Main-Neckar Railway

Main-Neckar Railway
Overskrift på ruteplanen for 1846
Rutenummer (DB) :	3601 (Frankfurt (M) Hbf - Heidelb-Wiebl –Hdbg Hbf ) 3605 (Da-Arheilgen - Darmstadt Hbf, Geri 3601) 3655 (Neu-Isenburg - Dreieich-Buchsch, 3. nivå) 3688 (Frankfurt Süd - Darmstadt Hbf, S- Bahn) 4061 (N-Edingen / F-feld - M-Fr Südein / Ausf, P-Bahn) 4062 (N-Edingen / F-feld - M-Fr Südein / Ausf, G-Bahn) 4101 (Heidelb- Wiebl- Heidelberg Rbf)
Kursbokseksjon (DB) :	650
Rute lengde:	87,5 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal helling :	<20  ‰
Toppfart:	160 km / t
Dobbelt spor :	Langdistanse jernbane: (kontinuerlig) S-Bahn: Frankfurt Süd - Langen, Tog:Egelsbach - Erzhausen, Tog:Darmstadt Gbf (W250) –Darmstadt Hbf rute 4061
Legende Bytunnel fra Südbf og Offenbach Frankfurt (Main) Hbf (deep) (siden 1978) 0,000 Frankfurt (Main) Hbf (siden 1888) Homburg jernbane til Westbf Main-Lahn-Bahn til Frankfurt-Höchst til Mainz Main-Weser-Bahn til Giessen Godsrute fra Frankfurt Hgbf 1.088 Taunusbahn til Frankfurt-Höchst 1.223 Kommunal forbindelseslinje Frankfurt am Main 1.479 Frankfurt Main-Neckar Bridge (Abzw) 1,803 Main Neckar Bridge 2.678 B 43 , Kennedyallee Frankfurt-Bebraer-jernbanen til Frankfurt sør S-Bahn-rute fra Frankfurt Süd original rute (se nedenfor) 3.732 Frankfurt-Louisa 57,526 00.000 Frankfurt-Louisa S-Bahn Forbindelsesrute til Frankfurt-Niederrad 58.1 4.300 000 Frankfurt stadion - Frankfurt sør Forbindelsesrute fra Frankfurt stadion Regional bypass vest for Frankfurt stadion (planlagt) 59,524 05,700 ( Flyover struktur ) 60.06 6,272 0 0 A 3 7.179 Neu-Isenburg (tidligere biltog ) 60,969 00.000 Neu-Isenburg Hp (Hp Üst) Kryssstruktur (planlagt) RTW via Dreieichbahn til Dreieich-Buchschlag 7.700 Neu-Isenburg ARZ (Bft) Grenlinje til Neu-Isenburg Stadt (tidligere / utvidet) 64.368 00.000 Dreieich-Buchschlag Hp 10.689 Dreieich bokomslag 64,5 0010,719 Skogssti / Buchschlager Allee, L 3262 til Ober-Roden 66.310 00.000 Lang flytrafikkontroll B 486 , bypass Langen (B 486n) 67,617 13,825 Lang (Hess) B 486 69,7 0015,900 ( Flyover struktur ) 70.345 00.000 Egelsbach (Hp Üst) 72.407 00.000 Erzhausen Hp (Hp Üst) 72,4 0018,649 BÜ Bahnstrasse 18.614 Erzhausen (siden 1888) 74.698 00.000 Darmstadt-Wixhausen (siden 1887) B 3 (B 3n) 22.0 Arheilgen (1848-1894) 76,614 23,513 Darmstadt-Arheilgen (siden 1894) Bk pæretre til Aschaffenburg , til Erbach Rhein-Main-Bahn fra Groß-Gerau (motsatt retningsspor) 78.630 00.000 Gross-Gerau - Aschaffenburg godslinje Rhein-Main-Bahn fra Groß-Gerau (retningsspor) B 3, B 42 Rhein-Main-Bahn fra Aschaffenburg , Odenwaldbahn fra Erbach Godsrute fra Darmstadt-Kranichstein Darmstadt godstun 80,4 0026,600 Darmstadt Gbf (Bft) 81556 27727 Darmstadt sentralstasjon Main-Neckar-Bahnhof (til 1912) 28,0 + 173,1 28,1+ 046,8 Kjørelengde hopprute 3605 (W 333) B 26 Koblingsledning 29,710 Gran (Bk) 29,865 Darmstadt sør Bessungen (til 1912) original rute 32.200 A 5 33,725 Darmstadt-Eberstadt Nord (Bft) B 426 34.431 Darmstadt-Eberstadt Pfungstadtbahn til Pfungstadt 37,500 Malchen (Bk) 39.500 A 5 Forbindelsesrute fra Bundeswehr-depotet 39.831 Bickenbach Nord (Bft) 40.744 Bickenbach (Bergstrasse) tidligere rute til Seeheim-Jugenheim 42,924 Hähnlein-Alsbach Tariffgrense RMV / VRN 44,549 Zwingenberg (Bergstrasse) 47,164 Bensheim-Auerbach 49.495 Bensheim S 6 49,876 B 47 Nibelungen jernbane til Worms 51,0 +683,3 51,2 + 037,4 Kilometerhopp 53.533 B 460 tidligere Nibelungen-jernbane fra Worms 52.978 Heppenheim Nord (Bft) 53,648 Heppenheim (Bergstrasse) 56.000 Regionalt grensesenter / sørvest 56.283 Statsgrensen Hessen / Baden-Württemberg 57.079 Laudenbach (Bergstrasse) 59.445 Hemsbach 61,131 Weinheim-Sulzbach Weschnitz Valley Railway fra Fürth 63,605 Nye Weschnitz 63,669 Gamle Weschnitz 63,771 Weinheim (Bergstr) sentralstasjon Mannheim - Weinheim jernbanelinje Mannheim - Weinheim jernbanelinje (til 1912) Linje til Viernheim (stengt) 66,795 Weinheim-Lützelsachsen 68.500 A 5 69,178 Heddesheim / Hirschberg (tidligere "Großsachsen-Heddesheim") 73,845 Ladenburg 74.100 Neckar Bridge 74.422 tidligere Edingen - Seckenheim-linje 76,089 Mannheim - Edingen - Heidelberg rute , K 4138 77 063 Neu-Edingen / Mhm-Friedrichsfeld 77.300 A 656 Forbindelser til M-Fr Südein / Ausf til Schwetzingen fra Mannheim Hbf Heidelberg-Wieblingen Key (Üst) 80.080 Bk-nøkkel Rute før ca 1910 høydefri gjenger 83,590 Heidelberg-Wieblingen (Abzw) A 5 83.990 Heidelberg- Pfaffengrund / Wieblingen til Heidelberg Hbf (siden 1955) S 1 S 2 S 3 S 4 85.808 Heidelberg Rbf til HD-Kirchheim / Rohrbach og Königstuhl tidligere rute fra Schwetzingen Heidelberg Gbf Rhindalen jernbane fra Bruchsal 87,870 Heidelberg Hbf (gammel terminal) Neckar Valley Railway til Jagstfeld
Rute til 1888
Legende Frankfurt vest togstasjoner (til 1888) Kommunal forbindelseslinje Frankfurt am Main gamle Main-Neckar bro Mainspitze til lokalbanen Frankfurt-Offenbacher Frankfurt (Main) Hbf - Göttingen Koblingskurve Frankfurt Louisa - Frankfurt Süd fra Frankfurt (Main) Süd (S-Bahn) dagens rute (se ovenfor) Frankfurt-Louisa Frankfurt-Louisa S-Bahn Forbindelsesrute til Frankfurt-Niederrad til Heidelberg Hbf (se ovenfor) Hovne opp:

Den Hoved-Neckar-Eisenbahn (MNE) var en felles stat jernbane der Fristaden Frankfurt og Grand hertugdømmene av Hessen og Baden ble involvert. En hovedlinje vest for Odenwald i Oberrheinsletten , som går fra Frankfurt am Main via Darmstadt , Bensheim og Weinheim til Heidelberg , bærer fortsatt navnet i dag . Den ruten er tjent med lang- avstand og lokale jernbanepassasjertrafikk i Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) og Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).

historie

Lokomotiv "Main" av MNB fra maskinverket Esslingen (1845)

Lokomotiv nr. 3 på MNB fra maskinen fungerer Esslingen (1846)

forhistorie

Planene for denne kondomlinjen går tilbake til 31. januar 1836. På den tiden fant stiftelsesmøtet for et selskap sted i Darmstadt, som hadde som mål å bygge en jernbane fra Frankfurt via Darmstadt til Heidelberg med en avgrensningslinje til Mainz . Innen 1838 var tillatelsene til de tre statene hvis territorier knyttet ruten mottatt, og sommeren 1838 begynte den forberedende kartleggingen og utsettingen av ruten. Også i 1838 ble en første statstraktat for bygging av jernbanen mellom de tre statene inngått. Imidlertid klarte Hessische Eisenbahn-Gesellschaft ikke å skaffe den nødvendige kapitalen og ble deretter oppløst i 1839.

Det andre initiativet kom fra regjeringen siden 1841/42, ettersom regjeringene erkjente at de ville komme etter i forhold til nabolandene hvis de ikke ga en moderne infrastruktur. 25. mars 1843 ble det inngått en annen statstraktat som fastslo at Main-Neckar-jernbanen skulle bygges for statens regning og - som et kompromiss mellom interessene til Mannheim og Heidelberg - i sentrale Friedrichsfeld på  linjen Mannheim - Heidelberg i Grand Ducal Baden State Railways for å koble til. Den økonomiske deltakelsen i prosjektet tilsvarte de respektive kostnadene for ruteseksjonene i de enkelte statene. Alle de tre regjeringene var representert i ledelsen av Main-Neckar Railway i Darmstadt.

Allerede i 1820 beskrev Ludwig Börne den langsomme reisen i rittbussen mellom Frankfurt og Stuttgart i sin satiriske rapport Monograph of the German Post Snail . For den første etappen mellom Frankfurt og Darmstadt alene trengte de reisende 5,5 timer - noe en fotgjenger kunne gjøre. Tatt i betraktning på denne bakgrunn var reduksjonen i reisetid som kan oppnås med jernbane drastisk.

Målere

Siden Badische Hauptbahn mellom Mannheim og Heidelberg ble bygget i bredspor på 1600 mm, ønsket Baden bredspor for Main-Neckar-jernbanen, men kunne ikke håndheve den. Snarere ble et av de to eksisterende bredspor sporene mellom Heidelberg og Mannheim byttet til standard sporvidde (1435 mm), og Main-Neckar Railway ble koblet der. Dette sporet tilhørte Baden Railway, men ble drevet av Main-Neckar Railway.

konstruksjon

rute

Byggingen av linjen begynte i juni 1843 i Frankfurt-delen. Der var byggeledelsen ansvaret for kommunesjefingeniøren Remigius Eyssen . Å anskaffe landet viste seg å være vanskelig noen steder. I motsetning til dette var terrenget ruten førte relativt flatt. Bare 12 broer var påkrevd, den største som spenner over Main og Neckar og en stor viadukt måtte bygges i nærheten av Eberstadt . Hedelandet mellom Bensheim og Heppenheim var også vanskelig , der fyllingen sank under egen vekt og måtte heves igjen flere ganger.

Ruten ble klargjort for to spor helt fra starten, selv om det i utgangspunktet bare var den vestlige banen. Den doble spor ble etablert fra 1860. Hus til jernbanevakt ble bygget omtrent hver 1,5 kilometer . Der disse var mer enn 15 minutters gange fra nærmeste by, sørget de også for en offisiell bolig. Det var i utgangspunktet ingen signalanordninger . Disse ble ettermontert senere.

Den første prøvekjøringen fra Darmstadt til Langen fant sted 16. april 1846 . Den regjeringen i den storhertugdømmet Hessen derfor regulert av politiet mai 1846 hvor allmennheten skal reagere på den nye teknologien. Jernbanen ble åpnet for persontrafikk i flere seksjoner, og fra 9. august 1847 også for godstrafikk over hele strekningen:

• 22. juni 1846: Langen  - Darmstadt - Heppenheim
• 16. juli 1846: Langen - Mainspitze (Frankfurt) - Frankfurt lokale togstasjon
• Første kontinuerlige prøvekjøring fra Frankfurt til Heidelberg 27. juli 1846
• 1. august 1846: Heppenheim - Heidelberg og avdeling til Mannheim og dermed hele ruten. Som før ble vognene skjøvet over nødbroen nær Ladenburg for hånd, og lokomotiver begynte ikke å løpe der før 9. oktober 1846 .
• 20. november 1851 ble baneforbindelsen til Main-Weser-Bahn i Frankfurt satt i drift og ett år senere ble den kontinuerlige passasjertrafikken åpnet, noe som ga Main-Neckar-Bahn ytterligere betydning som en viktig nord-sør-akse. .

broer

Neckar-broen nær Ladenburg rundt 1900

(, 1891 "Wilhelm Bridge" på stedet i dag til den opprinnelige Main-Neckar Bridge Peace Bridge ble fullført) i Frankfurt og kunne kjøres fra 15. november 1848, som brukte tog i depotet Mainspitze , en hårnål , og kjørte til gamle Sachsenhausen togstasjon . Etter at hovedovergangen var fullført endte linjen i Main-Neckar togstasjon .

Den bro over Neckar nær Ladenburg ble ikke fullført i tide, så togene innledningsvis rullet over en trer midlertidig konstruksjon som bare ble erstattet av en stein bue bro i 1848.

Togstasjoner

Et tog som forlot den gamle Heidelberg jernbanestasjon i 1840

Erzhausen resepsjonsbygning i 2010

Ruten startet i Frankfurt i Main-Neckar-Bahnhof , en av Frankfurts tre vestlige togstasjoner . Den lå på (dagens) Willy-Brandt-Platz i hjørnet mellom Münchener Strasse og Gallusanlage , sør for Taunus jernbanestasjon . Darmstadt mottok den største stasjonsbygningen med sin Main-Neckar togstasjon , en kostbar bygningsstruktur . Her var også administrasjonen av jernbanen og de sentrale verkstedene. Darmstadt jernbanestasjon mottok en stor plattformhall i 1861 , ble betydelig utvidet mot vest i 1871 og mottaksbygningen ble utvidet i 1877.

Togstasjonen i Frankfurt var imidlertid dobbelt så dyr som den i Darmstadt på grunn av de høye landprisene. Main-Neckar-Bahnhof i Frankfurt måtte utvides og bygges om tre ganger på grunn av den økende trafikken før den ble forlatt til fordel for den nye Centralbahnhof (1888), det samme gjorde stasjonene i Darmstadt (1910/12) og Heidelberg (innviet i mai 1848, revet i 1960). De ble for små for den raskt utviklende jernbanetrafikken, og under disse omstendighetene var de også operasjonelle hindringer. Den arkitektoniske kvaliteten på mottaksbygningen var høy. Mottaksbygningene i Bensheim og Heppenheim skal ha blitt tegnet av Georg Moller .

Bare noen få stopp var planlagt i begynnelsen av operasjonen. Allerede i 1848 ble det satt opp flere stopp i Bickenbach og Arheilgen . I 1850 mottok Auerbach et stopp som ble omdøpt til Bensheim-Auerbach for vinterplanen 1939 . Sprendlingen fulgte i 1876, Bessungen i 1879 , Eberstadt i 1885 , Wixhausen i 1887 og Erzhausen i 1888 .

virksomhet

Rutetabell fra 1847

Det første utstyret til jernbanen besto av 18 lokomotiver og 252 biler. De tolv lokomotivene som Hessen kjøpte ble levert av Sharp lokomotivfabrikk i Manchester ( England ), de seks lokomotivene anskaffet av Baden og Frankfurt kom fra Kesslers maskinfabrikk i Karlsruhe . Alle maskiner hadde et 1A1 hjulopplegg .

Prisen for hele ruten var i utgangspunktet 1 gulden og 6 kryssere i 1. klasse , 48 kryssere i 2. klasse, 33 kryssere i 3. klasse og 21 cruisere i 4. klasse, reisetid 3,5 timer.

I begynnelsen var det to togpar om dagen som reiste hele ruten; høsten 1846 var det tre, i 1847 måtte antallet økes til fem og i 1889 var det 20. I de første 15 årene av driften, antall fraktede personer økte med 50%. Fra 9. august 1847 ble godstrafikk også startet, i utgangspunktet i blandetog , men først fra 1848 i separate tog. I løpet av de første 15 årene av driften økte godsvolumet tretti ganger.

Med idriftsettelsen av den (gamle) Main-Neckar-broen over Main i Frankfurt til Main-Neckar-Bahnhof der 15. november 1848, var Main-Neckar-Bahn nå fullstendig ferdig og navigerbar.

23. september 1848 avsporet et tog etter sabotasje på overbygningen av revolusjonære som ønsket å forhindre militære transporter fra Hessen til Baden . Dette er det eldste dokumenterte angrepet på en jernbane i Tyskland.

Fra 18. mai 1849, på grunn av Baden-revolusjonen, måtte trafikken sør for Heppenheim stoppes, fra 6/7. Juni 1849 ble jernbanen utelukkende brukt til militære transporter, sivil trafikk stoppet helt og kunne bare gjenopptas over hele ruten 27. juni 1849. Som et resultat av krigen i 1866 ble også operasjonene midlertidig stengt.

Økonomisk innvirkning

Main-Neckar-jernbanen brakte arbeid og brød til folket på Bergstrasse og i det vestlige Odenwald . Darmstadt, Mannheim og Frankfurt kunne nås. Å få jobb i Deutsche Bahn var ikke så lett, men rushen var stor, og selskapet hadde et valg. Bare menn med upåklagelig anseelse og perfekt helse var i stand til å bære jernbanens ettertraktede uniform etter en grundig undersøkelse og innskudd av et betydelig depositum . Hvis du for eksempel ødela helsen din mens du bygde jernbanen, hadde du ingen sjanse.

ekspansjon

Friedrichsfeld veikryss 1900

Main-Neckar Railway

De neste årene ble ruten kontinuerlig utvidet, modernisert og tilpasset det økende trafikkvolumet og passasjerens skiftende behov.

• De første pekertelegrafene ble introdusert i 1852 .
• I 1853 ble 4.  klasse (kun stående rom) avskaffet.
• 1855: Badische Staatsbahn endres til standard sporvidde gjennom busser fra Frankfurt til Kehl , forbindelse til Basel
• I 1860 fikk 3. klasse biler glassvinduer.
• Dobbeltsporutvidelsen begynte i mai 1860, og i 1862 ble hele linjen dobbeltsporet.
• 1866: Etter annekteringen av den frie byen Frankfurt av Preussen , kjøpte den preussiske staten Frankfurt-andelen av jernbanen.
• Fra 1868 ble elektriske klokker installert.
• I 1875 ble dampoppvarming introdusert i personbiler.
• Signalavhengig punktlås ble introdusert i 1876.
• I 1877 kjørte de første sovende bilene fra Frankfurt til Basel.
• De første morsekode-telegrafene ble satt opp i 1878 .
• I 1880, 1. juni, ble en direkte forbindelse fra Friedrichsfeld til Schwetzingen satt i drift.
• I 1882 var den firesporsede Main-Neckar-broen i Frankfurt i stålrammekonstruksjon , en god 1000 meter vest for den første Main-Neckar-broen , klar til drift. Den nye broen var nødvendig for å mate Main-Neckar-jernbanen inn i den nye Frankfurt sentralstasjonen . For dette formålet ble jernbanen flyttet på en ny rute, fra Louisa stasjon , i en S-kurve på en fylling opp til den nye broen. Samme år ble forbindelsen gjennom Gotthard åpnet, noe som ga Main-Neckar-Bahn ytterligere betydning som en viktig nord-sør-akse.
• Darmstadt togstasjon var den første som fikk elektrisk belysning; Isenburg (1894) og Friedrichsfeld (1896) følger.
• Fra mai 1887 startet de første bilene med elektrisk belysning.
• 1888: Etter ferdigstillelsen av den nye sentralbanestasjonen kjøpte byen Frankfurt den gamle Main-Neckar-broen, som ikke lenger var i bruk, og konverterte den til en veibro.
• Fra 1888 og utover kjørte folk til høyre.
• I 1889 ble Westinghouse lufttrykkbrems introdusert.
• I 1896 ble aksjene som tilhørte de preussiske og hessiske statene overført til den nystiftede preussiske-hessiske jernbaneforeningen .
• I 1902 ble den felles ledelsen oppløst ved en statlig traktat om forenkling av jernbaneadministrasjonen 14. desember 1901 mellom Preussen, Hessen og Baden. Seksjonen av linjen i Baden ble tildelt Baden State Railways, mens seksjonen på hessisk territorium ble en del av det preussiske-hessiske jernbanesamfunnet og det kongelige preussiske og storhertugelige jernbanedirektoratet i Mainz . Dette avsluttet historien til Main-Neckar Railway som et uavhengig selskap.

1900-tallet: I hendene på den juridiske etterfølgeren

• 1. april 1903 trer også forskriftene om ruteblokken , som gjelder de preussiske statlige jernbanene , i kraft på rutene til den tidligere Main-Neckar-jernbanen.
• 1. april 1906 gikk ruteblokken mellom Darmstadt og Heppenheim i drift.
• 1. februar 1907 ble Hähnlein- stoppet (siden 1934: Hähnlein-Alsbach ) satt i drift.
• 1. desember 1910 ble Lützelsachsen- stoppet satt i drift.
• I 1912 ble Darmstadt sentralstasjon åpnet i stedet for de gamle og fullstendig overbelastede stasjonene i Main-Neckar-Bahn og den tidligere Hessian Ludwigsbahn . Arkitekten var Friedrich Pützer .
• I 1923 avbrøt den franske okkupasjonsmakten trafikken mellom Darmstadt og Frankfurt. Noen av togene ble omdirigert via Babenhausen og Hanau Ost eller via Dieburg , Oberroden stasjon og Offenbach sentralstasjon .
• I 1927 ble Main-Neckar Bridge i Frankfurt erstattet av en ny, mer bærende stålstol. Dette skjedde under drift med bare mindre restriksjoner på jernbane- og skipstrafikk.
• 7. oktober 1934 ble Hähnlein- stasjonen omdøpt til Hähnlein-Alsbach .
• Rett før andre verdenskrig ble planer utviklet og allerede godkjent av Reichs transportdepartement for en grunnleggende omorganisering av jernbanekrysset Mannheim / Ludwigshafen ( 1943 B3 ), inkludert en rask farbar overgang fra Main-Neckar-jernbanen til Ried-jernbanen mellom Darmstadt-Eberstadt og Lampertheim ble ikke realisert som et resultat av krigen.
• I 1945, de siste dagene av andre verdenskrig, ble Main-Neckar Bridge sprengt.
• Fra 23. november 1946 dampet tog igjen over den reparerte broen.
• I 1956 ble den første delen av linjen fra Heidelberg til Mannheim-Friedrichsfeld elektrifisert og ble satt i drift 3. juni. 1. oktober 1957 startet elektriske togoperasjoner på strekningen fra Mannheim-Friedrichsfeld via Weinheim til Darmstadt Hbf. Avsnittet til Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fulgte 19. november samme år.
• I 1990 fant " Lindwurm-kampanjen " sted mellom Bensheim og Darmstadt .

Separate spor for Rhein-Main S-Bahn

I 1997 ble en egen rute med rutenummer 3688 satt i drift for den sørlige ytre grenen av Rhein-Main S-Bahn parallelt med Main-Neckar-Bahn til Darmstadt. Denne S-Bahn-ruten begynner ved Frankfurt-Süd stasjon som en fortsettelse av ruter 3681/3862 fra Frankfurt City Tunnel , går under jernbanelinjen Frankfurt - Göttingen og går gjennom Frankfurt Stresemannallee S-Bahn-tunnel til Stresemannallee stopp , og deretter svinger sammen med koblingskurven til Main-Neckar-Bahn til Südbahnhof, i sør. Den kjører deretter først på østsiden av Main-Neckar Railway. Mellom Isenburg-midtgangen og motorveien A 3 skifter S-Bahn-linjen over en flyover til vestsiden av Main-Neckar-jernbanen.

Fra Langen til Egelsbach er ruten enkeltspor i 2,7 km, der den endres tilbake til østsiden av Main-Neckar-jernbanen gjennom en undergang på nivået med bygrensene i Langen / Egelsbach. Fra Egelsbach til Erzhausen blir linjen dobbeltsporet igjen, og fra Erzhausen til Darmstadt sentralstasjon er den enkeltspor.

Stasjonene langs denne ruten er grunnleggende fornyet, med unntak av stasjonene Langen og Neu-Isenburg (spor 1), som bare ble brukt til spesielle stopp til Dreieichbahn var koblet til Frankfurt, siden da er det ikke flere plattformer langs langdistansespor i denne delen . Med unntak av stasjonene Arheilgen og Egelsbach , er alle stasjonsbygningene der og fremdeles viser spor etter den "gamle" Main-Neckar-jernbanen til i dag.

Kilometringen av S-Bahn-ruten begynner dypt i Frankfurt (Main) Hauptbahnhof med en tilleggsavgift på 50.000 km; i Darmstadt Hbf ender den på km 81,5. Informasjonen på hektometerstavlene for de to tilstøtende rutene er derfor veldig forskjellig.

Det er ingen bryterforbindelser mellom S-Bahn-linjen 3688 og den faktiske Main-Neckar-Bahn 3601 mellom den østlige portalen til S-Bahn-tunnelen Frankfurt Stresemannallee og Darmstadt Hauptbahnhof , unntatt i Langen stasjon, så regionale tog i sør retning på den sentrale plattformen (spor 2), og i Arheilgen-området, der Odenwaldbahn (to timers RB 82 fra / til Frankfurt-Hbf) på vei fra Main-Neckar-Bahn til Darmstadt Nord stasjon på Rhein-Main- Bahn for kort avstand brukt S-Bahn-spor.

Denne S-Bahn-ruten serveres av den sørlige ytre grenen av S3- og S4-linjene, som går mellom Vordertaunus (Niederhöchstadt) og Langen hvert kvarter. Siden S4 ender i Langen, betjenes resten av den sørlige, stort sett ensporede ruten kun av S3 hver halvtime. S4 slutter mandager til lørdager i lavtider og om natten og hele dagen på søndager på Frankfurt Südbahnhof. Den nordlige ytre grenen ender i Bad Soden (S3) eller Kronberg (S4).

Rhein-Neckar S-Bahn

Stasjonene mellom Mannheim og Darmstadt konverteres til Rhein-Neckar S-Bahn . Økonomisk støtte fra Forbundsrepublikken Tyskland ble avvist for heissystemet på Laudenbach transportstasjon, som DB Station & Service AG har saksøkt. Renoveringen av Weinheim-Sulzbach-stasjonen skal være ferdig innen desember 2020. Planrettigheter er nå tilgjengelig for alle berørte stasjoner.

Nåværende situasjon

Generell

Intercity i Bensheimer Bahnhof på vei til Frankfurt am Main (2009)

DB klasse 145 med godstog på Main-Neckar Railway i Bickenbach stasjon (Bergstrasse)

I dag deler Main-Neckar-Bahn nord-sør trafikk med Riedbahn , som går lenger vest i Rhin-sletten fra Frankfurt (Goldstein) - forbi Darmstadt - via Groß-Gerau til Mannheim og Worms . I strekningen mellom Darmstadt og Mannheim / Heidelberg har Main-Neckar-Bahn nådd grensen for sine evner: 250 tog om dagen passerer ruten i hver retning. Tre til fire-spor linjen mellom Frankfurt og Darmstadt betjener også Rhine-Main S-Bahn . Den planlagte Intercity Express- ruten Frankfurt lufthavn  - Mannheim, som vil overta en del av høyhastighets- og langdistansetrafikken, skal bringe lettelse . Deres konstruksjon er for øyeblikket ikke i sikte.

Main-Neckar jernbanebru over Main i Frankfurt, nevnt flere ganger, er en viktig del av nord-sør-trafikken, spesielt i godstrafikk fra Nordsjøhavnene til Sør-Tyskland og Sveits . Sammen med linjene Frankfurt - Offenbach - Hanau og Frankfurt - Maintal - Hanau , som den også betjener, kjører 600 tog over broen hver dag.

Langtransport

På Main-Neckar-Bahn betjener noen ICE- tog, men hovedsakelig IC- og EC- tog, hovedstasjonene i Frankfurt og Darmstadt , og nesten alle av dem også stasjonene Bensheim , Weinheim og Heidelberg . I sør etablerer de forbindelser til Karlsruhe eller Stuttgart (delvis videre til München , Graz , Klagenfurt eller Linz ), i nord til Hannover (delvis Hamburg ) eller Dresden . I tillegg kjører Flixtrain (tidligere Locomore ) over ruten, med stopp i Heidelberg Hbf, Weinheim Hbf og Darmstadt Hbf.

Lokal transport

Regiontog i Bensheim stasjon på vei til Heidelberg Hbf (2009)

Den DB Regio sentrum er å sette terminskifte 2017/2018 i desember 2017 den nye TWINDEXX - motorvogner som ble bygget for denne ruten for første gang som klassen 446 med et trinn høyde på 76 cm. På linjen RB 60 ( Bensheim - Mannheim (- Mainz )) var det bare moderniserte klasse 425- vogner å finne. Ved ruteplanendringen 2018/2019 i desember 2018 ble linje RB 60 erstattet av linje S6 på S-Bahn RheinNeckar , som går på samme rute som linje RB 60.

Regiontog av linjene RB 67 (Mannheim– Frankfurt ) og RB 68 (( Wiesloch-Walldorf -) Heidelberg - Frankfurt) kjører på ruten. Mellom Frankfurt og Darmstadt stopper de bare i Langen, deretter på alle togstasjoner og stopp. Tog kjører hver time mellom kl. 05.00 og kl. 12.00, noen ganger hver halvtime i topptider . De møtes i kryssminutt, 00 i Bensheim og i kryssminutt, 30 i Darmstadt sentralstasjon .

Inntil flyttingen av IC-linje 26, som har kjørt hver time med EC-linje 62 mellom Frankfurt og Heidelberg siden rutetabellen 2009/2010 i desember 2009, kunne stasjonene Weinheim-Lützelsachsen og Heddesheim / Hirschberg bare betjenes annenhver time, noe som er nå er det bare av og til tilfelle i rushtiden. De andre stasjonene mellom Frankfurt og Darmstadt betjenes av S-Bahn-linjene S3 og S4 fra Südbahnhof .

Forbindelsen til Mannheim er levert av S-Bahn-linjene S6 i S-Bahn RheinNeckar, som går hver time, noen ganger bare annenhver time, fra Bensheim til Mannheim. De fleste av disse togene er koblet fra Mannheim Hbf via Mainz - Mannheim-linjen til Mainz Hbf . De kjøres bare av kjøretøyer av type 425 . Det eneste unntaket på ettermiddagen er et par tog som går fra Ludwigshafen eller Mannheim via Weinheim til Fürth i Odenwald . Dette togtoget kjøres av klasse 623- vogner og tjener også til å koble kjøretøyene til Ludwigshafen-depotet.

Under navnet "Main-Neckar-Ried-Express" går en to-timers regional express (RE) mellom Frankfurt Hbf og Mannheim Hbf , som bare opererer i Langen, Darmstadt, Bickenbach, Zwingenberg (siden tidsplanendringen 2017/2018) , Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim og Ladenburg stopper. Siden desember 2006 har RE-tog bare stoppet sporadisk i Neu-Edingen / Friedrichsfeld , hvor de slapper av i retning Mannheim Hbf; I fremtiden vil imidlertid stoppet bli operert regelmessig igjen med implementering av vingekonseptet; den ene delen fortsetter som RE 60 til Heidelberg, den andre til Mannheim. Siden desember 2017 har Regional Express kjørt hver time mellom Frankfurt Hbf og Darmstadt Hbf, mandag til lørdag, også utenfor rushtiden. På denne delen resulterer dette sammen med linjen RB 68 hver halvtime. Siden rutetabellen 2018/2019 i desember 2018 har disse tilleggsturene også blitt tilbudt på søndag ettermiddager.

Fram til desember 2016 ble de regionale transportlinjene utpekt som RE / SE / RB 60 av RMV . Imidlertid fortsetter VRN å referere til det som R60 .

• Bad Soden (Taunus) - Frankfurt Hbf (dyp) - City-Tunnel  - Frankfurt Süd - Langen - Darmstadt Hbf
• Kronberg (Taunus) - Frankfurt Hbf (dyp) - City-Tunnel  - Frankfurt Süd - Langen (- Darmstadt Hbf)
• RE 60 Frankfurt Hbf  - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Ladenburg - Mannheim Hbf (Regional-Express)
• RB 67 Frankfurt Hbf  - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Ladenburg - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim Hbf (regionaltog)
• RB 68 Frankfurt Hbf  - Darmstadt Hbf - Bensheim - Weinheim - Ladenburg - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf (regionaltog)
• S 6 Bensheim  - Weinheim - Ladenburg - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf

I juni 2013 tilbød RMV sammen med VRN og NVBW de lokale transporttjenestene på Main-Neckar-Bahn på nytt som en del av nettet "Main-Neckar-Ried-Express" over hele EU. Den nye transportkontrakten for regional trafikk på Main-Neckar-Bahn og Riedbahn løper til 2032. TWINDEXX Vario dobbeltdekker flere enheter skal brukes. For øyeblikket (10. desember 2017) kjører dobbelt trekkraft fra Frankfurt, som er vinget i Neu-Edingen / Friedrichsfeld og koblet til Mannheim sentralstasjon eller via Heidelberg til Wiesloch-Walldorf . På grunn av forsinkelser i leveransen har de nye kjøretøyene imidlertid bare blitt brukt på Regional Express- linjen siden 30. mars 2018. Vingekonseptet kunne bare implementeres fra 17. juni 2019, ettersom DB Netz AG ikke satte opp de nødvendige fasilitetene i Neu-Edingen / Mhm-Friedrichsfeld stasjon i tide; Inntil da ble RB 67-linjen servert som en skytteltjeneste fra Mannheim Hbf med forbindelse til RB 68-linjen i Neu-Edingen / Friedrichsfeld med flere enheter i klasse 425 S-Bahn, men ikke lenger koblet til Mainz.

Med tidsendringen 2017/2018 i desember 2017 ble linje RB 68 utvidet fra mandager til fredager utover Heidelberg Hbf til Wiesloch-Walldorf. Etter Heidelberg sentralstasjon betjener den også stoppene Heidelberg-Kirchheim / Rohrbach og St. Ilgen / Sandhausen .

Litterær refleksjon

• I Darmstadt lokale posse " Datterich " av Ernst Elias Niebergall fra 1841 gjenspeiles også den planlagte byggingen av Main-Neckar-jernbanen. Der spekulerer to av hovedpersonene om deres innvirkning på Darmstadt: “ Knippelius. [...] (til Dummbach.) Som jeg lenge har ønsket å vise deg, Herr Unkel! Jeg kranglet sist: er Eisebahn en god bruk for Dammstadt eller nett? ( Hva jeg ønsket å spørre deg lenge, herre onkel! Jeg kranglet nylig: er jernbanen nyttig for Darmstadt eller ikke? )
  Dummbach. E betydelig fordel uten Froog. Nemme-Se heller ikke, hvor mye reiser da til Dammstadt vabei, som ellers forsvarer livet sitt? ( En betydelig fordel, ingen tvil. Bare anta hvor mange som reiser forbi Darmstadt som ellers ikke hadde gått forbi i løpet av livet? ) "
• David Adolph Zunz , en reisende som brukte toget i 1848, har etterlatt seg en dagbok om det.

litteratur

• Bernhard Hager: Fra historien til Main-Neckar Railway. I: Årbok for jernbanehistorie 36. (2004), s. 5–32.
• Fritz Paetz: Datainnsamling om historien til jernbanene på Main, Rhinen og Neckar. Bensheim-Auerbach 1985.
• Horst Schneider: Jernbanepolitikken til Storhertugdømmet Hessen i begynnelsen. I: Jernbanen og dens historie = serie publikasjoner fra distriktet Darmstadt-Dieburg 2. Utg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, s. 8-15.
• Heinz Schomann: Jernbane i Hessen. Jernbanebygg og ruter 1839–1939. Red.: Statskontor for bevaring av monument Hessen . Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , bind 2.1, s. 50ff (rute 002).
• Ferdinand Scheyrer: History of the Main-Neckar Railway 1846-1896. = Memorandum for the 50th anniversary of 1896. ND 1996, digital versjon av ULB Darmstadt .
• Ferdinand Scheyrer: History of the Main-Neckar Railway. Del II (samtidig konklusjon). Fra 1. august 1896 til oppløsningen av ledelsen 1. oktober 1902. Darmstadt 1902, digitalisert versjon av ULB Darmstadt .
• Lothar Spielhoff: Lokomotivene til Main-Neckar-Bahn. I: Årbok for jernbanehistorie 2006/2007. Pp. 72-104, ISBN 978-3-937189-21-5 .
• Herbert Wambold: Main-Neckar Railway. I: Jernbanen og dens historie = serie publikasjoner fra distriktet Darmstadt-Dieburg 2. Utg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, s. 20-26.

weblenker

Individuelle bevis

1. ↑ Paetz, s. 60.
2. ↑ Paetz, s.59.
3. ↑ Paetz, s. 56, 60
4. ↑ Paetz, s. 60.
5. ↑ images.zeno.org og digital.zlb.de (via https://www.walter-kuhl.de/riedbahn/hauptbahnhof/gleisanlagen1912.htm )
6. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
7. ↑ Jernbaneatlas Tyskland 2009/2010 . 7. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0 . 
8. ↑ ^{a b} Se spesielt Schneider
9. ^ De tyske jernbanelinjene i sin utvikling 1835-1935 . Berlin 1935 = manual for de tyske jernbanelinjene . ND Mainz 1984, s. 19f (nr. 7); Schneider nevner 23. februar 1843. Statstraktaten ble publisert i: Hessisches Regierungsblatt 1843 nr. 13, s. 145 og i Badisches Staats- und Regierungsblatt 1843 nr. X, s. 91.
10. ^ Ludwig Börne: Monografi over den tyske postsneglen. I: Inge Rippmann, Peter Rippmann (red.), Ludwig Börne: Alle skrifter. Volum 1. Melzer, Düsseldorf 1964, s. 667.
11. ↑ Hager, s. 12
12. ↑ Wambold, s. 20
13. ↑ ^{a b} Hager, s. 13
14. Amb Wambold navngir 1. juli 1843 som dagen da teknisk kommisjon begynte sitt arbeid (s. 20).
15. ↑ ^{a b c} Paetz, s.56
16. ^ Forordning om polititilsyn med Main-Neckar-jernbanen i Starkenburg-provinsen 12. mai 1846. I: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt nr. 20 av 15. mai 1846, s. 221f.
17. ^ De tyske jernbanelinjene i sin utvikling 1835-1935 . Berlin 1935 = manual for de tyske jernbanelinjene . ND Mainz 1984, s. 19f (nr. 7)
18. ^ De tyske jernbanelinjene i sin utvikling 1835-1935 . Berlin 1935 = manual for de tyske jernbanelinjene . ND Mainz 1984, s. 19f (nr. 10)
19. ^ De tyske jernbanelinjene i sin utvikling 1835-1935 . Berlin 1935 = manual for de tyske jernbanelinjene . ND Mainz 1984, s. 19f (nr. 11 og 12)
20. ↑ Paetz, s.57
21. ↑ Hager, s. 14
22. ↑ Deutsche Reichsbahn (red.): Reichsbahndirektion Mainz offisielle tidende av 28. oktober 1939, nr. 59. Kunngjøring nr. 675, s. 345.
23. ↑ Paetz, s. 57f.
24. ↑ s197410804.online.de
25. ↑ ^{a b} Paetz, s.58
26. ↑ Tidslinje for Heidelbergs historie fra 1850 og utover. Nettsted for Heidelberg History Association, åpnet 24. januar 2018
27. ^ Helmut Schmidt: tyske jernbanedirektorater. Grunnleggende I: Utvikling av direktoratene 1835–1945. Berlin 2008. ISBN 978-3-933254-85-6 , s. 49.
28. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Samling av de publiserte offisielle bladene av 28. februar 1903, nr. 13. Kunngjøring nr. 135, s. 145.
29. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektoratet i Mainz 7. oktober 1905, nr. 51. Kunngjøring nr. 521, s. 431–433; Jernbanedirektoratet Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektoratet i Mainz 7. april 1906, nr. 19. Kunngjøring nr. 180, s. 185.
30. ↑ Eisenbahn-veibeskrivelse distrikt Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige jernbanedirektoratet i Hessian i Mainz 26. januar 1907, nr. 5. Kunngjøring nr. 32, s. 49.
31. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (red.): Offisiell tidende for det kongelige preussiske og storhertuglige Hessiske jernbanedirektoratet i Mainz fra 19. november 1910, nr. 52. Kunngjøring nr. 813, s. 457.
32. ^ Reichsbahndirektion i Mainz (red.): Reichsbahndirektion offisielle tidende i Mainz 13. juli 1923, nr. 15. Rutetider, s. 170; Spesiell rutetabell som vedlegg til: Reichsbahndirektion i Mainz (red.): Offisiell tidende for Reichsbahndirektion i Mainz 20. juli 1923, nr. 16.
33. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (red.): Offisiell tidende for Reichsbahndirektion Mainz av 20. september 1934, nr. 47. Kunngjøring nr. 522, s. 222.
34. Gang Wolfgang Roth: Driftskonsept for redesign av Mannheim Hauptbahnhof stasjon . I: Jernbaneteknisk gjennomgang . teip 27 , nei 12 , 1978, ISSN  0013-2845 , ZDB -ID 240040-6 , s. 777-786 . 
35. ↑ Fritz Engbarth: Fra Ludwig-jernbanen til den integrerte tidsplanen - 160 år med jernbanen i Pfalz . 2007, s. 41 . 
36. ↑ S-Bahn skal kjøre fra desember 2020 , Rhein-Neckar-Zeitung, 3. august 2019
37. ↑ vrn.de
38. ↑ Komplett rutetabell → Oversikt over alle rutetabeller | FlixTrain. Hentet 16. november 2018 . 
39. ↑ Fra Locomore til Flixtrain: En tur med den gamle grunnleggeren og den nye sjefen . I: Gründerszene Magazin . 27. april 2018 ( gruenderszene.de [åpnet 16. november 2018]). 
40. ↑ RMV.DE - 24.10.2018 RMV forbedrer rutetilbudet. Hentet 15. november 2018 . 
41. ↑ Bestillingsvarsel 2013 / S 119-203868 av 21. juni 2013
42. ↑ Komfortable tog for Main-Neckar-Ried. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 4. november 2017, åpnet 5. november 2017 . 
43. ↑ To storbyregioner i ett tog ( Memento fra 9. april 2017 i Internet Archive ) I: Darmstädter Echo , 10. april 2013
44. ↑ ^{a b} En oversikt over overgangskonseptet. DB Vertrieb GmbH, åpnet 19. november 2017 . 
45. ↑ deutschebahn.com
46. ↑ Ernst Elias Niebergall i Gutenberg-DE "Oversettelse" -prosjektet av bruker: Reinhard Dietrich .
47. ^ Walter Koring, Mikael Horstmann: Revolusjon! Året 1848. Dagboken til David Adolph Zunz. Frankfurt am Main 2016, s. 29 ff.