Taunus jernbane

Wiesbaden - Frankfurt
Den tidligere Taunus jernbanestasjon i Frankfurt
Rutenummer (DB) :	3603
Kursbokseksjon (DB) :	645.1
Rute lengde:	41,2 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	15 kV 16,7 Hz  ~
Toppfart:	160 km / t
Dobbelt spor :	(kontinuerlige)
Legende Taunusbahnhof (1840–1906) 41.2 Wiesbaden Hbf (siden 1906) Ländchesbahn , forbindelsesrute til SFS tidligere Aartalbahn til Diez A 66 ( Salzbachtal-broen ) 38.6 Wiesbaden-Salzbach ( Abzw ) til høyre strekning av Rhinen tidligere forbindelsesrute til Ländchesbahn til Aartalbahn Høyre del av Rhinen fra Oberlahnstein tidligere von Biebrich 37.8 Wiesbaden Øst Wiesbaden Ost Gbf 36.2 Wiesbaden Ost Gbf B ( Bft ) til Mainz Hbf , bypass-jernbane B 40 (rundkjøring Theodor-Heuss-Brücke ) 33.4 Mainz-Kastel Bredden av Rhinen B 43 (Kostheimer Landstrasse) Mainz fraktomgang 30.9 Kostheim (Abzw) Rute til Mainz-Bischofsheim (med overgangsstruktur ) A 671 28.4 Hochheim (Main) 24.9 Awanst Taubertsmühle, Anst Contipack Falkenbergstrasse Awanst Taubertsmühle, Conn. Steinbrudd (demontert) Shell forbindelse (operativ til Florsheim stasjon) B 519 21.9 Flörsheim (Main) A 3 SFS Rhein / Main - Köln Vare 20 L 3366 18.9 Eddersheim på begge sider av planovergangen Etter 19-veis Tilkobling av hessisk armeringsstål 14.9 Hattersheim (Main) B 40 14.8 Schwarzbach-broen Veien til den internasjonale skolen 12.2 Frankfurt-Sindlingen Main-Lahn-Bahn fra Niedernhausen Godsrute fra Main-Lahn-Bahn 10.4 Frankfurt-Höchst-fargen fungerer Koenigsteiner Bahn fra Koenigstein 9.3 Frankfurt-Höchst Soden tog til Bad Soden Main-Lahn-Bahn til Frankfurt Hbf Jernbane bro Nied Artikkel 10 Oeserstraße Lav- Øst (planlagt) tidligere verksted 6.1 Frankfurt (Main) Frz (Üst, tidligere Abzw) tidligere " Kaiserkurve " til Homburg-jernbanen A 5 Dagens " Rebstock-kurve " av Homburger Bahn Frankfurt Hgbf innkjøringsgruppe 3.1 Frankfurt Mainzer Landstrasse (Abzw) Godsrute fra Frankfurt-Griesheim Main-Lahn-Bahn fra Frankfurt-Höchst Koblingslinje fra Main-Lahn-Bahn Frankfurt am Main Kleyerstraße, Frankfurt flyplassløkke Forbindelse til Mainbahn , Riedbahn Mainbahn fra Mainz , fra Riedbahn 2.2 Frankfurt (Main) Gutleuthof (Abzw) Frankfurt (Main) ytre stasjon Frankfurt (Main) Høy / Lav (Bft) 1,4 + 10,00 1,4 + 5,58 Kjørelengdehopp (feil lengde 4,42 m) til Frankfurt Hgbf Main-Neckar Railway fra Darmstadt Frankfurt-Bebraer Bahn fra Offenbach Main-Weser jernbane fra Giessen Homburg Railway fra Westbf 0,0 Frankfurt (Main) Hbf (siden 1888) Frankfurt (Main) Hbf (deep) (siden 1978) Bytunnel til sørstasjonen og Offenbach eller. Vest-togstasjoner (til 1888) Hovne opp:

Den Taunus Railway er en kontinuerlig dobbeltsporet og elektrifisert hovedjernbanelinjen i den sørlige delen av Hesse , som forbinder de metropolen Frankfurt am Main med delstatshovedstaden Wiesbaden .

Den 41,2 kilometer lange forbindelsen, som i stor grad følger hovedløpet på nordsiden (høyre - Main Main ), ble åpnet i 1839/40, noe som gjør den til den eldste jernbanelinjen i staten og den niende som går i drift i Tyskland Rute.

I dag kjøres på denne ruteplanen bare tog på langdistanse (men på den andre delen overfører regelmessig reiser med langdistanser) på den korte delen av Wiesbaden sentralstasjon til Wiesbaden Ost, RB 10 Frankfurt-Wiesbaden ( KBS 645.1 , fortsett Rudesheim til Koblenz og Neuwied ), RE 9 fra Frankfurt til Wiesbaden Ost og videre til Eltville, togene til RE 4 og RE 14 fra Frankfurt til Kostheim-krysset og videre via Mainz bypass og tog som er koblet fra Frankfurt til Limburg og Königstein , så vel som fra Frankfurt-Höchst Farbwerke , brukte også S1-linjen i Rhein-Main S-Bahn , som til da hadde tjent Main-Lahn-Bahn via Frankfurt-Griesheim . I tillegg brukes ruten mellom Wiesbaden Ost togstasjon og Kostheim-krysset sterkt av godstrafikk.

historie

Planlegging og forberedelse

Langsiktige forhandlinger mellom tre suverene stater, over hvis territorier den planlagte ruten ran, innledes den jernbanebyggingen : den Fristaden Frankfurt , i hertugdømmet Nassau , hvis hovedstad Wiesbaden var den andre endepunktet, og for den delen i Mainz-Kastel den storhertugdømmet Hessen . Spesielt sistnevnte motsto konstruksjonen fordi den fryktet at en forbindelse mellom de to andre statene ville trekke trafikk fra sitt eget land, og i stedet etterlyste jernbaneforbindelser mellom Frankfurt og dets egne byer Darmstadt , Mainz og Offenbach . Mainz Railway Committee var derimot for varianten nord for Main . Utbyttet av en høy tjenestemann fra det storhertugelige hessiske innenriksdepartementet , Johann Friedrich Knapp , gjorde nordruten mulig, selv om den sørlige hovedruten allerede var lisensiert på den tiden . Mainz jernbanekomité tilbød ham deretter en gave på 18.000 gulden . Han ba regjeringen sin om å godta gaven, som den tillot. Da det ble offentlig, var det en skandale: Hadde Knapp latt seg bestikke ? Og burde regjeringen ha blitt enige om å godta pengene? Regjeringen prøvde å trekke seg ut av saken ved å sende Knapp i pensjon i 1838 - med full lønn. For eiendommene var imidlertid spørsmålet om regjeringen hadde handlet ulovlig med deres samtykke det avgjørende punktet at de gjerne tok opp i deres permanente tvister med regjeringen. Til slutt oppnådde eiendommene ingenting. Regjeringen hadde det siste ordet: den tok ikke kriminelle tiltak mot Knapp og i delstatsparlamentets pass av 1841 insisterte den på sin posisjon at den kunne utstede slike tillatelser.

Et konsortium for bygging av jernbanen ble grunnlagt i 1835 under ledelse av de to bankhusene i Frankfurt, brødrene Bethmann og Rothschild . Aksjene som ble utstedt av dette selskapet ble umiddelbart tegnet 40 ganger, slik at arbeidet allerede kunne begynne i 1837. Den endelige konsesjonen ble ikke gitt før 1838, 8. mai av byen Frankfurt, 11. mai av Storhertugdømmet Hessen og 13. juni av Nassau. Det private Taunus Railway Company ble grunnlagt 12. august 1838 i Frankfurt am Main.

konstruksjon

Basert på en kontrakt datert 26. juli 1837 var Paul Camille Denis , som var aktiv i Pfalz og som også styrte byggingen av den første tyske jernbanelinjen med dampdrift , Ludwig- jernbanen mellom Nürnberg og Fürth , ansvarlig for ruten og jernbaneteknologien . De høyhus av jernbanen, spesielt stasjonsbygningene , ble bygget av Mainz distriktet bygningen offiser Ignaz Opfermann . Totalt var det 26 bygninger, for det meste laget av stein, 31 vakthus med og 42 uten leiligheter. Ingen av sistnevnte står i dag, bare i mottaksbygningene i Hattersheim og Flörsheim er en betydelig del av den opprinnelige strukturen bevart.

virksomhet

Den første seksjonen ble åpnet 26. september 1839. Den nådde fra Taunusbahnhof på Frankfurt Taunusanlage til den daværende Nassau-byen Höchst am Main . Jernbanen nådde Hattersheim 24. november 1839 og Mainz-Kastel 13. april 1840 . Resten av ruten til Wiesbadens Taunus jernbanestasjon på dagens Rheinstrasse ble fullført 19. mai 1840.

Den nye jernbanelinjen førte umiddelbart til et skifte i transportstrømmen, mens taperne av denne utviklingen - spesielt i Mainz  - forsvarte seg voldsomt (kjent som Nebeljungenstreich ). Transportører og kusker i regionen, som fryktet for inntekten, angrep også ruten og ødela sporene nær Mainz-Kastel. På våpenvåpen ble de forhindret fra å gjøre store skader. Og under revolusjonen i 1848 rev Mainz jernbanesystemene, telegrafene, sperringene og stasjonsvakthusene mellom Kastel og Hochheim.

Fra 1840 til 1852 var jernbanedirektøren Johann Adam Beil , Hessian Privy Councilor og tidligere Frankfurt Senator. Ruten var opprinnelig 43,4 kilometer lang. I tillegg var det fra 1862/63 6,6 kilometer Soden-jernbanen mellom Höchst og Bad Soden . Som kjøretøy opprinnelig sto seks damplokomotiver fra fabrikken av George og Robert Stephenson , også den første som sirkulerer i Tyskland lokomotiv , den ørnen hadde bygget, 87 personbiler og 44 godsvogner tilgjengelig. De lokførere var også britene først. I september 1844 - da teknologien var tilgjengelig - ble et elektromagnetisk telegrafsystem satt i drift på Mainz-Kastel-delen til Wiesbaden og senere utvidet til Biebrich og Frankfurt am Main. Først ble den bare brukt til å "transportere selskapssendinger". Fra 15. juli 1854 ble det også sendt private telegrammer på den. Det kostet en gulden og et leveringsgebyr på 15 kreuzers (= 1/4 gulden) ved ankomstpunktet - en velkommen ekstra inntektskilde for jernbanen.

Eierskifte

Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft led av konkurranse fra jernbanelinjen Frankfurt - Mainz i Hessian Ludwig Railway (HLB), som åpnet på Mainbredden i 1863, og bestemte seg for å selge selskapet til dem i 1871. HLB overtok driften med en faktura datert 1. januar 1872, men solgte Taunus-jernbanen direkte til den preussiske statsjernbanen , som overtok den 3. mai 1872. I 1888 ble linjen i Frankfurt forkortet med rundt en kilometer fra sin forrige terminal til den nye sentralstasjonen lenger vest . Det samme skjedde på slutten av Wiesbaden i 1906, da dagens Wiesbaden sentralstasjon erstattet den gamle Taunus togstasjon .

Drift etter første verdenskrig

Fra 1920 tilhørte linjen Deutsche Reichsbahn . Det oppnådde stor betydning i langdistanse, regional, lokal persontrafikk og delvis også i godstrafikk .

Drift etter andre verdenskrig

Jernbanelinjen ble ødelagt i luftangrepene på Frankfurt am Main i andre verdenskrig , spesielt i området Wiesbaden og Frankfurt sentralstasjoner og i Mainz-Kastel- området. Etter reparasjon og gjenopptakelse av driften, fikk linjen opprinnelig sin tidligere betydning, med godstrafikk som i økende grad konsentrerte seg om strekningen fra Kostheim-krysset til Wiesbaden Ost jernbanestasjon . Elektrisk drift startet i januar 1961. Frem til slutten av 1970-tallet hadde linjen en ikke ubetydelig andel av betydning for langdistansetrafikk , så rutetabellen fra 1970 for Deutsche Bundesbahn oppførte blant annet langdistanseforbindelser fra Wiesbaden til Bremerhaven - Lehe . Med introduksjonen av det to-klasse InterCity- nettverket i 1979, kjørte rundt hvert andre tog fra Köln til Frankfurt via Wiesbaden og Taunus-jernbanen. Tapet av reisetid grunn til endestasjonen stasjon og behovet for å endre lokomotiv på den tiden, samt arbeidet med å stadig integrere Frankfurt Airport i IC trafikksystemet, førte til en gradvis fortynning av langdistanse trafikk tilkoblinger på linje, som under en guidet tur via Mainz var det ingen grunn til å endre retning, og reisetider kunne forkortes. Fra slutten av mai 1991 ble langdistansetrafikk på Taunus-jernbanen bare drevet av individuelle IC-skytteltog mellom Frankfurt og Wiesbaden, som ble avviklet i slutten av mai 1995 på grunn av manglende etterspørsel.

Med etableringen av Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) ble ruten integrert i nettaksten. Siden Rhein-Main S-Bahn startet i mai 1978, har S1 S-Bahn-linjen kjørt på ruten, selv om den ikke lenger går på Taunus-jernbanen mellom Frankfurt-Höchst og Frankfurt sentralstasjon . I tillegg kjørte ekspresstog på ruten , hvorav noen også kjørte fra / til Koblenz . Fra 1980 ble S14 (kalt S8 siden 1995 ) lagt til på Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf-seksjonen .

I 1995 erstattet Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) FVV, samtidig startet en ny Regional Express Line 90 drift (de tidligere ekspresstogene kalles nå Regional Express, RE for kort ) og brukte Taunus Railway på strekning fra Wiesbaden Hbf til Kostheim-krysset. Med tidsplanendringen sommeren 2000 ble RE-linje 90 avviklet på grunn av dårlig etterspørsel og erstattet på samme strekning av den nye linjen S9. Togene til dagens regionale toglinje 10 (Neuwied - Koblenz - Rüdesheim - Wiesbaden - Frankfurt), opprinnelig kjent som Stadt-Express (SE), kjører nå i tillegg til S-Bahn stort sett hver time, og noen ganger til og med hver halvtime i løpet av rushtid. Planlagt langdistansetrafikk er ikke lenger tilgjengelig på ruten, bare strekningen Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf brukes fortsatt jevnlig av langdistansetog.

I utvidelsesprogrammet som ble presentert i 1970 for nettverket til den tyske jernbanenettet , skulle Frankfurt am Main, Mainz og Wiesbaden kobles til den nye linjen Köln - Groß-Gerau via to tilkoblingskurver . I løpet av den regionale planleggingen prosedyren for den høyhastighets linje Köln - Rhein / Main, som ble igangsatt i 1992, en tilkobling kurve ble til høyhastighets linje i retning av Köln planlagt i den såkalte Eddersheim kurve sørvest av Eddersheim . Kurven ville hatt en radius på 975 meter og ville blitt tredd inn i den nye linjen ikke langt vest for rutekilometer 160. Denne koblingskurven ble til slutt ikke implementert.

7. mai 2020 fanget et regionaltog tre personer ved Oeserstraße-krysset, den siste manuelle sperreposten i byen, da sperringene var åpne. En person døde.

Infrastruktur

Frankfurt Taunusbahnhof

Frankfurt Taunusbahnhof ( rute kilometer 0.0) var det historiske utgangspunktet for den Taunus Railway og ble erstattet i 1888 av den nye "Centralbahnhof" (i dag: Hauptbahnhof).

Frankfurt (Main) sentralstasjon

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (rutekilometer 0.0) har vært startpunktet for ruten og dens nåværende kilometrage siden 1888 .

Frankfurt (hoved) hovedgodsstasjon

Den vestlige inngangen til hovedgodstasjonen i Frankfurt var på rutekilometer 6.1. Etter at dette er gitt opp er også innfartsruten stengt .

Jernbane bro Nied

Nied jernbanebro (avstandskilometer 8,5) er den nest eldste jernbanebrua som fortsatt er i drift i Tyskland.

Frankfurt-Höchst

I Frankfurt-Höchst ( rutekilometer 9.3) krysser Main-Lahn-Bahn Taunus-Bahn og her avgrener Königsteiner Bahn og Sodener Bahn , sistnevnte en 6,6 kilometer avgrensningslinje til Bad Soden am Taunus . Den har blitt drevet av Taunus-jernbanen siden den åpnet i 1847 og ble overtatt av dem i 1862/63.

Frankfurt-Höchst-fargen fungerer

Frankfurt-Höchst Farbwerke ( rutekilometer 10.4) er en stasjonsdel (Bft) av Frankfurt-Höchst-stasjonen. Kalt Farbwerke Hoechst da den ble bestilt i 1967 , ble den omdøpt til Frankfurt-Höchst Farbwerke etter at Hoechst malingsfabrikk ble oppløst.

Frankfurt-Sindlingen

Den Frankfurt-Sindlingen stop (rute kilometer 12.2) tjener Frankfurt-Sindlingen distriktet med samme navn . Brytpunktet ble ikke åpnet som Sindlingen-Zeilsheim før i 1893 . Den opprinnelige stasjonsbygningen ble erstattet av en ny i 1968, som brant helt ned etter en eksplosjon 29. februar 1984.

Schwarzbach-broen

Ved (rute km 14,8), omtrent 100 meter nordøst for Hattersheim (Main) stasjon , krysses Schwarzbach av Taunus-jernbanen på en ganske iøynefallende to-buet sandsteinsbro . Broen stammer fra jernbanens opprinnelige tid i 1839 og er derfor - sammen med Nied jernbanebro - en av de eldste jernbanebruene som fremdeles er i drift i Tyskland. Bygningen er basert på et design av Paul Camille von Denis . Broen ble renovert med betong i 1911 . Det er et kulturminne på grunn av Hessian Monument Protection Act .

Hattersheim (Main)

Den Hatters (Main) stasjon (rute kilometer 14.9) er en del av den opprinnelige linjen. Kjernen i stasjonsbygningen dateres tilbake til de tidlige dagene i 1842.

Eddersheim

Eddersheim stoppested (rute km 18.9) betjener distriktet med samme navn i Hattersheim am Main .

Flörsheim (Main)

Flörsheim (Main) jernbanestasjon (rute km 21.9) betjener byen Flörsheim am Main . Stasjonsbygningen, som er blitt ombygd flere ganger, går i hovedsak tilbake til begynnelsen av ruten, fra 1839.

Flörsheim Taubertsmühle

Den Flörsheim tankanlegget som drives av Deutsche Shell AG er forbundet fra Flörsheim Taubertsmühle knutepunkt (25,0 km).

Hochheim (Main)

Den Hochheim (Main) stasjon (rute km 28,4) serverer byen Hochheim am Main .

Kostheim

Den knutepunkt (Abzw.) Kostheim (rute kilometer 30,8) etablerer forbindelse mellom Taunus Railway og Mainz bypass jernbane . Den tilhørende signalboksen er bevart. Den står ved utskjæringen sør for sporene og ble satt i drift sammen med Mainz-omkjøringsveien i 1904. Noen få meter øst for signalboksen var det en fredet gangbro, også fra 1904, som førte over sporene. Den ble revet under byggingen av Kommerzienrat-Disch-Brücke , en veibro som nå står på sin plass og forbinder hovedgaten i Mainz-Kostheim med Hochheimer Strasse (L 119).

Mainz-Kastel

Mainz-Kastel jernbanestasjon (km 33,4) er i dag den sørligste togstasjonen i Wiesbaden .

Herfra var det to forbindelser til Mainz sentrum: en skibro og Mainz - Kastel-banen . Det var ikke mulig å bygge en jernbanebru. Derfor åpnet Taunusbahn Mainz - Kastel-ruten i samarbeid med Hessian Ludwigsbahn i 1861 med tre dampdrevne ferger . Dette ble avviklet etter åpningen av Mainz Südbrücke i 1863, men fortsatte å operere som passasjerferge til åpningen av den permanente Mainz-veibroen 30. mai 1885.

Wiesbaden Øst

Wiesbaden Ost jernbanestasjon (rute km 37.8) ble opprinnelig kalt "Biebrich Curve", senere "Biebrich Ost". Etter at Biebrich ble innlemmet i Wiesbaden , ble navnet supplert med "Wiesbaden" i 1927, men deretter ble "Biebrich" slettet i 1934 og bare "Øst" ble beholdt i stasjonsnavnet. Derav det geografisk ukorrekte navnet: Togstasjonen ligger sør i Wiesbaden.

Fra 18. september 1862 var det en forbindelse fra Curve stasjon til Nassau Rheinbahn , som siden 1856 førte ned Rhinen til Rüdesheim i Rheingau . I dag brukes denne forbindelsen bare som planlagt av godstrafikk, korte mellomrom med langdistanser som bare stoppet i Wiesbaden-Biebrich i stedet for sentralbanestasjonen for å forkorte reisetiden, og på begynnelsen av 2000-tallet for en rutetider med en regional express som bar Wiesbaden sentralstasjon på denne veien rundt, ble stoppet igjen på grunn av utilstrekkelig etterspørsel. Siden desember 2018 har Vias Verkehr GMBH brukt Regional Express 9 igjen på denne ruten. Dette omgår Wiesbaden sentralstasjon, noe som resulterer i en redusert reisetid mellom Frankfurt am Main og Rheingau.

I Wiesbaden Ost en grenledning ⊙ avgrenes til Biebrich stasjon , senere: Rheinbahnhof (se nedenfor). 50.040277777778 8.2566666666667

Grenlinje til Biebrich

3. august 1840 ble det åpnet en gren på 1,5 kilometer fra Curve stasjon til Biebrich .

Rheinbahnhof Biebrich

Avgrensningslinjen endte i Biebrich stasjon , senere: Rheinbahnhof .

Wiesbaden sentralstasjon

Taunus-jernbanen har endt i Wiesbaden Hauptbahnhof (km 41,2) siden 1906.

Wiesbaden Taunusbahnhof

Fra 1840 til 1906 endte Taunus-jernbanen i Taunus jernbanestasjon Wiesbaden (rutekilometer ca. 43) før den ble erstattet av dagens hovedbanestasjon.

Bruk av kjøretøy

Både lokaltog ekspresstog ble kjørt med lokaltog og lokomotiv i 140- eller 141-serien, og sjelden med andre serier også, mens seriene 103 , 110 og deretter 112 hovedsakelig ble brukt i langdistansetrafikk . IC-skytteltogene på slutten av 1990-tallet besto av to eller tre personbiler og ble trukket av et lokomotiv i klasse 141. Allerede på midten av 1970-tallet, før oppstart av S-Bahn, kjørte flere enheter i 420-serien også som lokaltog. Etter byttet til S-Bahn-drift var disse flere enhetene brukes utelukkende til S-Bahn. 420-serien ble fremdeles hovedsakelig brukt på S8- og S9-linjene frem til høsten 2014 (bare individuelle kretsløp med 423-serien ), mens S1-serien nesten nesten utelukkende har blitt brukt til 423-serien flere enheter siden 2004. S1 var altså en av de første linjene som ble konvertert til de nye S-Bahn-enhetene, da pendlere til Frankfurt som byttet til toget på grunn av omfattende byggearbeider på motorveien til Frankfurt ble tilbudt størst mulig komfort og dermed annonsert som vanlige kunder ønsket. I løpet av moderniseringen av bilparken til S-Bahn Rhein-Main har bare slutten av august 2014 bare klasse 430 flere enheter blitt brukt som planlagt på S1-linjen , og kort tid etter ble de også brukt på S8 og S9 linjer.

Etter at Deutsche Bahn AG ble grunnlagt i 1994, ble lokomotivene i 140-serien lagt til godstrafikk, slik at de i økende grad ble erstattet av 110-seriens lokomotiver og senere 143-serien , som nå nesten utelukkende brukes i RE-trafikk på linjen. . Klasse 111 og 218 lokomotiver ble tidvis brukt på grunn av sirkulasjonen , selv om dette var begrenset til individuelle rutetider, og klasse 103 lokal transport er også dokumentert.

I godstransport ble (nesten) alle vanlige godslokomotiver og vogner brukt på ruten (også fra andre jernbaneselskaper), så en liste virker verken mulig eller fornuftig.

Siden rutetabellen endret seg i desember 2010, har ruten til Taunus-jernbanen og høyre Rhin-rute i Stadt-Express- trafikken blitt operert av Frankfurt-selskapet VIAS . Dette bruker 19 flørt- type flere etasjer med flere etasjer på ruten . De regionale eksprestogene som ble drevet av Deutsche Bahn var ikke lenger tilgjengelige, slik at alle stopp mellom Koblenz og Wiesbaden serveres hver time. I rushtiden er det en halvtimetjeneste mellom Frankfurt og Wiesbaden, samtidig er kveldstjenesten utvidet i denne delen.

Trivia

• Historien om prøvekjøringen 23. juni 1839, der Blitz- lokomotivet sviktet i nærheten av Höchst og hester og passasjerer måtte trekke toget inn til stasjonen, er basert på en gravering som viser denne scenen. Det er veldig sannsynlig at det er en satirisk propaganda- brosjyre av jernbanemotstandere, og hendelsen fant aldri sted.
• I 1841 mottok Taunus-jernbanen Ruhr- lokomotivet fra Rheinische Eisenbahn , som ble bygget i 1839 av Gutehoffnungshütte . Det ble omdøpt til Rhein 9 .
• Under byggingen av ruten i Salzbachtal-området rundt 1839 ble det funnet rester av søyler, antagelig en akvedukt fra romertiden, hvor opprinnelse og destinasjon ikke ble undersøkt nærmere.

Se også

• Jernbanetrafikk i Frankfurt am Main
• Historien om jernbanen i Tyskland

litteratur

• Gerhard Honekamp: Trafikk og modernisering i første halvdel av 1800-tallet - Taunus-jernbanen. I: Hverdagsliv, kultur og stor politikk - Wiesbaden byhistorie i kilder og kommentarer. Utgave 1, Hessian Institute for Teacher Training, Wiesbaden 1996, s. 80–90.
• Heinz Schomann : Jernbane i Hessen . Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 19. ff . (Rute 001). 
• Bern Hager: Veien over landegrensene. 175 år Taunus-jernbanen Frankfurt am Main - Höchst - Kastel - Wiesbaden . I: German Society for Railway History (Hrsg.): Railway history . Nei. 66 , 2014, ISSN  1611-6283 , s. 4-12 . 
• Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Utvalgte eksempler på hans bygningsaktivitet i nærheten av byen Mainz . Terminoppgave for å oppnå den akademiske graden til et Magister Artium. Red.: Johannes Gutenberg University . Mainz 1989 (maskinskrevet. Bind 1: tekst, bind 2: Tafeln. Mainz byarkiv: 1991/25 nr. 11.). 

weblenker

• Litteratur om Taunus-jernbanen i den hessiske bibliografien
• Taunus-jernbanen på OpenStreetMap
• Malingsbestemmelser fra Taunus Railway 1849
• Taunus Railway og Nidda Bridge. (PDF; 1,4 MB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Tidligere i originalen ; Hentet 25. oktober 2017 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.eurailpress.com  

Merknader

1. ↑ v. l. Nei. Rheinbahnhof , Taunusbahnhof , Ludwigsbahnhof
2. ↑ v. l. Nei. Neckarbahnhof , Taunusbahnhof , Weserbahnhof

Individuelle bevis

1. ↑ Nied-Ost jernbanestopp. City of Frankfurt am Main, åpnet 8. mai 2020 . 
2. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
3. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ Forespørsel om kursbok rute 645.1 ved Deutsche Bahn.
5. Ich Erich Zimmermann: For frihet og rettferdighet! Darmstadt-demokratenes kamp i Vormärz (1815–1848) = arbeidet til Hessian Historical Commission - ny serie 2. Hessian Historical Commission Darmstadt , Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X , s. 171.
6. ^ Eckhart G. Franz , Peter Fleck, Fritz Kallenberg: Großherzogtum Hessen (1800) 1806-1918 . I: Walter Heinemeyer , Helmut Berding , Peter Moraw , Hans Philippi (red.): Handbuch der Hessischen Geschichte . Volum 4.2: Hessen i det tyske forbund og i det nye tyske imperiet (1806) 1815–1945. Hessian-statene frem til 1945 = publikasjoner fra den historiske kommisjonen for Hesse 63. Elwert. Marburg 2003, ISBN 3-7708-1238-7 , s. 797.
7. ↑ § 34 Farvel for samling av gods i Storhertugdømmet Hessen i årene 1838/41 av 11. januar 1841. I: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt nr. 3 av 21. januar 1841, s. 22-56 (33).
8. Ich Erich Zimmermann: For frihet og rettferdighet! Darmstadt-demokratenes kamp i Vormärz (1815–1848) = arbeidet til Hessian Historical Commission - New Series 2. Hessian Historical Commission Darmstadt , Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X , s. 170–173.
9. ^ Niall Ferguson: The House of Rothschild - Money's Prophets 1798-1848 . Penguin Books, London 1999, ISBN 0-670-85768-8 , pp. 415 f . 
10. ^ Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld: Supplément au Recueil de principaux traités d'alliance ... Dieterich, Göttingen 1841, s. 118 . 
11. ↑ Speckert, s.66.
12. ↑ Grossart: Utviklingen av jernbanebygningene i Rhinen-Main-området . I: Die Reichsbahn 16 (1940), s. 200–215 (200).
13. ^ Heinz Schomann : Jernbane i Hessen . Jernbanehistorie og bygningskategorier 1839–1999 / Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 117 . 
14. ^ Hans Döhn: Jernbanepolitikk og jernbanebygging i Rheinhessen 1835-1914 . Mainz 1957, s. 42 . 
15. ↑ 80 eller 75 år med Mainz-telegrafkontoret . I: tysk trafikk-Zeitung (red.): Ukentlig for post, telegraf, telefon og radioutstyr, . 53. utgave. Nei. 35 . Georg Koenig, Berlin NO 43, Georgenkirchstraße 22. Redaktør: Berlin W 56, Leipziger Straße 15. 31. august 1929, s. 639-640 . 
16. ↑ Rapport i: Journal of the German-Austrian Telegraphen-Verein 1 (1854), utgave 6, s. 164.
17. ↑ Wolfgang Kilian: Fra hode til hode . I: jernbanemagasin . Utgave 11, 2014, s. 37 . 
18. ^ Jernbaner i Frankfurt RheinMain-regionen . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7 . 
19. ^ Paul Werner: Utvidelse og tillegg av rutenettet til den tyske føderale jernbanen . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Utgave 1, januar 1971, s. 16-20 . 
20. ↑ Heinz Delvendahl: Tilleggsrutene Köln - Groß-Gerau og Hannover - Gemünden etter utvidelsesprogrammet: grunnleggende ruteplanlegging og rutelinje . I: The Federal Railroad . Volum 45, utgave 7 ,, 1971, ISSN  0007-5876 , s. 325-330 . 
21. ^ ^{A b} Ny linje Köln - Rhinen / Main - prosjektgruppe NBS Frankfurt am Main i Bahnbauzentrale (utgiver): Ny linje Köln - Rhinen / Main i Hessen: Seksjon Hünstetten - Wiesbaden / Hattersheim . Leporello (åtte A4-sider). Frankfurt 1992. 
22. ^ Wilhelm Blind: Köln - Frankfurt (M) på en time . I: Jernbane teknisk gjennomgang . teip 41 , nei 7/8 , juli 1992, s. 475-484 . 
23. ↑ Tragisk ulykke ved Frankfurts siste manuelle bomstolpe . I: Lokomotivrapport . Nei. 7. juli 2020, ISSN  0344-7146 , s. 23 f . 
24. ↑ ^{a b} Chronicle of Sindlingen .
25. ^ Heinz Schomann : Jernbane i Hessen . Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 546 ff . (Rute 035).  S. 37.
26. ^ Så langt det er feil, informasjonen i Heinz Schomann : Eisenbahn i Hessen . Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 19. ff . (Rute 001).  S. 39, som sier at bygningen ligger nord for sporene.
27. ^ Heinz Schomann : Jernbane i Hessen . Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 19. ff . (Rute 001).  S. 39.
28. ^ Heinz Schomann : Jernbane i Hessen . Jernbanebygg og ruter 1839–1939. I: Statskontoret for monumentbevaring Hessen (red.): Kulturminner i Hessen. Monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Tre bind i glidelåsen. teip 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 19. ff . (Rute 001).  S. 41.
29. ^ Hans Schlieper: Jernbanetraseer over Rhinen og Bodensjøen . Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1 , pp. 80-85 . 
30. ^ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Endring av stasjonsnavn i 1927 .
31. ^ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Endring av stasjonsnavn i 1934 .
32. ^ Kursbøker fra Deutsche Bundesbahn eller Deutsche Bahn AG
33. ↑ Volker Rödel: Jernbanehistorie og bygningskategorier 1839-1999 = monumenttopografi Forbundsrepublikken Tyskland . Kulturminner i Hessen. Jernbane i Hessen Vol. 1. Red.: Statskontor for monumentbevaring Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , s. 117.
34. ↑ Produksjonstall for Gutehoffnungshütte, Oberhausen. I: werkbahn.de. 28. januar 2012. Hentet 25. oktober 2017 . 
35. ^ Lars Ulrich Scholl: Ingeniører i tidlig industrialisering: statlige og private teknikere i Kongeriket Hannover og på Ruhr (1815-1873) . Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1978, ISBN 3-525-42209-1 , s. 320 ( begrenset forhåndsvisning i Google Book-søk).