Frankfurt t-bane

Den Frankfurt U-Bahn er light rail system av byen Frankfurt am Main , og etter Rhein-Main S-Bahn og før Frankfurt am Main trikk, er det den viktigste modusen for offentlig transport i Frankfurt hovedstadsområdet . T-banen brukes av nesten 400 000 passasjerer hver dag  .

Nettverket har vært i drift i flere trinn siden 1968. Den består av tre hovedruter med underjordiske tunneler i byen og ruter over bakken i de ytre områdene. Overjordiske seksjoner har forskjellige konstruksjonsstandarder, fra uavhengige til jernbanemodeller .

Frankfurt U-Bahn har ni linjer , åtte av dem i sentrum, med totalt 27  tunnelstasjoner og 59 jordstasjoner. Over 132 millioner passasjerer ble fraktet på det 65 kilometer lange rutenettet i 2016. Senest 12. desember 2010 ble det lagt til to nye linjer med U8 og U9, som åpner universitetsområdet og det nye utviklingsområdet på Riedberg . T-banelinjen U9 er den første linjen som ikke berører sentrum.

Generell

Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) har vært eier av ruter , kjøretøyer og en stor del av togstasjonene siden 1996 . Det byeide selskapet kom fra transportavdelingen i Stadtwerke Frankfurt , som tidligere var operatør av bybane- og busstransport. Jernbanetransporttjenestene tildeles VGF frem til 31. januar 2031. VGFs klient er det urbane kollektivselskapet traffiQ .

Som alle lokale kollektivtransportlinjer i Frankfurt har t-banen siden 1995 vært en del av tariffområdet til Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Fra 1974 til etableringen av RMV var Stadtwerke aksjonærer i forgjengerforeningen, Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).

historie

På grunn av sin lange historie med planlegging og konstruksjon og den forskjellige forhistorien til de overjordiske delene, har Frankfurt U-Bahn en rekke tekniske og operasjonelle funksjoner som skiller den fra rene U-Bahn-systemer og karakteriserer den som en bybane .

På begynnelsen av 1950-tallet ble de første planene lagt for å avlaste den allerede overbelastede trikken . I 1958 ble mer enn 100.000 kjøretøyer registrert i Frankfurt, og mer enn 180.000 pendlere brukte transportinfrastrukturen hver dag. Ulike alternativer for å bygge et moderne høyhastighets trafikksystem og skille trafikkflytene over bakken ble diskutert. 5. april 1960 søkte SPDs parlamentariske gruppe om at byrådet skulle forplikte seg til en forhøyet jernbane fra Alweg- systemet. Lord Mayor Werner Bockelmann gikk imidlertid inn for å bygge en t-bane fra begynnelsen, som imidlertid ble ansett som det dyreste alternativet. 7. juli 1960 bestilte byparlamentet en byplanlegger til å lage en samlet planoversikt for å kunne sammenligne kostnadene for de tre systemene Alweg-Bahn, U-Bahn og U-Tram . Walter Möller , leder for transportavdelingen, valgt i oktober 1961, hadde ansvaret for planleggingen . Beslutningen ble endelig tatt i slutten av 1961 til fordel for det underjordiske systemet, som skulle bygges i flere seksjoner ved hjelp av eksisterende trikkeinfrastruktur. I den første byggefasen skulle tunnelene i sentrum bygges, som skulle kobles til de tilstøtende trikkestrekene via midlertidige ramper. Først i den andre byggefasen skulle tunnelene utvides utover sentrum og kobles til ruter over bakken i forstedene som var egnet for bybaneoperasjoner. I den tredje byggefasen ville overgangen fra bybane til T-bane være fullført, som skulle gå helt uavhengig av veitrafikk i tunneler, stiklinger og på fyllinger.

28. juni 1963 fant den første pælkjøringen for byggingen av den 3,2 kilometer lange tunnelen under Eschersheimer Landstrasse sted . For den første utvidelsesfasen fram til 1975 - omtrent tilsvarende dagens stamlinjer A og B - ble det forventet byggekostnader på 565 millioner DM. Den nye Lord Mayor Willi Brundert sammenlignet den "dristig startede underjordiske konstruksjonen" i 1964 når det gjelder dimensjoner med middelalderens katedralkonstruksjon.

Etter bare ett år truet det ambisiøse mammutprosjektet med å mislykkes på grunn av finansieringsproblemer. Allerede på midten av 1960-tallet kjørte nedadgående skatteinntekter og en skattepolitikk rettet mot fordelen av føderale og statlige regjeringer kommunene nær ruin mange steder. I 1964 var Frankfurt den mest gjeldsrike byen i Tyskland med 1,4 milliarder DM, med et ordentlig budsjettvolum på 733 millioner DM. Under press for å stabilisere underskuddsbudsjettet kuttet byrådet den langsiktige investeringsplanen fra 2,7 mellom 1964 og 1965 Milliarder til 1,7 milliarder DM og til tider til og med antydet at Eschersheimer Landstrasse ville bli etterlatt som en "ufremkommelig ørken" etter at tunnelarbeidet var fullført.

17. august 1966, i anledning et åpent hus, fant den første prøvekjøringen av den nye U1-skinnebilen sted på en allerede ferdig 500 meter lang tunnelseksjon under Eschersheimer Landstrasse. 23. august 1966 innførte byrådet en midlertidig byggestopp for den andre byggefasen av undergrunnen, hovedlinjen B, som nettopp hadde begynt.

4. oktober 1968 klokken 13 ga føderal transportminister Georg Leber startsignalet for det første underjordiske toget i Hauptwache-stasjonen. Med en to-dagers festival ble operasjonsstarten til Frankfurt-t-banen feiret som den "tredje t-banen i Tyskland etter Berlin og Hamburg, og den 35-t-banen i verden". Byggingen av den nesten ni kilometer lange T-banelinjen A1 fra Hauptwache til Northwest Center hadde endelig kostet 344 millioner DM, hvorav den føderale regjeringen hadde betalt 56 millioner og staten Hessen hadde betalt 129 millioner.

Rett etter åpningen kom det kritikk av oppfatningen av den gradvise nettverksutvidelsen fordi de overjordiske delene av ruten atskilt med gjerder og de tilstøtende tunnelrampene kuttet opp de berørte distriktene. I tillegg ble det snart tydelig at tunnelrampene i Eschersheimer Landstrasse og Friedberger Anlage, i motsetning til det som opprinnelig var planlagt, ikke var midlertidige, men måtte opereres i flere tiår. Derfor begynte de på 1970-tallet å bygge tunnelene i den endelige planlagte lengden. Der videre konstruksjon ennå ikke var mulig før den planlagte endelige tilstanden, endte bybanelinjer midlertidig på undergrunnsstasjoner. I 1974 gikk den andre undergrunnsruten fra Theaterplatz til Konstablerwache i drift, som ble utvidet til sentralstasjonen i 1978 og til Bornheim i 1980.

Med igangkjøringen av den tredje hovedruten fra Bockenheim til dyreparken høsten 1986 ble tunnelnettverket i stor grad fullført. Innvielsen ble ledsaget av voldelige protester mot konseptet med et jernbanefritt sentrum . I motsetning til opprinnelig planlagt ble ikke de gjenværende trikkelinjene i gamlebyen stengt, men fortsatte å operere og senere til og med utvidet. Langsiktige, noen ganger dogmatiske, lokale politiske tvister om den videre utvidelsen av T-banen fulgte. Etter lokalvalget i 2005 sluttet den nye svartgrønne koalisjonen i Römer å planlegge å bygge den såkalte DII-linjen fra Bockenheim til Ginnheim og erklærte at den ikke ville bygge flere underjordiske linjer.

Likevel har den systematiske separasjonen av trikker og undergrunnsbaner blitt presset frem siden 2000. Mens bare moderne kjøretøyer med lavt gulv har kjørt regelmessig på trikkelinjene siden 2007 , blir undergrunnsstasjonene gradvis omgjort til forhøyede plattformer, og gradvis blir alle linjene omgjort til å fungere med de 2,65 meter brede U5-skinnebilene . Dette gjelder også den lange kontroversielle U5-linjen, til tross for at den flush med gaten på den smale Eckenheimer Landstrasse . Fram til oktober 2016 ble de ombygde Ptb-trikkene brukt på denne linjen, som var de eneste som tillot passasjerene å bytte på stasjoner med og uten forhøyede plattformer.

Rutenettet har også blitt utvidet igjen siden sommeren 2008. Siden da har den tidligere rene U4- tunnelbanen kjørt fra sin tidligere terminal på Seckbacher Landstrasse i Frankfurt-Bornheim til Enkheim, ved å bruke de eksisterende driftssporene via Ost-depotet . Den siste utvidelsen foreløpig var idriftsettingen av U8 og U9 til Riedberg i desember 2010. Byggingen av utvidelsen av U5-linjen fra sentralstasjonen til Europaviertel, bestemt i 2011, begynte med det første forberedende byggearbeidet i 2013. Åpningen er for tiden planlagt til 2025.

• 

  Alweg- nettforslag fra 1959

• 

  Bybaneplanlegging fra 1964, utvidelsetrinn 1

• 

  Bybaneplanlegging fra 1964, utvidelsetrinn 2

• 

  Bybaneplanlegging fra 1964, utvidelsetrinn 3

Linjenettverk

Linjenettverket består av de ni linjene U1 til U9. Togene kjører etter rutetabell designet av det lokale transportselskapet traffiQ . Klokkene varierer i henhold til de forskjellige trafikktidene : topp trafikk tid (HVZ), sekundær trafikk tid (NVZ) og lav trafikk tid (SVZ).

Opprinnelig fulgte linjenummereringen rutenavnene ( A1 til A4 og B1 ). Tunnelbanelinjene har blitt nummerert fortløpende siden 1978: A1 til A 3 ble U1 til U3 , B1 til U5 . Armeringslinjen A4 ble utelatt. U4- linjen ble lagt til i 1980, U6- og U7-linjene i 1986, og U8- og U9-linjene i 2010 .

	rute	linje	Linjeledelse	Linjeløype	åpning	lengde	Togstasjoner	Reisetid	∅ hastighet	Syklus ( HVZ, NVZ, SVZ , på få minutter)
	A (og  D )		Ginnheim ↔ Südbahnhof	Ginnheim - Römerstadt - Nordvest-sentrum - hovedlinje A → Südbahnhof	1968-1984	000000000000012,000000000012,4 km	000000000000020,000000000020.	000000000000026.000000000026 min	000000000000028,000000000028,6 km / t	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000015,000000000015.
	EN.		Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Südbahnhof	Gonzenheim - Ndr.-Eschb. - Bonames - Mertonviertel - stamlinje A → Südbhf.	1971-1984	000000000000016,000000000016,7 km	000000000000021,000000000021	000000000000031,000000000031 min	000000000000032,000000000032,3 km / t	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000015,000000000015.
	EN.		Oberursel-Hohemark ↔ Südbahnhof	Hohemark - Oberursel - Weißkirchen - Niederursel - hovedlinje A → Südbhf.	1978-1984	000000000000019,000000000019,4 km	000000000000028,000000000028	000000000000043.000000000043 min	000000000000027.000000000027,0 km / t	000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000030,000000000030.
	B (og C + D )		Enkheim ↔ Bockenheimer Warte	Enkheim - Riederwald - BB Ost - Bornheim - hovedlinje B - sentralstasjon → Bockenh. Vente	1980-2008	000000000000011,000000000011,2 km	000000000000015,000000000015.	000000000000023,000000000023 min	000000000000029,000000000029,2 km / t	000000000000005,00000000005	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010-20
	B.		Preungesheim ↔ sentralstasjon	Preungesheim - Eckenheim - hovedkirkegård - Nordend - stamlinje B → Hbf.	1974-1988	000000000000007,00000000007,8 km	000000000000016,000000000016	000000000000021,000000000021 min	000000000000022.000000000022,3 km / t	000000000000005,00000000005	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010-20
	C.		Hausen ↔ Ostbahnhof	Hausen hovedlinje C → Ostbahnhof	1986-1999	000000000000007,00000000007,7 km	000000000000015,000000000015.	000000000000020,000000000020 min	000000000000027.000000000027,6 km / t	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	C.		Enkheim ↔ Praunheim Heerstrasse	Enkheim - Riederwald - Oostende - stamlinje C → Ludwig-Landmann-Str. - Praunheim	1986-1992	000000000000011,000000000011,9 km	000000000000020,000000000020.	000000000000027.000000000027½ min	000000000000025,000000000025,9 km / t	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	A (og D )		Riedberg ↔ Südbahnhof	Riedberg - Niederursel - hovedlinje A → Südbahnhof	2010	000000000000012,000000000012,3 km	000000000000019,000000000019.	000000000000026.000000000026 min	000000000000029,000000000029,8 km / t	000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000030,000000000030.
	D (og A )		Ginnheim ↔ Nieder-Eschbach	Ginnheim - Northwest Center - Niederursel - Riedberg - Bonames → Ndr.-Eschb.	2010	000000000000010,000000000010,3 km	000000000000012,000000000012.	000000000000020,000000000020 min	000000000000030,000000000030,9 km / t	000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000030,000000000030.

Alle linjer kjøres på den vanlige delen av grunnruten, motregnet med en halv eller en tredjedel, slik at det i rushtiden er en jevn 2½-minutters syklus på grunnleggende ruter A og B og 3½-minutters intervaller på grunnleggende rute C. I rushtiden går hvert tredje tog - ellers hvert 2. tog - av U4-linjen til Enkheim, de andre slutter på Bornheim. U4- og U5-linjene går bare hvert 7. og halv minutt i rushtiden i den hessiske sommerferien.

Rutenett

Rutenettet består av de fire rutene A, B, C og D med en standard måler på 1435 mm. På grunn av utviklingen fra trikknettverket har hjulsettene til bilene i flensområdet samt hjulførere og kontaktpunkter for brytere og kryssinger trikkedimensjoner som i mange sammenlignbare selskaper i Tyskland. Driftslengden på alle rutene er 64,85 kilometer. Sentrale ruteseksjoner blir referert til som grunnleggende rute eller stamrute ; disse forgrener seg i flere forbindelsesruter, som vanligvis bare brukes av en linje og noen ganger blir referert til som oppgraderte ruter . Begrepene grunnleggende rute og tilkoblingsrute samt betegnelser er basert på navnene på byggeseksjonene. Deler av de grunnleggende rutene ble utpekt med den respektive bokstaven i ruten fulgt av et romersk nummer - seksjoner av forbindelsesrutene med et arabisk nummer . Navnene på forbindelseslinjene A1, A2, A3 og B1 ble også brukt til å navngi linjene frem til 1978.

Byggestandarder

Som alle bybanevogner, trikker og underjordiske tog i Tyskland, er Frankfurt U-Bahn underlagt reglene i trikkens konstruksjons- og driftsbestemmelser . Tunnelseksjonene så vel som den overjordiske delen mellom Römerstadt og Ginnheim er fullstendig utviklet som uavhengige jernbaneorganer , de fleste av de andre overjordiske seksjonene er delvis som uavhengige strukturer , delvis som spesielle jernbaneorganer . Disse strekningene har mange planoverganger for veitrafikk og fotgjengere. I strekningen mellom Eschenheimer Anlage og Marbachweg går U5 i stor grad på veibanen .

Grunnleggende ruter

	rute	Linjer	Rute	åpning	lengde	Togstasjoner	Reisetid	∅ hastighet	Syklus (på få minutter) ( HVZ NVZ SVZ )
	EN.		Heddernheim ↔ Südbahnhof Trikk: Heddernheim - Eschersheim - Dornbusch - Tunnel: West- / Nordend - Hauptwache - Willy-Brandt-Pl. - Schweizer Pl. - Südbahnhof	1968-1984	000000000000008,00000000008,0 km	000000000000014,000000000014.	000000000000017,000000000017 min	000000000000028,000000000028,4 km / t	020405000000000000002,00000000002½	000000000000003,00000000003⅓	000000000000005,00000000005
	B.		Konstablerwache ↔ Hauptbahnhof Tunnel: Scheffelstrasse	1974-1988	000000000000002,00000000002,3 km	000000000000004,00000000004. plass	000000000000004,00000000004 min	000000000000034,000000000034,4 km / t	020305000000000000002,00000000002½	000000000000003,00000000003¾	000000000000005,00000000005-10
			Industriehof ↔ Zoo Tunnel: Industriehof - Bockenh. Vent - Hauptwache - Konstablerwache - Zoo	1986	000000000000005,00000000005,4 km	000000000000009,00000000009	000000000000010,000000000010 min	000000000000032,000000000032,6 km / t	030510000000000000003,00000000003¾	000000000000005,00000000005	000000000000010,000000000010
	D IV ( A1 )		Ginnheim ↔ kryss Kalbach Hochbahn: Ginnheim - Römerstadt - Tunnel: Nordvest-sentrum - Stadtbahn: Heddernh. Landstrasse - Niederursel - Riedberg - Bonames → Nieder-Eschbach	(1968–) 2010	000000000000004,00000000004 km	000000000000009,00000000009	000000000000012,000000000012 min	000000000000020,000000000020 km / t	071015000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000030,000000000030.
	D jeg		Hovedbanestasjon ↔ Bockenheimer Warte tunnel: Hovedbanestasjon - Festhalle / Messe - Bockenheimer Warte	2001	000000000000001,00000000001,7 km	000000000000003,00000000003	000000000000003,00000000003 min	000000000000034,000000000034,8 km / t	050710000000000000005,00000000005	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010-20

Koblingslinjer

	rute	Linjer	Rute	åpning	Togstasjoner	Syklus (på få minutter) ( HVZ NVZ SVZ )
	A1		Ginnheim ↔ Heddernheim Elevated Railway : Ginnheim - Römerstadt - Tunnel: Northwest Center - Heddernh. Landstrasse - Jernbane: Zeilweg - Heddernheim	1968-1988	000000000000006,0000000000Sjette	071015000000000000010,000000000010	000000000000010,000000000010	000000000000015,000000000015.
	A2		Bad Homburg-Gonzenheim ↔ Heddernheim Railway: Gonzenheim - Ndr.-Eschb. - Bonames - Mertonviertel - Heddernheim	1971	000000000000007,00000000007.	07101500000000000004-45.000000005 - 10	000000000000010,000000000010	000000000000015,000000000015.
	A3		Oberursel-Hohemark ↔ Heddernheim Railway: Hohemark - Oberursel - Weißkirchen - Niederursel - Heddernheim	1978	000000000000014,000000000014.	071515000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.
	B1		Preungesheim ↔ Konstablerwache Stadtbahn: Preungesheim - Gießener Straße - Eckenheim - Marbachweg - Trikk: Main Cemetery - Eckenh. Landstrasse - Nordend - Tunnel: Scheffeleck - Konstablerwache	1974-1988	000000000000012,000000000012.	050710000000000000005,00000000005	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010-20
	B2		Bornheim Seckbacher Landstr. ↔ Konstablerwache Tunnel: Bornheim - Berger Strasse - Nordend - Konstablerwache Stadtbahn: Bornheim Seckbacher Landstrasse. - Schäfflestraße - ( Enkheim med U7)	1980	000000000000004,00000000004. plass	050710000000000000005,00000000005	000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010-20
	C1		Zoo ↔ Enkheim Tunnel: Zoo - Oostende - Eissporthalle (kun U7) - Trikk: Riederwald - Borsigallee - Enkheim (U4 og U7)	1992	000000000000009,00000000009	071020000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	C IV		Dyrehage ↔ Ostbahnhof Tunnel: Zoo - Ostbahnhof	1999	000000000000001,00000000001	071020000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	Hausen		Hausen ↔ Industriehof Stadtbahn: Hausen - Industriehof	1986	000000000000002,00000000002	071020000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	Heerstr.		Praunheim Heerstraße ↔ Industriehof Stadtbahn: Praunheim - Ludwig-Landmann-Str. - Hausen - Industriehof	1986	000000000000005,00000000005	071020000000000000007,00000000007½	000000000000010,000000000010	000000000000020,000000000020.
	D IV ( A2 )		Niederursel ↔ Kalbach Stadtbahn- kryss : - Niederursel - Riedberg - Bonames → Nieder-Eschbach	2010	000000000000004,00000000004. plass	071015000000000000015,000000000015.	000000000000015,000000000015.	000000000000030,000000000030.

Linjenett: Linjene A, B / D og C

Utvikling og vekst av linjenettet

Merknader:

1. ↑ ^{a b c} Basisruten A begynner faktisk på Weißer Stein stasjon . Der smelter forbindelsesruten A1 inn i grunnruten. Mellom stasjonene Heddernheimer Landstrasse og Zeilweg slutter A3-forbindelseslinjen seg til A1-forbindelseslinjen. Forbindelsesveien A2 smelter sammen i forbindelsesveien A1 mellom Zeilweg og Heddernheim stasjon . For enkelhets skyld antas det i denne tabellen at alle de tre forbindelsesrutene på Heddernheim stasjon er knyttet til grunnruten A. Zeilweg- stasjonen er derfor unntaksvis tildelt to forbindelseslinjer.
2. ↑ Seksjonen mellom Ginnheim og Heddernheimer Landstrasse har blitt bygget gradvis siden 1968 og fungerte som en gren av en rute til 12 desember 2010. På Wiesenau - Riedberg-seksjonen forsterket av U8-linjen. Den planlagte delen DII ble forkastet og diskuteres for tiden med den nye ruten som Ginnheimer-kurven.
3. ↑ Forbindelses rute C1 brukes også av enkelte tog av U4 linjen mellom Schäfflestraße og Enkheim stasjoner. Dataene i tabellen refererer bare til U7-linjen.
4. ↑ Byggeseksjonen C IV er faktisk en del av grunndelen C. Siden seksjonen tilsvarer operativt en forbindelsesdel, er den oppført i denne tabellen.

Et segment

A-ruten med sine tre forbindelsesruter består av omtrent halvparten av Frankfurt t-banenettverk og kombinerer forskjellige utvidelsesstandarder, den forbinder t-bane-, forhøyede, jernbane- og bybane-seksjoner.

A-ruten er den viktigste nord-sør-aksen i bytrafikken og går fra Südbahnhof gjennom byen og Eschersheimer Landstrasse til Heddernheim . Der deler den seg i to grener som fører til Oberursel (U3) og Bad Homburg (U2). Strekningen som deles av linjene U1, U2, U3 og U8 har åtte underjordiske og seks stopp under bakken.

Rutene til Bad Homburg og Oberursel tilhørte opprinnelig Frankfurter Lokalbahn AG . De løper stort sett utenfor veinettet og har planoverganger sikret av barrierer . Også spillet mellom Oberursel Station og High Mark er en utviklet bybanekriterium som tidligere lette jernbanestrekning .

Mellom Zeilweg og Wiesenau stopper på Oberursel-ruten, forgrener t-banen seg igjen (U1) og tar en nybygd, delvis underjordisk rute gjennom den nordvestlige delen av byen til Ginnheim. Mellom stoppestedene Heddernheimer Landstrasse (på strekningen til Ginnheim) og Wiesenau (på strekningen til Oberursel), danner en del av D-linjen en sporetrekant med de to linjene. I Niederursel forgrener D-ruten seg i retning Riedberg.

Byggingen av A-linjen startet i 1963. Den opprinnelige planen var å bygge linjen fra sentrum til Eschersheim til Weißer Stein stasjon i tunnelen. Av økonomiske årsaker ble imidlertid bare den sørlige delen av tunnelen bygget, og ruten nord for Miquelallee ble brakt til overflaten via en rampe. I det videre løpet ligger ruten på bakkenivå på medianen til Eschersheimer Landstrasse. Til tross for ruting over bakken, ble stasjonene bygget veldig forsiktig og hadde sjenerøse underjordiske distribusjonsgulv, og i noen tilfeller var tilgang på bakkenivå også mulig via trafikklys . Av sikkerhetsmessige årsaker var sporene også inngjerdet på begge sider, og siden har fotgjengere bare vært i stand til å krysse gaten med trafikklys noen få steder.

Den første ruten førte fra Hauptwache til Nordvest-byen og ble åpnet 4. oktober 1968. Den hadde fem underjordiske togstasjoner i sentrum ( Hauptwache, Eschenheimer Tor , Grüneburgweg, Holzhausenstraße og Miquel- / Adickesallee ) samt undergrunnsterminalen ved Nordweststadt i det store boligfeltet med samme navn. Den nye linjen, kalt A1 , kjørte med U2- kjøretøy (se nedenfor). Depotet til den kommunale trikken i Heddernheim fungerte som undergrunnsdepotet. Den gamle lagerhallen i Eschersheim fra tiden for lokalbanen ble skilt fra spornettet. Hallen står fremdeles i dag, selv om den opprinnelige bruken ikke lenger kan gjenkjennes.

Samtidig ble trikkelinjene 23, 24 og 25 også flyttet til den nye tunnelen. Kjøretøyene på de underjordiske trikkelinjene ble laget tunneler, noe som betyr at dørene ble utvidet for å bygge bro over gapet mellom det (for smale) kjøretøyet og plattformen. I motsetning til undergrunnen endte ikke disse underjordiske trikkene ved Hauptwache, men nådde i stedet sentrums trikkenett via en rampe i Große Gallusstraße.

Fra 1968 gikk følgende fire linjer gjennom den nye tunnelen:

• T-bane
  • A1 Nordweststadt - Hauptwache (erstattet trikkelinje 23 og 26 mellom Heddernheim og Hauptwache, i dag U1)
• T-bane trikk
  • 25 Bad Homburg - Hauptbahnhof / Heilbronner Straße (senere linje A2 , nå U2)
  • 24 Oberursel Hohemark - Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße (senere A3 , nå U3)
  • 23 Bonames - Neu-Isenburg (tidligere linje 8 Heddernheim - Riedhof, senere A4) .

I 1971 ble den forrige trikkelinjen 25 i Bad Homburg trukket tilbake til Gonzenheim , navnet på linjen ble endret til A2 og de forrige trikkekjøretøyene ble erstattet av jernbanevogner i "U2" -serien. Endestasjonen, som var planlagt som et midlertidig tiltak, eksisterer fortsatt i dag.

I 1973 ble T-banen i sentrum utvidet med en stasjon til Theaterplatz stasjon (siden 1992 Willy-Brandt-Platz ). Etter åpningen av den første delen av B-linjen i 1974 ble den første overføringsstasjonen mellom to linjer bygget der.

I 1974 ble tunnelen nord-vest for byen utvidet til Römerstadt stasjon over bakken, og parkerings- og svingeanlegget i Römerstadt ble satt i drift. I 1978 ble linjen utvidet med en forhøyet del til trikkeholdeplassen i Ginnheim .

Samme år ble Oberursel-ruten til den tidligere lokalbanen overtatt i det underjordiske nettverket. U2- kjøretøy opererte nå også på de to nye Taunus-rutene . Blandet drift med underjordiske trikker ble avsluttet, tunnelrampen i Große Gallusstraße ble stengt, og forsterkningslinjen A4 ble avviklet . De tunneltilgjengelige trikkebilene ble demontert igjen for trikkedrift.

Da Rhein-Main S-Bahn begynte å operere i mai 1978, ble A1-, A2- og A3-linjene omdøpt til U1, U2 og U3 (B1 ble samtidig omdøpt til U5).

I 1975 startet byggingen av den sørlige forlengelsen av A-ruten under Main til Sachsenhausen . Denne seksjonen ble satt i drift 29. september 1984 og inneholdt to undergrunnsstasjoner, Schweizer Platz og Südbahnhof . Etter ferdigstillelsen av S-Bahn-tunnelen under Main (1990) ble det bygd et annet overføringspunkt mellom de to hurtigransettnettverkene ved Südbahnhof.

Med utvidelsen til Sachsenhausen nådde A-rutenettet utvidelsen frem til 2009. Bortsett fra sammenslåing av to holdeplasser og etablering av en ny i Oberursel og bygging av Niddapark High Station for Federal Horticultural Show i 1989, der var ingen vekst her.

På 1990- og 2000-tallet var byggearbeidene på A-ruten stort sett begrenset til å justere plattformhøydene. Målet er å bringe alle plattformer til en jevn høyde på 80 cm over toppen av skinnene. Når det gjelder stasjonene over bakken, var dette knyttet til installasjonen av inngangspartier på bakken (via fotgjengertrafikklys). Noen stasjoner på Frankfurts eldste undergrunnslinje ble også renovert og redesignet ( f.eks. Stasjonene Grüneburgweg , Heddernheim og Nordwestzentrum ) eller utstyrt med heiser (Holzhausenstraße) .

30. juni 2008 startet byggingen av D-IV-seksjonen over Riedberg. Siden rutetabellen 12. desember 2010 har det nye boligområdet i Riedberg blitt koblet til sentrum og nordvest for byen via en annen gren av A-ruten med to nye stopp. Den 12,3 kilometer lange U8-linjen går mellom Südbahnhof og Riedberg stasjon. Den betjener alle U3-stasjonene helt til Niederursel, før den svinger nord-øst etter stasjonen og når den nye terminalen Riedberg etter Uni- Campus Riedberg- stasjonen. Den 10,3 kilometer lange U9-linjen starter ved U1-terminalen i Ginnheim og tar den til Heddernheimer Landstraße-stasjonen før den svinger av i retning Wiesenau. Deretter kjører den sammen med U8 til Riedberg og fortsetter derfra via Kalbach til Nieder-Eschbach. Den går sammen med U2 mellom Kalbach og Nieder-Eschbach.

I Sachsenhausen kan det ikke forventes ytterligere konstruksjon av linjene som ender der, i de kommende årene. Siden 2007 har det vært planlagt å la togene til U2-linjen slutte ved den såkalte Fürstengleis i Bad Homburg stasjon. Ruten begynner ved dagens terminal i Gonzenheim , som skal rives og bygges om under jorden vest for Gotenstrasse. Skinnesporet skal senkes og parallelt med Frankfurter Landstrasse i en 350 meter tunnel i stedet for den forrige terminalen til jernbanen Bad Homburg Friedrichsdorf passerer under. Etter det skal den bringes opp til jernbanevollen og, parallelt med den eksisterende jernbanelinjen, krysse den lange milen og motorveismateren med S-Bahn og Taunusbahn . Vedtaket om godkjenning av planen ble gitt i januar 2016. Bygget forventes imidlertid ikke å starte når som helst. I følge en artikkel i FAZ “reagerte ordfører Alexander Hetjes (CDU) forsiktig på nyhetene fra Darmstadt. "Det betyr ikke noe i begynnelsen," sa han med tanke på den utestående finansieringsavtalen. "Og FAZ fortsatte:" Hvis beslutningen om godkjenning av planen blir juridisk bindende, og finansieringsavtalen også er på plass, er det ifølge tidligere informasjon, ytterligere to år for planlegging og deretter to og et halvt år med bygging. ”I 2018 stemte innbyggerne i Bad Homburg i en folkeavstemning for byggeprosjektet. Ordføreren kunngjorde da de første trinnene "for å kunne sette i gang den detaljerte planleggingen av ruten".

B-segment

B-ruten består av tre forskjellige ruteseksjoner. Den underjordiske stamlinjen går fra sentralstasjonen under stasjonsområdet og gamlebyen til Konstablerwache . Byggingen begynte i 1966 og ble satt i drift i to trinn i 1974 (Theaterplatz - Konstablerwache) og 1978 (Hauptbahnhof - Theaterplatz). Nord for Konstablerwache forgrener ruten seg i to grener med veldig forskjellige standarder. Den eldre grenen, som har blitt brukt av U5- linjen siden 1974 (til 1978: B1 ), føres til overflaten via en rampe i Eschenheim-anlegget og går fra Scheffeleck via Eckenheimer Landstraße og Marbachweg til Gießener Straße. Mellom Scheffeleck og sammenløpet av Oeder Weg , går ruten i flukt med veien i ca 1200 meter, og lenger nord på et spesielt jernbanespor med unntak av en seksjon rundt den tidligere stasjonen Neuer Jewish Friedhof . 1974 til 2003 var det også parallell trafikk med forskjellige trikkelinjer på denne strekningen. En operasjonslinje til Frankfurt am Main trikknett avgrener fortsatt ved Glauburgstrasse, og en operasjonslinje til A-linjen og til Eckenheim-bilskuret ved Marbachweg . I 1978 ble ruten langs Gießener Straße til Preungesheim utvidet. En annen utvidelse til Frankfurter Berg S-Bahn-stasjon er planlagt. Planleggingen ble sist bekreftet av bystyret i 2012, men uten noen spesifikke frister.

Den andre grenen fra Konstablerwache under Berger Straße med stasjonene Merianplatz , Höhenstraße og Bornheim Mitte , som U4- linjen har kjørt siden 1980 , var derimot en skikkelig T-bane fra starten. Det endte på Seckbacher Landstrasse undergrunnsstasjon til 2008 . I 2008 ble den utvidet over to kilometer til Schäfflestrasse- stasjonen på C-linjen ved hjelp av de eksisterende driftssporene til Ost-depotet . Siden den gang har noen av togene fortsatt å kjøre parallelt med U7 til Enkheim.

Fra 1980 til 1998 endte U5 som kom fra nord på Konstablerwache stasjon fordi P- typen lette jernbanevogner, som bare var 2,35 meter brede, ikke kunne brukes på tunnelruten med de 2,65 meter brede U3-skinnebilene . Ved konvertering av Pt-typen vogner til Ptb- typen ble gapet mellom kjøretøyene bredden på en trikk og plattformene til undergrunnsstasjonene kompensert av frontkonstruksjoner i dørområdet. Siden den gang kan togene på U5-linjen igjen bruke tunnelen under gamlebyen sammen med U4.

Den vestlige forlengelsen av ruten fra sentralbanestasjonen til Bockenheimer Warte , som ble tatt i bruk i 2001, er for tiden Frankfurts yngste underjordiske tunnel. Spesielt vil det åpne Frankfurt-messen . Planmessig hører imidlertid strekningen til D-linjen som byggeplass DI .

Fra sommeren 2013 til oktober 2016 fikk U5 -stasjonene gradvis 800 mm høye plattformer. Da byggearbeidene ved Musterschule-stasjonen ble avsluttet 9. oktober, var U5-linjen den siste som ble byttet til de bredere U5-skinnebilene . De tidligere brukte Ptb-vognene ble deretter parkert og for det meste avviklet.

I den vestlige enden utvides U5 til Europaviertel innen 2025 . Diskusjonsmøtet i plangodkjenningsprosedyren fant sted i desember 2014, plangodkjenningsvedtaket ble gitt i juni 2016. Planen er for underjordisk tur fra sentralbanestasjonen under det gamle politihovedkvarteret og den påfølgende blokkeringsutviklingen til den nye Güterplatz stasjon til Warschauer Straße og derfra via en rampe over bakken i midten av Europaallee til stasjonene Emser Brücke , Europagarten , en felles tunnel med veitrafikk under Europagarten til terminalen Wohnpark am Rebstock.

C-segment

C-ruten er en viktig øst-vest akse i Frankfurt bytrafikk. Den har tolv underjordiske togstasjoner i de tettbygde bydelene, inkludert de to firespors Hauptwache og Konstablerwache- stasjonene som brukes sammen med S-Bahn som går i bytunnelen . To underjordiske linjer kobles til tunnelen i vest og en annen underjordisk linje mot øst.

De vestlige grenene av ruten begynner i Praunheim og Hausen . De to grenene av ruten møtes på Industriehof- stasjonen og fører inn i tunnelen gjennom Bockenheim til Bockenheimer Warte , hvor du kan bytte til D-ruten som betjenes av U4-linjen . The Westend er krysset under Bockenheimer Landstrasse og den Frankfurt City er nådd ved Alte Oper . Trafikkryssene Hauptwache og Konstablerwache under Zeil blir kontaktet i en firespors tunnel delt med S-Bahn . På Konstablerwache stasjon stopper S-Bahn og U-Bahn på samme plattform . I Tyskland eksisterer denne situasjonen bare i Köln-Chorweiler , på Berlin T-banestasjon Wuhletal og på München T-banestasjon Neuperlach Süd .

I den tre-sporede Zoo- stasjonen deler C-tunnelen seg i to grener. Den sørlige ender en stasjon videre ved Ostbahnhof , den nordlige fører gjennom Oostende og Bornheim til skøytebanen . På enden av tunnelen er det en trikkelinje som følger gatene Am Erlenbruch og Borsigallee og ender etter seks overjordiske stasjoner i Enkheim .

Byggingen av C-ruten ble utført ved bruk av gruvedriftsteknikker og tok dermed langt mer hensyn til den eksisterende bystrukturen enn de tidligere byggearbeidene. Hjertet av C-ruten, Zeiltunnel, var allerede en del av byggingen av bytunnelen for S-Bahn. Dette ble bare etterfulgt av en kort avstand i øst til den midlertidige terminalen til dyrehagen . Mot vest fulgte tunnelen samme rute som den aller første (1872) hestetrukne jernbanelinjen i byen. I undergrunnsstasjonenes arkitektur ble det lagt større vekt på en attraktiv design enn før. På Industriehof ble to tidligere trikkelinjer koblet sammen via en rampe, som opprinnelig bare delvis ble gjenoppbygd i henhold til byens jernbanestandarder. Med åpningen av C-ruten til dyrehagen 11. oktober 1986 var konseptet med et jernbanefritt sentrum opprinnelig ment å implementeres.

Forlengelsen av C-ruten gjennom Oostende til Enkheim ble åpnet i 1992 etter syv års bygging og har blitt brukt av U7- linjen siden den gang . Ruten over bakken er også en omgjort trikketrase.

Den siste utvidelsen av C-ruten så langt var utvidelsen av U6- linjen med en stasjon fra dyrehagen til Ostbahnhof , som gikk i drift i 1999. Som den andre av i mellomtiden tre undergrunnsstasjoner i Frankfurt fikk denne stasjonen et glastak og direkte dagslys.

Ruten, som er over 20 år gammel, trenger ikke oppussing ennå. Det eneste store oppgraderingstiltaket på C-ruten var renoveringen av tilkoblingsruten over bakken til U6- linjen i 2004 . Stasjonene var utstyrt med forhøyede plattformer. Et unntak er Fischstein-stasjonen, som ble flyttet i retning Industriehof i desember 2010 og var den siste stasjonen på C-ruten som hadde forhøyede plattformer.

Sommeren 2012 ble plattformhøyden i stasjonene på C-ruten senket fra 87 til 80 cm, vanligvis ved ballasting i plattformområdet. Deretter begynte den gradvise konverteringen, først av U6 og deretter U7 til de nye U5-skinnebilene. Til gjengjeld ble de gamle Ptb-, U2h- og U2e-skinnebilene tatt ut av drift. Overgangen ble fullført sommeren 2014.

Det er for tiden planer om å utvide grenene mot øst og vest i endene. Den største utvidelsen, utvidelsen av U6 til Fechenheim og muligens videre til Hanau , konkurrerer med byggingen av Nord Main S-Bahn-linjen. Byggingen av alle nevnte ruter er usannsynlig, og noen vil ikke forfølges lenger.

Etter den romerske koalisjonens beslutning 9. juni 2017 om å bygge et nytt distrikt langs motorveien A5 mellom Praunheim og Niederursel samt Steinbach i vest, er det hensyn til å bruke U7-undergrunnsbanen via den nåværende terminalen Heerstraße i retning av Steinbach å utvide.

D-segment

Så langt er det bare to korte, usammenhengende deler av den D ruten . Strekningen mellom sentralstasjonen og Bockenheimer Warte (DI) brukes opprinnelig av U4- linjen, Riedbergspange (D IV) av U8- og U9- linjene . Disse seksjonene blir ofte lagt til A- eller B-ruten, som de danner en operativ enhet med. Dette gjelder også ruten mellom Ginnheim og Niederursel, som gradvis ble satt i drift mellom 1968 og 1978 som en del av A-ruten (tilkoblingsrute A1 ).

Den planlagte tunnelbyggingen mellom Ginnheim og Bockenheimer Warte (DII-rute) ble forlatt i 2006 etter kommunevalget. I 2010 foreslo Frankfurt-borgere en alternativ rute, hvorav noen var over bakken, som blant annet også skulle tjene Platensiedlung, Westend-campus ved Universitetet i Frankfurt og Bundesbank . Denne planleggingen, kjent som Ginnheim-kurven , har blitt sjekket for gjennomførbarhet siden 2011 på vegne av byrådet. I følge en kommunerapport som ble levert i juli 2015, utgjør byggekostnadene for Ginnheimer-kurven maksimalt 194 millioner euro. Alternativt skal det planlegges en kortere rutevariant via Europaturm og Rosa-Luxemburg-Strasse med et investeringsvolum på maksimalt 174 millioner euro. I slutten av 2015 bestemte byparlamentet i Frankfurt å tette gapet i prinsippet, men uten å forplikte seg til noen av de to alternativene. Imidlertid forventes ikke byggingen av prosjektet å starte på noen år.

Byggingen av den andre kryssingen under Main (D III) mellom sentralstasjonen og Niederrad, som er planlagt siden 1970-tallet, forventes ikke i overskuelig fremtid. Byggeprosjektet er ikke inkludert i gjeldende handlingsplan for jernbane .

Infrastruktur og drift

Tunneler

I løpet av tiden ble forskjellige prosesser brukt i byggingen av t-banen i Frankfurt. Tunnelavsnittet mellom Dornbusch og Theaterplatz (i dag Willy-Brandt-Platz) ble helt kuttet fra 1963 til 1966 . For dette formålet ble en tilsvarende dyp konstruksjonsgrop gravd og sikret ved hjelp av en rekke stålbjelker og haugvegger som ble stukket i bakken (Berlin-laken) .

Byggingen av gamlebyen fra 1966 til 1971 kunne bare utføres i den nordlige delen mellom Friedberger Anlage og Kurt-Schumacher-Straße ved å bruke klippe-og-dekke-metoden. Under gamlebyen går ikke tunnelen langs gater, og det er derfor gruvedriften ble brukt her for første gang i Frankfurt. Den første konstruksjonen masse ble konstruert ved anvendelse av skjoldet kjøring , med tilnærming aksler på Cathedral og på Börneplatz , den vestlige konstruksjonen mye mellom Römerberg og Weißfrauenstrasse ved hjelp av ny østerriksk tunnelmetode (ikke). Dette ble senere standarden på grunn av lavere støy og trafikkforurensning i byggeperioden, bare stasjonene ble fremdeles bygget ved hjelp av den åpne konstruksjonsmetoden der det var mulig.

En løsning for tunnelbygging i trange gater er linjene i Berger Straße ( Merianplatz , Höhenstraße og Bornheim Mitte stopp) og holdeplassen i Leipziger Straße med samme navn , som har to enkeltspor- eller plattformtunneler oppå hverandre.

Da krysset under Main ble bygget tidlig på 1980-tallet, var det nødvendig med omfattende tiltak for å sikre grunnvann, inkludert injeksjoner og glasur.

Depoter

De fleste kjøretøyene er stasjonert i to store depoter:

• Den Heddernheim depot , nord for stasjonen med samme navn, huser biler av A linjer (U1 til U3, U8, U9). Depotet ligger direkte på A-ruten som følger Heddernheim jernbanestasjon . Depotet har eksistert siden 1910, betjent alltid Frankfurt-trikken og ble dets depot da den første underjordiske linjen begynte å operere i 1968. I mellomtiden er den utvidet til de tidligere lokalene til Dünges & Schüssler-selskapet og ligger nå på begge sider av banesystemet.
• Den depot East i Seckbach ble åpnet i 2003 og har siden vært hjemmet til kjøretøyer av B- og C-linjer (U4 til U7) og en del av trikkelinjer 11, 12 og 18. depot har togforbindelser til Seckbacher Landstraße ( B- rute) og Johanna-Tesch-Platz eller Schäfflestrasse (C-rute).

Åpningen av Ost-depotet var et viktig skritt i å skille by- og trikkene. Tidligere måtte kjøretøyene på B- og C-linjene kjøre over byen over trikkespor over byen til deres (trikk) depoter ved Gutleut og Eckenheim etter endt operasjon, noen ganger midt i rushtiden ; en operasjonelt utilfredsstillende tilstand som nå i stor grad er avsluttet.

I tillegg til verkstedene i depotene bruker trikkene og trikkene sammen Stadtbahn-Zentralwerkstatt (STZW) for større arbeid med kjøretøyene. Det ligger i Rödelheim- distriktet på Heerstraße , etter enden av linje U7 med samme navn, ved et veikryss av C-ruten. Imidlertid kan den også nås fra A- og B-rutene , delvis via operasjonsruter .

Parkeringsfasiliteter

På grunn av manglende kapasitet i depotene vil følgende overvåkede parkeringsanlegg fortsatt brukes:

• I Oberursel- Bommersheim er det Bommersheim vognhall med utvendige spor, som kommer fra den tidligere Frankfurt-jernbanen . Det ligger mellom stasjonene Bommersheim og Oberursel Bahnhof . De fleste kjøretøyene på U3-linjen er parkert her (ti tobilstog).
• Römerstadt parkeringsanlegg ligger mellom stasjonene Römerstadt og Niddapark . Det er tre 3-bilstog på U1-linjen her.
• Det tidligere Eckenheim- depotet nær Eckenheimer Landstraße / Marbachweg og Marbachweg / Social Center-stasjonene brukes fortsatt til seks 2-bilstog på U5-linjen.
• På tunnelbanestasjonen Eschenheimer Tor tilbringer et tog på U2-linjen natten på et svingespor nord for stasjonen.
• I vendesystemet til Bockenheimer Warte undergrunnsstasjon går det to tog hver fra U6- og U7-linjene.
• Svingesystemet ved Seckbacher Landstrasse stasjon brukes til å parkere to tog på U4-linjen.

Ytterligere parkeringsmuligheter er plassert på individuelle togstasjoner, som også regelmessig er terminal: Südbahnhof og Zoo (underjordisk) samt Oberursel Bahnhof . Tog parkeres bare på Südbahnhof i vintermånedene (som erstatning for lagringsanlegget i Römerstadt som ikke brukes om vinteren). Ingen tog er foreløpig parkert over natten på noen av de andre parkeringsanleggene som ble nevnt sist.

Operasjonssentral

Siden 1979 har driften av t-banen i Frankfurt, så vel som Frankfurt am Main trikke- og busstrafikk, blitt kontrollert fra et sentralt operasjonssentral. Et datastøttet operasjonskontrollsystem har vært i bruk siden 1987 . Fram til mars 2018 var operasjonssentralen lokalisert i Elefantengasse i det nordøstlige sentrum. I 2015 begynte et prosjekt å bygge et nytt kontrollsenter i en nærliggende eiendom. Et nytt kontrollsystem ble installert og sikkerhets- og servicesenteret og driftsovervåking ble også integrert i det nye operasjonssentralen . Det nye kontrollsenteret ble tatt i bruk i mars 2018

T-banestasjoner

Den arkitekturen av de Frankfurt undergrunnsstasjoner kan deles inn i tre byggetrinn:

1960- og 1970-tallet

Nesten alle togstasjoner i sentrum tilhører den første fasen. Byråd Walter Möller utstedte plankontraktene for modellstasjonen Eschenheimer Tor (A) i 1962 . Kravet ble tydelig gitt at Frankfurt-stasjonene skulle være veldig forskjellige fra tunnelbanene i Hamburg eller Berlin . Fire av de seks inviterte arkitektfirmaene deltok i kontrakten, og hver av designene ble belønnet med 5 000 DM.

I begynnelsen av 1963 ble det bestemt at designet av arkitektene Wolfgang Bader og Artur C. Walter best representerte t-banen i Frankfurt. De første stasjonene er preget av emaljerte stålplater i en førveggskonstruksjon, som var tidløse og lette å jobbe med. De fungerte også som bærere av orienteringssystemet utviklet av grafiske designere Hans Michel og Wolfgang Schmidt på vegne av Bader og Walter . Et utkast av billedhuggeren Ingrid Hagner , også bestilt av arkitektene, for å legge abstrakte halvfigurer til emaljepanelene, forble urealisert. Hver stasjon fikk sin egen fargekode:

farge	stasjon
Hvit	Hauptwache, Miquel- / Adickesallee, Nordweststadt
oransje	Holzhausenstrasse
gul	Eschenheimer Tor
blå	Grüneburgweg

Nesten alle tunnelstasjoner på A-ruten er designet for de nyeste designene med fire biler. Bare Miquel- / Adickesallee-stasjonen, som ble ferdigstilt først, var planlagt for de kortere U1-bilene. Fire biler av den litt lengre typen U2 passer på perrongen, men ikke fire biler av de lengre typene U4 og U5 , der den siste døren til toget stopper i tunnelen. Plattformen ble ikke utvidet av kostnadsmessige årsaker; i stedet frigjøres ikke den aktuelle døren når et slikt tog ankommer Miquel- / Adickesallee stasjon. Passasjerene blir informert om spesialfunksjonen med kunngjøringer og skilt.

Stasjonene Grüneburgweg og Nordweststadt (i dag Nordwestzentrum) ble senere ombygd og mistet emaljepanelene sine. Den blå veggkledningen til Grüneburgweg-stasjonen ble erstattet av en grønn veggkledning av keramiske fliser.

Linjene fikk også sin fargekode:

farge	mål
rød	Nordweststadt, Oberursel
grønn	Bonames, Bad Homburg

Lengden på linjene over stasjonsnavnet forteller passasjeren hvor neste avkjørsel er. Overføringsstasjoner som Hauptwache hadde røde søyler, resten av stasjonene hadde grå.

Imidlertid ble dette fargekonseptet bare brukt i A-linjens første utvidelsesfase. På Theaterplatz- stasjonen brøt de seg løs fra den. Stasjonene på B-linjen fikk samlede betongpaneler. Takene er lave, plattformene er smale, rutingen er ofte forvirrende og kraftig forgrenet. Den forseggjorte Dom / Römer- stasjonen fikk først sin nåværende form etter en grundig renovering. Som en påminnelse om den tidligere gamlebyen ble bytte av ødelagte bygninger senere integrert.

Den første byggefasen inkluderer: Theaterplatz (i dag: Willy-Brandt-Platz) (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel- / Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom / Römer og Konstablerwache (B, C, S) (også Taunusanlage , flyplass og Schwalbach på S-Bahn).

1980-tallet

Ved bygging av C-ruten ble det lagt større vekt på stasjonene enn på de tidligere rutene. Utformingen skal referere til omgivelsene til stasjonene. Resultatet er ofte fargerikt, men kvaliteten på designet varierer betydelig. De Alte Oper og Westend stasjoner vil trolig være blant de mest verdt å se, med sistnevnte, med sin enkle skjønnhet, allerede henviser til estetikk av tredje byggetrinn rundt årtusenskiftet. AC Walters gruppe arkitekter var ansvarlig for begge stasjonene . I Westend ble det laget søyler som skal minne om palmer, mens Alte Oper-stasjonen er mer basert på renessansestilen til operahuset. De blå kolonnene på veggene skal minne om orgelet til den gamle operaen . Denne stasjonen var den første selvbærende, dvs. bygd uten bærende søyler, undergrunnsstasjon i Frankfurt t-banenett.

På forlengelsen av A-ruten til Sachsenhausen, som ble åpnet to år tidligere, er Schweizer Platz- stasjonen, som ble bygget helt ved hjelp av gruvedriftsteknikken, bemerkelsesverdig. Den hvelvlignende stasjonen, som ligger dypt inne i jorden, gir mer av det romlige inntrykket av en tre-gangs romansk krypt enn den av en trafikkstruktur. Ikke engang statuen av en helgen mangler: bak sporet som fører inn til byen står Saint Barbara , skytshelgen for gruvearbeidere og tunnelbyggeren. Arkitekten Willy Orth var ansvarlig for dette, som også designet Kirchplatz- stasjonen på C-ruten med sine hellige blinde arkader.

Forlengelsen av C-ruten til skøytebanen , åpnet i 1992, satte mindre uvanlige design aksenter enn jernbanestasjonene i Westend og Bockenheim, og Ostendstraße T-banestasjon på S-Bahn, som gikk i drift i 1990, har også en mye større kreativ uavhengighet. På C-ruten mot øst ble alle stasjoner opprettet i henhold til samme skjema, de skiller seg hovedsakelig bare i fargevalg og veggdesign.

farge	stasjon
grønn	Habsburgerallee
gul	Parliament Square
rød	Is bane

Et annet eksempel på uavhengig design er Nordwestzentrum- stasjonen . Det ble totalrenovert i 1989 med midler fra det tilstøtende kjøpesenteret . Den var kledd med marmor og fikk et glassvindu fra B-nivå til plattformen.

Den andre byggefasen Frankfurter undergrunnsstasjoner inkluderer Swiss Place , South Station , Church Square , Leipziger Strasse , Bockenheimer waiting (C), Westend , Alte Oper , Zoo , Habsburgerallee , Parliament Square , isbane , de ombygde stasjonene Grüneburgweg og NordWestZentrum , også underjordiske togstasjoner Ostendstrasse , lokal togstasjon og Mühlberg .

Siden 1995

S-Bahn-linjen åpnet i 1995 gjennom Offenbach am Main kan sees på som begynnelsen på den tredje fasen av Frankfurt undergrunnsstasjoner . De identiske tunnelstasjonene Kaiserlei , Ledermuseum og Offenbach Marktplatz har et kontinuerlig fathvelv hvorfra trappene og heisene forgrener seg i begge ender. Plattformen som helhet kan gjenkjennes visuelt ovenfra. Kaiserlei- stasjonen var den første som fikk direkte dagslys på plattformen. Ostbahnhof undergrunnsstasjon (1999) fulgte denne modellen.

Messe / Festhalle og Bockenheimer Warte (D) -stasjonene, som er designet med høyt tak og grov eksponert betong, fikk spesielt positive anmeldelser . På Messe-stasjonen ble belysningsdesignen tilpasset slik at messens besøkende automatisk blir dirigert til riktig utgang. Dette ser lettere ut og bredere enn Hohenstaufenstrasse avkjørsel i den andre retningen . Avkjøringen til Europaviertel er fortsatt stengt og igjen i skallet. Så snart området er bygd på, åpnes denne avkjøringen.

I Bockenheimer Warte stasjon, som i den delen av stasjonen som ble åpnet i 1986, skulle det bygges et magasin for universitetsbiblioteket over plattformen. Siden universitetet ønsker å gi opp Bockenheim-lokasjonen, ble planene droppet og den høye plattformshallen ble bygget.

Denne arkitektoniske fasen inkluderer: de nevnte S-Bahn-stasjonene Kaiserlei , Ledermuseum og Offenbach Marktplatz samt U-Bahn-stasjonene Ostbahnhof , Messe / Festhalle og Bockenheimer Warte (D).

Siden 1990-tallet har det blitt installert glastak i byggingen av underjordiske stasjoner i Frankfurt som gjør at dagslys kan falle ned på plattformen, og det finnes på Messe / Festhalle (B / D), Ostbahnhof (C) og Offenbach-Kaiserlei (S -Bahn) stasjoner.

kjøretøy

Generell

Så langt har fem forskjellige seksakslede kjøretøytyper blitt brukt til t-baneoperasjoner, hvorav to fortsatt er i bruk i dag. Serien er betegnet med bokstaven U og et påfølgende nummer. Siden overgangen av linjenavnene fra A / B / C til U (1978) har det vært en risiko for forvirring mellom linjenavnene (U1 til U9) og kjøretøyserien (U1 til U5).

Bilflåten ble supplert fra 1968 til 1978 av Mt-serien, for tunneldrift med sammenleggbare trinn og forlengelser, seksakslede trikkebiler med matchende fireakslede sidevogner, og fra 1974 til 2016 av Ptb- serien (tidligere Pt ), en åtteakslet tunneltrikk med sammenleggbare trinn og senere innebygde trikker Utvidelser i inngangsområdet.

Nåværende bruk av kjøretøytypene
linje
Bil type	U4 , U5	U4 , U5	U4, U5	U5	U5	U5	U5	U4, U5	U4 , U5
fet = primært brukt kjøretøystype

Drivspenningen er 600–800 volt likestrøm , strømmen tilføres via luftledninger . T-banekjøretøyene er 2,65 meter brede, trikkene 2,35 meter. Kjøretøyene som for tiden er i bruk, er enten utstyrt med to førerhus (toveisbiler) eller bare kjørt i koblede enheter med to førerhus (type U5-50 ). Med unntak av U4-U5-kombinasjonen, kan de bare kobles til samme biltype. De underjordiske kjøretøyene kjører i rutetrafikk i tog som består av maksimalt fire vogner. Togene, bestående av tidligere trikkevogner, kjørte med maksimalt tre skinnevogner (type Ptb) eller en jernbanevogn med sidevogn (type Mt / mt). Kjøretøyene er forbundet med automatiske Scharfenberg- koblinger. Tog kan derfor forkortes eller forlenges etter behov i den daglige driften. Det tar omtrent 90 sekunder før en shunter fester eller løsner vogner. I løpet av denne tiden kan passasjerer bli på toget (med unntak av vognene som skal henges opp).

Lette togbiler

U6 / U1 bil

Av denne seksakslede prototypen utviklet og produsert av DÜWAG (presentert for første gang på den internasjonale transportutstillingen i München i 1965 og brakt til Frankfurt i mai 1966), ble bare to kjøretøyer bygget, som i stor grad var basert på trikkebilene tidligere medfølgende. Den elektroniske styringen av typen Simatic med muligheten for å koble flere skinnevogner for å danne togsett var ny , og karosseriet med bare ett trinn ved inngangene med en gulvhøyde på 930 mm. Dette gjorde det mulig å gå på plattformer med en høyde på 320 til 560 mm uten brettetrinn . Imidlertid var det ingen serieproduksjon av de to bilene, opprinnelig betegnet som U6 og deretter U1 . De ble hovedsakelig brukt til kjøreskole og prøvekjøringer og kjørte bare i vanlig tjeneste i noen år. De ble stengt så tidlig som i 1976 fordi de ikke kunne kobles sammen med andre t-banebiler og ikke kunne kontrolleres på flere måter. Ett eksemplar er bevart; det har vært å se på Transportmuseet i Frankfurt - Schwanheim siden 1986 . U6-farger ble også prøvd ut med U6-bilene. I begynnelsen ble de malt elfenben med grå som aksentfarge, tilsvarende trikkefargene som ble brukt den gangen. Blå-lyseblått ble kastet fordi det så for likt ut til bilene som allerede var under bygging i München. Et helt rødt testmaleri (bare til 1968) ble også forkastet til fordel for byens farger i rødt og hvitt (som senere ble vedtatt for U2-bilene).

Tekniske spesifikasjoner:

Billengde (uten kobling):	21.80 m
Vognbredde:	2.65 m
Hjulstilling:	B'2'B '
Motorer / kraft:	2 DC-motorer fra AEG, hver 150 kW
Kontroll:	Simatic

U2-bil

Erfaringen med de to prototypene resulterte i et stort antall endringer. U2-serien kjøretøy ble bygget fra 1968 til 1978 i tre satser med totalt 97 biler av DÜWAG. Fem kjøretøyer ble ødelagt i en større brann i lokalet til Heddernheim-depotet i 1980. Syv lignende kopier ble anskaffet som erstatning i 1984/1985. Med en gulvhøyde på 97 cm hadde alle kjøretøyene et fast trinn i en høyde på rundt 68 cm. Dette betydde at de bare var egnet for bruk på A-ruten med plattformhøyder på 32 eller 56 cm.

I løpet av konvertering av A-ruten til en plattformhøyde på 80 cm ble noen av kjøretøyene omgjort til type U2h med en inngangshøyde på 87 cm. Med denne typen underkonstruksjon forble et fast trinn i dørområdet, men kunne fortsatt brukes på 56 cm høye plattformer. Fra 2009 ble disse togene tatt ut av drift og erstattet av de nye U5-kjøretøyene. Bruken av U2h- understellet avsluttet i begynnelsen av 2013. De to U2h-skinnebilene 303 og 304 fikk sitt opprinnelige røde og hvite lakk i 2011 og vil bli beholdt som museumsbiler. U2h-skinnebil 305 beholdes også som en museumsbil og ble malt rød og hvit i 2015.

Ved bruk av U4-skinnebilene fra 1994 ble U2-bilene som ble ledige omgjort for bruk på U4- og U7-linjene. Med dem ble trinnet i inngangen fjernet helt, da plattformhøyden var 87 cm på B- og C-strekningen. Underbygningen kjent som U2e fikk også større førerhus og en barrierefri dør på hver side av bilen. I begynnelsen av 2015 kjørte U2e- typen fortsatt som planlagt på U4-linjen og noen ganger på U7. Som planlagt har ikke U2e-biler gått siden sommeren 2015. På grunn av individuelle tekniske feil i U5-bilene ble tre U2e-biler reaktivert og av og til kjørt på U7-linjen, og museumskjøretøyene 303-305 ble også brukt. 3. april 2016, etter 48 års tjeneste, ble U2-jernbanevognene sagt farvel med en spesiell tur.

Tekniske spesifikasjoner:

Billengde (uten kobling):	23.00 m
Vognbredde:	2.65 m
Motorer / kraft:	2 likestrømsmotorer på 150 kW hver
Kontroll:	Simatic
Ledig plass:	64 seter, 162 ståplasser

U3-bil

For åpningen av U4-linjen til Bornheim i 1980 leverte produsenten DÜWAG 27 nye U3-biler som kjørte eksklusivt på denne linjen frem til 2015. U3-typen fikk tallene 451 til 477. En andre, mye større serie skulle bestilles i 1986 for drift på C-linjen. Av kostnadsmessige grunner ble imidlertid denne planen henlagt, og de mange Pt- type kjøretøyene ble brukt på C-ruten .

Kjøretøyene ble designet utelukkende for underjordisk drift og konstruert med en lettere konstruksjon enn den forrige modellen U2, som hadde en langt høyere risiko for ulykker med motorvogner på grunn av at de opererte på jordbane bybane. I motsetning til typene U2 og P, som har kjøretøyfronter laget av glassfiberarmert plast , var karosseriene av typen U3 laget av stål.

Kjøretøyene hadde en inngangshøyde / gulvhøyde på 97 cm og var derfor designet for 87 cm høye plattformer, noe som begrenset bruken på B- og C-rutene. De har hatt et helt bakkenivå interiør siden levering. I motsetning til U2-typen, gjorde dette at dørene kunne fordeles jevnere over kjøretøyets lengde. Det var ikke flere trinn som gjorde det nødvendig å ta hensyn til boggiene når du plasserte inngangsdørene.

Fra midten av 1990-tallet ble kjøretøyene gradvis malt på nytt i fargen Subaru-vista-blue, og setetrekkene ble byttet ut. Som i tilfelle U2e-kjøretøyene er midtstangen fjernet fra et par dører i hver bil for å skape barrierefri inngang.

På 1990-tallet ble to spesialkonverterte biler av denne typen (nr. 476 og 477) vellykket gjennomført testkjøringer for førerløs kjøring på B-ruten i nattpausene. Imidlertid kom systemet faktisk aldri i bruk med passasjerer. Kjøretøyene ble demontert etter testens slutt.

I likhet med hele B-ruten var kjøretøyene teknisk klargjort for strømforsyning via en lederskinne . Det er imidlertid ingen planer om å forlate den nåværende luftledningsdriften .

I 2015 ble kjøretøyene flyttet fra U4-linjen til U6-linjen som en del av den barrierefrie utvidelsen av U4- og U5-linjene og den nødvendige bruken av U5-kjøretøyer. Den operasjonelle bruken av U3-bilene ble avsluttet i 2017. Kjøretøyene 451, 452 og 453 vil bli returnert til sin opprinnelige tilstand som fremtidige museumskjøretøyer.

Tekniske spesifikasjoner:

Billengde (uten kobling):	24,49 moh
Vognbredde:	2.65 m
Motorer / kraft:	2 DC-motorer på 174 kW hver
Kontroll:	Chopper kontroll
Ledig plass:	64 seter, stående rom 182

U4-bil

U4-serien er en videreutvikling av den U3 typen, teknisk og visuelt, men først og fremst knyttet til typen R trikke biler . De 39 bilene ble utviklet av Siemens og DUEWAG som den siste serien til dags dato for Frankfurt og levert fra 1994–1998. De kjører for tiden utelukkende på A- og D-rutene, hovedsakelig på linjene U1, U2 og U9. Kjøretøyene er designet for en plattformhøyde på 80 cm, har et interiør i bakkenivå og gir barrierefri inngang ved alle dører. Etter en ulykke i 2007 ble bilene 517 og 532 pensjonert.

Tekniske spesifikasjoner:

Billengde (uten kobling):	24,49 moh
Vognbredde:	2.65 m
Motorer / kraft:	4 trefasemotorer på 130 kW hver
Kontroll:	tyristor kontroll
Ledig plass:	63 seter, 111 ståplasser

U5 bil

U5-serien er den siste typen kjøretøy. Det ble først lagt ut på anbud internasjonalt og bestilt i 2005 av produsenten Bombardier , som vant anbudet med Flexity Swift- modellen . Opprinnelig ble 146 kjøretøy bestilt. Den første ble levert i mai 2008 og har vært i bruk siden september 2008. I likhet med sine forgjengere består serien av todelt, seksakslede leddede vogner. Den første bestillingen inkluderte sammen med 54 klassiske toveis biler for første gang i Frankfurt, en andre versjon med 92 nye utstyrsbiler . Disse har bare en førerhus og en gang i den andre enden. Ved regelmessig drift skal to halvtog av denne varianten sammen danne en kontinuerlig gangbar enhet med dobbel lengde (totalt 46 doble enheter). Disse to variantene kalles U5-25 og U5-50, som er avledet av togens lengde i meter. Kjøretøyene kan kobles til U4-serien for å oppnå en høy grad av driftsfleksibilitet; godkjenningen av dette fant sted i juli 2014. Slike blandede grupper har vært i U1- og U2-linjene i isolerte tilfeller siden begynnelsen av 2015. Mens det ytre utseendet er tilpasset U4-bilen, er interiørdesignet basert på trikkebiler i S-serien . 15. desember 2011 ble ytterligere 78 biler, inkludert 40 U5-25 og 19 U5-50 dobbelttog, bestilt, som vil bli levert fra 2015 til 2017. Det er 96 U5-25 og 130 U5-50 kjøretøy i bruk. Planen er å anskaffe 22 enheter uten førerhus, noe som vil gjøre det mulig å danne en enhet fra to U5-50 og en eller to ekstra mellomenheter. Dette skaper et tog som kan gå kontinuerlig over en lengde på 75 eller 100 meter.

Under en overhaling ved Bombardier-anlegget i Bautzen ble U5-25-bilene 601 og 602 skadet under flommen i anleggslokalene i 2010. Siden de er uegnet til å kjøre, har de vært tilgjengelig for Frankfurt brannvesen som opplæringstog i brannvesenet og redningssentralen siden utvidelsen av de fremdeles brukbare delene . Car 601 var utstyrt med et gassdrevet brannsimuleringssystem i 2016 og har vært i FRTC siden den gang, sammen med bil 602.

Tekniske spesifikasjoner:

Billengde (uten kobling):	25,02 m (U5-25) - 24,76 m (U5-50)
Vognbredde:	2.65 m
Motorer / kraft:	4 trefasemotorer på 130 kW hver
Ledig plass:	48/47 seter , 6 sammenleggbare seter , 136/142 ståplasser (U5-25 / U5-50)

Modifiserte trikkebiler

Utvidelsesplanleggingen som ble nevnt i begynnelsen, sørget for tilkobling av nybygde tunneler til eksisterende trikkeveier. Siden disse for det meste ikke skulle konverteres for bruk av 2,65 m brede bybanebiler av kostnadsmessige grunner, ble noen trikker opprinnelig omgjort til bruk i tunneler (type Mt og deres sidevogner, type mt), senere også nye bybanevogner av Type Pt ble kjøpt, som takket være brettetrinn kunne kjøre både i trikknettverket og på tunnelruter. I VÖV- statistikken ble disse til og med oppført som T- banebiler .

Test med to tredelte N-vogner (vogner 801 og 802) var utilfredsstillende, så de ble ikke brukt i blandet drift.

Mt / mt

Linjene A3 og A4 ble betjent med seksakslede, todelt underjordiske trikker av typen Mt (med fireakslet sidevogn mt) frem til 1978. De 26 togene, omgjort fra type M / m- trikker , var utstyrt med sammenleggbare trinn og utvidelser på dørsiden, såkalte blomsterbokser, for å lukke gapet mellom de 2,35 meter brede bilene og plattformene designet for 2,65 meter biler . For denne modifiseringen ble den første og siste døren til M-bilen gjenoppbygd med en enkelt vinge, da det ellers ville ha vært problemer i klareringsprofilen og kjøretøyets koniske. Etter at den underjordiske trikketjenesten på A-ruten i 1978 ble avsluttet, ble alle bilene konvertert tilbake til vanlige trikkebiler og brukt i trikkenettet til de ble pensjonerte i 1998.

Pt / Ptb

De 100 P flere enhetene, som ble anskaffet i tre serier fra 1972 til 1978, var fra starten ment både for undergrunns- og trikkenettet. Opprinnelig var bare 30 kjøretøy utstyrt med foldetrinn for bruk på forhøyede plattformer (underkonstruksjon type Pt). De ble brukt fra 1974 på U5 (til 1978: B1).

I 1986 og 1992 ble de resterende 70 kjøretøyene omgjort til Pt-typen og brukt på U6- og U7-linjene. På grunn av den smale kjøretøybredden på 2,35 meter, kunne ikke kjøretøyene i utgangspunktet kjøre i blandet drift med de 30 centimeter bredere U2- og U3-t-banebilene. Derfor ble 59 kjøretøyer omgjort til Ptb-typen i 1998, som ble utvidet i dørområdet ved hjelp av blomsterbokser .

Pt-bilene ble tatt ut av drift i 2007 og deretter solgt til utlandet. De utvidede Ptb-kjøretøyene var i bruk på U5 til 2016 så lenge ombyggingen til forhøyede plattformer ikke var fullført.

Passasjerantall

Antall passasjerer (i millioner)
år	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
T- banepassasjerer	94.3	100	97.3	95.3	95.4	95.1	98,0	109.4	112.1	114,0	115,8	117,5	117.3	116,7	123,1	127.4	132.2	134,7	143.2
Passasjerkilometer		355.2	345.3	328.2	338,9	328.2	349,5	440,1	450,6	457.4	463,0	471,5	469,5	466.4	492,8	509,8	528,5	534.3	568.2
trikk passasjerer	48.1	45.6	44.3	43.2	43,5	43.6	45.1	47.8	48.6	49.2	49.8	50.3	49.9	54.3	57.4	59.4	61,6	62.8	66.6
Passasjerkilometer		146,9	141.8	138,0	139,6	140,0	146.4	186.3	191.3	193.6	194.0	197.2	195.0	211.4	223,6	231.4	240,1	244.1	257,0
Merknader

litteratur

• Arbeidsgruppe Blickpunkt Straßenbahn e. V. Berlin (red.): Trikkeatlas 2005 Tyskland: Trikk, U-Bahn, S-Bahn, O-buss . Berlin: Arbeitsgemeinschaft, Berlin 2005, ISBN 3-926524-24-3 . 
• Thomas Hanna-Daoud (Red.): Lokaltrafikk i Frankfurt. Trikk, t-bane, forstads tog, omnibus, jernbane . I: Spesiell lokal trikketransport. Nr. 7 . GeraMond Verlag , München 2000, ISBN 3-89724-010-6 . 
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Trikker og bybanevogner i Tyskland . 2. utgave. 1: Hessen. EK-Verlag , Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 (inneholder en komplett liste over kjøretøy). 
• Günter H. Köhler, Claus Seelemann: Post og trikk : Posttransport med trikk i Tyskland og utlandet . GH Köhler, Hofheim, Reichenberger Weg 6, Hofheim 1998, ISBN 3-934873-99-5 . 
• Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: En dokumentasjon . 2. utgave. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6 . 
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire: Hundre år med trikker i Frankfurt: 1872 - 1899 - 1972 = Trikkene i Frankfurt am Main (Vest-Tyskland) . 1. utgave. Villigen AG: Verlag Eisenbahn, bokutgiver for jernbane- og trikkelitteratur, Brugg / Sveits 1972, ISBN 3-85649-018-3 . 
• Frank Nagel, Monika Mutzbauer, Matthias Arning: Mobilitet for Frankfurt - 50 år med moderne Frankfurt lokal transport . Red.: Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) bedriftskommunikasjon. Societäts Verlag , Frankfurt am Main 2018, ISBN 978-3-95542-320-9 . 
• Robert Schwandl, Mark Davies: Frankfurt Stadtbahn Album - Frankfurt bybane nettverk + S-Bahn . 1. utgave. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3 (tysk, engelsk). 
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Frankfurts lokale jernbane og dens elektriske Taunus-jernbane . GeraMond Verlag , München 2000, ISBN 3-932785-04-5 . 
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Fjern veien! - Jernbaner i Taunus 1860–1910–2010 . Societäts Verlag , Frankfurt am Main 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5 . 
• Generell trafikkplan Frankfurt am Main, resultatrapport 2004 - studie på vegne av byplanleggingskontoret om den fremtidige utviklingen av Frankfurt trafikknett. (PDF; 23,8 MB) City of Frankfurt am Main, 1. desember 2004, åpnet 18. november 2018 . 
• Dana Vietta, Bernd Conrads, Frank Nagel, Ole Bannert, Uwe Niemann, Charles Tang: U . Frankfurt U-Bahn - ryggraden i hovedmetropolen. Red.: Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) bedriftskommunikasjon, historiske trikker i byen Frankfurt am Main e. V. Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, Frankfurt am Main 2018. 
• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer: Kjører inn i fremtiden: Historien om Frankfurt trikk . Waldemar Kramer forlag , Frankfurt am Main 1968. 
• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album . Robert Schwandl Verlag, Frankfurt am Main 2008, ISBN 978-3-936573-21-3 . 

weblenker

• Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH , operatør av t-banen i Frankfurt
• traffiQ , lokalt kollektivtransportselskap i byen Frankfurt am Main: planer og kart , rutetider
• Trampage Frankfurt (privat nettsted om offentlig transport i Frankfurt)
• Hessenschau-rapport for åpningen av Frankfurt U-Bahn 4. oktober 1968

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Årsrapport 2018 (PDF, 2,1 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2018, åpnet 17. april 2020 . 
2. ^ Frolinde Balser : Fra steinsprut til et europeisk sentrum: Historien om byen Frankfurt am Main 1945–1989 . Red.: Frankfurter Historiske Kommisjon (=  publikasjoner fra Frankfurt Historiske Kommisjon . Bind XX ). Jan Thorbecke, Sigmaringen 1995, ISBN 3-7995-1210-1 , s. 229 f . 
3. ↑ Balser: Historie 1945–1989. S. 264 f.
4. ↑ Balser: Historie 1945–1989. S. 249 f.
5. ↑ Sjelden champagne . I: Der Spiegel , 24. november 1965. Hentet 17. juli 2012.
6. ↑ Frankfurt subway byggingen ble stoppet ( Memento fra 10 februar 2013 i nettarkivet archive.today )
7. ^ Hessenschau fra 4. oktober 1968.
8. ^ Den nye kjørefølelsen , Die Zeit nr. 43 av 25. oktober 1968, s. 60.
9. ↑ U5-utvidelse kommer senere og er dyrere - på grunn av "Eva" . I: Frankfurter Neue Presse . 21. januar 2020 ( fnp.de ). 
10. ↑ ^{a b} Forlengelse av U2-jernbanelinjen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Byen Bad Homburg, arkivert fra originalen 8. oktober 2017 ; åpnet 8. oktober 2017 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.bad-homburg.de 
11. ^ Videre bygging av T-banen i Bad Homburg. I: signalarchiv.de. Februar 2007, åpnet 8. oktober 2017 . 
12. ^ Bernhard Biener, Bad Homburg: U2 til Bad Homburg togstasjon: Utvidelse av T-banen godkjent . ISSN  0174-4909 ( faz.net [åpnet 26. februar 2019]). 
13. ↑ Utvidelse av U2 bybanelinje. City of Bad Homburg, august 2016, åpnet 26. februar 2019 . 
14. ↑ Bernhard Biener: U2 til Bad Homburg stasjon: utvidelse av T-banen godkjent. I: faz.net. 4. februar 2016. Hentet 8. oktober 2017 . 
15. ^ Byggeprosjekt Bad Homburg på VGFs nettsted
16. ↑ Frankfurter Berg-byggeprosjekt. I: vgf-ffm.de. Hentet 8. oktober 2017 . 
17. ↑ Barrierefri utvidelse av U5-linjen ( Memento fra 17. oktober 2016 i Internet Archive )
18. ↑ Stadtbahn til Europaviertel: Beslutning om godkjenning av plan ble overlevert. City of Frankfurt am Main, 29. juni 2016, åpnet 2. mars 2020 . 
19. ↑ Byggeprosjekt Europaviertel. I: vgf-ffm.de. Hentet 2. januar 2016.
20. ↑ Å bo på begge sider av motorveien. I: Frankfurter Rundschau . 9. juni 2017. Hentet 11. juni 2017.
21. ^ Ginnheimer kurve
22. ↑ Ginnheimer-kurven. "Save the U5" -initiativet, åpnet 8. oktober 2017 . 
23. ↑ Faktasjekk overordnet trafikkplanlegging 2005–2010. (PDF) 24. februar 2012, åpnet 19. januar 2015 . 
24. Å lukke gapet mellom trikken Ginnheim - Bockenheimer Warte. (PDF) Rapport fra kommunene 24. juli 2015, B 292. 24. juli 2015, tilgjengelig 16. november 2015 . 
25. ^ Bønn om undergrunns- og ringtrikker. I: Frankfurter Rundschau , 20. desember 2015, åpnet 20. desember 2015.
26. ↑ Generell transportplan Frankfurt am Main - Handlingsplan Rail ( Memento fra 7. august 2014 i Internet Archive )
27. ↑ Operasjonssentralen til VGF. (PDF, 495 kB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2004, åpnet 23. juli 2018 . 
28. ↑ Alt i ett: Det nye VGF-kontrollsenteret på par.frankfurt.de , det tidligere nettstedet til byen Frankfurt am Main, 22. mai 2018, åpnet 23. juli 2018
29. ^ Claus D. Müller: Frankfurt U6-bilen . I: Der Stadtverkehr , Utgave 7/1966, s. 178-182, Werner Stock Verlag, Bielefeld 1966.
30. ^ Günter Murr: Nye biler mot flaskehalser i T-banen . I: Frankfurter Neue Presse . Frankfurter Societät , Frankfurt am Main 29. juni 2018. 
31. ↑ Sachsen rydder opp, frykter Brandenburg. I: stern.de. 9. august 2010, åpnet 8. oktober 2017 (rapport om flommen). 
32. ↑ Årsrapporter VGF
33. ↑ ^{a b} Årsrapport 2001 (PDF, 688 kB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2001, åpnet 17. april 2020 . 
34. ↑ Årsrapport 2002 (PDF, 899 kB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2002, åpnet 17. april 2020 . 
35. ↑ Årsrapport 2003 (PDF, 1,1 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2003, åpnet 17. april 2020 . 
36. ↑ Årsrapport 2004 (PDF, 2,1 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2004, åpnet 17. april 2020 . 
37. ↑ Årsrapport 2005 (PDF, 2.0 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2005, åpnet 17. april 2020 . 
38. ↑ Årsrapport 2006 (PDF, 3,6 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2006, åpnet 17. april 2020 . 
39. ↑ Årsrapport 2007 (PDF, 3,3 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2007, åpnet 17. april 2020 . 
40. ↑ Årsrapport 2008 (PDF, 4,0 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2008, åpnet 17. april 2020 . 
41. ↑ Årsrapport 2009 (PDF, 1,6 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2009, åpnet 17. april 2020 . 
42. ↑ Årsrapport 2010 (PDF, 1,6 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2010, åpnet 17. april 2020 . 
43. ↑ Årsrapport 2011 (PDF, 3,0 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2011, åpnet 17. april 2020 . 
44. ↑ Årsrapport 2012 (PDF, 1,9 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2012, åpnet 17. april 2020 . 
45. ↑ Årsrapport 2013 (PDF, 4,2 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2013, åpnet 17. april 2020 . 
46. ↑ Årsrapport 2014 (PDF, 10,2 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2014, åpnet 17. april 2020 . 
47. ↑ Årsrapport 2015 (PDF, 4,1 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2015, åpnet 17. april 2020 . 
48. ↑ Årsrapport 2016 (PDF, 1,5 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2016, åpnet 17. april 2020 . 
49. ↑ Årsrapport 2017 (PDF, 1,7 MB) Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH, 2017, åpnet 17. april 2020 .