Intercity (Tyskland)

IC-logo

IC- og ICE-rutenettverk i Tyskland

En intercity av Deutsche Bahn

Kontrollbil av en Intercity of Deutsche Bahn

Den Linje (kort IC , tidligere stave InterCity ) er også en internasjonalt brukte typen av langdistanse tog , som er plassert under den Intercity-Express i Tyskland .

I Tyskland drives Intercity innen Deutsche Bahn AG av DB Fernverkehr AG , basert i Frankfurt am Main . Det kjører nesten utelukkende på innenlandske tyske ruter, dets motstykke for grenseoverskridende trafikk er EuroCity (EC).

historie

Førsteklasses tilbud annenhver time fra 1971

Tidligere logo for InterCitys i Tyskland (1971–1991)

Det tyske InterCity-nettverket sørger for plattformforbindelser i kryssstasjoner, her Köln Hbf, 1980:
venstre IC 625 " Meistersinger " (Hannover - Wuppertal - Wiesbaden - München),
høyre IC 109 " Rheinpfeil " (Hamburg - Duisburg - Mainz - Basel )

InterCity-trafikken til Deutsche Bundesbahn startet 26. september 1971. Skrivemåten var annerledes fra starten. En reklameside i sommerkursboken fra 1971 kunngjorde: "InterCity-tog: Tyskland annenhver time - Intercity-tog starter 26. september 1971".

I 1971 erstattet InterCity-toget det langsiktige langdistansetoget (F), og i motsetning til dette kjørte det i en rutetabell med såkalte "systemstopp" på fire linjer (se rutenettverk 1971 ), som dekket de viktigste økonomiske sentrene i den daværende Forbundsrepublikken Tyskland (Bremen, Hamburg, Hannover, Rhinen / Ruhr, Rhinen / Main, Rhinen / Neckar, München og Nürnberg) og Basel forbundet med hverandre. "Systemstopp" betyr at hvert tog på denne linjen hadde en planlagt stopp på denne stasjonen. Helt fra starten ble rutetabellene utformet på en slik måte at to tog fra forskjellige linjer vendte mot hverandre på samme plattform samtidig i fem viktige kryssstasjoner, og dermed tilbyr overføringsforbindelser med minst mulig tidsforbruk, men størst mulig tilkoblingssikkerhet. I de ovennevnte stasjonene ventet IC-togene vanligvis opptil 10 minutter på hverandre ved forsinkelse (såkalte IC-korrespondanseforbindelser ). I følge DB var InterCity-systemet det første togtogsystemet i verden som gikk annenhver time. Togtidene var imidlertid veldig ambisiøst planlagt, så de måtte strekkes i sommerplanen for 1972 for å oppnå høyere punktlighet.

Ekstra komfortfunksjoner inkluderte også større rom med luftkondisjonering og høyere hastigheter. Etter at budsjettet for overbygningen ble redusert for å redusere økonomien og trafikken økte samtidig, klarte InterCity-togene i utgangspunktet ikke å kjøre med målhastigheten på 200 km / t. Først i 1978 var det tilgjengelig over 100 kilometer med oppgraderte linjer som kunne kjøres i 200 km / t, mens lokomotivene som kreves for dette allerede var tilgjengelige år tidligere. InterCity var underlagt spesiell driftsovervåking for InterCity-trafikk (Bü-IC) ved den nyopprettede Central Transport Management . InterCity-trafikk ved 200 km / t krevde spesielle tillatelser fra jernbanebyggings- og driftsbestemmelsene fram til mai 1991 , som inntil da bare ga maksimal hastighet på persontog på opptil 160 km / t.

Innen tre måneder etter innføringen av InterCity-systemet, antall langdistanse passasjerer økte med 40 prosent, mens det i samme periode ti prosent færre passasjerer var på express toget . Introduksjonen av togene ble ledsaget av en reklamekampanje under mottoet Intelligent Travel .

Opprinnelig handlet det om tog som bare hadde førsteklasses biler og en spisebil og kjørte annenhver time. Her ble (også rent førsteklasses) TEE-tog integrert i IC-klokken på de aktuelle rutene. Dette førte til et konsept som en arbeidsgruppe nedsatt i 1967 for den videre utviklingen av det eksisterende langdistansenettet var blitt utarbeidet. Denne gruppen har sannsynligvis også begrepet Intercity først myntet, uansett ble seks nye F-togpar introdusert til vintertabellen 29. september 1968, i tillegg til deres vanlige navn i tillegg (også i rutetabellen) med Intercity A til F , henholdsvis. Fire av dem løp med TEE klasse 601- vogner , hvis TEE-emblem ble erstattet av et "InterCity" -skilt; parene tog A og C ble dratt av et lokomotiv. Den ekstra betegnelsen "InterCity" ble gitt opp igjen for sommertabellen 1. juni 1969, spesielt siden disse parene med tog ikke utgjorde et sammenhengende nettverk og absolutt ikke en vanlig rutetabell.

Rett etter introduksjonen i 1971 ble det tydelig at denne to-timers tjenesten, som var begrenset til førsteklasses og rettet mot et begrenset antall kunder (hovedsakelig forretningsreisende), ikke kunne opprettholdes, ettersom de i økende grad byttet til fly. InterCity supplerende nettverk av DC-tog introdusert i 1973 hjalp ikke mye her, spesielt siden det ikke ble kronet med suksess i seg selv. Spesielt da DB måtte legge inn tap i fjerntrafikk i 1974, ble det søkt etter alternativer. Det ble derfor nedsatt en arbeidsgruppe for å utvikle nye mulige løsninger og var direkte underlagt styret. Det ble anerkjent at to-lags-systemet kunne være fremtiden. Undersøkelser fra denne arbeidsgruppen viste at 80 prosent av alle langdistanse reisende reiste på de fire linjene i det forrige IC-nettverket, som imidlertid bare utgjorde 21 prosent av hele langdistansetognettet. Denne gruppen måtte vinnes for et nytt tilbud. Etter betydelig motstand fra den operasjonelle tjenesten om å gi opp et eksklusivt tilbud på et eksklusivt klientell, som i noen kretser virket for omfattende, bestemte DB-styret 4. oktober 1977 å tilby InterCity-togene fremover generelt i to klasser og hver time.

De første IC-togene i dobbelt klasse begynte å kjøre på den mindre travle linjen Bremen - München så tidlig som i 1976. Imidlertid handlet det bare om individuelle tog, hvis bruk var utilfredsstillende i første klasse, og som derfor ble kandidater for sletting, som imidlertid ville ha ødelagt konseptet med et nettverk som var tilgjengelig når som helst og hvor som helst. Dette forsøket førte til slutt til erkjennelsen om at fremtiden for IC kunne ligge i to-klassesystemet. Før den generelle introduksjonen av det nye IC-systemet ble det utført en test på Hamburg - Köln-ruten med IC-tog første og andre klasse med omtrent times intervaller fra sommerplanen 1978.

To-klassers nettverk hver time fra 1979

IC 515 "Senator" (Hamburg - München) på venstre side av Rhinen ved banktunnelen overfor Loreley med nye, luftkondisjonerte andre klasse åpen buss (1984)

I begynnelsen av sommerplanen 27. mai 1979 ble IC '79 -programmet med slagordene "Hver time, hver klasse" og "Bare trikken kjører oftere" introdusert i alle tog, inkludert annenrangs biler, og rytmen ble satt til en nøyaktig fordoblet timers rytme. Imidlertid forsvant det til IC-rutene, særlig til rutetabellen i 1979 og 1985, en rekke tidligere dagtog som kjørte ekspresstog . De natt tog , var imidlertid i stor grad upåvirket av den voksende IC-nettet ; antallet deres bare avvist senere. Mens D-tog med billetter lenger enn 50 kilometer kunne brukes uten tilleggsavgift, ble det pålagt et fast tilleggsgebyr på IC-tog fra 1971 til 1991 uavhengig av billetten og avstanden som ble tilbakelagt i IC. I andre klasse var det DM 5 i mange år  .

For IC 79 ble alt følgelig gjort for å forkorte reisetider. I tillegg til den gradvise utvidelsen av rutene for en maksimal hastighet på 200 km / t, gikk togene stort sett ut av biler og tilhørende tidkrevende kobling og manøvrering. På den annen side var regioner der passasjervolumet var utilstrekkelig for en timetjeneste, likevel koblet til individuelle IC-tog som fortsatte fra kjernenettet uten å måtte bytte tog, for eksempel København, Amsterdam, Aachen, Saarbrücken, Garmisch-Partenkirchen, Wien, Genève og Milano. Opprinnelig ble disse individuelle togene klassifisert som ekspresstog på strekningene utenfor Tyskland.

For å minimere tiden som ble brukt på transittstasjoner, hadde IC-tog - med noen få unntak - i motsetning til konvensjonelle D-tog verken bagasjebiler eller jernbanepostbiler , noe som betydde at det ikke var tidkrevende lastevirksomhet under trange stopp . (Den gang ble bagasjevogner brukt til å frakte bagasje som passasjerene hadde sendt til destinasjonen med tog mot et gebyr; den ble lastet om av jernbanepersonell. Brev og pakker ble fraktet i postbiler; disse ble også lastet og losset under stopp på måte.) I tillegg er det satt opp hvite lyskuber med store bokstaver A til (innledningsvis) E på alle IC-plattformer i en avstand på 53 meter (to billengder) for å gjøre det mulig for passasjerene å komme seg så raskt som mulig uten å måtte søk etter den reserverte bilen. Før dette sto alene, det bil nivåindikatoren -Infovitrinen på plattformen tilgjengelig; det var ikke mulig for passasjeren å bestemme den nøyaktige plasseringen av en bil på plattformen.

I 1978-testen ble førsteklassingsvognene stilt opp i den sørlige enden av toget, men på anmodning fra SBB ble vognrekkefølgen endret slik at førsteklassevognene mellom Hamburg, Köln og Basel var i den nordlige enden av toget (i Basel endrer SBB- tog fra Tyskland alltid kjøreretningen). På denne måten var bilene i første klasse ved ankomst til terminalstasjonen Zürich sentralstasjon på slutten av plattformen / plattformen . Dette var en konsesjon fra DB til SBB slik at sistnevnte ville godta å kjøre IC-tog på deres spor. Imidlertid ble det akseptert at førsteklasses biler i terminalstasjonene i Frankfurt am Main eller München ikke befant seg på tverrplattformen, men "langt ut".

I tillegg til den vanlige rutetabellen ble IC-nettverket skilt fra starten av det faktum at reisende på forbindelsesstasjonene ved Hannover sentralstasjon , Dortmund sentralstasjon , Köln sentralstasjon , Mannheim sentralstasjon og Würzburg sentralstasjon hadde muligheten til å komme seg fra en linje til toget på samme plattform gjennom korrespondanse for å bytte til den andre linjen. Nettverkskonfigurasjonen viste at fra 1979 i alle korrespondansestasjoner var vognene i første og andre klasse vendt mot hverandre på plattformene, hvor overføringstidene fra IC til IC kunne minimeres.

Siden det fremdeles ble fryktet at tidligere førsteklasses passasjerer kunne unngå de nye togene, ble ikke bare første og andre klasse strengt skilt i InterCitys (av spisebilen stilt opp i mellom), men også totalt syv rent førsteklasses TEE-togkjøring Nylig inkludert i togtjenesten, som gikk på viktige ruter foran de faktiske vanlige togene. Senere ble imidlertid disse togene forlatt på grunn av mangel på etterspørsel, og potensialet for et eget premiumtilbud parallelt med de etablerte dobbeltklassen InterCitys viste seg å være for lavt. Den siste TEE ble avviklet i Tyskland i 1987.

Når den første store etterkrigs ny linje Fulda - Würzburg ble åpnet i 1988, ble de nyeste kjøretøyene brukes: 120-serien med IC biler i den såkalte produkt farge design

Allerede i 1985 (se rutenettverk 1985 ) ble IC-nettverket utvidet fra fire til fem linjer, slik at det nå gikk tre i stedet for to tog i timen og retning mellom Rhinen / Ruhr og Rhinen / Main. Dette var ment å unngå eller i det minste redusere overbelastning av tog på den relativt korte, men svært etterspurte strekningen mellom disse to sentrale storbyområdene. En annen betydelig restrukturering fant sted i 1988, da den første lengre nye linjestrekningen Fulda - Würzburg gikk i drift (se rutenett 1988 ).

Erstatning som et topptilbud fra ICE fra 1991

Kort tid etter tysk gjenforening i 1990 gikk de etterlengtede nye høyhastighetslinjene Hannover - Fulda og Mannheim - Stuttgart i drift 2. juni 1991 etter to tiår med planlegging og byggearbeid . Med samtidig start av høyhastighetstrafikk med Intercity-Express- tog ble nye IC-linjer satt opp, og linjen fra Hamburg via Göttingen og Mannheim til München ble omgjort fra IC til ICE-tog og dermed akselerert.

I årene som fulgte ble det opprettet og / eller konvertert flere linjer til ICE, men noen ruter blir nå operert konkurransedyktig igjen, da noen av de tidligere IR-linjene ble "oppgradert" til IC-linjer etter at de interregionale togene (IR) ble avviklet . På Rhinen / Ruhr - Rhinen / Hovedruten kjører ICE-tog for det meste på høyhastighetsruten gjennom Westerwald, mens IC / EC-tog bruker den mer turistiske ruten langs Rhinen, med en reisetidsforskjell på rundt en time.

I 2000 hadde EC / IC-togene 11,3 milliarder passasjerkilometer (Pkm), noe som var 0,6 milliarder Pkm mindre enn året før.

En omfattende modernisering av flåten startet i oktober 2001: 14. mars 2002 ble den første fornyede IC / EC-bilen presentert. Totalt ble det investert 200 millioner euro for å oppgradere 1198 kjøretøyer av totalt rundt 1750 IC / EC-biler i minst ti års bruk. Et annet redesignprogram startet sommeren 2012 , hvor flertallet av IC-bilene fikk nye seter og andre detaljerte moderniseringer.

Mens IC-tog pleide å være i forkant av nasjonal jernbanetrafikk, er de i dag rangert under ICE-tog når det gjelder komfort, service og reisetid. Siden restaurantbiler om bord på DB Intercity ble stengt, har det kun blitt funnet restauranter om bord i individuelle tog som kjøres med rullende materiell fra utenlandske jernbaneselskaper , ellers er det vanligvis bare en bistrobil om bord med begrenset service sammenlignet til en komplett restaurant om bord. IC-togene på rute 61 (Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg) har kjørt uten servering siden rutetabellen i juni 2011, etter snackcaddy- tjenesten, som ble introdusert som en "erstatning" i desember 2010 etter ombordbordet bistroer ble avviklet, ble også avviklet. I tillegg stopper IC-tog noen ganger oftere på ruter med konkurrerende ICE-trafikk eller kjører på andre (for det meste tregere) ruter. Noen ganger er tidligere interregionale vogner også mindre komfortable, spesielt ikke alle vogner på et tog har luftkondisjonering. Mens biler med åpen plan hovedsakelig brukes i andre klasse, er det i første klasse ofte bare rombiler eller bare åpne biler.

Planlagt videreutvikling

18. mars 2015 kunngjorde Deutsche Bahn sitt fremtidige konsept for jernbanetransport over lang avstand frem til 2030 under tittelen “More rail for metropolises and regions - the largest customer offensive in the history of DB long-distance transport”. I følge dette konseptet skal kjernenettverket for langdistansetrafikk utelukkende betjenes av Intercity Express eller sammenlignbare produkter fra jernbanene i nabolandene ( f.eks. TGV og Railjet ). Intercity-togtypen skal derimot betjene flere ruter i området på et utvidet linjenettverk og muliggjøre direkteforbindelser fra mellomstore sentre. Selv ruter der det ikke ble tilbudt langdistansetrafikk tidligere, skal integreres i det nye intercity-nettverket, og muliggjør dermed en forbindelse til Deutsche Bahn's langdistanse-nettverk for nesten alle byer med mer enn 100.000 innbyggere. Alle rutelinjer skal betjenes annenhver time (med unntak av individuelle ruter som først og fremst har turistmessig betydning).

For å muliggjøre målene for konseptet, er det ønsket en sterkere tariffintegrasjon for langdistanse / lokal transport. Dette er for eksempel allerede implementert mellom Stuttgart og Singen; for anerkjennelse av lokale transportbilletter fra desember 2017, vil Deutsche Bahn motta økonomisk kompensasjon for underskuddet på inntektene fra delstaten Baden-Württemberg. Til gjengjeld trenger ikke staten å bestille et regionalt ekspress på denne ruten. I tillegg skal todekkstog brukes i det nye Intercity-nettverket, som bare har "enkel catering om bord", dvs. ingen bistroer om bord.

For forbindelsen Berlin - Amsterdam og (delvis ikke-elektrifisert) turisttrafikk til Sylt og Oberstdorf, skal Talgo-tog med hastigheter opp til 230 km / t (arbeidstittel “ ECx ”) anskaffes fra 2023 .

Bruk av kjøretøy

Original bilbruk

Første klasse åpen sittebil i IC 783 "Ernst Barlach" (juli 1989)

Intercity bil sett med DB serie 103 i orientalsk rød / pastellfiolett i Karlsruhe (august 1995)

Intercity av DB i trafikkrød (gammel lakk) når du går gjennom Großkugel- stasjonen (2000)

Fra 1971 ble Rheingold-bilene som tidligere ble brukt i TEE-tog , nå brukt i IC-tjeneste. Dette var 99 luftkondisjonerte førsteklasses biler med åpen planløsning med 48 seter, type Apmh-62 (Apmz ¹²¹ ) og 266 kupébiler Avmh-62 (Avmz ¹¹¹ ) med bare ni rom, bygget mellom 1962 og 1975. Den siste leveringsserie fra 1975 var Avmz-bilen Utstyrt med svingbare skyvedører til konvertering til hengslede foldedører frem til århundreskiftet.

Inntil leveringen av 100 førsteklasses Eurofima-kupébiler i 1977, var blå ekspresstogbiler av typen Am ^{203 fra} det forrige F-Zug-nettverket påkrevd som forsterkere . Fra 1975 ble en ny type åpen bil av typen Apmz ¹²² med litt modifiserte vinduer og også nye svingbare skyvedører (som med Avmz) og nå 51 seter lagt til. Mange av de tidligere TEE-bilene finnes fortsatt i IC-bruk.

I mellomtiden planla imidlertid fem europeiske jernbaneadministrasjoner å bestille nye standardvogner, hvis dimensjoner tilsvarte de tidligere IC-vognene. Disse bilene ble finansiert av Eurofima . Etter de første prototypene i 1972 og 1974 kom 500 biler av typene A9 (første klasse med ni rom) og B11 (andre klasse med elleve rom) i produksjon over hele Europa fra 1976, hvorav DB 100-bilene som Avmz ²⁰⁷ (i dag Avmz ¹⁰⁸ ) i TEE -Painting avviklet som IC-bil. Etter at de fleste bilene hadde blitt omgjort til et trykkfast design, ble de klassifisert som Avmz ¹⁰⁷ .

Bilene som anvendes i IC trafikk omfatter også skriver WRmz ¹³² , WRmz ¹³⁵ spise biler, de WRbumz ¹³⁹ hurtigmat plukke biler og ARmz ²¹¹ , ARmz ²¹⁷ og ARmz ²¹⁸ semi -Spisestue biler . Senere ble trykktette restaurantbiler av typen WRmz ¹³⁷ og fra 1991 DR-type WRm ^130, også brukt i IC-tog, konvertert fra "QuickPick" -biler .

Med introduksjonen av IC-tog første og andre klasse fra 1976 besto A-blokken vanligvis av tre førsteklasses biler, B-blokken på opptil syv ekspresstogbiler av typen Bm ²³⁴ , som også ble omgjort for 200 km / t Differensiering fra de foregående vognene fra 1979 og utover ble utpekt som Bm ²³⁵ . Inntil 1985 kunne opptil fire førsteklasses biler sees i et tog på IC-linje 1 (Hamburg - Rhinen / Ruhr - München). På linje 4 (Bremen - Hannover - München) ble derimot for det meste kortere togsett med bare to førsteklasse og fem til seks andre klasse biler brukt. På begynnelsen av 1980-tallet viser statistikk over de 150 IC-togene den gangen at de vanligste konfigurasjonene var:

• 33 tog: 6 2. klasse biler / spisebil / 3 1. klasse biler
• 29 tog: 7 2. klasse biler / spisebil / 3 1. klasse biler
• 24 tog: 7 2. klasse biler / spisebil / 4 1. klasse biler

Forskjellen i komfort mellom DB-IC-vognene i andre klasse og vognene til de tilstøtende europeiske jernbaneadministrasjonene, som også brukte luftkondisjonert materiale til andre klasseseksjonen, for eksempel Eurofima B11-vognen eller den franske Corail storbyområdet, ble raskt klart - og kupébiler . På grunnlag av Eurofima-bilen ble det utviklet en annen klasse åpen bil for IC-trafikk, som hadde typebetegnelsen Bpmz. På grunn av forskjellig utstyr varierte typetallene fra 291 til 296. Når det gjelder de grunnleggende prinsippene, tilsvarer dette kjøretøyet Eurofima-vognen. På grunn av den vedvarende kundebehovet ^{ble det} kjøpt nye blandede biler med åpen planløsning / rom av typen Bvmz ¹⁸⁵ fra 1987 , som bare hadde totalt fem reelle rom, i tillegg til et åpent rom med 34 plasser midt i bilen, som består av seks "kvasi-rom" med fire seter og to seter overfor midtgangen ble dannet. Disse bilene har allerede vært trykkklar på fabrikken .

Etter at IC-nettverket ble utvidet til å omfatte de nye føderale statene i 1990, ble togsett med to førsteklasses biler, togrestauranten, tre avdelinger og to åpne sittebiler standard der. Siden de eksisterende vognene til Deutsche Reichsbahn ikke kunne imøtekomme de økte forventningene til kundene, ble det anskaffet 112 Bmz ^236- romvogner , som ble hentet fra UIC-Z-vognene i Halberstadt-designet . Dermed hadde DR vogner med elleve rom hver, som ikke var luftkondisjonerte, men som nå hadde stoffdekket polstring og tilsvarte fargesmaken på den tiden. Mens de (luftkondisjonerte) førsteklasses bilene og den andre klasse åpen biler ble levert av Federal Railroad, var DR fortsatt i stand til å bruke sin WRm-spisebil som ikke hadde aircondition (bygget i 1984).

Klasse 612 jernbanevogner i IC-tjeneste mellom Nürnberg og Dresden (juni 2004)

I individuelle IC-tog, særlig i utkanten av dagen, ble jernbanepostbiler for Federal Post Office eller bagasjebiler for DBs egen ekspresstransport transportert (for eksempel tog se under Post InterCity ). Disse ble spesielt oppgradert for denne bruken for en toppfart på 200 km / t. Jernbaneposttrafikk i IC-tog ble avsluttet i 1997.

Push-pull-tog ble først brukt i intercity-trafikk på slutten av 1980-tallet; disse ble konverterte lokaltog . Disse hadde fått store sitteplasser som tilsvarte resten av Intercity-bilene og ble spesielt brukt til å koble Wiesbaden til Intercity-nettverket. Vognene representerte splinterklasser i bytrafikk og ble tatt ut av drift innen 1998.

Et ganske uvanlig bilde kunne sees i noen måneder på ruten Nürnberg  - Dresden fra slutten av 2003 : Etter at togene til ICE TD ble pensjonert foreløpig etter mange problemer, hadde noen togenheter i 612-serien blitt gitt langdistanse maling og serverte den tidligere Intercity Express- ruten som IC-tog. Togene designet for lokal trafikk kunne imidlertid ikke oppfylle IC-standarden, hovedsakelig på grunn av utstyret. I august 2004 ble de erstattet av lokomotivtog, og siden desember 2006 har det ikke vært flere IC-er på Sachsen-Franconia Magistrale . Som et alternativ betjente DB Regio IRE Franken-Sachsen-Express på denne ruten frem til desember 2014 på vegne av DB Fernverkehr - men igjen med klasse 612-vogner.

Fra 2004 ble de to togsettene til det nå avviklede luksuriøse Metropolitan- toget fra 1990-tallet malt på nytt til dagens IC-design og brukt som IC- eller ICE-tog i en egen krets. Siden 2009 har Metropolitan-togene kjørt eksklusivt som ICE som planlagt.

Dagens bilbruk

Enetasjes passasjerbusser

DB-Intercity med klasse 181.2 elektrisk lokomotiv med flere systemer på Mosel-ruten i Wittlich Hbf

Selv i dag bruker DB forskjellige typer vogner til sine IC-tog. Den klassiske IC består av kupé- og åpne sittebiler i begge bilklasser, sistnevnte for andre klasse bare fra rundt 1981. I den første bilklassen brukes bare luftkondisjonerte biler. Med den nye leveransen av luftkondisjonerte Eurofima Bpmz-biler med åpen planløsning har andelen biler med klimaanlegg også vært dominerende i andre klasse siden midten av 1980-tallet, og siden slutten av 1980-tallet har det også vært luftkondisjonerte rombiler i andre klasse med Bvmz ¹⁸⁵ .

DB Intercity control car, type Bpmbdzf i Stralsund Hbf

Den positive erfaringen med bruk av kontrollbiler i terminal- og terminalstasjoner på Interregio-tog fra og med 1995 førte til anskaffelse av kontrollbiler for Intercity-tog fra og med 1996. Som med Interregio ble disse omgjort fra tidligere Reichsbahn-ekspresstogbiler av Halberstadt-design . Det er to typer konstruksjoner:

• Bimdzf ²⁶⁹ : Disse bilene tilsvarer i stor grad kontrollbilene som er bygget for interregional trafikk ( kodebokst "i"). Siden avviklingen av interregional trafikk har de interregionale kontrollbilene også blitt malt på nytt og brukt i intercity-tog. Disse bilene har ikke klimaanlegg.
• Bpmbdzf ²⁹⁷ : Disse bilene er designet som biler med åpen plan ( kodebokstav "p") med tilleggsutstyr som er tilpasset funksjonshemmede (kodebokstav "b"). I passasjerområdet tilsvarer de i stor grad Bpmz-bilene med åpen planløsning, og har, som disse bilene, klimaanlegg.

Alle kontrollbiler har rom for transport av sykler (kodebokstav "d").

Andre klasses biler uten luftkondisjonering av typene Bm ²³⁵ og Bmz / Bomz ²³⁶ brukes ikke lenger. I stedet kan de interregionale konverteringene av Bimz-typene som følge av forrige serie fremdeles bli funnet ofte. Forsterkervogner er vanligvis tidligere interregionale vogner, men noen ganger består hele vognklassen også av disse vognene. Hvis det ikke er noen styrebil på toget, settes det vanligvis opp en Bimdz i stedet, slik at det i dag er mulig å ta sykler med deg i nesten alle IC-er.

Ombordbistro av Interregio i IC

De dyre driften av spisebiler av alle typer ble i stor grad erstattet av den billigere å betjene BordBistros (ARkimbz) fra tidligere Interregios. Bare i noen få IC-tog og i noen EC-tog fra DB var det spisevogner ("bordrestauranter") av den gjeldende typen WRmz ¹³⁴ . I individuelle IC-sett ble det imidlertid også brukt WRmkz-biler, en spisebil omgjort fra en restaurant til en bistro, og type Bvmkz-biler, en kupébil med kjøkkenområde.

Som regel består IC-tog i dag av en eller to, og bare unntaksvis tre førsteklasses biler, hvorav den ene er en åpen sittebil (hvis det er mer enn en førsteklasses bil), en "bistro om bord" "bil overtatt fra Interregio og opptil ni andre klasse biler. De fleste IC-tog kjøres nå som push-pull- tog, så de har en kontrollbil.

Moderniseringsprogram IC mod : redesignet stort område

Mellom midten av 2001 og desember 2004 ble 1.198 luftkondisjonerte IC-biler tilpasset utseendet til Intercity Express- togene. For dette formålet har bilene brukt et passasjerinformasjonssystem (FIS) bestående av to LED - Zuglaufschildern utenfor, to TFT- Zuglaufschilder utstyrt inne, samt elektroniske skjermer for setebestilling. I tillegg var bilene utstyrt med en sideselektiv dørutløser . Kontrollen av FIS og den sideselektive dørutløseren skjer via en nylig installert bilcomputer som kommuniserer med den sentrale datamaskinen via Wire Train Bus (WTB). I tillegg til å oppdatere fargene (nye interiørfarger og setetrekk) og konvertere belysningen i den åpne bilen (åpen synlig lysrør i stedet for den forrige indirekte belysningen på sidene), var det store konverteringer , spesielt med Bvmz ¹⁸⁵ . Mange Bvmz ble omgjort til Bvmsz og utstyrt med et servicerom for togvaktene og et mor-barn-rom. Som et resultat av disse tiltakene har seter gått tapt, men de åpne lommene i midten av bilen er erstattet av et åpent rom i stil med Bpmz-bilen, noe som betyr at flere seter er oppnådd. Noen få Bpmz er konvertert slik at sykler også kan bæres i dem. Disse brukes imidlertid mest i internasjonale togruter.

Siden 2012 har det vært et nytt moderniseringsprogram (kjent som IC mod ), som er ment å utstyre intercity-bilene for videre bruk frem til 2020-tallet. I perioden frem til slutten av 2014 ble bilene i Neumünster-, Kassel- og Nürnberg-anlegg omfattende modernisert for 250 millioner euro. Dette inkluderte tekniske tiltak innen bogier , bremser, dører, energiforsyning og klimaanlegg for å øke påliteligheten til kjøretøyene, samt tiltak i interiøret. Totalt ble det installert rundt 46 000 nye seter med håndtak, setetall i blindeskrift og stikkontakter. Første klasse fikk skinnseter, veggbelegg, bord og 42.000 kvadratmeter tepper ble også byttet ut. Designet er basert på det indre av ICE. I tillegg er bistrobilene og toalettene redesignet. Antall vogner med sykkelparkeringsplasser ble økt fra 129 til totalt 163. IC-linjen Stuttgart - Köln - Hamburg blir fortrinnsvis omgjort til moderniserte vogner. I begynnelsen av juni 2013 var 250 av 770 vogner omgjort. Bilene skal brukes til 2023. I første klasse var bilene utstyrt med LTE-kompatible repeatere . I tillegg vil IC-bilene være utstyrt med WLAN i 1. og 2. klasse. Konverteringen skal være fullført innen utgangen av 2021.

Dobbeltdekkbil (Intercity 2)

Intercity 2, i forgrunnen kontrollbilen, i bakgrunnen lokomotivet

Siden 12. desember 2015 har dobbeltdekk tog også kjørt under navnet "Intercity 2" ( IC 2 ). For dette formål er det bestilt 135 nye Bombardier Twindexx dobbeltdekkerbiler og 27 klasse 146.5 lokomotiver fra Bombardier Transportation . Dobbeltdekkbiler, som kommer fra en regional rammeavtale for transport, er imidlertid bare tillatt for hastigheter på 160 km / t. Intercity-2-togene har ikke en bistro eller restaurant; i stedet tilbys catering på torget på de enkelte delene av ruten. Under navnet IC Café-Team tilbyr ansatte på LSG Sky Chefs reisende kalde og varme drikker, snacks og bakevarer. På grunn av deres kjøreegenskaper - svingningene ble følt å være veldig massive, spesielt på øvre dekk - møtte de nye togene alvorlig kritikk fra mange passasjerer, slik at omarbeiding skulle utføres i verkstedene fra slutten av januar 2016. .

I begynnelsen av 2014 bestilte Deutsche Bahn ytterligere 17 dobbeltdekker for bruk i bytog mellom Stuttgart og Zürich. Dette har skjedd siden slutten av 2017.

Dobbeltdekker flere enheter (Intercity 2)

Dobbeltdekker flere enheter 4110 116 som en intercity fra Rostock til Dresden

I juni 2019 undertegnet DB Fernverkehr en kjøpsavtale med den østerrikske WESTbahn for anskaffelse av 17 dobbeltdekker flere enheter . Dette er dobbeltdekker flere enheter av Stadler KISS- typen , som kan nå hastigheter på opptil 200 km / t og tidligere ble brukt av WESTbahn i langdistansetrafikk mellom Wien og Salzburg.

Oppkjøpet består av to rater. Den første transjen består av enheter fra 2017. Som med WESTbahn blir disse referert til som 4110-serien. De er hovedsakelig firedelte og har rundt 300 seter. Siden mars 2020 har den blitt distribuert på den nyopprettede bylinjen mellom Dresden og Rostock via Berlin. De fire delene flere enhetene skal suppleres av produsenten Stadler med to mellomliggende biler senest i mars 2022.

Den senere andre transjen er å inkludere seks-delte flere enheter med rundt 500 seter. KISS dobbeltdekker flere enheter er referert til som Intercity 2 av Deutsche Bahn i ekstern kommunikasjon, som Bombardier dobbeltdekkerbusser er .

Fremtidig bruk av vogner

Videre planlegging

Langtransportkonseptet som ble utgitt av Deutsche Bahn i mars 2015, fastslo at 120 dobbeltdekker intercity-tog skulle anskaffes som en bilpark for det nye bynettet innen 2030. Vognene skal ha "enkel ombord servering", for eksempel snackkaker , og fortsette å la sykler bli tatt med .

I følge en presserapport publisert i november 2015, planlegger Deutsche Bahn å anskaffe langdistansetogbiler som er godkjent for høyere hastigheter i tillegg til "Intercity 2", som bare kan kjøre opptil 160 km / t. Disse vil være ment for bruk på internasjonale ruter og for drift på ikke-elektrifiserte ruter. Etter at det allerede er gjort foreløpige henvendelser til mulige produsenter, bør det fattes en styrevedtak om anskaffelse av vognene i slutten av 2015. En tilsvarende anbudsinvitasjon for en rammekontrakt ble publisert 2. mars 2017. 5. februar 2019 kunngjorde DB Fernverkehr og den spanske produsenten Talgo at de hadde inngått en rammeavtale for inntil 100 tog, hvorav 23 i utgangspunktet vil bli avblåst. Disse 255 meter lange Talgo 230- eller ECx- togene består hver av et elektrisk lokomotiv, 16 korte passasjervogner og en kontrollbil. Du vil ha en toppfart på 230 km / t. Den internasjonale forbindelsen Berlin - Amsterdam og delvis ikke-elektrifiserte ruter i det tyske langdistansenettet (til Sylt og Oberstdorf) er planlagt som bruksområder.

Lokomotiver

En av de tre IC-enhetene i 403-serien ble tatt i bruk i 1973 i Nürnberg (1975)

Bare på noen strekninger (for eksempel Kassel - Hamburg, Münster (Westfalen) - Hamburg, Mannheim - Offenburg, Leipzig - Dresden, Köln - Duisburg, Augsburg - München eller Dortmund - Berlin) kjører togene for øyeblikket sin maksimale hastighet på 200 km / t ut, dette var desto mer da vi introduserte 1971. Likevel kom helt fra starten, selv på den tiden, fremdeles for det meste korte førsteklasses tog, spesielt km 200 / t-egnede og ekstremt høyaktede seksakslede ekspresstoglokomotiver av den serie 103 blir brukt. I tillegg var noen av serie 601/602 dieselbiler fra 1950-tallet, som var designet for TEE-trafikk, mindre raske og opererte i IC-tjenester. På ruter med mindre trafikk (Bremen - München) ble de nye 200 km / t-raske nye skinnebilene i 403-serien også brukt fra 1974 , hvorav det bare var tre korte eksempler. Med overgangen av nettverket i 1979 til begge bilklasser (dermed betydelig lengre og tyngre tog) og en konsolidering til en timesyklus som nå ble opprettholdt uten noen avvik fra klokken, var det ikke lenger noen mulighet for å bruke korte eller langsomme jernbanevogner, så at nå 103 lokomotiver dominerte bildet av IC. Klasse 111- lokomotiv og 112- seriens lokomotiver ble bare brukt på noen få strekninger . I andre halvdel av 1980-årene utarbeidet Hamburg-Eidelstedt-depotet tidsplaner for 56 lokomotiver for 103-serien , mens Frankfurt am Main-depotet tildelte 58 lokomotiver til dette formålet.

Senere ble ovennevnte serie suksessivt erstattet av de nye trefasede lokomotivene i 120- serien, som ble levert i serie fra 1987 . Med introduksjonen av 101- serien fra 1996 ble 103-serien gradvis nesten helt trukket tilbake, 111 brukes bare i regional trafikk.

Klasse 181 tosystemslokomotiver ble brukt på alle EC-tog til og fra Frankrike (Strasbourg-Stuttgart og Metz-Frankfurt / Main) og på IC-tog til og fra Luxembourg .

Videre kjører ÖBB-lokomotiv i 1016/1116-serien foran IC-tog også i tysk innenlandstrafikk.

Klasse 218 i dobbel trekkraft foran IC 2079 fra Westerland til Berlin Hbf på vei til Hamburg Hbf

Klasse 218 diesellokomotiver brukes på ikke-elektrifiserte ruter , ofte i dobbelt trekkraft , for eksempel nord for Itzehoe på tog til Westerland / Sylt og fra Hamburg i retning Puttgarden. Etter gjenforeningen i DDR var også DR-diesellokomotiv i serie 119 (229) , 132 (232) og elektriske lokomotiv i serie 243 (143) i tjeneste foran IC-tog. 212 (112) , som var teknisk forskjellig fra 143/243, ble lagt til senere . Fra desember 2007 ble lokomotiv fra 112-serien brukt igjen foran slike IC-er, hvis maksimale hastighet ikke overstiger 160 km / t. Klasser 110/115 og 113 lokomotiver ble også brukt som planlagt.

Klasse 146.5 lokomotiver har vært i tjeneste med dobbeltdekkbiler siden desember 2015 , og etterfølgerserien 147,5 siden 2018 . I motsetning til de tidligere lokomotivene i intercity-tjenester er disse ikke trafikkrøde, men (som vognene) malt lysegrå med rød stripe. Lokomotiv i klasse 147.5 er utstyrt for bruk i Sveits.

Utvikling av rutenettet

Rutenettverk 1971

Første tyske InterCity-nettverket, 1971–1984

Det opprinnelige nettverket, på den tiden bare i første klasse og bare annenhver time, utvidet på fire linjer:

• Linje 2 (rød) : Hamburg-Altona  - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
• Linje 2 (blå) : Hannover  - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Köln - Bonn - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München
• Linje 3 (grønn) : Hamburg-Altona  - Hannover - Göttingen - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
• Linje 4 (gul) : Bremen  - Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - (Ingolstadt -) München

Mellom 1973 og 1978 ble InterCity-nettverket supplert med City-D-Trains (DC) , som for det meste serverte forretningssentre som ikke var koblet til InterCity-nettverket tre ganger om dagen som feeder-tog.

Rutenett 1979

Fra sommerplanen for 1979 kjørte IC hver time på alle linjer og har siden da også kjørt 2. klasse biler. Tilbudet ble annonsert under mottoet "Hver time, hver klasse!". På fem stasjoner stoppet togene på to linjer på samme plattform samtidig, slik at det var lettere å bytte tog der. Bilene i samme bilklasse stoppet også overfor hverandre. Det ble stadig oftere linjebytte (“Det er ikke du som bytter, men toget ditt!”) For å øke antall direkteforbindelser.

• Hannover: Linje 3 og 4
• Dortmund og Köln: Linje 1 og 2
• Mannheim: Linje 1 og 3
• Würzburg: Linje 2 og 4

Ved samme tidsplanendring ble enkeltklasseseriene 403 og 601/602 tatt ut av drift.

I 1980 økte trafikkytelsen på de fire IC-linjene med 18% fra år til år; den totale trafikken økte med 4,5% samme år.

Rutenettverk 1985

I 1985 feiret Deutsche Bundesbahn "150 år med jernbanen i Tyskland". IC 85- konseptet var ment å forkorte lengre reisetid , betjene flere stasjoner, skape nye forbindelser og forbedre tjenesten. I løpet av omfattende markedsføringstiltak ble også ICE annonsert, som bare skulle introduseres seks år senere.

Antall linjer ble økt fra fire til seks, og antall tog fra 157 til 205 per dag. For å sette IC-85-systemet i drift oppnås en maksimal hastighet på 200 km / t over totalt 440 kilometer rute. Gjennomsnittlig kjørehastighet økte fra 100 til 108 km / t. Den reisetiden mellom Hamburg og München ble redusert med nesten en time. Reisetider på opptil 71 minutter ble oppnådd på internasjonale ruter. Frankfurt lufthavn ble integrert i IC-nettverket hver time.

Servicekonseptet ble også oppdatert med introduksjonen av IC-sjefer og IC-veiledere . På IC-linjen Hamburg - Hannover - Würzburg - München ble det tilbudt en service på stedet med mat og drikke for førsteklasses reisende på prøvebasis .

Som en del av den seremonielle åpningen av den vestlige innføringen av Riedbahn i Mannheim sentralstasjon innførte DB en IC-nettverksreform som utvidet nettverket til fem hovedlinjer og to sekundære linjer. Ved denne anledningen ble den tidligere lengste linjen 1 delt i to for å lindre de hyppige forsinkelsene på denne linjen. Den sørlige delen Koblenz - Mannheim - München ble nå servert av linje 2 , den forrige sørlige delen via Frankfurt og Würzburg til München av den nye linjen 5 . Men togene ble snart utvidet utover deres midlertidige siste stopp i Frankfurt (Main), togreiser fra Kiel via Rhinen / Ruhr, Rhinen / Main, Nürnberg til München eller Wien var ikke uvanlige.

Dortmund - Mainz / Wiesbaden-seksjonen ble servert av de to nye linjene via venstre Rhin-rute . Ledningen linje 1 fortsetter uten mellomliggende stopp med Koblenz til Wiesbaden (ca. mombach og Kaiserbrücke ), mens linje 2 og linje 5 på hodet over Mainz sentralstasjonen. Siden nå tre i stedet for to IC-er kjørte langs Rhinen i et 12-minutters tidsvindu i timen, betydde forkortingen til ti biler (tre førsteklasses biler, restaurant og seks andre klasse biler) og den tilhørende vektreduksjonen at tog skulle lettere oppfyller tidsplanen kan. Bare litt senere ble imidlertid flere andre klasse biler satt tilbake i tråd med etterspørselen, vanligvis opptil ni per IC. Tilknyttet dette var imidlertid problemer med å følge syklusplanen beregnet for ti biler med tretten biler nå.

Tysk InterCity-nettverk 1985–1987

Nettverksplan fra tidsplanendringen 2. juni 1985:

• Linje 1 (rød) : Hamburg-Altona - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt
• Linje 2 (brun) : Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
• Linje 3 (grønn) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel (-  Sveits )
• Linje 4 (gul) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Bebra - Fulda - Würzburg - Augsburg - München
• Linje 4a (grå) : Oldenburg eller Bremerhaven - Bremen - Hannover
• Linje 5 (blå) : Dortmund - Hagen - Wuppertal-Elberfeld - (Solingen-Ohligs -) Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Frankfurt lufthavn - Frankfurt - (Aschaffenburg -) Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München

I tillegg var det individuelle tilleggs-ICer, for eksempel på ruten som TEE Rheingold også brukte til den ble avskaffet:

• Linje 3a : Amsterdam - Utrecht - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - (Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel) eller (Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg) eller (Frankfurt lufthavn - Frankfurt - Würzburg - Augsburg - München - Innsbruck)

I tillegg ble som før rutene til individuelle IC-er byttet mellom linjene 4 og 5, 2 og 5 (via Essen / Duisburg eller Wuppertal) og 2 og 3 (til Basel eller Stuttgart).

Mellom 1979 og 1986 økte trafikkytelsen i InterCity-systemet med totalt 84%.

Rutenett 1988

Det tyske intercity-nettverket 1988

Det tyske intercity-nettverket 1989

Tyske intercity-nettverk 1990

En liten endring i nettverksplanen skjedde i 1988 etter igangsetting av den første delen av Mannheim - Stuttgart høyhastighetslinje mellom Mannheim og Graben-Neudorf . Den linje 1 ble (bortsett fra noen tog i av lag) fra Koblenz istedenfor Wiesbaden til Frankfurt nå over Mainz og Mannheim, og det fra direkte til Stuttgart. På grunn av mangel på rutetider fortsatte de tre linjene på venstre Rhin-strekning å løpe noen få minutter fra hverandre. Denne situasjonen endret seg først i 1991 med renoveringen av Bonn sentralstasjon.

Våren 1988 ble også Fulda-Würzburg-delen av høyhastighetsbanen Hannover-Würzburg ferdig. Fra sommerplanen i 1988 kjørte togene på linje 4 på denne strekningen i stedet for å bruke ruten via Gemünden og Jossa som før, noe som reduserte reisetiden mellom Fulda og Würzburg med nesten 30 minutter. På grunn av de tjue tunnelene på denne delen av høyhastighetslinjen var det imidlertid nødvendig å bruke rullende materiell under trykk . Lokomotiv klasse 103 som tidligere ble brukt der, måtte også trekkes ut av linje 4 på grunn av manglende trykk i førerhuset og erstattet av den da splitter nye klasse 120- lokomotivene.

Linje 4, som blir motregnet med 30 minutter fra IC-linje 3, tilbød for halv tid et halvtimes intercity-system mellom Hamburg og Fulda. Andre innovasjoner på linje 4, som går langs høyhastighetsruten, inkluderte kontinuerlig bruk av luftkondisjonerte biler i andre klasse også og et nytt fargekonsept ("InterCity red" på lysegrått). Sammen med de to første nyopprettede interregionale linjene ble det tilbudt 325 tog per dag på åtte linjer.

Siden Wiesbaden nå var koblet fra IC-nettet, ble det satt opp linje 1a / 2a som såkalte "korrespondanse-IC-tog" med navnet "Wiesbaden City" koblet Wiesbaden med Mainz to ganger i timen. Disse besto av et lokomotiv i klasse 141 og to passasjerbusser spesielt ombygd for denne ruten . For å unngå å måtte skifte lokomotiv fire ganger i timen ble det på dette tidspunktet brukt en førsteklasses kontrollbil i tillegg til en vanlig førsteklasses personbil - for første gang på IC-tog . På grunn av manglende etterspørsel ble tilbudet tynnet ut eller modifisert i de påfølgende årene ( linje 1a annenhver time til Frankfurt, linje 2a hver time til Mainz) og senere helt avviklet.

Ellers ble nettverket i hovedsak beholdt til åpningen av de nye linjene Hannover - Würzburg og Mannheim - Stuttgart :

• I 1989 ble EC 40/1 "Molière" introdusert mellom Dortmund og Paris Nord.
• Fra samme rutetabell kjørte fire par EC-tog mellom Frankfurt (Main) og Paris øst.
• Fra sommeren 1990 kjørte det eneste tysk-tyske IC-togparet med IC 154/155 "Johann Sebastian Bach" mellom Frankfurt (Main) og Leipzig; det var den første i de nye føderale statene .

Rutenett 1991

Med starten av ICE-trafikk gjennomgikk intercity-systemet betydelige endringer og tillegg. Berlin ble integrert i IC-systemet for første gang via linje 3 og 5; gjennomsnittsfarten på de fem linjene var 107 km / t. Med sommerplanen for 1991 tilbød DB langdistansetjenester 613 tog om dagen i et system med avganger hver time og to timer.

Etter tysk gjenforening oppfylte ikke IC-nettverket, som hovedsakelig var rettet mot nord-sør-trafikk, på ingen måte de nye kravene, men på grunn av de skrantende sporsystemene til Deutsche Reichsbahn , var bare små korreksjoner i utgangspunktet mulig:

Tysk ICE / IC-nettverk 1991

Nettverksplan fra tidsplanendringen 2. juni 1991:

• IC linje 1 (rød) : Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Frankfurt lufthavn - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - (Ingolstadt - München) eller (Regensburg - Passau - Linz - Wien) ( vekselvis annenhver time )
• IC linje 1a (lilla) : Wiesbaden - Frankfurt ( annenhver time )
• IC linje 2 (brun) : (Dortmund - Bochum -) eller (Münster - Recklinghausen - Gelsenkirchen -) Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München ( åtte EM togpar via Salzburg til Budapest, Klagenfurt, Wien eller Zagreb)
• IC linje 2a (lilla) : Wiesbaden - Mainz
• IC linje 3 (grønn) : Berlin - Potsdam - Magdeburg - Helmstedt - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe ( annenhver time , ett par EC-tog via Basel til Zürich)
• IC linje 4 (gul) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg - Augsburg - München ( annenhver time via Nürnberg)
• IC linje 5 (blå) : ( annenhver time Berlin - Potsdam - Magdeburg -) Braunschweig - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Hagen - Wuppertal - Solingen-Ohligs - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel ( ni par EC-tog til Brig, Chur, Genève, Interlaken, Milano eller Sestri Levante)
• EC linje 5a (lilla) : Amsterdam - Utrecht - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln ( annenhver time , to par EC-tog på linje 5 til Chur og Interlaken)
• ICE linje 6 (oransje) : Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
• IC linje 6a (grå) : Oldenburg eller Bremerhaven - Bremen - Hannover

I tillegg var det andre ruter som bare ble brukt av enkelt tog, og som ennå ikke hadde fått sitt eget rutenummer i rutetabellen 1991/92:

• EF-linje (grå) : København - Puttgarden - Lübeck - Hamburg ( tre par tog per dag , annenhver time fra 1992)
• IC-linje (lilla) : Hamburg-Altona - Berlin ( fire par tog per dag , annenhver time fra 1992og videre til Dresden, senere IC-linje 7 )
• IC / EC-linje (grå) : (Dresden -) Leipzig - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra - Fulda - Frankfurt - Darmstadt - Mannheim - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg - Saarbrücken - Metz - Paris ( fire til fem par tog per dag , fra 1992 annenhver time mellom Dresden og Saarbrücken, senere IC / EC linje 9 )
• EC-linje (lilla) : München - Kempten - Lindau - Zürich - Bern ( tre par tog per dag )
• EC-linje (grå) : München - Kufstein - Innsbruck - Bologna, Milano eller Roma ( tre par tog per dag , pluss to par tog på IC-linje 2 )

Med unntak av syv par tog på linje 1 og 5, som byttet rutene mellom Dortmund Hbf og Köln Hbf, kjørte alle IC-er på "deres" linje, noe som forenklet nettplanen betydelig. I tillegg ble det startet med å integrere tidligere FD (FernExpress-tog) i den vanlige rutetabellen som IC (for eksempel til Oberstdorf, Mittenwald eller Berchtesgaden).

Togene med de lengste planlagte reisetidene inkluderer:

1. 29 “Prinz Eugen” : 15 timer og 44 minutter fra Kiel til Wien
2. 107 “Mont-Blanc” : 15 timer 19 minutter fra Berlin til Genève
3. 13 “Paganini” : 15 timer 19 minutter fra Dortmund til Bologna
4. 25 “Franz Liszt” : 15.00 fra Dortmund til Budapest
5. 823 “Gorch Fock” : 14 timer 13 minutter fra Westerland til Passau
6. 725 “Berchtesgadener Land” : 14 timer fra Hamburg-Altona til Berchtesgaden

Med tanke på slike lange reisetider kunne forsinkelser knapt unngås.

Rutenettverk 1992

Tysk ICE / IC-nettverk 1992

I tillegg til endringene som allerede er nevnt i listen ovenfor, ble følgende lagt til i tidsplanendringen 31. mai 1992:

• IC linje 1 (rød) :annenhver time bare til Nürnberg i stedet for München
• IC-linje 3 (grønn) : fire ekstra togpar Hamburg-Altona - Hannover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe (- Basel - Zürich)
• ICE linje 4 (gul) : annenhver time fra Bremen i stedet for Hamburg-Altona, hver time via Nürnberg
• IC-linje 6a (grå) : annenhver time Bremen - Hannover
• IC linje 8 (lysegrønn) : Berlin - Berlin Schönefeld lufthavn - Leipzig - Naumburg - Jena - Saalfeld - Probstzella - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München ( annenhver time )

For den største endringen av rutetabellen i Deutsche Reichsbahns historie ble en kontinuerlig to-timers syklus introdusert i de nye føderale statene 31. mai 1992 i IC / EC-nettverket, antall daglige tog økte fra 46 til 90 sammenlignet med til året før.

Rutenettverk 1993

Tysk ICE / IC-nettverk 1993

Etter åpningen av ytterligere oppgraderte og nye linjer, spesielt de tyske Unity-transportprosjektene, ble flere og flere IC-linjer erstattet av ICE-linjer med høyhastighetstog. I utgangspunktet var IC-togene som ble tilgjengelige, nødvendige for trafikk i de nye føderale statene eller for trafikk mellom de sammenslåtte delene av Tyskland.

Med inkluderingen av Berlin i ICE-nettverket fra 1993 ble IC-nettverket endret igjen. Den ICE linje 6 nå går hvert to timer via Göttingen til Berlin; de resterende togene går enten til Hamburg eller Bremen, senere ble disse togene også kjørt til Berlin.

For å kunne tilby minst to timers rute mellom Hannover og Bremen, vil nå enkelte tog på ICE-linje 4 nå bli dirigert til Bremen i stedet for til Hamburg som før. Til gjengjeld blir IC-linje 6a helt avviklet.

Med tidsplanendringen går ICE-linje 3 , som nå går hver time igjen, fra Hamburg til Basel igjen som før.

Rutenett fra 1994 til 2002

Fra 1996 ble IC-linje 8 bundet fra Berlin til Hamburg, som, sammen med IC-linje 7 mellom hovedstaden og hansestaden, ble timetjenesten realisert til 1998.

Den IC linje 5 har blitt utført siden 1997 fra Hannover via Magdeburg og Leipzig til Dresden i stedet for Berlin. Den nye ICE-linjen 10 fra Berlin til Köln / Bonn ble satt opp for dette formålet. Samtidig ble grenen til Basel, som tidligere ble betjent av IC-linje 5 , forlatt. Linjedestinasjonen var nå Nürnberg. Fra 1998 kjørte togene på ICE linje 6 og ICE linje 10 den nye linjen Berlin - Hannover .

Rutenett fra 2002 til 2014

Tidslinjer for det tyske Intercity-nettverket (2007)

For den årlige rutetabellen 2002/2003 ble de interregionale togene som tidligere hadde vært uten avgifter for langdistansetrafikk, avskaffet i Tyskland og omgjort til intercity-tog mot et tillegg, med delvis uendret rullende materiell og ofte samme kjørehastighet.

Siden den gang har IC også brukt jernbanestasjoner i mindre byer oftere. Med åpningen av høyhastighetslinjen Köln - Rhinen / Main overtok IC-togene i økende grad en viss parallell trafikk til ICE i høyhastighetslinjen på Rhinelinjen. Samlet sett utvidet dette tiltaket IC-nettverket i Tyskland sterkt - i det minste visuelt. Imidlertid er disse ofte ikke integrert i planlagte overføringsforbindelser. Samtidig ble det tyske langdistansenettet omorganisert med igangsetting av høyhastighetslinjen Köln - Rhinen / Main og nye to-sifrede linjenumre ble tildelt.

Det tidligere topptoget i Deutsche Bundesbahn har blitt "jenta for alt". Han har overtatt oppgavene til de tidligere hurtigtogene ( D ), FernExpress ( FD ) og UrlaubsExpress-togene ( UEx ) samt Interregios ( IR ). Som i de første dagene går den vanligvis bare annenhver time, men i dag er den mer på sekundære eller internasjonale ruter som ICE ikke (ennå) er utstyrt for. Å sette tonen og med noen få "outliers" i form av (like raske) ICEer, som opererer hver time, er IC nå bare på ruten Hamburg - Bremen - Ruhr - Köln - Rhinen - Mainz.

Følgende viser alle IC-linjer som eksisterte fra omorganiseringen av linjenumrene i 2002 til gjeldende rutetabell, men ikke lenger servert i den gjeldende rutetabellen. Dette er for det meste tidligere interregionale forbindelser.

Nåværende rutenett

Fremtidig linjenett

I mars 2015 Deutsche Bahn kunngjorde at det innenfor rammen av en ny IC-nettet ( "IC-new") i 2030, alle store tyske byer ville unntatt Offenbach, Bremerhaven, Herne, Bottrop, Moers, Neuss, Remscheid og Bergisch Gladbach være i to timer -Takt for å koble til. 190 nye direkteforbindelser fra området til de 50 største byene skal tilbys. 120 nye to-etasjes tog skal brukes, som skal erstatte eksisterende IC-personvogner fullstendig. Intercity-togene forventes å tilbakelegge 42 millioner kilometer årlig.

Det fremtidige rutenettet inkluderer mange tidligere interregionale ruter. På flere ruter i IC-neu-nettverket var det nylig liten eller ingen langdistansetrafikk. I følge informasjon fra Deutsche Bahn vil omstillingen gi fem millioner innbyggere langdistanseforbindelser.

På kjernenettverket skal intercity-linjene konverteres til ICE-linjer. Disse rutene er kursiv i tabellen nedenfor.

Rutetider

Bundeswehr InterCity

InterCity-systemet nådde sine grenser på fredager og søndager, og Bundeswehr-ferietrafikken mellom Hamburg / Schleswig-Holstein og Köln (- Koblenz) forårsaket store problemer. I løpet av 1970- og 1980-tallet tjente rundt 200.000 vernepliktige , hvorav mange var stasjonert nord og / eller øst for bostedene og ofte måtte reise flere hundre kilometer hver helg, som de fikk gratis billetter til, slik at et tilsvarende rush på langdistansetognettet til Federal Railroad avslørt. Opprinnelig brukte jernbanen hjelpetog - fra konvensjonelle ekspresstogvogner til sølvmynter . På grunn av den lave tophastigheten til disse togene (140 km / t) ble de forbigått av de vanlige, men overfylte InterCitys på vei.

Som en konsekvens ble det i tillegg til vanlige tog og Bundeswehr D-tog brukt spesielle Bundeswehr InterCitys på fredager i nord-sør og på søndager i retning sør-nord, som bare besto av en Avmz-bil, en IC-barbil og en stor Det var en rekke andreklassebiler, for det meste Bm ^235- biler uten aircondition , som hadde blitt erstattet av Bpmz og senere Bvmz-biler i de vanlige InterCitys. Selv om disse togene også ble utgitt for generell persontrafikk, ble de delvis unngått av den normale offentligheten. For reisende kunne de bli gjenkjent av deres tognummer, opprinnelig i 1500/1600-serien, senere i 900-tallene, siden togenummerene i kjernenettverket alltid var under 900 på den tiden, og ofte også ved navngivning referanse til sjøen eller rovfuglene som havørn, kran, skarv, musvåge, spurvhawk), destinasjonsstasjonene deres ligger langt fra de store byene som Kiel, Eckernförde, Lüneburg, Hildesheim, Goslar, Munster / Örtze og fra sommeren 1990 i tillegg i varselplanene med merknaden "Spesielt egnet for Bundeswehr- Familieturer hjem", som dukket opp som fotnote 30 i kurstabellene fra sommeren 1991. På begynnelsen av 1980-tallet ble utviklingen i Bundeswehr-helgetrafikken beskrevet som følger:

De vanlige togene for Bundeswehr-reisende kjørte mellom Hamburg og Köln (i utgangspunktet to, for en kort tid fire biler). For dette formålet måtte autorisasjonskort be om i tillegg til billettene som måtte returneres etter bruk i helgen. Etter tysk gjenforening hadde problemene lettet betydelig.

På 2000-tallet ble Bundeswehr-tilleggstog hovedsakelig kjørt fra gamle IR-vogner, slik at disse togene ofte består av åtte til ni biler av Bimz-typen, noen ganger er det også en ARkimbz-bistro om bord, det er sjelden å finne biler med åpen planløsning , som den første bilklassen.

Med suspensjonen av den obligatoriske militærtjenesten i 2011, har spesielle IC-forbindelser fra Bundeswehr (for eksempel destinasjonsstasjonene Munster / Örtze, Westerland eller Flensburg) i stor grad blitt avviklet eller har blitt byttet til vanlige helg-repeatertog.

Hjelpetog og individuell trafikk

Selv i begynnelsen av IC-79- konseptet var problemet at togene med de mange andreklassebilene allerede var ganske lange og på grunn av de begrensede plattformlengdene ikke lenger bare kunne forsterkes av noen få biler. På dager med særlig høy etterspørsel (fredager og søndager samt begynnelsen og slutten av skoleferien) ble det planlagt hjelpetog noen uker i forveien, og i de første årene i separate rutetabeller ("Ekstra tog for intercity system ") og spesielle merknader om IC-stopp varslet. Togtallene for hjelpetogene ble for det meste gitt hovedtogets (tresifrede maksimum) antall, som ble økt med 10 000, 11 000 eller 15 000. Ruten din kan bare omfatte de mest populære delene av hovedtogruten.

Fordi 200 km / t klasse 103 lokomotiver var planlagt for hovedtogene, ble disse togene for det meste kjørt med de noe langsommere klasse 110 og 111 lokomotivene. Siden disse hjelpetogene vanligvis var betydelig kortere og lettere enn hovedtogene (vanligvis rundt 5 til 7 vogner sammenlignet med 11 til 14 for hovedtogene), var de i stand til å oppnå nesten samme reisetid til tross for de svakere togene. Kjøretøymaterialet deres var nødvendigvis enklere og samsvarte ikke alltid med gjeldende IC-farger. Spisebiler og luftkondisjonerte biler ble vanligvis ikke båret. Søndag 3. januar 1988 er et eksempel på et spesielt stort antall hjelpetog: På denne dagen kjørte 14 IC-hjelpetog på Rhinen-ruten mellom Köln og Mainz alene, de fleste i sør-nord retning.

Gjennom årene har det blitt planlagt færre og færre hjelpetog, og distribusjonen av de aktuelle rutetabellene er også avviklet. I noen år har Deutsche Bahn brukt flere og flere rutetrafikkbusser som hjelpetog for ICE, som for en tid bare var vanlig på spesielle rushtidsdager (for eksempel før jul) med spesielle rutetider. Ekstra tog brukes, hovedsakelig i nærheten av de planlagte ICE-turene; disse togene kjører spesielt på de travle dagene fredag ​​og søndag, så vel som før og etter mange offentlige helligdager ( påske , Kristi himmelfartsdag, pinsen osv.).

Det er også noen få togpar som kjører daglig eller i det minste regelmessig og som primært brukes til ferietrafikk uten å bytte tog (for eksempel Hamburg-Berchtesgaden, Heidelberg-Köln-Hamburg-Westerland, Ruhr-området-Oberstdorf). Men ved å integrere dem i den eksisterende rutetabellen, oppfatter disse togene også regelmessige intervaller.

Videre er det få Intercity-tjenester om natten , som for det meste brukes til langdistansependlere med ruter eller stopp som skiller seg fra nettverket på dagtid.

Siden desember 2017 har Luxembourg CFL operert et daglig par tog mellom Luxembourg og Düsseldorf via Trier, Koblenz og Köln. Fra Trier til Koblenz kan den lokale transporttaksten og gratis reise brukes, da toget går her som den regionale ekspresslinjen 11 . Nord for Koblenz er det en Intercity, og derfor gjelder den dyrere langtransporttariffen til DB på denne delen. Dobbeltdekker- vogner i Stadler KISS- serien brukes.

punktlighet

Den første rutetiden for IC-trafikk i Tyskland var ikke alltid ledsaget av punktlighet. En undersøkelse av seks tog som ble observert i løpet av vintertidtabellen 1971/72 over gjennomsnittlig ca. 100 dager hver (TEE 32, TEE 33, IC 115, IC 117, IC 130 og IC 135) viste at den grenseoverskridende TEE 33 bare skjedde i 25% av tilfellene var fem minutter eller mindre forsinket, dvs. "i tide" i henhold til dagens DB-definisjon. På fire av observasjonsdagene var det enda mer enn 30 minutter for sent, selv om et erstatningstog ( klasse 110 med to ikke-luftkondisjonerte førsteklasses biler) kjørte på tre av disse dagene . Hvis TEE 33 er ekskludert, er punktligheten for de resterende fem togene i henhold til gjeldende DB-definisjon 80%. I detalj:

• 38% punktlig til minuttet
• 42% forsinkelse 1 til 5 minutter
• 12% forsinkelse 6 til 10 minutter
• 5% forsinkelse 11 til 15 minutter
• 2% forsinkelse 16 til 30 minutter
• 0,2% forsinkelse over 30 minutter

Undersøkelsen den gang kom til følgende konklusjoner: ”Forsinkelser på 20 minutter og mer i IC-trafikk var ikke uvanlig i vintertabellen 1971/72. For å oppnå en bedre grad av punktlighet igjen ble rutetabellene i sommerplanen for 1972 avslappet, noe som førte til reisetider på mellom 10 og 20 minutter og mer på intercity-togene. (...) Generelt kan følgende sies om punktligheten til disse togene: i vintertidsplanen 1971/72 var togene fra Hamburg og Hannover rimelig punktlige, mens togene fra München og de grenseoverskridende TEE-togene ble stort sett forsinket. På grunn av den utvidede reisetiden i den gjeldende rutetabellen, oppstår ikke forsinkelser på mer enn 15 minutter så ofte, planlegging av soner med lav hastighet merkes sannsynligvis her. En og annen transport med lokomotiv fra 110- eller 112-serien har liten effekt på punktligheten, og det blir også stadig sjeldnere. "

I storhetstiden til det "vesttyske" InterCity-nettverket med fire eller fem linjer (grovt sett i løpet av 1980-tallet) ble det funnet at selv da ikke alle tog var punktlige, men forbindelsene mellom IC-tog var ekstremt pålitelige, noe som førte til en høy reisekjede punktlighet for passasjeren og dermed til en god planlegging av en togreise i langdistansetrafikk.

Den Stiftung Warentest evaluert ankomsttider 94,136 tog på sine endestasjonene i ti største byene mellom seks om formiddagen og midnatt mellom 23 september og 31 oktober 2007 (unntatt streiken dager). I følge denne undersøkelsen, av 23 261 langdistanser, ble 46 prosent forsinket med ikke mer enn ett minutt, 16 prosent to til tre minutter, 10 prosent fire til fem, 12 prosent seks til ti, 8 prosent 11 til 20, 3 prosent 21 til 30 og 4 prosent mer enn 30 minutter for sent.

Deutsche Bahn avviste resultatet av undersøkelsen og snakket om en samlet punktlighet i passasjertrafikken på "godt over 90 prosent" i 2007, uten å gi mer spesifikke tall.

Et annet problem er flaskehalsen Dortmund - Münster : her er dobbeltsporet drift ikke mulig i rundt 40 km.

litteratur

• Hans Dieter Andreas blant annet: Ekspresstrafikk i Tyskland . Den høye kvaliteten på langdistanse persontransport og utviklingen av høyhastighets transport. I: BahnProfil . Utgave 8 (september - oktober). Berlin september 1998. 
• Wolfgang Klee: 25 år med IC-trafikk . Utvikling av IC-trafikk i Tyskland. I: Eisenbahn-Journal . Spesialutgave I / 1996. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, DNB  948351764 . 
• Bernd von Mitzlaff, Günther Dietz, Peter Jauch: 60 år med ekspresstransport i Tyskland . Fra den flygende hamburgeren til ICE. I: Eisenbahn-Journal . Spesialutgave I / 1994. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, DNB  941268918 . 
• Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Fra langdistansetoget til intercity . Historien om ekspresstogtrafikk. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 . 

weblenker

• EC / IC linjenettverk 2021 av Deutsche Bahn AG (PDF; 1.19 MiB)
• Billeksikon av DB Fernverkehr AG - IC-bilskisser fra side 142, Intercity 2 fra side 159 (PDF; 22 MB)
• Skisser av Deutsche Bahn AG-biler (delvis utdaterte)
• Sitteplaner for Intercity 2 på bahn.tonra.de
• Numerisk oversikt og vognsekvens for alle IC-tog i Tyskland på fernbahn.de

Individuelle bevis

1. ^ De videre planene for den nye jernbanen. I: Bahn-Special , Die Neue Bahn , nr. 1, Gera-Nova-Verlag, München 1991, s. 78 f.
2. ^ Deutsche Bundesbahn: Kursbuch sommeren 1971, del av langdistanseforbindelser (gul), innvendig bakdeksel
3. ^ ^{A b} Rolf Rückel: InterCity. To-timers intervaller på skinnen. I: Deutsche Bundesbahn (Red.): DB Report 72 , Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , s. 197-200.
4. ↑ Josef Mauerer: Første klasse annenhver time . I: jernbanemagasin . teip 1 , 2021, s. 43 . 
5. ^ Rüdiger Scotland, Heribert Küsters, Wolfgang Fritz: Operasjonsledelsesoppgaver for den sentrale transportledelsen. I: Die Bundesbahn , årgang 45 (1971), utgave 19/20, ISSN  0007-5876 , s. 927-932.
6. ↑ Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Dieter Reuter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: The Third Ordinance to Change the Railway Construction and Operating Regulations (EBO) . I: The Federal Railroad . Nei. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , s. 759-770 . 
7. ^ Rüdiger Block: On New Paths. De nye linjene til Deutsche Bundesbahn. I: Eisenbahn-Kurier Special: High-Speed ​​Traffic , nr. 21, 1991, uten ISSN, s. 30–35.
8. ^ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Fra langdistansetoget til Intercity , EK-Verlag, Freiburg 1983, side 266-273
9. ↑ Intercity. Historie-konsept-kjøretøy (= Bahn Extra, 04/08). Geramond-Verlag, München 2008, ISBN 978-3-89724-202-9 .
10. ^ DB-balanse 2000. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2001, ISSN  1421-2811 , s. 330-332.
11. ↑ Martin Will: Omfattende modernisering av 1198 IC / EC biler av DB AG. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 5/2002, ISSN  1421-2811 , s. 254 f.
12. ↑ Deutsche Bahns IC-flåte vil bli brakt opp til ICE-nivå. På: bahnaktuell.de , 23. juli 2012.
13. ↑ Pro Bahn LV Baden-Württemberg: BordBistros blir kansellert på linjen IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg. Hentet 11. juli 2012 . 
14. ^ ^{A b} Nytt transportkonsept for Gäubahn , departement for transport og infrastruktur Baden-Württemberg , 6. februar 2014.
15. ↑ ^{a b c} Mer jernbane for metropoler og regioner - den største kundeoffensiven i historien om DB langtransport ( minnesmerke fra 20. mars 2015 i Internet Archive ), pressemelding fra Deutsche Bahn AG, 18. mars 2015.
16. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Fra langdistansetoget til intercity. EK-Verlag, Freiburg 1983, s. 505.
17. ↑ se avsnitt Videre bruk av togsett i Metropolitan- artikkelen
18. ↑ Gerd Ahne, Rüdiger Gill, Stefan Mittler: Prosjekt “Modernisering av IC / EC personbiler” . I: Jernbaneteknisk gjennomgang . teip 54 , utgave 9. Eurailpress, Hamburg 2005, s. 505 ff . 
19. ↑ Wolfram pottig, Gunther Dreher: Innføring av passasjer informasjonssystemer i langdistanse tog av DB AG . I: signal + ledning . teip 96 , nr. 9 . Eurailpress, Hamburg 2004, s. 47 ff . 
20. ↑ ^{a b} Startsignal for modernisering av intercity-bilene. (Ikke lenger tilgjengelig online.) DB Mobility Logistics, 24. april 2012, tidligere i originalen ; Hentet 5. september 2012 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com    
21. ↑ Claudia Urbasek: Intercitybiler opplever andre vår. NZ Nürnberger Zeitung, 28. april 2012, åpnet 5. mai 2012 . 
22. ^ Vognrenovering: Deutsche Bahn presenterer moderniserte bytog. Spiegel Online, 4. oktober 2012, åpnet 28. august 2016 . 
23. ↑ Bahn moderniserer lokaltog. (Ikke lenger tilgjengelig online.) NDR , 24. april 2012, arkivert fra originalen 28. april 2012 ; Hentet 5. mai 2012 . 
24. ^ Peter Kirnich: Togreise med nettverkstilkobling . I: Frankfurter Rundschau . 5. juni 2013, s. 16 ( online ). 
25. ^ DB Nyheter . I: mobil . Nei. 4. april 2015, ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , s. 64 . 
26. ↑ WLAN i Intercity kommer
27. ^ Deutsche Bahn bestiller nye dobbeltdekker som IC ( Memento fra 14. januar 2011 i Internet Archive ); Hentet 12. januar 2011.
28. ^ Deutsche Bahn bestiller 27 nye fjerntog , deutschebahn.com; Hentet 19. februar 2011.
29. ↑ Den nye Intercity og løsningen på dilemmaet med varme drikker , inside.bahn.de, 10. desember 2015; Hentet 12. desember 2015.
30. ↑ Tekniske mangler ved dobbeltdekker IC · Passasjerforening kritiserer jernbane ; åpnet 7. januar 2016.
31. ^ Deutsche Bahn: Stadler konverterer KISS-tog kjøpt fra WESTbahn. lok-report.de, 15. oktober 2019.
32. ↑ ^{a b} Flere tog: DB utvider sin intercity-flåte med kort varsel med 17 nye to-etasjes tog | Deutsche Bahn AG. Hentet 22. juli 2019 . 
33. ↑ WESTbahn gir ikke opp den ulige kampen! (PDF) Westbahn (pressemelding), åpnet 22. juli 2019 (østerriksk tysk). 
34. ^ Østersjøen, Oberstdorf, Østerrike: Nye biler for Intercity og Eurocity . I: platespiller . November 2015, ISSN  0934-2230 , s. 24 . 
35. ↑ Leveranser - 79173-2017: Tyskland-Frankfurt am Main: Jernbane personbiler , 2017 / S 043-079173 , ted.europa.eu , 2. mars 2017
36. ↑ Det nye fjerntoget "ECx" , DB Fernverkehr, åpnet 13. mars 2019
37. ↑ Deutsche Bahn bestiller 23 nye fjerntog fra den spanske produsenten Talgo , pressemelding DB Long-Distance, 5. februar 2019, åpnet 5. februar 2019
38. ↑ Pressemelding fra Talgo, SA (PDF), 5. februar 2019, åpnet 5. februar 2019
39. ↑ Deutsche Bahn bestiller 23 Talgo-persontog , railcolornews.com, 5. februar 2019, åpnet 5. februar 2019
40. ↑ I presentasjonsvideoer av Deutsche Bahn ( Memento av den opprinnelige fra 28 august 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. Så vist, observasjoner av lokomotivene @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.youtube.com
41. ↑ ^{a b} De videre planene for den nye jernbanen. I: Bahn-Special , Die Neue Bahn , nr. 1, Gera-Nova-Verlag, München 1991, s. 78 f.
42. ^ Peter Koch: Nye og oppgraderte linjer i DB. I: Deine Bahn , utgave 7/1982, s. 385–388.
43. ↑ ^{a b c} Deutsche Bundesbahn, hovedadministrasjon (red.): Den nye jernbanen. Om oss. Brosjyre, 86 A4-sider, Frankfurt am Main, mai 1985, s. 42-45.
44. ↑ Ursula Bartelsheim: Annonsering på Deutsche Bundesbahn 1949-1993. I: DB Museum (red.): Go easy Go Bahn , Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9 , s. 150-189.
45. ↑ ^{a b c} 30-minutters garantien på ICE fortsetter å gjelde. I: Die Bahn informerer , utgave 4/1991, september 1991, s. 8-10, ZDB -ID 2003143-9 .
46. ↑ ^{a b} Gunther Ellwanger: Nye linjer og ekspressrafikk fra den tyske føderale jernbanen. Kronologi. I: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (red.): Veier til fremtiden. Nybygg og utvidelseslinjer for DB , Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , s. 245-250.
47. ^ Karl-Heinz Garre: InterRegio - et nytt utvalg av tjenester som tilbys av Deutsche Bundesbahn innen passasjerbanetransport med lang avstand . I: Die Bundesbahn , 9/1988, s. 775–780.
48. ↑ Årlig gjennomgang 1988. I: Die Bundesbahn , vol. 65, nr. 1/1989, ISSN  0007-5876 , s. 31.
49. ↑ Årlig gjennomgang 1991 av Deutsche Bundesbahn. I: Die Bundesbahn , vol. 68, utgave 1, januar 1992, ISSN  0007-5876 , s.43 .
50. ↑ Årlig gjennomgang 1992: Persontrafikk. I: Die Deutsche Bahn , nr. 1/1993, s. 32–40.
51. ↑ ^{a b c d e} Rutetidsvisning vinter 2006 ( Memento fra 15. januar 2010 i Internet Archive )
52. ↑ Timeplan forhåndsvisning sommeren 2006 ( Memento av 4 november 2009 i Internet Archive )
53. ↑ Kart over rutenettverk åpnet 11/2008
54. ↑ Timeplan forhåndsvisning sommeren 2006 ( Memento av 4 november 2009 i Internet Archive )
55. ↑ ^{a b} Mer jernbane for metropoler og regioner. (PDF) Den største kundeoffensiven i historien om DB langtransport. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 18. mars 2015, arkivert fra originalen 4. april 2015 ; Hentet 3. mai 2015 .  
56. ↑ Det nye fjerntransportkonseptet til DB ( Memento of the original fra 31. oktober 2015 i Internettarkivet ) Info: Arkivkoblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com
57. ↑ Ny IC-linje Deutsche Bahn på Rostock - Berlin - Dresden-ruten fra 2019. (PDF) Mecklenburg-Vorpommern statsparlament , 18. august 2016, åpnet 27. august 2016 .  
58. ↑ IC-nettverk i Baden-Württemberg. (PDF) Deutsche Bahn AG, 15. juli 2015, åpnet 5. februar 2016 .  
59. ↑ Planlegging av DB langdistansetrafikk i korridoren Frankfurt - Siegen - Dortmund / Unna - Münster. (PDF) Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe , 9. oktober 2015, åpnet 5. februar 2016 .  
60. ↑ Ny langdistanselinje forbinder Hessen og Nordrhein-Westfalen fra desember 2021. Deutsche Bahn AG, 28. desember 2020, åpnet 31. desember 2020 . 
61. ↑ Bahn ønsker IC-forbindelse for Sør-Westfalen fra 2021. I: wdr.de. Westdeutscher Rundfunk Köln, programområdet Nyheter, 13. februar 2020, åpnet 19. februar 2020 . 
62. ↑ Intercity kommer senere. I: Mittelhessen.de. VRM Wetzlar GmbH, 12. februar 2020, åpnet 13. februar 2020 (artikkel med betalingshindring): "Starten på Intercity linje 34 gjennom Lahn-Dill-distriktet er forsinket i et år til." 
63. ↑ Liten forespørsel fra Abg. Grüger (SPD) datert 17. november 2017 angående den planlagte Intercity-linjen 34 fra Frankfurt til Münster og svaret fra ministeren for økonomi, energi, transport og regional utvikling. Tryksaker 19/5428. Hessian State Parliament, 4. januar 2018, åpnet 22. januar 2018 .  
64. ↑ Rhein-Pfalz 21. januar 2016: Den nye ICE 4 kjører på Mannheim-ruten fra slutten av 2017
65. ↑ Ingen integrering av Murrbahn i DB-langtilbudstransporttilbudet. Transportdepartementet Baden-Wuerttemberg , 21. juni 2016, åpnet 24. juni 2016 .  
66. ↑ Ny: IC-forbindelser Konstanz - Stuttgart gratis fra slutten av 2017. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 13. januar 2016, arkivert fra originalen 22. februar 2016 ; åpnet 22. februar 2016 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.  @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com 
67. ↑ https://www.frankenpost.de/region/oberfranken/laenderspiegel/Bessere-Zugverbindungen-ueber-Hof;art2388,7342403
68. ↑ https://www.br.de/nachrichten/bayern/bahn-informiert-ueber-electrification-der-strecke-hof-regensburg,S01QXzk
69. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Fra langdistansetoget til intercity . Historien om ekspresstogtrafikk. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , s. 476/477 . 
70. ↑ Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Fra langdistansetoget til intercity . Historien om ekspresstogtrafikk. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , s. 390-392 . 
71. ↑ Hvor punktlig er togene egentlig? I: Stiftung Warentest (Red.): Test . Nei.  2 , februar 2008, ISSN  0040-3946 , s. 78–82 ( test.de [åpnet 6. februar 2018] med avgift). 
72. ↑ Punktlig punktlighet på høyt nivå på Deutsche Bahn. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 24. januar 2008, tidligere i originalen ; åpnet 6. februar 2018 (pressemelding).  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver ) @1@ 2Mal: Dead Link / www.db.de