
den Manitou og Pikes Peak Railway i USA

Rackbaner (tidligere):

den Lausanne - Ouchy Cog
tannhjulbanen Lausanne-Gare tilhørende samme firma , hvis vogner hadde dørene på motsatt side

Jernbaner:

den Trieste - Opicina jernbanelinjen i Italia
den Talyllyn Railway i Wales
den Corris Railway i Wales

Jernbaner (tidligere):

den tidligere Inselbahn Juist
den tidligere smalsporede jernbanen Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal
den tidligere Altenaer Eisenbahn (se også KAE VT 1 og 2 jernbanevogner )
den tidligere elektriske lille jernbanen Alt-Rahlstedt - Volksdorf - Wohldorf (i de siste årene av den gjenværende driften mellom Ohlstedt og Wohldorf )

Trikk Gmunden : dørfri side av jernbanevogn 8

Trikker:

den Kirnitzschtalbahn , Tyskland
den Tramvia de Sóller i Spania
den Molochne trikk , Ukraina
den Evpatoria trikk , Ukraina
den trikk Oradea , Romania (bare når pendel på linje 1 og bare i den lett last tid )
Linje 6 i Thüringer Wald i Waltershausen med Tatra KT4D-Z 316 og 317 som ble opprettet gjennom renoveringen

Trikker (tidligere):

den tidligere Sibiu-trikken , Romania (ikke lenger brukt)
den Timişoara trikk , Romania (driftsmodus ikke lenger brukes)
den Szeged trikk , Ungarn (ikke lenger i bruk)
den tidligere Ravensburg - Weingarten - Baienfurt trikken
den Gøteborg trikk , Sverige (linje mot Angered , driftsmodusen ikke lenger brukes)
den Gmunden trikk , Østerrike

Taubaner:

den Serfaus landsbyen jernbane

Veitrafikk

Bi -directional road kjøretøyer er nesten helt ukjent, sjeldne eksempler er:

de spesielle kjøretøyene som kjører i vedlikeholdstunnelen til Eurotunnelen . Siden de er for lange til å svinge i det smale røret, har de førersete i begge ender.
toveis servicebiler for sporbussen i Adelaide , hvor det heller ikke er mulig å slå på spesialruten med sidesporingselementer laget av betong.
de skyttelbusser av typen kontraherende DES (Double End Steering) for transport av passasjerer fra fastlandet for å nå bare en smal bro øy Mont Saint-Michel .
visse forkle busser , for eksempel i Wien , Malta , Hong Kong og Abu Dhabi flyplass .
visse trolleybusser , inkludert
- testkjøretøyet til Society for Trackless Railways Max Schiemann & Co. , bygget i 1902 for Torino-messen
- kjøretøyene fra den tidligere landveien fra Liège til Seraing
- den sporstyrte prototypen Mercedes-Benz O 305 GG fra 1981
Trikker på dekk fra Translohr- systemet
kjøretøyene til Autonomous Rail Rapid Transit-systemet
visse brannbiler .
visse gaffeltrucker
visse rekognoseringstanker , f.eks. B. rekognoseringspansrede gaupe