Rhein-Main S-Bahn

	Rhein-Main S-Bahn
Land Tyskland Transport / tariffforening Rhein-Main transportforening Linjer 9 Rutelengde 303 km Stasjoner 112 Langdistanse togstasjoner 8. plass Tunnelstasjoner 13 minste klokkesekvens 15 minutter Passasjerer ca 150 millioner Beboere i nedslagsfeltet 3.400.000 Ansatt 590 kjøretøy BR 423 , BR 425 , BR 430 operatør DB Regio AG, S-Bahn Rhein-Main (til 31. desember 2016 DB Regio AG, Hessen-regionen) Kraftsystem 15 kV 16,7 Hz  ~ , luftledning
S-Bahn i Tyskland

Den S-web Rhein-Main er en skinne-transportsystem for Rhein-Main området som nettet radialt på Frankfurt am Main ligger riktig. Den har tunnelbanen mellom Frankfurt sentralstasjon og Ostendstrasse som en stamrute , som eksterne grener til området forbinder i begge ender. Nettverket går i stor grad på jernbanelinjer bygget for flere tiår siden, hvorav noen har fått nye tilkoblingskurver og spor. S-Bahn brukes av rundt 500 000 passasjerer hver dag.

Seks ytre grener i vest til nord-øst sektor kobler seg som en vifte til de to tunnelutgangene på sentralstasjonen. Øst for Konstablerwache er det en tunnelseksjon som forgrener seg etter en tunnel under Main på sørsiden av Main for å danne en tunnelmunn hver for ytre grener mot øst og sør-øst (Mühlberg) og mot sør ( lokal togstasjon). En tredje tunnelmunn for nord Hoveddelen mot øst er klargjort. Seks ytre grener i øst til sør-vest sektor kan også vifte ut fra denne tunnelforbindelsen. Med dagens system for kontroll- og sikkerhetsteknologi har tunnelen en kapasitet på 24 tog i timen og retning, noe som betyr at seks diameterlinjer er mulige hvert kvarter.

Linjene S5 og S6 har for øyeblikket bare en ytre gren og ender i øst-sør sektoren ved den sørlige stasjonstunnelutgangen; den ytre grenen mot sør-sør-vest på Riedbahn (linje S7) har ennå ikke tilgang til hovedlinjen . Med North Main S-Bahn til Hanau, som for tiden er under utarbeidelse , vil en femte ytre gren bli opprettet i øst-sør-seksjonen.

Den første byggefasen av hovedlinjen, forbindelsestunnelen fra Frankfurt sentralstasjon til sentrum ( City Tunnel ) , ble satt i drift 28. mai 1978. I dag drives S-Bahn av DB Regio  AG og tilhører Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

I november 2011, etter anbudsinvitasjonen til S-Bahn-nettverket , signerte RMV en kontrakt med Deutsche Bahn , som vil fortsette å tilby transporttjenestene. Kontrakten har en løpetid på 15 år ( linje S2, S3, S4, S5 og S6 ) eller 22 år ( linje S1, S7, S8 og S9 ) og inkluderer utskifting av 420-serien kjøretøy med 91 nye DB-serien biler 430 a .

historie

Forkjøring

Allerede på begynnelsen av 1960-tallet begynte planene for en underjordisk forbindelsesbane (kalt V-Bahn ) mellom Frankfurt sentralstasjon og Hauptwache , det sentrale trafikkrysset i sentrum av Frankfurt . I 1962 bestemte byen Frankfurt og daværende Deutsche Bundesbahn (DB) å planlegge i fellesskap .

I oktober 1968 undertegnet DB, delstaten Hessen og byen Frankfurt finansieringsavtalene. 20. januar 1969 - i nærvær av føderal transportminister Georg Leber , Frankfurts lordmester Willi Brundert og Federal Railroad President Heinz Maria Oeftering  - ble byggestarten til Rhein Main S-Bahn feiret på Frankfurt sentralstasjon. Samtidig begynte arbeidet med å redesigne nettverket i området rundt for S-Bahn-operasjoner: i 1972 ble tverrliggeren mellom Bad Soden am Taunus og Niederhöchstadt ( Limesbahn ) åpnet. Dette eliminerte hodepinen i Frankfurt-Höchst . Samme år ble Kelsterbacher Querspange med t- banestasjonen Frankfurt lufthavn åpnet. Den Frankfurt flyplassen var dermed den første flyplassen i Forbundsrepublikken Tyskland med S-Bahn stasjon. I tillegg til S-togene til tankene der frem til den åpne fjernstasjonen 1999, togene for langdistansetrafikk .

Med den første leveransen av de tredelte elektriske flere enhetene i 420-serien i 1976 begynte de foreløpige operasjonene: 420-seriens tog ble brukt som normale lokaltog for å teste driften og for å trene motordrivere .

Bytunnel

Hauptbahnhof - Hauptwache

28. mai 1978 ble den første delen av hovedlinjen til S-Bahn Rhein-Main med tre undergrunnsstasjoner i Frankfurt ( Frankfurt (Main) Hbf (dyp) , Frankfurt-Taunusanlage , Frankfurt-Hauptwache ) åpnet. Åpningsturen startet i salen på Frankfurt sentralstasjon over bakken og dro opprinnelig vestover til Galluswarte , hvor folk snudde hodet, og fortsatte deretter gjennom den nye bytunnelen til Hauptwache. På den tiden var det følgende linjer:

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache
• S3 : Frankfurt-Höchst - Bad Soden (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache
• S4 : Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache
• S5 : Friedrichsdorf (Taunus) - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache
• S6 : Friedberg - Groß Karben - Bad Vilbel - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache

På sentralstasjonen skiftet kjøretøyene sine linjer i en fullsyklus-clutch. På grunn av manglende svingesystem og bare to svingespor var mulighetene svært begrensede, slik at kjøretøyene skiftet linje ved hver sving. Fra denne tiden er det fortsatt et sporskifte foran stasjonen, som bare brukes i tilfelle en funksjonsfeil. Den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) som tilbys av en syklus plan med 20/40/60 sykluser. I 1980 ble en ny linje lagt til i løpet av videre utvidelse:

• S15 : Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache (1980–1983)

Åpningen var bare mulig med bygging av en ny bro over Main og flytting av Frankfurt-Niederrad stasjon i sør i 1977. Stasjonsbygningen som ble reist i 1882 ble stengt. Her er det opprettet et nytt overføringsalternativ til trikk og buss.

Hauptwache - Konstablerwache

I 1983 ble hovedlinjen utvidet 600 meter mot øst til den nye Frankfurt-Konstablerwache- stasjonen. Deretter ble sirkulasjonene planlagt i en enkelt linje, bare togene til S6 gikk over til nye S14 i en halvsyklisk kobling, som i stedet for S15 kjørte inn i S-Bahn-tunnelen. Fra da av endte S15 i hovedhallen til sentralstasjonen.

• S14 : Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt-Konstablerwache
• S15 : Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf (fra 1983)

Konstablerwache - Südbahnhof

I 1990 ble utvidelsen av bytunnelen til Frankfurt (Main) Süd togstasjon med mellomstasjonene Frankfurt-Ostendstraße og Frankfurt-Lokalbahnhof åpnet. De fire sporene på sørstasjonen ga god plass til å snu, og det var nå et andre stort parkeringsanlegg i byen ved siden av den ytre stasjonen. Alle S-Bahn-linjene, med unntak av S15, som fortsatte å ende ved sentralstasjonen, ble utvidet til Südbahnhof. Idriftsettingen av tunnelen under det vestlige sporforkleiet til sørstasjonen gjorde det mulig å utvide S-Bahn sør til Frankfurt-Stresemannallee-stasjonen som det foreløpige sluttpunktet for de sørlige ytre grenene av Rhine-Main S-Bahn-systemet, linjene S5 og S6 ble utvidet til Stresemannallee.

S-Bahn-linjene 1990:

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S3 : Frankfurt-Höchst - Bad Soden (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S4 : Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S5 : Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd - Frankfurt-Stresemannallee
• S6 : Friedberg - Groß Karben - Bad Vilbel - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd - Frankfurt-Stresemannallee
• S14 : Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S15 : Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf

Ytterligere utvidelser

Frankfurt - Hanau

Byggingen av en sør Main S-Bahn-linje mot Hanau begynte på slutten av 1980-tallet. I 1992 ble den første delen til den nybygde Mühlberg- stasjonen Frankfurt (Main) åpnet, som ligger i en egen gren av Frankfurt City Tunnel. Dette er den første S-Bahn-stasjonen i Frankfurt som ble bygget uten støtter eller søyler for å gi reisende en økt følelse av sikkerhet. Forlengelsen fra eksisterende rute ble utført uten en plan , slik at det ikke er noen konflikt mellom togreiser på ruten Frankfurt Süd - Frankfurt Hbf og ruten Frankfurt Hbf - Frankfurt Mühlberg. Strekningen ble servert av linjene S1 og S2.

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt-Mühlberg
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt-Mühlberg

I 1995 ble Rhein-Main-Verkehrsverbund introdusert. Dette medførte en endring fra 20/40/60 syklusen til den fortsatt gyldige 15/30/60 syklusen.

Samme år ble Offenbach City Tunnel åpnet og ruten til Offenbach Ost ble utvidet. Tunnelen går i stor grad under Berliner Straße gjennom sentrum av Offenbach og berører ikke Offenbach sentralstasjon. I løpet av tunnelen går S-Bahn til tre stasjoner: Offenbach-Kaiserlei , Offenbach-Ledermuseum og Offenbach Marktplatz . Noen dager senere ble den siste strekningen til Hanau åpnet, her går S-Bahn-linjen parallelt med langdistansebanen.

Utvidelsen førte til noen endringer i de eksisterende S-Bahn-linjene: S14 ble omdøpt til S8 og kjørte ikke lenger til Frankfurt Südbahnhof, men gikk gjennom Offenbach City Tunnel via Offenbach (Main) Ost stasjon til Hanau sentralstasjon utvidet; de korte skytteltogene mellom Frankfurt lufthavn og Frankfurt sentralstasjon, som tidligere kjørte under navnet S15, er nå blitt en del av den nye S8-linjen; S1 ble også ført gjennom Offenbach City Tunnel og endte i Offenbach (Main) Ost; Fra 1990 til 1992 ble S2 dirigert tilbake til Frankfurt Südbahnhof.

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S8 : Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Hanau Hbf

Frankfurt - Langen - Darmstadt

I 1997 ble S3 utvidet til Darmstadt og S4 til Langen , samtidig ble S-Bahn-tjenesten til S3 mellom Frankfurt-Höchst og Bad Soden stoppet. Siden de to linjene nå anløper Stresemannallee-stasjonen som planlagt, har terminalen til S5 og S6 blitt flyttet tilbake til Südbahnhof.

• S3 : Bad Soden (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd - Langen (Hessen) - Darmstadt Hbf
• S4 : Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd - Langen (Hessen)
• S5 : Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S6 : Friedberg - Groß Karben - Bad Vilbel - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd

Bischofsheim - Wiesbaden

I 1999 ble en tredje S-Bahn-forbindelse til Wiesbaden Hauptbahnhof introdusert: S9 går mellom Hanau Hauptbahnhof og Bischofsheim (Mainspitze) parallelt med S8 og deretter via Kostheimer Spange og Mainz-Kastel til Wiesbaden (opprinnelig uten stopp i Wiesbaden Ost). Dette gjorde det mulig å reise til Wiesbaden med tre linjer på tre forskjellige ruter.

• S9 : Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Hanau Hbf

Frankfurt - Riedstadt-Goddelau

S7 som den nye S-Bahn-linjen mellom Frankfurt Hauptbahnhof og Riedstadt-Goddelau ble introdusert i 2002 - men den når ikke sentrum på grunn av manglende kapasitet i Frankfurt S-Bahn-tunnel og mangel på en koblingsforbindelse. I 2005 startet renoveringen av sporoppsettet i Frankfurt-Stadion-stasjonen (tidligere Frankfurt-Sportfeld ), i løpet av hvilken S7 også kan nå hovedstasjonen på S-Bahn-sporene og om nødvendig bli dirigert til hovedtunnelruten. Siden rundt begynnelsen av mai 2007 har et nytt forbindelsesspor blitt brukt i retning Riedstadt-Goddelau, noe som betyr at S7 i denne retningen igjen kan stoppe ved Stadion-stasjonen. Siden rutetabellen i desember 2004 har S7-togene kjørt hvert 28/32 minutt.

• S7 : Riedstadt-Goddelau - Mörfelden - Walldorf - Frankfurt stadion - Frankfurt (Main) Hbf

Offenbach-Dietzenbach / Rödermark-Ober-Roden

Etter en lang planleggingsperiode gikk Rodgaubahn- linjene til Dietzenbach (S2) og Rödermark - Ober-Roden (S1) i drift i 2003 . Siden da har det vært en ren fem-minutters syklus til Offenbach (Main) Ost (bare i topptimer) og en ren fem-minutters syklus til Frankfurt (Main) Süd. Opprinnelig var det lange forsinkelser på disse to rutene, som var forårsaket av signaler som ikke fungerte skikkelig. På grunn av manglende kapasitet på hovedlinjen, endte S2-forsterkertogene som ble brukt i rushtrafikk på Offenbach sentralstasjon fra Dietzenbach fra desember 2003 til juni 2010 og ved Frankfurt sentralstasjon fra Niedernhausen. Etter at signaleringsteknologien på hovedlinjen er omgjort, går disse forsterkerne kontinuerlig til Niedernhausen hvert 15. minutt.

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Rödermark-Ober-Roden
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Dietzenbach togstasjon

Nye stasjoner

Fra 1978 til 2008 ble totalt 7 stasjoner lagt til eksisterende ruter. 1. desember 1998 åpnet Stierstadt-stasjonen betjent av S5 (se stasjoner i Oberursel ) og i 1999 Kronberg Süd-stasjonen betjent av S4 (se stasjoner i Kronberg (Taunus) ). 11. januar 1999 ble Messe S-Bahn-stasjon åpnet mellom Westbahnhof og Galluswarte (linje S3 - S6). Dette ligger direkte i utstillingssenteret og gir besøkende optimal tilgang. Eppstein-Bremthal-stasjonen servert av S2 ble åpnet 14. januar 2001 og Langen-Flugsicherung-stasjonen servert av S3 og S4 20. oktober 2002. Frankfurt-Zeilsheim- holdeplassen som ble servert av S2 ble åpnet 13. mai 2007, og enkeltspor Schwalbach Nord-holdeplassen servert av S3 31. oktober 2008 .

I november 2016 begynte byggingen av en 4 kilometer lang ny linje mellom Frankfurt Stadium og Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof- stasjoner å utvikle seg i Gateway Gardens- distriktet i Frankfurt . Den vestlige delen av den nye linjen går i en omtrent 2 kilometer lang tunnel, som kobles øst for S-Bahn-tunnelen i Frankfurt flyplass i området Terminal 1 og som inkluderer den nye Gateway Gardens tunnelstasjonen . Den nye linjen kom i drift 15. desember 2019. Den eksisterende linjen, som ble overflødig av den nye delen, ble demontert.

Moderniseringer

En trinnvis forfriskning av hovedlinjestasjonene har pågått siden begynnelsen av 2013. De siste årene har disse vist seg å være i stadig dårligere visuell tilstand på grunn av økende hærverk og fjerning av takkledningen, noe som er nødvendig av brannvernhensyn. Det startet med Frankfurt Hbf (dyp) stasjon , hvis vegger ble malt hvite og grønne i stedet for hvite og oransje og hvis søyler var kledd med speilvendte mosaikksteiner. Programmet ble videreført i 2014 med starten på moderniseringen ved Taunus-anlegget , som tidligere også hadde blitt kraftig forverret på grunn av hærverk og penetrering av grunnvann. Her ble veggene malt blå og grønt, avhengig av plattformsiden, ble trappene fornyet og taket forseglet.

I årene 2015 til 2018 var tunnelruten mellom sentralstasjonen og Frankfurt Süd eller Frankfurt-Mühlberg åpen flere ganger over en lengre periode (2015, 2016 og 2018 i sommerferien, og også om noen få år i påsken. helligdager og "brodager" helger) helt blokkert for å bygge en ny elektronisk signalboks for rundt 95 millioner euro. Samtidig ble flere stasjoner fundamentalt modernisert og tilpasset gjeldende brannvernforskrifter.

Flyplassstasjonen skal pusses opp de neste årene. Ingen planer har ennå blitt publisert for Konstablerwache stasjon .

Fra 31. juli til 18. august 2006 ble stamlinjetunnelen mellom sentralstasjonen og Konstablerwache helt stengt for å tillate utveksling av 30 poeng.

Innføring av nattrafikk

Med tidsendringen 2017/18 ble kontinuerlig nattrafikk innført på helgene. På grunn av nattlig stenging av bytunnelen , kjørte jernbanene på modifiserte ruter om natten i en innledende fase.

• S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Süd - Offenbach (Main) Hbf - Rödermark-Ober-Roden
• S3 : Frankfurt (Main) Süd - Langen (Hessen) - Darmstadt Hbf
• S4 : Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf
• S5 : Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf
• S8 : Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Süd - Offenbach (Main) Hbf - Hanau Hbf

Etter fullført elektronisk sammenkobling i bytunnelen startet full nattdrift i august 2018.

• S1 : Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Rödermark-Ober-Roden
• S2 : Niedernhausen - Hofheim (Taunus) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Dietzenbach togstasjon
• S3 : Bad Soden (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S4 : Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd - Langen (Hessen) - Darmstadt Hbf
• S5 : Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Frankfurt (Main) Süd
• S6 : Friedberg - Groß Karben - Bad Vilbel
• S7 : Riedstadt-Goddelau - Mörfelden - Walldorf - Frankfurt stadion - Frankfurt (Main) Hbf
• S8 : Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Frankfurt lufthavn - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt-Hauptwache - Offenbach (Main) Ost - Hanau Hbf

Linjer

Siden slutten av 2003 har rutenettet vært som følger:

linje	Linjeløype	åpning	Lengde (i km)	Togstasjoner	Reisetid (i min)	Gjennomsnittlig hastighet (i km / t)	rute
	Wiesbaden Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden	1978-2003	72.1	32	87	49,72	Taunus-Eisenbahn - Main-Lahn-Bahn - City-Tunnel Frankfurt - City-Tunnel Offenbach - Rodgaubahn
	Niedernhausen (Taunus) ↔ Dietzenbach Bhf	1978-2003	54.7	27	68	48,26	Main-Lahn-Bahn - City-Tunnel Frankfurt - City-Tunnel Offenbach - Rodgaubahn
	Bad Soden (Taunus) ↔ Darmstadt Hbf	1978-1997	49,0	30.	65	45,23	Limes Railway - Kronberg Railway - Homburg Railway - City-Tunnel Frankfurt - Main-Neckar Railway
	Kronberg (Taunus) ↔ Langen (↔ Darmstadt Hbf)	1978-1997	33.5	22	48	41,88	Kronberger Bahn - Homburger Bahn - City-Tunnel Frankfurt - Main-Neckar-Bahn
	Friedrichsdorf (Taunus) ↔ Frankfurt sør	1978-1990	28.9	17.	39	44.46	Homburg Railway - City-Tunnel Frankfurt
	Friedberg (Hessen) ↔ Frankfurt sør	1978-1990	39.1	21	50	46,92	Main-Weser-Bahn - Homburg Railway - City-Tunnel Frankfurt
	Riedstadt-Goddelau ↔ Frankfurt Hbf	2002	35.2	10	36	58,67	Riedbahn
	Wiesbaden Hbf ↔ Mainz Hbf ↔ Offenbach Ost (↔ Hanau Hbf)	1978-1995	70.3	28	84	43,86	Mainbahn - Flyplass S-Bahn - City-Tunnel Frankfurt - City-Tunnel Offenbach - Kinzigtalbahn
	Wiesbaden Hbf ↔ Mainz-Kastel ↔ Hanau Hbf	2000	66.1	25	77	51,51	Taunus Railway - Hovedbanen - Flyplass S-Bahn - City Tunnel Frankfurt - City Tunnel Offenbach - Kinzig Valley Railway

Parene med linjene S3 / S4 og S8 / S9 er å anse som en linje med en alternativ rute.

Tidligere linjer og tidligere linjeløp

linje	Linjeløype	kommentar
S. 14	Wiesbaden ↔ Mainz ↔ Frankfurt lufthavn regionale stasjon ↔ Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt sør	i dag en del av S8
S 15	Frankfurt lufthavn regionale stasjon ↔ Frankfurt Hbf	i dag en del av S8 / S9, forsterkerlinje til S14
S. 13	Goddelau-Erfelden ↔ Frankfurt Hbf	dagens S7
S 12	Frankfurt Hbf ↔ Langen ↔ Darmstadt	i dag en del av S3 / S4
S 11	Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden	dagens Dreieichbahn
S 9	Offenbach Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden	i dag nesten helt en del av S1
S 8	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Sør ↔ Offenbach ↔ Hanau	i dag nesten helt en del av S8 / S9
S 7	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Maintal ↔ Hanau	Forløper for North Main S-Bahn

Med unntak av S14 / S15, er dette imidlertid togtjenester med normale regionale tog, som S-Bahn-linjenumre ble tildelt i løpet av Frankfurt Transport Association . På samme måte var det R10-linjen til Dietzenbach ved starten av transportforeningen, men den ble stengt noen år senere og er nå en del av S2-linjen etter reaktivering og utvidelse.

En ekte tidligere S-Bahn-linje er imidlertid Sodener Bahn mellom Bad Soden am Taunus og Höchst, som var en del av S3-linjen og nå betjenes av dieselbiler .

Under det statlige hagearbeidsshowet i 2010 i Bad Nauheim ble S6-turene delvis utvidet utover Friedberg til Bad Nauheim i helgen.

Togstasjoner

Den sentrale noden i S-Bahn-nettverket i Rhinen-Main-området er Frankfurt sentralstasjon , der alle linjene konvergerer. Med unntak av S7-linjen, bruker alle linjer undergrunnsstasjonen. S7 og noen tog på S2, S8 og S9 ender i storsalen. De nordlige linjene (S3 - S6, kommer fra Galluswarte ), de vestlige linjene (S1 - S2 kommer fra Griesheim ) og de vestlige / sør-vestlige linjene (S7 - S9 kommer fra Niederrad ) konvergerer ved sentralstasjonen. T-banestasjonen har fire spor (to retningsplattformer), hvorav de to indre sporene brukes av de vestlige linjene og de to ytre av de nordlige linjene.

Andre transportknutepunkter i Frankfurt sentrum er Hauptwache (tunnelbanelinjer U1 - U3 og U8 og U6 / U7 ), Konstablerwache (tunnelbanelinjer U4 / U5 og U6 / U7, trikk og buss), Südbahnhof (U -Bahnlinje U1 - U3 samt U8 og trikk) og Galluswarte (trikk). Stasjoner som brukes intensivt av pendlere og messebesøkere er Taunusanlage og Messe . Den sørlige (S3 - S6) og den østlige (S1, S2, S8 / S9) linjen forgrener seg bak Ostendstraße- stasjonen .

Det er en forbindelse til langdistansetrafikk i Frankfurt på sentralstasjonen (alle linjer), på regionaltogstasjonen på flyplassen (S8 / S9; gå til langdistansestasjonen), på veststasjonen (S3 til S6), samt på den sørlige togstasjonen (S3 til S6), ved siden av den i Mainz Hbf (S8), Wiesbaden Hbf (S1, S8 / S9), Darmstadt Hbf (S3 / S4), Hanau Hbf (S8 / S9) og Friedberg (S6). Togstasjonene Höchst (S1 / S2) og Frankfurt-West (S3 til S6) er viktige regionale trafikknuter med betydning for hele den vestlige og nordlige delen av storbyområdet.

Viktige broer

S-Bahn krysser tre av de fire største elvene i regionen ved hjelp av totalt ni broer og en tunnel:

• Den S8 linjen krysser Rhinen to ganger, nemlig via
  • Kaiserbrücke mellom Mainz-Nord og Wiesbaden-Ost og
  • Sørbro mellom Mainz romerske teater og Mainz-Gustavsburg togstasjon .
• Den S-Bahn krysser Hoved på fem poeng. Alle linjer krysser elva minst en gang. S8 til Hanau krysser Main tre ganger (bare to ganger til Offenbach Ost), S9 fire ganger:
  • Linjene S8 og S9 krysser elven over Steinheim Main Bridge , mellom stasjonene Hanau Hauptbahnhof og Steinheim.
  • Den City Tunnel Frankfurt passerer under hoved mellom stasjonene Ostendstraße og lokaltog / Mühlberg er krysset ligger omtrent under sørlige bredden av elven, denne tunnelen blir brukt av alle linjer unntatt den S7.
  • Den Alte Niederräder bro bruker S7 mellom Frankfurt sentralstasjon og Niederrad.
  • Linjene S8 og S9 krysser Main via den tilstøtende Neue Niederräder-broen , også mellom Frankfurt sentralstasjon og Niederrad.
  • Over Hochheim jernbanebro tar S9-linjen "snarveien" fra Frankfurt lufthavn til Wiesbaden mellom Mainz-Bischofsheim og Mainz-Kastel stasjon.
• Den Nidda er krysset på tre punkter, nemlig en gang fra linjene S1 til S6. S6-linjen går i deler rett ved siden av Nidda, men krysser den bare en gang:
  • Mellom stasjonene Bad Vilbel og Bad Vilbel Süd, brukt av linje S6,
  • broen til Homburg-jernbanen mellom Frankfurt-Westbahnhof og Rödelheim , brukt av linjene S3 - S5, og
  • den yngste av de to jernbanebruene i Frankfurt-Nied, nemlig Main-Lahn-Bahn , brukt av S1- og S2-linjene.

Den fjerde større elven i regionen, Kinzig , har foreløpig ingen kontaktpunkt med S-Bahn-nettverket. Dette vil bare endre seg med konstruksjonen av den nordlige S-Bahn-linjen til Hanau, da den eksisterende linjen Frankfurt - Hanau die Kinzig ligger rett nord for Hanau West-stasjonen , som er operativt en del av Hanau Hauptbahnhof , på en bro fra 1926 krysset .

tunnel

Det er seks tunneler i S-Bahn-nettverket:

• Alle S-Bahn-tog kjører gjennom City-Tunnel Frankfurt med unntak av S7. De korte pendeltogene til S1 og S8 som ender ved Frankfurt sentralstasjon, samt S9 som kommer fra Wiesbaden i perioder utenom peak, går heller ikke inn i tunnelen. Etter å ha krysset under Main, forgrener tunnelen seg til Frankfurt-Süd jernbanestasjon og i retning Offenbach am Main . Den har syv undergrunnsstasjoner og er omtrent 6,4 kilometer lang. I delen Hauptwache - Konstablerwache er det ytterligere to ytre T-banespor. På Konstablerwache stasjon kan du bytte til U6 og U7 undergrunnsbaner på samme plattform i kjøreretningen. Den eneste jernbanetunnelen han krysser ved siden av metrolinjene A til Main . Det er utarbeidet en avgrening til den planlagte nordlige linjen til Hanau .
  I 2010 økte moderniseringen av togbeskyttelsen kapasiteten med 2 tog i timen til 24 tog. Siden da har de avbrutte forsterkerlinjene til S2 blitt bundet gjennom, i München, derimot, kan utgangen økes til 30 tog i timen. En lignende kapasitetsøkning i Frankfurt ville ha krevd installasjon av linjetogkontroll på ruten og i kjøretøyene, og ble ikke gjort av kostnadshensyn.
• Den Offenbach by Tunnel er 3,7 kilometer lang og har tre undergrunnsstasjoner som betjenes av S1, S2, S8 og S9 linjer. Åpning: 1995
• På Frankfurt flyplassløkke er det en tunnel som går under flere motorveier og bygninger, og som har en tre-spors underjordisk regional togstasjon i området Terminal 1 på Frankfurt lufthavn . Linje S8, S9 og regionaltog stopper her, samt et par langdistanser om natten. Inntil flyplassen langdistanse tog stasjon ble åpnet i 1999, intercity tog også stoppet her . Med tidsplanendringen 15. desember 2019 ble den opprinnelig 2,2 kilometer lange tunnelen utvidet med rundt 2 kilometer mot øst, med den nye tunneldelen inkludert Gateway Gardens tunnelstasjon.
• I Mainz går S8 i retning Wiesbaden gjennom de to gamle jernbanetunnellene mellom Mainz Roman Theater og Mainz Hauptbahnhof , og i motsatt retning går den gjennom "New Mainz Tunnel".
• (Single-track) stasjon Schwalbach, betjent av S3-linjen, ligger under jorden under torget i Limes . Tunnelen, som ble bygget sammen med en parallell veitunnel, er omtrent like lang som selve stasjonen.
• Rett nord for Eppstein im Taunus stasjon (linje S2) ligger den 210 meter lange Eppsteiner-tunnelen , bygget i 1877 , og det ble bygget en ny erstatningstunnel for i 2010 på grunn av ellers problematisk renoveringsarbeid.

framtid

Nord-hovedlinjen til Hanau

Nordmainische S-Bahn via Maintal til Hanau mangler fortsatt for å fullføre det opprinnelig planlagte nettverket . Prosedyren for godkjenning av planen skal være startet innen midten av 2010. Det er allerede byggetillatelser for individuelle strukturer - som fjerning av planovergangene i Hanau . Sommeren 2008 ble det antatt at konstruksjonen skulle gå fra 2012 til 2016, men dette kunne ikke realiseres. Prosedyren for godkjenning av planlegging av Nordmainische S-Bahn ble startet i 2014 for alle tre seksjonene. Den første endringen av planen for PFA 2 Maintal ble offentliggjort sommeren 2017. Innsigelsesperioden løp til 25. august 2017. Nordmainische S-Bahn skal starte i 2028 og integreres i eksisterende S5. Den planlagte ruten er Usingen - Friedrichsdorf - Frankfurt - Hanau fra 2028. I området rundt bytunnelen og ved Ostbahnhof er det allerede utført foreløpige byggearbeider.

Utvidelse til Friedberg

S6 til Friedberg vil få sin egen banestruktur for å være uavhengig av langdistanse og regional trafikk på Main-Weser-Bahn . På 1980- og 1990-tallet var det planlagt å legge et tredje spor til dobbeltsporlinjen. Senere ble planleggingen endret slik at S6 skulle bygge sine egne to spor for hele løpet til Friedberg for en linjedrift uavhengig av langdistanse-, regional- og godstrafikk.

For den første byggefasen fra Frankfurt-Vest til Bad Vilbel var det en første plangodkjenningsbeslutning i 2004, som ble endret av en supplerende beslutning om godkjenning av planen fra 2009. Klagene fra innbyggerne på ruten mot utvidelsen ble endelig avvist i november 2011 av Hessian Administrative Court. En klage mot ikke-innrømmelse av en revisjon av denne dommen mislyktes i januar 2013, slik at bygningsloven nå eksisterer. Deretter begynte klienten DB Projektbau GmbH med implementeringsplanleggingen. Når dette var fullført, kunne byggingen faktisk begynne høsten 2017. Igangsetting var planlagt til desember 2022 og vil bli utsatt til slutten av 2023. Den 17 kilometer lange delen Bad-Vilbel - Friedberg skal utvides mellom 2023 og 2028.

Videre planlegging i selve S-Bahn-nettverket

Forkastede planer

Det er andre ruteplaner i S-Bahn-nettverket, for eksempel en utvidelse av S1 fra Rödermark-Ober-Roden til Dieburg . Imidlertid ble denne planleggingen forlatt etter en negativ kostnads-nytte-studie, som også utvidelsen av S7 fra Riedstadt-Goddelau til Biblis eller grenen av S7 til Groß-Gerau . Andre planer som mislyktes på grunn av nytte-studier er utvidelse av S2 til Rödermark-Ober-Roden, S4 til Darmstadt Hauptbahnhof eller Darmstadt Ost, og utvidelse av S2 fra Niedernhausen til Idstein.

På midten av 90-tallet var det også planlagt en S-Bahn-linje som skulle kjøres fra Frankfurt via Rüsselsheim til Darmstadt. Kommer fra Darmstadt, skulle toget svinge av til Frankfurt i en kurve som fortsatt skulle bygges (Schindberg-kurven) før Bischofsheim. Dette ville gitt innbyggerne i Darmstadt den etterlengtede direkteforbindelsen til Frankfurt lufthavn. Videre ville dette ha skapt en rask forbindelse mellom Darmstadt og Rüsselsheim, noe som ville spart de mange pendlerne betydelig tid. Dette prosjektet mislyktes på grunn av samfunnet Bischofsheim, som nektet å bygge en kurve på distriktet. Der ble det påpekt at det også var mulig å endre kjøreretningen på Bischofsheimer Bahnhof.

I følge informasjon fra Darmstadt-Dieburger lokale transportorganisasjon avhenger realiseringen av denne ruten av utvidelsen av Main-Rhine Railway og en konsolidering av frekvensen på denne ruten. Dette skal imidlertid skje i form av en S-Bahn-linje av S-Bahn RheinNeckar utvidet til Frankfurt .

Planlagte brytepunkter

I tillegg planlegges det flere stopp på de eksisterende linjene for å koble eksisterende ubebygde eksisterende eller de siste tiårene nyutviklede bosettingsområder til S-Bahn-nettverket. For eksempel må det bygges nye stasjoner:

• Frankfurt-Ginnheim (S6)
• Offenbach-An den Eichen (S8 / S9)

På grunn av det økende trafikkvolumet og for bedre å kunne koble Oberrad-distriktet til sentrum, har det i flere år vært økende krav til en S-Bahn-stasjon kalt Frankfurt-Oberrad på stedet til den tidligere Oberrader lokale togstasjon på Frankfurt Schlachthof - Hanau jernbanelinje (i dag S-Bahn-linjene S1, S2, S8 og S9) skal bygges.

Utvidelse av S5 til Usingen / Grävenwiesbach

Konkrete planer har pågått siden 2014 for å forlenge den S5 via Friedrichsdorf til Usingen , som krever elektrifisering av den Taunusbahn til Usingen. Denne planen ble bestemt i mai 2015. Utvidelsen skal - slik den ser ut nå - tre i kraft når rutetabellen endres i 2022/23. Den nytte-analyse av dette prosjektet resultert i et meget høy verdi på 7. De lokale felles politiske organer i Hochtaunus området ber også en forlengelse av den S5 via Usingen til Grävenwiesbach (Hochtaunus distrikt) og Brandoberndorf (kommune Waldsolms i Lahn -Dill distrikt ). Dette anses imidlertid bare å være realistisk i 2027, da RMV vil kjøpe nye biler i år.

Linjebytte etter utvidelse av Main-Weser-jernbanen

Etter fullføring av firespors utvidelse av Main-Weser-Bahn mellom Frankfurt og Bad Vilbel, vil linjenettet bli tilpasset. Linje S6 skal da gå i tidsluken til linje S3 og S4 og overta den sørlige delen til Langen og Darmstadt. Linjene S3 og S4 opererer i stedet på den tidligere plasseringen av S5 og skal slutte i Frankfurt Süd. S5 skal kjøre igjen på forrige plassering av S6.

Utvidelse av S2 til Dieburg / Darmstadt via Rödermark

Nåværende planer inkluderer også utvidelse av S2 fra Dietzenbach via Rödermark-Ober Roden til Dieburg eller til Darmstadt.

Lenke til trikken

Med de regionale tangentene øst og vest er det planlagt et to-system bybanenett som skal bruke det eksisterende S-Bahn-nettet i seksjoner.

Regional bypass West

To-system lette jernbanevogner er planlagt brukt vest i Frankfurt: Starter i Bad Homburg eller i Nordvest- Frankfurt sentrum , den såkalte Regional Tangente West (RTW) via Eschborn Süd, Sulzbach (Taunus) , Frankfurt-Sossenheim , Frankfurt-Höchst, Frankfurt lufthavn og Frankfurt- Kjør fra stadion til Isenburg sentrum i Neu-Isenburg eller Dreieich - Buchschlag . West Regional Tangent er ment å fungere som en blandet operasjon av to-system bybanevogner på stort sett eksisterende bybane og jernbane / S-Bahn-linjer, noe som gjør implementeringen - til tross for den store totale lengden på ruten - ganske billig. Dens primære oppgave er å styrke den tangentielle trafikken, å redde passasjerer og tidkrevende omveier gjennom Frankfurt sentrum og å redusere overbelastningen i Frankfurt bytunnel. Realiseringen er planlagt i slutten av 2023.

Regional bypass øst

På lang sikt skal også den regionale omkjøringsveien mot vest etterfølges av en regional omkjøringsvei mot øst. Dette for å koble Neu-Isenburg-Zentrum med Bad Vilbel via Offenbach, Frankfurt-Fechenheim og Frankfurt-Enkheim . Fremfor alt bør infrastrukturen til Frankfurt-trikken også brukes. Imidlertid er realiseringen av den regionale bypass-øst enda mer usannsynlig enn den for den regionale bypass-vest.

S-Bahn-lignende forstadsjernbaner

På flere regionale ruter uten luftledninger ble S-Bahn-aktig trafikk allerede innført i noen tilfeller i Frankfurter Verkehrsverbund- tidene , dvs. høyfrekvent, kontinuerlig helgetrafikk og tog som var koblet til Frankfurt sentralstasjon i lavtider . Operatørene var og er DB Regio og Hessische Landesbahn (HLB), tidligere Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV kjørte disse linjene med egne linjebokstaver ( K , T og N ) eller som en S-Bahn-linje (S9, S11). Dette påvirket følgende ruter (sortert etter dagens RMV-linjenummer):

• Sodener Bahn (11): Frankfurt-Höchst - Bad Soden
  Fra 1979 til 1997 var Sodener Bahn en del av S-Bahn-linjen S3. Linjen ble elektrifisert for dette formålet. På grunn av utilstrekkelig utnyttelse ble S-Bahn-tjenesten gitt opp og linjen ble overtatt av FKE. Den kjører bare som en forbindelseslinje.
• Königsteiner Bahn (12): Frankfurt Hbf - Frankfurt-Höchst  - Königstein
  Fra Höchst opprinnelige rute til FKE. Fra 1987, først som linje K , med anskaffelse av nye biler og tilpasning av rute og signaleringsteknologi, ble tett sykkeltrafikk introdusert her. Alle tog har kjørt kontinuerlig til Frankfurt sentralstasjon siden 2003.
• Taunusbahn (15): (Frankfurt Hbf -) Bad Homburg  - Friedrichsdorf  - Usingen  - Grävenwiesbach (-  Brandoberndorf ) Linjen Friedrichsdorf - Grävenwiesbach,
  som er i ferd med å bli stengt, ble kjøpt av transportforeningen Hochtaunus , modernisert og overlevert til FKE for drift i 1992. Inntil dannelsen av RMV var linjen som T refererte. Fra 1999 ble den nedlagte delen reaktivert så langt som Brandoberndorf. Stasjonene har S-Bahn-lignende standarder som høye plattformer (siden 1992) eller togdestinasjonsdisplayer (siden 2007). I rush flere tog til Frankfurt sentralstasjon.
• Niddertalbahn (34): (Frankfurt Hbf -) Bad Vilbel  - Nidderau  - Glauburg-Stockheim
  Siden moderniseringsarbeidet ble avsluttet i mai 2008, kjører nesten alle tog til sentralstasjonen på hverdager og rundt en tredjedel av togene på lørdager, før bare noen ble bundet gjennom. FVV i ruten gjennomført linjen brev N .
• Dreieichbahn (61): (Frankfurt Hbf -) Dreieich-Buchschlag  - Rödermark-Ober-Roden (-  Dieburg )
  Dreieichbahn som drives av DB Regio ble utpekt som S-Bahn-linje 11 i nettverkskartet til Frankfurt Transport Association . Dreieichbahn har kjørt til sentralstasjonen hver time siden sommeren 2016.

På andre linjer som Horlofftalbahn (48, HLB) eller Odenwaldbahn (82/85, Vias ), kjører også flere tog til og fra Frankfurt Hauptbahnhof i rushtiden; men de har en svakere syklus tetthet. Selv om alle tjenester er nå også tilveiebrakt på de tidligere nevnte linjene ved jernbanevogner, bare individuelle par av tog på linje 34 i jag time trafikk og, på grunn av den operative koblingen i Bad Vilbel, to av de tre par bundet togene på linje 48 som en vogntog med dobbeltdekkbiler og ett lok 245-serie .

Vanskeligheter og ulykker

Passasjeresikkerhet

For å garantere sikkerheten til passasjerer og ansatte og for å motvirke hærverk, reiser uniformerte sikkerhetsekskorter fra DB Sicherheit med S-Bahn fra klokken 20 til stengetid.

I tillegg kjører mobile patruljer av sikkerhets- og forvaltningstjenesten (SOD) i DB Sicherheit med i noen av kjøretøyene når som helst på dagen, men spesielt på kveldstid, for å motvirke kriminalitet. Av samme grunn patruljerer disse også stasjonene i Rhein-Main S-Bahn, spesielt om kvelden.

En betydelig forbedring når det gjelder sikkerhet er at med tidsendringen i desember 2014 ble de resterende kjøretøyene i 420-serien, som ikke var helt tilgjengelige, erstattet av helt kontinuerlig tilgjengelige kjøretøy i 430-serien.

Billettene blir sjekket i S-Bahn-kjøretøyene av uniformerte og sivilkledde inspektører fra DB Sicherheit og i noen tilfeller private sikkerhetstjenester på vegne av DB.

Mangel på infrastruktur

Frankfurt City Tunnel er en flaskehals i S-Bahn-systemet . Dens kapasitet ble økt fra 22 tog i timen til 24 tog i timen i 2010. Dette ble gjort ved å optimalisere signalsystemet, hvorved togene fortsette å bli ledet ved hjelp av en konvensjonell signalsystem (med punkt tog kontroll , PZB) og ikke, som i Munchen , etter linjen tog kontroll (LZB). Ved ettermontering var togene på linje S2, som tidligere endte i Frankfurt Hauptbahnhof eller Offenbach Hbf, helt bundet. Den relativt billige optimaliseringen på rundt åtte millioner euro var tilstrekkelig for dette. Rundt 90 millioner euro ville være nødvendig for en ytterligere kapasitetsøkning gjennom linjetogkontroll, slik at en planlagt senere konvertering av S-Bahn-tunnelen til linjetogkontroll ble droppet og S7-linjen ikke vil gå inn i bytunnelen i fremtiden enten.

En annen grunn til forsinkelser er mange blandede ruter der S-Bahn-tog må dele ruter med godstrafikk, regional og langdistansetrafikk. Disse forårsaker ofte forsinkelser, som deretter påvirker de andre linjene når de smelter sammen i indre bytunnel. Blandet drift foregår på linjene S1, S2, S6 - S9. Det blir spesielt tett på S6 og S7, da det også er mye langdistanse- og godstrafikk på de samme sporene.

Et eksempel på dette er den nevnte sørlige delen av Main-Weser-jernbanen mellom Bad Vilbel og Frankfurt, som skal utvides til fire spor innen desember 2023. På lang sikt skal firespors utvidelsen til Friedberg (Hessen) videreføres. Dette vil bety at S6-linjen vil kjøre helt på sine egne spor, og kapasiteten til Main-Weser-Bahn for regional, langveis- og godstrafikk vil øke betydelig. Ytterligere utvidelsestiltak gjelder Mühlheim am Main - Hanau-linjene og veikrysset Mainz-Bischofsheim .

S7 skal lindres av den planlagte nye Rhinen / Main - Rhinen / Neckar- linjen.

Rüsselsheim togulykke (1990)

2. februar 1990 skjedde en alvorlig togulykke ikke langt fra Rüsselsheim stasjon . En S-Bahn fra Frankfurt kolliderte med en S-Bahn som kom fra Wiesbaden og sporet av. 17 mennesker døde og over 80 ble skadet, noen alvorlig. Uforsiktigheten til føreren av toget som kom fra Wiesbaden ble funnet å være årsaken til ulykken.

Trekkraftbilene 420 205, 420 208 og 420 210 ble berørt, sistnevnte ble helt trukket tilbake. De to andre fortsatte til de ble stengt i 2004. 420 208 var på vei med endebilen fra 420 210.

Flere hendelser

På kvelden 26. november 1998 kolliderte to S-Bahner nær Frankfurt-Rödelheim stasjon da et ødelagt tog var i ferd med å bli slept av et annet tog, men det ødelagte toget var opplyst et annet sted enn antatt. Som et resultat traff slepetoget det skadede toget. Åtte personer ble skadet. Trekkjøretøyene 420 270 og 420 315 ble sterkt skadet og skrotet i 2000.

1. august 2013 var det nesten en flankeløp mellom to tog på S8-linjen ved Mainz sentralstasjon når bremsing av sand fra en nødbrems isolerte kontakten til et sporvannsdeteksjonssystem , slik at en okkupert oppmøte ble feilaktig vist som gratis. Begge tog stoppet bare noen få meter fra hverandre. Opprinnelig ble det antatt at årsaken var overbelastning av signalbokspersonalet på vakt på grunn av mangel på personale i Mainz Hbf-signalboksen.

Flere enheter

191 S-Bahn-tog er for tiden i drift.

Høsten 2014 ble 420-seriens kjøretøy erstattet av moderne 430-serie kjøretøy . Dette er en del av kontrakten som RMV signerte med Deutsche Bahn i november 2011 etter å ha vunnet anbudet på transporttjenestene. Siden ferdigstillelsen av leveransen av BR 430 har 100 kjøretøy fra 423-serien og 91 kjøretøy fra 430-serien vært i bruk, de sistnevnte kjøretøyene på linjene S1, S7, S8 og S9.

420-serien

I de tidlige årene ble tog i den andre og tredje serien av den elektriske fler-enhetsserien 420 i popmaling lakk oransje / småsteingrå (i motsetning til de opprinnelige planene ble ikke den tiltenkte lakken karminrød / småsteingrå brukt) Frankfurt, selv om det fremdeles var noen tog fra München frem til 1990 på grunn av mangel på lånte blå og hvite 420-tallet, ble det brukt, for eksempel for å åpne streklinjen til Frankfurt Süd . Bilene i 2. serie ble overlevert til München S-Bahn på begynnelsen av 2000-tallet . På grunn av den stadig økende etterspørselen etter biler på den tiden ble alle tredje og fjerde seriens jernbanevogner og mange femte og sjette seriens vogner overlevert til Frankfurt av Stuttgart S-Bahn med uregelmessige mellomrom mellom 1980 og 2004 .

Stasjonering av nye klasse 423- vogner i Frankfurt startet i 2003, mens de første ET 420-ene ble tatt ut av drift i august 2003. Fra 2004 mottok Frankfurt ET 420 ikke lenger noen hovedinspeksjoner; dette startet bare igjen i 2007 med 420 271, da det ble klart at leveransen av de siste jernbanevognene måtte utsettes på ubestemt tid på grunn av registreringsproblemer. Fra 2007 til 2008 ble alle Frankfurt-biler også modernisert for tre millioner euro i interiøret, som inkluderte lysegrått i stedet for stripete skillevegger, røde dører inne og nye seteputer i det blå DB Regio-designet. Samtidig ble den allerede langt avanserte nedleggelsen redusert kraftig og fra da av konsentrert om skinnevognene i den tredje serien for å kunne ta minst de eldste kjøretøyene ut av drift. To skinnebiler fikk LED- frontlykter for testing ; disse kunne ikke seire i Frankfurt, men ble brukt noen år senere i jernbanevogner i München S-Bahn .

S-Bahn Rhein-Main hadde den første helt trafikkrøde bilparken til Deutsche Bahn AG. Den beholdt denne statusen til slutten av 2003, da Stuttgart S-Bahn leverte de siste oransje-hvite og oransje-småsteingrå enhetene til Frankfurt. Etter et godt år ble S-Bahn malt rødt i begynnelsen av 2005 på grunn av z-posisjonen til den siste oransje-grusgrå enheten 420 376. Fram til 2005 var den siste rullesteingrå-oransje 420 (bortsett fra 420 001) 420 373 i Frankfurt, men dette toget ble skrotet i Trier-Ehrang våren 2005.

Da bruken av 420-serien på Rhine-Ruhr S-Bahn ble avsluttet i 2009 , overleverte Essen-depotet flere ET 420-er i den femte og sjette serien til Frankfurt. Selv om Frankfurt-depotet gikk langt for å tilpasse skinnebilene til Frankfurt-enhetene (for eksempel ble de fleste jernbanevognene redesignet i 2007), var de i så dårlig stand til slutten på grunn av mange års utilstrekkelig vedlikehold i Nordrhein-Westfalen. fra da av ble de generelt tatt ut av drift umiddelbart etter at eksamensperioden var utløpt.

Samtidig ble fire Stuttgart-tog fra den syvende serien flyttet til Frankfurt i juli 2009. Etter hovedinspeksjonen ble tre av dem brukt fra midten av juni, først og fremst hovedsakelig på S7 og flyplasstransporten (S8 / S9), senere i blandet drift med eldre enheter på alle ET 420-turer. Våren 2014 ble et annet tog fra den syvende serien og fire tog fra den åttende serien flyttet fra Stuttgart til Frankfurt for å kompensere for en kortvarig mangel på kjøretøy forårsaket av frister for eldre 420-tallet. Dette var også - bortsett fra kortsiktige lån til store begivenheter - den eneste perioden den åttende serien var i bruk i Frankfurt. Etter at en tidlig slutt på bruken allerede var forutsett på den tiden, ble det ikke gjort flere store anstrengelser for å tilpasse bilene til Frankfurter jernbanevogner - noen av dem var på vei med Stuttgart som annonserte klistremerker i interiøret før de ble tatt ut av drift.

De 65 gjenværende togene i 420-serien var i drift frem til november 2014. Siden overgangen av S7 og noen reiser med S1 (som tidligere hadde blitt gjort av 420-tallet siden høsten 2013) til den nye 430-serien i mai 2014, har mange 420-er blitt overflødige. Avviklingen har gjort sprang og grenser siden den gang. En annen årsak til dette var utløpet av inspeksjonsfristene for mange kjøretøy , samtidig som generelle inspeksjoner ikke lenger var verdt på grunn av den håndterbare gjenværende bruksperioden.

De siste månedene av driften var tog i 420-serien fortsatt i bruk på S8- og S9-linjene. I eksepsjonelle operasjonelle tilfeller eller i tilfelle mangel på kjøretøy, kan 420-serien brukes i hele nettverket. B. kom på linje S5 og S6, som ble omgjort til 423-seriens tog i 2005.

Bruken av 420-serien i nettverket til S-Bahn Rhein-Main avsluttet natten til 3. november 2014. Et salg og andre opsjoner bør - avhengig av tilstanden til de gjenværende enhetene - kontrolleres i henhold til medieinformasjon, men var mellom slutten av bruk og mars Nesten alle vogner ble skrinlagt i 2019. Bare enhetene som ble mottatt fra Stuttgart i 2014 ble overlevert S-Bahn i München, også etter en lang periode med lagring.

Et offisielt museumstog ble ikke holdt av Rhein-Main S-Bahn. Rundt 2005 ble det gjort isolerte anstrengelser for å holde enhet 420 201 som museumskjøretøy, men disse ble raskt avsluttet da skinnebilen ble skrinlagt samme år. Etter oppdragets slutt var en privat forening av jernbanevenner i Gießen imidlertid i stand til å overta enhet 420 298 som et permanent lån og regelmessig foreta spesielle turer i Frankfurt-området med denne jernbanevognen, som de også pusset opp (først i siste operative tilstand). Enhet 420 300, som åpnet hovedlinjen til Stuttgart S-Bahn i 1978 , ble overlevert til Horb Railway Museum etter fristen i 2010 .

Serie 423

Mens Stuttgart og Köln fikk etterfølgerserien 423 allerede i 1999, og München erstattet hele bilparken mellom 2000 og 2004, begynte Frankfurt ikke med den delvise fornyelsen før i 2003, etter noen få S-Bahn München-vogner på S- Bahn i 2002 ble brukt til testformål Rhine-Main.

100 klasse 423 flere enheter har vært i tjeneste i Frankfurt am Main siden oktober 2010 (andre serie: 301–305; tredje serie: 325–334; fjerde serie: 372–396; femte serie: 397–456). Linjene S1 (med unntak av individuelle kretsløp), S4, S5 og S6 har blitt brukt med 423 siden juni 2006. Siden rutetabellen 10. desember 2006 har linje S2 også brukt de nye jernbanevognene. Den korte pendlingen til S8 og S9 fra sentralstasjonen til Frankfurt lufthavn er delvis kjørt med 423. Line S3 har blitt servert eksklusivt av 423 siden 28. mars 2010. Opprinnelig ble de nye enhetene som først ble godkjent i begynnelsen av 2010 først og fremst brukt.

I andre halvdel av 2014 var togene i 423-serien også i rutetrafikk på hverdager på hele S8 / S9-ruten for å akselerere nedleggelsen av 420-serien. Den nye klasse 430 flere enheter (se et avsnitt nedenfor) har vært i bruk her siden slutten av 2014.

Totalt 100 enheter ble bestilt og skulle leveres innen midten av 2007. Den siste transjen på 13 enheter ankom imidlertid ikke Frankfurt før i 2010. Den siste jernbanevognen i klasse 423 (423 456) ble levert i slutten av oktober 2010. På kort varsel ble leiebiler fra Stuttgart S-Bahn også brukt. Årsaken til forsinkelsen var lysbarriereproblemet .

Mellom 2013 og 2016 - etter bare seks års tjeneste i noen tilfeller - ble alle Frankfurt-klasse 423 flere enheter modernisert for å bringe dem oppdatert med etterfølgerserien 430. Dette inkluderer:

• erstatning av alle LCD-skjermer med større LED-skjermer
• en modernisering av interiøret med et nytt setepute-design
• ettermontering av videoovervåkingskameraer
• en tilpasning av passasjerinformasjonen gjennom installasjon av fremdriftsmonitorer og tilpasning av kunngjøringssystemet til ET430
• renoveringen av karosseriene med ny maling
• ettermontering av mikrofonenheter for rullestolbrukere
• samt installasjon av nye dørlukkesignaler.

Det siste punktet brakte den moderniserte jernbanen og RMV som initiativtaker til moderniseringen i de tidlige dager, fordi mange passasjerer og togansatte syntes de nye dørsignalene (som også inkluderer et signal når dørene slippes) er irriterende, til og med irriterende. RMV henviste til gjeldende EU-direktiver som forplikter installasjonen av slike signaler, men innrømmet at det hadde vært en designfeil fra produsentens side når de installerte de nye signalene , noe som utilsiktet kunne ha økt intensiteten til signaltonen.

430-serien

Den DB klasse 430 fullstendig erstattet klasse 420 i 2014. I vanlig drift, bare den klasse 423, den nye klasse 430 og 14 flere enheter av klassen 425 er i drift. 91 sett av klassen 430 ble levert, 29 enheter mer enn for den rene klassen Utskifting nødvendig. Flåten ble økt fra 162 kjøretøyer til 205 lokomotiver. Ytterligere 7 enheter vil bli lagt til innen 2023. 5. mai 2014 fant den første passasjertjenesten i 430-serien i Rhinen-Main-området sted på S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) og S8 forsterkningskurs mellom Frankfurt Hbf og Kelsterbach. Nesten tre uker senere, 23. mai 2014, ble S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) fullstendig omgjort til 430-serien. Driften på den "lange" S8 og S9 startet i slutten av oktober, og siden 3. november 2014 er disse linjene fullstendig omgjort.

Som med Stuttgart S-Bahn , ble introduksjonen av de nye jernbanevognene ledsaget av flere problemer:

• Etter konverteringen av S7 i mai 2014 førte en designfeil i rullestolrampen til en ulykke der en rampe gled ut av toget på grunn av manglende pigger under bruk, og alvorlig skadet en rullestolbruker . Videre bruk av ramper ble deretter forbudt inntil videre. Siden mange plattformer i nettverket fremdeles ikke er høye nok til å ta rullestolbrukere ut av toget uten rampe, og sjåførene ikke har lov til å løfte dem ut for hånd, måtte transportledelsen til DB Station & Service varsles i hvert slikt tilfelle for å sette opp en mobil bringe rampen til scenen, som noen ganger kan ta flere timer.
• I motsetning til 423-serien, der bare rampeforespørselsknappene rett bak førerhuset som brukes, er aktive, i 430-serien var alle forespørselsknappene alltid aktive i begynnelsen og ble ofte trykket uten grunn, noe som betydde at den respektive sjåføren måtte bruke alle flerbruksområdene på toget (avhengig av togets lengde, opptil seks) måtte sjekke for rullestolbrukere som ønsket å gå av, noe som betydde at togene raskt akkumulerte lange forsinkelser og måtte snu tilbake for tidlig, kansellert helt eller erstattet med eldre kjøretøy underveis. Dette problemet oppstod særlig etter at S1 ble omgjort til de nye jernbanevognene, noe som drastisk reduserte linjens pålitelighet de første ukene. Det at rullestolknappene nå også var festet til alle dører og lett kunne aktiveres ved et uhell eller feil, gjorde problemet enda verre. Etter at ingen andre løsninger lyktes, ble alle rullestolknapper i dørkarmene fjernet fra september 2014.
• Den første vinteren av driften var det ytterligere problemer: Som et resultat av utilstrekkelig oppvarming av førerhuset og spesielt støyende feilmeldinger med enorm frekvens, var så mange lokførere sykemeldt i januar 2015 at S4-linjen måtte avbrytes for flere dager.

425-serien

Bruken av klasse 425 flere enheter begynte i desember 2018 på S7 Riedstadt-Goddelau - Frankfurt Hbf og på skyttelturer mellom Frankfurt Hbf og Frankfurt-Airport . Fram til september 2019 ble fire kjøretøy brukt i sin opprinnelige tilstand. Totalt 14 biler skal brukes og moderniseres innen utgangen av 2020. I motsetning til de forrige kjøretøyene, tilbyr kjøretøyene i denne serien en plan inngang ved plattformkanten med en høyde på 76 centimeter på plattformene til S7-linjen. Dette betyr at kjøretøy fra 430-serien kan slippes for å forsterke andre linjer.

S-Bahn-tilsyn

Fram til 30. juni 2005 var det lokale veiledere i stasjonene Frankfurt Hauptbahnhof (dyp), Frankfurt lufthavn, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße, Frankfurt Südbahnhof og Offenbach Ost, som håndterte S-Bahn-togene og ga informasjon til reisende. Dette tilsynet ble overflødig med omstillingen til lokførerne selv, samt automatiske plattform kunngjøringer. De fleste av tilsynsprekestolene er fremdeles der og brukes ofte som materialbutikk under byggearbeid, men de tekniske anleggene deres er ikke lenger i drift etter mer enn 10 år uten bruk og forverring. I oktober 2017 startet arbeidet med å slette tilsynsstandene på stasjonene Frankfurt Hauptbahnhof, Hauptwache og Konstablerwache. Den nøyaktige fremtidige bruken av rommene er ennå ikke bestemt.

I september 2017 testet DB og RMV bruken av såkalte inngangsguider på sentralstasjonen, tunnelbanestasjonene Hauptwache og Konstablerwache for å akselerere skiftet av passasjerer og for å sikre at dørene ble lukket i god tid. Siden betydelige reisetidsbesparelser kunne oppnås, spesielt i rushtiden, ble distribusjonen videreført med fokus på sentralbanestasjonen.

Mer S-Bahn

Med den offisielle starten av Rhein-Main S-Bahn i 1978 ble linjene som "normale" tog fortsatte å kjøre merket som S-Bahn i FVVs transportruteplan , slik at der linjene S7, S9 og S11 til S14 ble registrert. Disse togene kjørte også med jevne mellomrom, så lenge timingen med langdistanse tillot det. Det eneste unntaket var ruten til Dietzenbach, utpekt som R10 og stengt noen år senere; dette er nå aktivert som en del av S2. Ved overgangen til RMV ble disse rutene ikke lenger merket som S-Bahn, selv om dette i stor grad var foreldet på grunn av nettverksutvidelsen. Fra det opprinnelige nettverket er det bare den nordlige hovedlinjen fra Frankfurt til Hanau som ikke er integrert i S-Bahn-tjenesten (den gangen S7, i dag RMV-linje 55).

Se også

• Jernbanetrafikk i Frankfurt am Main
• Lokal transport i Frankfurt am Main
• Frankfurt t-bane
• Lokal trafikk i Offenbach am Main

litteratur

• Jürgen Ahäuser: Den mørke siden av S-Bahn. I: Frankfurter Rundschau . 26. april 2012, s. F 6 ( online ).
• Jernbaner i Frankfurt RheinMain-regionen. Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7 .
• Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album - The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn (tospråklig), Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3 .

weblenker

• Offisiell nettside for Rhein-Main S-Bahn
• RMV pressemelding om tildeling av transporttjenester til DB for tidsplanendringen 2014/15 ( Memento fra 13. mai 2012 i Internet Archive )
• Visning av plangodkjenningsdokumentene for 2. byggetrinn S6 Bad Vilbel - Friedberg i Darmstadt regionråd
• Offisiell hjemmeside for Deutsche Bahn for utvidelse av S6 til Friedberg

Individuelle bevis