Historien om jernbanen i Tyskland

Tittelside i Friedrich List bok om et saksisk jernbanesystem som grunnlag for et generelt tysk jernbanesystem og spesielt om bygging av en jernbane fra Leipzig til Dresden . Leipzig 1833

Den historien av jernbanen i Tyskland omfatter de organisatoriske og tekniske utviklingen i togtrafikken i området av tyske forbund inkludert all of Prussia opp til 1945 og siden da Forbundsrepublikken Tyskland opp til i dag.

Som den første lokomotivdrevne jernbanen i Tyskland begynte Ludwigseisenbahn offentlig persontransport 7. desember 1835. Dette kjørte mellom Nürnberg og Fürth. Den hadde den vanlige sporvidden på 1435 mm ( standard sporvidde ) som fortsatt brukes i dag . 11. juni 1836 var det en opprinnelig engangs godstransport for første gang, to fat øl ble fraktet i en vogn fra tredje klasse. Fra høsten 1839 ble to personbiler omgjort til vanlig godstransport. Byggingen av nye jernbanelinjer ble først utført av private selskaper -  private jernbaner  - og snart også av stater - statsbaner .

Etter grunnleggelsen av imperiet i 1871 drev de enkelte medlemslandene i det tyske imperiet en rekke statlige jernbaner som regionale jernbaner med egen administrasjon. De mange private jernbanene som ble bygget i denne perioden betjente generelt regional og lokal trafikk. Etter første verdenskrig ble statsjernbanene i Weimar-republikkens tyske rike opprinnelig overført til administrasjonen av Reich som Deutsche Reichseisenbahnen i 1920 og fusjonert til et enkelt statlig selskap i Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft grunnlagt i 1924 , som overtok det meste av jernbanetrafikken i Tyskland.

Etter slutten av andre verdenskrig dukket det opp to statsbaner som et resultat av delingen av Tyskland med Deutsche Bundesbahn i Forbundsrepublikken Tyskland og Deutsche Reichsbahn i den tyske demokratiske republikken . Etter tysk gjenforening i 1990 ble de to statlige jernbanene slått sammen til Deutsche Bahn AG gjennom jernbanereformen fra 1994 , private jernbaneselskaper fikk ikke-diskriminerende tilgang til jernbanenettet, og lokal jernbanetransport ble overført til føderale stater gjennom regionalisering.

Jernbanelinjer og jernbaneselskaper

Forløperne

Tysk jakt med styrespiker (på bildet: F), basert på en skildring fra år 1556 av Georgius Agricola ( De re metallica libri XII ), samtidig forgjengeren til alle moderne jernbanevogner.

Forløperne til jernbanen i Tyskland så vel som i England er hovedsakelig å finne i gruveindustrien . Underground som brukes i markedsføringen kjørte Loren utgangspunktet på tre rails og var enten et spor spiker eller Leitnagel mellom skinnene eller hjul flenser av hjulene ut.

I kullgruvedriften Ruhr ble det fra 1787 opprettet et ca. 30 km langt nettverk av hestetrukne trær for å rasjonalisere transporten av kull til lastepunktene på Ruhr selv over bakken. Rutenettverket i Ruhr-området på den tiden ble imidlertid ikke brukt til offentlig transport. Noen av disse jernbanene kjørte allerede på jernskinner - derfor gjelder begrepet "jernbane" i følge den tyske forståelsen allerede for dem. Den Rauendahler Schiebeweg i Bochum (1787) eller Schlebusch-Harkorter kull jernbane (1829) fra de første årene kan fortsatt besøkes i dag. I Østerrike og Böhmen ble hestetoget Budweis - Linz - Gmunden bygget mellom 1827 og 1836 .

Utviklingen av de første brukbare lokomotivene i England ( Richard Trevithick 1804, John Blenkinsop 1812) og åpningen av den første offentlige jernbanen, Stockton og Darlington Railway i 1825, ga en betydelig drivkraft for jernbanen i Tyskland. Også i Tyskland var det var allerede før de første virkelige "jernbanene" kjørte, forsøk på å starte jernbanedrift med lokomotiver. I 1815 bygde Johann Friedrich Krigar en kopi av damplokomotivet fra Blenkinsop til Königshütte i Øvre Schlesien med dampruten fra Königliche Eisengießerei Berlin og i 1818 et annet lokomotiv for den 1,8 km lange Friederiken-jernbanen , en kullbane. fra tre til jernskinner i 1821 på Geislautern i Saarland , som kunne kjøre, men som ikke oppfylte forventningene på grunn av utilstrekkelig ytelse.

" Ørnen " på et frimerke fra 2010

Jernbaner i det som senere skulle bli tysk territorium fra begynnelsen tidlig på 1800-tallet til 1870

I første halvdel av 1800-tallet ble de nye jernbanene i Tyskland mottatt annerledes av folk. Mens gründere som Friedrich Harkort og Friedrich List så jernbanen som en mulighet til å stimulere økonomien og overvinne paternalismen, spesielt i Tyskland, og derfor foreslo konstruksjon av jernbaner så tidlig som i 1820- og begynnelsen av 1830-årene, fryktet de andre fra røyken. og røyk av lokomotivene eller så at deres egen inntekt ble truet av dem.

Begynnelser

I 1833 publiserte økonomen Friedrich List (1789–1846) et utkast til et tysk jernbanesystem i Leipzig

Friedrich Harkort grunnla et konsortium i 1820 med sikte på å bygge en hestetrikk fra Schlebusch kulldistrikt til Haspe . Den Schlebusch-Harkort kull jernbane med en lengde på en prøyssisk mil , ca. 7 ½ kilometer, ble i hovedsak gjennomført i 1828 og var den første jernbanen å begynne å operere på denne lengden. Kullet ble transportert på smalsporet jernbane med hester. Fra 1. april 1876 begynte damplokomotiver å operere . I dag er jernbanen stengt og demontert. Rester av ruten kan fremdeles vises. Overbygningen og vognene ble brukt senere da Deilthal Railway ble bygget .

Med legging av en jernbelagt jernbane av Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, grunnlagt i 1828, ble den første jernbanelinjen som fremdeles var i bruk på tysk jord bygget sør for Essen . Den overbygningen av sporet var, ifølge en beskrivelse av eik sviller på hvilke par såkalte Strasbourg trær ( tre gelender ) med en lengde på 3,30 m ble festet med trenagler. Jernskinner med en tykkelse på 40 mm ble igjen festet til vegtrærne med trespiker. Banebredden var i utgangspunktet bare 82 cm . Ruten var også en preussisk mil lang. 20. september 1831 ble Deilthaler-jernbanen innviet av prins Wilhelm , en sønn av den preussiske kongen Friedrich Wilhelm II. , Og har siden fått lov til å kalle seg Prince Wilhelm Railway Company (PWE) . Fram til 1844 ble den operert som en hestetrikk for transport av kull . Allerede i 1833 var personbiler også tilgjengelige "for fornøyelse". I 1847 ble jernbanen utvidet til standard sporvidde og gikk mellom Steele Süd og Vohwinkel som en dampdrevet jernbane kalt Steele-Vohwinkler Railway . Ruten mellom Essen og Wuppertal brukes nå av S-Bahn-linje 9 .

" Adler ", bygget i 1835, koblet Nürnberg og Fürth , bildet kort tid etter 1850

Imidlertid er flertallet og offisielt 1835 fra det private jernbaneselskapet Louis i Nürnberg av ingeniøren Paul Camille Denis bygde Ludwig jernbane ansett som den første jernbanen i Tyskland fordi de nye damplokomotivene begynte. Den ble offisielt åpnet 7. desember 1835 med en tur fra Nürnberg til Fürth , etter at prøveturer med " Adler " -lokomotivet allerede var gjennomført. Engelskmannen William Wilson gjennomførte denne første reisen og var den første lokføreren i Tyskland. I den moderne offentligheten ble det å reise på et damplokomotiv sett på som begynnelsen på en ny æra. Avgjørelsen fra Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft til fordel for det engelske systemet med dets skinnetype og sporvidde , hjulflenser , kjøretøy og andre ting hadde også en normativ effekt, siden senere tyske jernbaner også vedtok systemet som åpenbart var operativt. Imidlertid passerte utviklingen av det tyske rutenettet denne linjen, det var ingen forbindelse med andre jernbanelinjer. Til slutt fikk den ytterligere konkurranse fra den elektriske trikken mellom Nürnberg og Fürth. 31. oktober 1922 ble driften stoppet, og ruten ble brukt for en høyhastighets trikk .

Rutenettverk 1849

Dette ble etterfulgt av den første jernbanen of Prussia den Berlin-Potsdam Railway : den 11km lange ruten fra Zehlendorf til Potsdam ble åpnet på 22 september 1838; forlengelsen på 12 km fra Zehlendorf til Berlin 29. oktober 1838.

Fra 1. desember 1838 til Duke Brunswick statlige jernbane operert mellom Braunschweig og Wolfenbüttel . Som den første statseide jernbanen i Tyskland, sannsynligvis for å forhindre en overtakelse av Preussen, ble den solgt til Preussen i 1869 på grunn av økonomiske vanskeligheter i hertugdømmet.

Düsseldorf-Elberfeld-jernbanen , åpnet 20. desember 1838 med strekningen Düsseldorf - Erkrath , var det første damptoget i Rheinland og den preussiske Rhin-provinsen .

Den første jernbanelinjen i Hessen var den 41,2 km lange Taunus-jernbanen mellom den frie byen Frankfurt og Wiesbaden som hovedstad i hertugdømmet Nassau , som ble satt i drift i fire byggetrinn mellom 26. september 1839 og 19. mai 1840.

Første langdistanseruter

Den Leipzig-Dresden Railway ble åpnet på 24 april 1837 med avsnittet fra Leipzig til Althen som den tredje tyske jernbanen og gjennomført 7 april 1839 til Dresden . Med en lengde på 120 km var dette den første tyske langbanen og den første utelukkende dampdrevne jernbanen i Tyskland. Ruten inkluderte også den første tyske jernbanetunnelen og den eldste jernbanebroen i Tyskland nær Wurzen , som fortsatt er i drift i dag .

29. juni 1839 ble den første delen av Magdeburg-Leipzig-jernbanen fra Magdeburg til Schönebeck åpnet. Etter utvidelse til Halle og Leipzig i 1840 var den den første grenseoverskridende langdistansebanen med en rutelengde på 116 km.

Linjen fra Köln til Herbesthal grensestasjon med forbindelse til Antwerpen , bygget av Rheinische Eisenbahn i 1839/43 , var den første jernbanelinjen som krysset den ytre grensen til det tyske forbund 15. oktober 1843 .

12. september 1840 åpnet Storhertugdømmet Baden linjen fra Mannheim til Heidelberg som en statsjernbane som den første delen av den 285 km lange Badische Hauptbahn fra Mannheim til Basel , som nådde Freiburg im Breisgau 1. august 1845 og var fullført i 1855. I motsetning til alle de omkringliggende jernbanene ble det i Baden brukt en bred måler med en måler på 1600 mm fram til 1854/55 .

12. september 1841 startet jernbaneselskapet Berlin-Anhalt trafikk fra Anhalter Bahnhof i Berlin til Koethen (Anhalt) , hvor ruten møtte jernbaneselskapet Berlin-Potsdam-Magdeburg . Köthen ble dermed det første jernbanekrysset i Tyskland.

Linjen Berlin - Eberswalde Hauptbahnhof ble åpnet 1. august 1842, og linjen ble utvidet til Angermünde 15. november 1842.

Med åpningen av Berlin-Frankfurter Eisenbahn 31. oktober 1842 fra Berlin Schlesisches Bahnhof til Frankfurt (Oder) hadde det eneste løst bundet tyske jernbanenettet nådd til sammen nesten 1000 km.

15. august 1843 ble hele Berlin-Stettin-linjen offisielt åpnet, og operasjonene startet 16. august 1843.

Den 22. oktober 1843 ble den første linjen til Royal Hannoverian State Railways åpnet med den 16 km lange "Kreuzbahn" fra Hannover til Lehrte . Lehrte ble tidlig et viktig jernbanekryss , med ruter til Berlin , Köln , Hildesheim og Harburg ved porten til Hamburg .

Den 108 km lange jernbanelinjen fra Altona til Kiel , åpnet 18. september 1844, ble bygget under dansk suverenitet , var på preussisk territorium etter den tysk-danske krigen i 1867, ble kjøpt av den preussiske staten i 1887 og innlemmet i den preussiske Statlige jernbaner .

Den første delen av Köln-Minden jernbaneselskap fra Deutz til Düsseldorf ble åpnet 20. desember 1845, den andre til Duisburg 9. februar 1846. Året etter ble nådd 15. mai på Dortmund deretter Hamm , og 15. oktober 1847 var hele 263 km lange ruten til Minden ferdig med første singelspor. Samme dag gikk Hannover - Minden-linjen til Royal Hanover State Railways i drift.

1. september 1846, med åpningen av den siste seksjonen ( Frankfurt (Oder) - Bunzlau ) av den 330 km lange Nedre Schlesien-Märkische-jernbanen, var de to største byene i Preussen, Berlin og Wroclaw, forbundet med hverandre. Hovedlinjen til Upper Silesian Railway som startet i Wroclaw, som ble bygget samtidig, nådde Gliwice i oktober samme år . I løpet av tre år hadde rutenettet i det tyske forbund mer enn doblet seg.

Tre og en halv måned senere, 15. desember 1846, gikk jernbanen Berlin-Hamburg i drift, den 286 km lange diagonale forbindelsen mellom de to største byene i det som senere skulle bli det tyske imperiet .

Også i 1846 gikk Main-Neckar-jernbanen fra Frankfurt am Main til Mannheim og Heidelberg i drift i flere etapper .

Sentral-europeisk nettverk

Lokomotiv for Köln-Minden-jernbanen, levert av Borsig i 1848
Rutekart for sørvest Tyskland 1865

I nord, nådd 1. mai 1847 jernbane Celle-Harburg som for Hannoverian State Railways Kingdom of Hannover som tilhører Harburg på Elben .

Høsten i år var det kontinuerlige øst-vest-forbindelser:

En indre byforbindelse mellom de forskjellige terminalene i Berlin manglet fremdeles til 1851, da Berlin-forbindelseslinjen begynte å operere.

18. oktober 1847 opprettet forbindelsen av Upper Silesian Railway til Cracow-Upper Silesian Railway en kontinuerlig forbindelse fra Wroclaw til Krakow . Etter at forbindelsessporet i byen mellom terminalstasjonene i Breslau ble fullført, var det også en kontinuerlig jernbaneforbindelse fra Rhinen til Vistula fra 3. februar 1848 .

Med lukking av et kort gap mellom Wilhelmsbahn i Øvre Schlesia og Kaiser Ferdinands-Nordbahn i Østerriksk-Schlesien , ble det første sammenhengende sentraleuropeiske nettverk etablert 1. september 1848, som strekker seg i vest til Deutz på høyre bredde av Rhinen , i nord til Harburg, i øst til til Warszawa og Krakow og i sør til Gloggnitz ved den nordlige foten av Semmering-passet . Det var fortsatt små hull i de nordlige jernbanene i Berlin og Hamburg.

Året etter, 1849 var jernbanelinjen Halle-Bebra den Thüringer Railway og hessiske Friedrich-Wilhelms-Nordbahn en link fra Berlin via Halle (Saale) / Gerstungen vei til Kassel .

Forbindelsen mellom de sørtyske delstatene Baden og Bayern tok litt lengre tid: Main-Weser-jernbanen etablerte forbindelsen fra Berlin til Frankfurt am Main via Kassel i 1852, hvorfra Main-Neckar-jernbanen fortsatte til Mannheim. Den Badische Hauptbahn fra Mannheim til Basel og videre til Konstanz ble satt i drift i flere etapper mellom 1840 og 1861.

Forbindelsen Berlin - München ble fullført på den saksisk-bayerske jernbanelinjen Leipzig - Hof (1842-1851) og den bayerske Ludwig-Süd-Nord-Bahn (1844-1849).

Europeisk nettverk

Baden Row IX, bygget 1854–1863
Rutenett 1861

Etter å ha overtatt Köln-Krefeld-jernbanen , som åpnet rundt årsskiftet 1855/56, begynte Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , grunnlagt for linjen til Belgia, å bygge en linje oppstrøms fra Köln på venstre bred av Rhinen, som var opererte fra 1. januar 1857 til Rolandseck , 1859 til Bingerbrück, i dag Bingen sentralstasjon , der samme år ble hovedlinjen til Hessian Ludwigsbahn forlenget, som forbinder Mainz med Ludwigshafen siden 1853 .

Med åpningen av Kölnerdomen Bridge 3. oktober 1859 den vesteuropeiske jernbanenettet, som består av de franske og belgiske nettverk ble og tyske linjene på venstre bredd av Rhinen, kombinert med sentraleuropeiske nettverket, som nå strekker seg til Flensburg , til Königsberg (Preussen) (i dag Kaliningrad), så langt som Rzeszów i Galicia , i Ungarn over Tisza og så langt som Trieste ved Middelhavet.

I 1860 ble den preussiske østlige jernbanen utvidet til den russiske grensen bak Eydtkuhnen (i dag Chernyshevskoye). Med åpningen av avgreningslinjen Wilna (lit.:Vilnius) - Kaunas - Wirballen (russisk Вержболово og polsk. Wierzbałowo, lit.: Virbalis ) av jernbanen Petersburg-Warszawa til denne grenseovergangen ved Kybartai , den første forbindelsen mellom europeisk standard gauge og russisk ble opprettet Broad gauge network .

Jakten på statsbanen

Lokomotiv av den private Mecklenburg-jernbanen , bygget i 1866

Myndighetene i de tyske statene møtte det nye jernbanesystemet med forskjellige holdninger. En del av initiativet ble overlatt til gründerne, og en del av forsøket ble gjort for å fremme en statsdrevet jernbane, særlig i de sydtyske monarkiene i Baden , Bayern og Württemberg . Preussen , derimot, stolte opprinnelig på private jernbaner, men overtok senere noen jernbaner som var i økonomiske vanskeligheter under statsadministrasjonen, for eksempel Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft .

Lokomotiv for jernbanen Berlin-Hamburg , levert av Borsig i 1873

Etter foreningen av imperiet i 1871 endret holdningen i Preussen seg; Fremfor alt drev Otto von Bismarck utviklingen mot det statlige jernbanesystemet. Stor strategisk militær betydning ble tilskrevet jernbanen . Tallrike tiltak ble brukt for å prøve å lage en felles tysk statsbane. Til syvende og sist, dette ble bare oppnådd i mellomkrigstiden (1918-1939): den Deutsche Reichsbahn ble grunnlagt i samsvar med Weimar Grunnloven . I detalj var det følgende tidlige og viktige tilnærminger for å lage "statsbaner":

  • I Baden 29. mars 1838 ble "loven om bygging av en jernbane fra Mannheim til den sveitsiske grensen nær Basel" vedtatt og kunngjort 2. april 1838. Dette ble fulgt av flere individuelle lover som gjaldt finansiering, "obligatoriske oppdrag", etablering av et jernbanedirektorat og driftsbestemmelser.
  • I Württemberg , 18. april 1843, kunngjorde kong Wilhelm I “loven om bygging av jernbaner”, ifølge hvilken jernbaner “skulle overtas i statens administrasjon eller bygges på statens bekostning”. I tillegg til statsbanene, bør bygging av ytterligere grenlinjer overlates til private selskaper. Imidlertid var det da relativt få private jernbaner i Württemberg.
Den Fürth krysset var den første overføringsstasjon mellom to jernbanelinjer i Tyskland i 1845 (mellom Ludwig-Sør-Nord-Bahn og Ludwigseisenbahn )
  • I Bayern startet det private jernbaneselskapet München-Augsburg med å bygge jernbanen i 1839 og åpnet ruten fra München til Augsburg 4. oktober 1840 . De bayerske statsjernbanene begynte i 1844 med nasjonaliseringen. Den kongelige bayerske statsbanene bygget den 1844-1853 først Ludwig Sør-Nord Railway med 548 km lengde mellom Hof og Lindau .
  • Den Frankfurt Nasjonalforsamlingen behandlet i 1848/1849 på konstitueringen av en tyske riket som en føderal stat. Her ble det vurdert å nasjonalisere jernbanene og få dem administrert av Reichs regjering for å styrke "Reich autoritet". I tillegg til bekymringen for omfattende forstyrrelser, ble det da tvilt på at en uunngåelig vidt forgrenet føderal myndighet ville være mer effektiv enn de tidligere statsadministrasjonene. Resultatet var § 28 i Paulskirche-grunnloven , som Reich-myndigheten fikk tilsynsmyndighet og rett til å lovlegge over jernbanene og deres drift “i den grad det er behov for beskyttelse av riket eller interessen for allmenn trafikk”. Forfatningen trådte aldri i kraft, slik at partikularismen og sameksistensen mellom private og statlige jernbaner i Tysklands jernbaner fortsatte.
  • I begynnelsen av jernbanetiden strøk Preussen også etter en statseid jernbane, men ble forhindret fra å gjøre det av den konstitusjonelle situasjonen. For å ta ut et tilsvarende beløp for å finansiere en jernbane, var det nødvendig med samtykke fra en "Reichsstandischen forsamling", men dette eksisterte ikke, og "Provinsielle dietter" nektet å innta stedet for Reichsstandischen forsamlingen. Den preussiske loven om jernbanevirksomheter (prEG) av 3. november 1838 var derfor i stor grad begrenset til tilsynsbestemmelser knyttet til innrømmelser, suverene rettigheter og jernbanepoliti osv., Men forbeholdt handelsdepartementet å gi sin godkjennelse. Imidlertid resulterte denne loven ikke i at private jernbaner ble bygget i ønsket grad, spesielt for de tynt befolkede områdene i østlige Preussen, ble ingen private jernbaneselskaper funnet.

Et fornyet forsøk i 1847 på å overtale provinsforsamlingene til å godkjenne kapitalinnhenting til bygging av den preussiske østlige jernbanen mislyktes, selv om statstinget generelt støttet byggingen av jernbanen på statens bekostning. Samme år, 1. april, overtok kongeriket Sachsen det økonomisk urolige private saksisk-bayerske jernbaneselskapet og drev det sammen med andre jernbaneselskaper som senere ble kjøpt opp som Royal Saxon State Railways .

Etter svikt i 1848-bevegelsen i Preussen, ble bankmannen August Freiherr von der Heydt utnevnt til handelsminister og dermed ansvarlig for jernbanene. Von der Heydt var en tilhenger av det statlige jernbanekonseptet og fremmet nasjonalisering. Han ordnet opprinnelig at den preussiske østlige jernbanen og andre ruter ble bygget og drevet for statens regning. Deretter førte von der Heydt en implementeringslov gjennom parlamentet der øremerkingen av § 38 i prEG ble omdefinert. Bestemmelsen i § 38 fastsatte et gebyr for de private jernbanene, som var ment å kompensere postadministrasjonen for forskyvningen av banebussene med jernbanen. I følge von der Heydts nye versjon skulle det opprettes et fond som var ment å bli brukt av den preussiske staten til å kjøpe opp de private jernbanene. Etter voldelige protester fra jernbaneselskapene ble denne bestemmelsen fullstendig opphevet og avgiften ble omgjort til en generell skatt. I tillegg ble avsnitt 48 i prEG brukt til å kjøpe opp private jernbaner som hadde kommet i økonomiske vanskeligheter. På slutten av 1850-tallet hersket liberale synspunkter i Preussen, som blant annet ba om at staten trakk seg fra jernbanesystemet og gratis virksomhet for jernbanebygging. Etter at von der Heydts ble avskjediget i 1869, etterfulgte grev Heinrich Friedrich von Itzenplitz ham. Dette var en tilhenger av den private jernbaneideen og fremmet mange oppstartsbedrifter i sin stilling.

Arbeidet med å etablere en statsjernbane i Preussen ble ikke forfulgt lenger på dette tidspunktet, for ikke å la et nytt stridspunkt oppstå etter den konstitusjonelle konflikten om militærreformen som var blitt avgjort av Bismarck , som ville ha vært staten utgifter til jernbanebygging. I tillegg ble kongeriket Hannover og forskjellige hessiske områder med egne jernbanelinjer annektert i 1866 , og tilførte 1200 kilometer til det preussiske jernbanenettet, noe som betydde at statens jernbaneadministrasjon var opptatt med å integrere disse linjene.

Utviklingstilstanden for det tyske rutenettet i 1896. Opprinnelig moderne kart

Følgende statlige jernbaner ble etablert frem til etableringen av imperiet i 1871:

Jernbanesuverenitet

Jernbanens suverenitet, dvs. statens rett til å gi innrømmelser for bygging og drift av jernbane og til å overvåke driften, eksisterer uavhengig av hvem som er eier av den respektive ruten og hvem som driver den.

Nordtyske Forbund , grunnlagt i 1867, overlot jernbanesuvereniteten til de enkelte statene.

I 1869 foreslo den bayerske statsministeren Chlodwig zu Hohenlohe-Schillingsfürst dannelsen av en tysk jernbaneforening basert på den tyske tollforeningen , som de deltagende statlige jernbanene skulle bli enige om felles driftsregler og ensartede tariffer. Forslaget fant imidlertid ingen støtte.

Etter etableringen av den imperiet i 1871 , Bismarck grunnlov forlot de delstatene i stor grad til suverenitet over jernbanen. Imidlertid gjorde artikkel 43 det mulig for riket å overvåke driftssikkerheten til de enkelte jernbaner og artikkel 45 å kontrollere takstsystemet.

Art. 42 sa: "De føderale regjeringene forplikter seg til å forvalte de tyske jernbanene som et enhetlig nettverk av hensyn til den generelle trafikken og å få de nybygde jernbanene konstruert og utstyrt i samsvar med ensartede standarder for dette formålet." Så i stedet for riket reguleringsoppgave Denne formuleringen understreket at makten med hensyn til jernbanene tilhørte de enkelte landene alene. Det ble derfor også kalt en "Railway Emergency Act".

Den internasjonale depresjonen som fulgte Wien-aksjemarkedskrasj i 1873 gjorde det vanskeligere å finansiere private jernbaner med utenlandsk kapital, som hadde vært utbredt fram til da. Selskapene var sterkt gjeld på grunn av investeringer i ruter og rullende materiell og avskåret fra finansiering på børsen på grunn av den økonomiske krisen. Samtidig økte interessen til føderale stater for nærmere koordinering av jernbanene.

På 1870-tallet ble den mangfoldige sameksistensen av private og statlige jernbaner et stadig mer alvorlig problem, med forskjellige takster som betydelig hindret håndteringen av overregionale transporter. Standardisering ble kalt for mer og mer offentlig.

Albert Maybach ble den første lederen for det nye Reich Railway Office i 1873 .

For å implementere grunnloven og i det minste delvis gjøre det mulig for Reich å overvåke jernbanene, foreslo Otto von Bismarck å opprette et Reich Railway Authority i 1873. Mot motstand fra noen føderale stater sendte 130 parlamentsmedlemmer også inn en ikke-partisk søknad om etablering av et " Reichseisenbahnamt " (REA). Til tross for føderale staters motstand passerte den tilsvarende loven Riksdagen og Bundesrat . 16. september 1873 startet kontoret i Berlin sitt arbeid under ledelse av Albert Maybach . Det skulle overvåke jernbanesystemet, som skyldes riket, for å gjennomføre bestemmelsene i rikets konstitusjon og andre lover knyttet til jernbanesystemet, og for å avhjelpe mangler og klager.

Bismarcks håp om effektiviteten av denne autoriteten ble imidlertid ikke oppfylt, siden lovens § 4 bestemte at REA måtte utføre sine aktiviteter innenfor rammen av grunnloven, som igjen i stor grad ga statene makten over sine kanaler. For å avhjelpe dette skulle det opprettes en utøvende lov som regulerte rikets tilsynsmakt over jernbanene nærmere. I april 1875 ble et utkast til REA-lov forelagt parlamentet, som i hovedsak ga Reich ubegrenset tilsyn med jernbanene. Den ble imidlertid avvist av landets representanter. Et mer taktisk preussisk forsøk på å overgi sine statsjernbaner til riket ble ikke godkjent av de andre landene på midten av 1970-tallet.

Länderbahn tid 1871 til 1920

Siden innføringen av en Reich Railroad Act ikke var lovende, fulgte Bismarck nå planen om å bygge en storskala statsjernbane, som gjennom sin rene overlegenhet skulle tvinge de andre statene til å gi seg. Bismarck overførte opprinnelig alle jernbanesaker i kongeriket Preussen til det nyopprettede departementet for offentlige arbeider (lov 7. august 1878) og utnevnte den tidligere Reich Railway Authority Maybach, nå prøyssisk handelsminister , til minister for offentlige arbeider. I 1879 foreslo Maybach til det preussiske representanthuset å overta fire viktige jernbanelinjer med en total lengde på 3.500 km. På grunn av den gunstige økonomiske situasjonen i Preussen, kunne de fleste private jernbanene overtas i løpet av få år, slik at rundt 11.000 km tidligere private jernbaner i 1885 hadde gått inn i preussisk statlig eiendom. I denne sammenheng var jernbanedirektoratene i Preussen uavhengige selskaper, hver med sine egne administrasjoner, som for eksempel også utviklet egne kjøretøyer ("Hannover-typen"), som ble overtatt av andre direktorater om nødvendig.

Rutenett 1899

Selv om mange eksisterende private jernbaner gradvis ble nasjonalisert etter at imperiet ble grunnlagt, spesielt i Preussen under Paul von Breitenbach , kunne mange nye private jernbaneselskaper for regional og lokal trafikk i områder som støttet det statlige jernbanenettet ikke eller ville dekke. En av pionerene innen bygging av disse sekundære jernbanene var jernbaneentreprenøren Herrmann Bachstein , hvis sentraladministrasjon for Secundairbahnen, grunnlagt i Berlin i 1879, utførte bygging og drift av over 50 jernbanelinjer i hele Tyskland, hvorfra bl.a. ting, Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG dukket opp i 1895 . Jernbanebyggings- og driftsselskapet Vering & Waechter GmbH & Co. KG , som ble grunnlagt i 1885, omfattet til tider opptil 40 små- og grenledninger. Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) , grunnlagt i München i 1887, var hovedsakelig aktiv i den bayerske regionen.

I kongeriket Preussen krevde de landbruksstrukturerte områdene i nord og øst ofte videre utvikling. Siden den preussiske staten, til tross for de store overskuddene av de preussiske statsjernbanene, ikke var i stand til å skaffe nok midler til bygging av grenledninger, ble " loven om små jernbaner og private forbindelsesjernbaner" vedtatt 17. august 1892, som regulerer bygging av lokale jernbaner bør lette. Det fungerte også som en modell for andre land og utløste en bølge av ny jernbanekonstruksjon, slik at over begynnelsen av første verdenskrig i 1914 var over 300 jernbanelinjer med en total lengde på mer enn 10 000 km fullført. Jernbane- og driftsselskapet Lenz & Co. GmbH , som ble grunnlagt i 1892 umiddelbart etter at den preussiske småbaneloven trådte i kraft og var involvert i bygging og drift av rundt 100 jernbaner, utviklet seg til å bli den viktigste private avdeling og liten jernbane. selskap i Tyskland . Som et viktig forvaltningsselskap grunnla Lenz det østtyske jernbaneselskapet i Königsberg i 1893 og det vesttyske jernbaneselskapet i 1895 .

Den preussiske ministeren for offentlige arbeider, Karl von Thielen , utstedte nye forskrifter 5. januar 1900 om arbeidstiden og hviletiden til jernbanemyndigheter. Varigheten av det daglige skiftet til togpersonellene og lokomotivførerne skal ikke lenger overstige seksten timer, selv om det ble tatt lengre pauser.

I 1897 dannet det preussiske jernbanedirektoratet i Hessen-Nassau- provinsen og de storhertuglige Hessiske statsjernbanene et preussisk-hessisk jernbanesamfunn ; Samme år kjøpte dette også den den gang største tyske private jernbanen, Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft . De enkelte staters regionale jernbaner forble strengt adskilte. Ved landegrensene var det grensestasjoner der lokomotivene ble endret. Preussen og Sachsen, for eksempel, kjempet mot hverandre for trafikk til Bayern og Berlin; Württemberg og Bayern for forbindelsen mellom Frankfurt og München; Reichseisenbahn i Alsace og Storhertuglig jernbane i Baden for nord-sør trafikk til Sveits.

Preussen klasse P8 , bygget 1906–1923

I henhold til informasjonen fra jernbaneadministrasjonene (redigert i Reichs-Eisenbahn-Amt - Volum XXXIII - regnskapsåret 1912 - Berlin 1914), opererte følgende regionale jernbaner i Tyskland:

Statistikk over statsbanene i drift i Tyskland i 1912 (unntatt koloniale og private jernbaner)
Etternavn Standardmåler
km 		Smal måler
km
Storhertuglige Baden statsbaner 1 753,71 27.53
Storhertuglig Mecklenburg Friedrich-Franz-jernbanen 1 093,78
Grand Ducal Oldenburg State Railways 651,53
Royal Bavarian State Railways 8,034,35 115.45
Royal Saxon State Railways 2,814,17 507,75
Royal Württemberg State Railways 1 997,67 101,28
Royal Preussian Military Railway 70,52
Imperial Railways i Alsace-Lorraine 2 021,93 78.10
Preussen-Hessisk jernbanesamfunn 38 790,44 239,31
Statlige jernbaner (total rutelengde: 58 297,52 km) 57,158.10 1 069,42
Merknader til listen

For 31. desember 1913 er lengden på hele jernbanenettet i Tyskland gitt 63,377 km.

Konsekvensene av nasjonalisering

Nasjonaliseringen endret også miljøet på jernbanene. Fram til nå la de enkelte selskapene stor vekt på å krysse sporene til andre selskaper med broer eller underganger hvis mulig for ikke å måtte betale togveiavgift til konkurransen. Disse hensynene var nå utdaterte. Som et resultat kunne jernbanedriften bli rasjonalisert.

På den tiden opplevde damplokomotivene mange tekniske forbedringer. Antall drevne aksler ble økt og effektiviteten til dampmotoren forbedret gjennom innføring av overopphetet dampteknologi . Dette økte maksimumshastigheten for ekspresstog fra 90 km / t til 120 km / t.

Som et resultat av den økonomiske boom og den økende befolkningen, var det sterk byvekst ved århundreskiftet, noe som resulterte i en mye større bruk av by- og forstadsjernbaner. Bare Berlin hadde en million passasjerer om dagen. (→  Historien om S-Bahn i Berlin )

Deutsche Reichsbahn 1919 til 1945

Weimar-grunnloven og Deutsche Reichsbahn

Behovet for å slå sammen jernbaneadministrasjonene ble tydelig under første verdenskrig . Grunnloven til det tyske riket fra 1919 fastslo at jernbanene som betjener generell trafikk, skulle overtas til rikets eie og administreres som et enhetlig transportselskap. Overføringen av all jernbanesuverenitet og tilhørende ekspropriasjon ble også regulert. Gjennom statstraktaten 30. april 1920 mellom Riket og delstatene Baden , Bayern , Hessen , Mecklenburg , Oldenburg , Preussen , Sachsen og Württemberg , ble statsbanene overført til Reich med tilbakevirkende kraft til 1. april 1920.

Etter at Reichseisenbahnen bare var i stand til å generere en tredjedel av sine egne kostnader i 1923, ble forslaget fremsatt for å koble det fra statsbudsjettet og til gjengjeld kansellere alle tilskudd. Som et resultat ble det gitt et dekret i februar 1924 som ga administrasjonen omfattende autonomi fra statsadministrasjonen.

Dawes-planen , utviklet i 1924, ga blant annet å pantsette hele Reichseisenbahnen til erstatningskreditorene. 12. februar 1924 utstedte Reich-regjeringen forordningen om å opprette Deutsche Reichsbahn som et statlig selskap. Siden disse tiltakene ikke gikk langt nok for erstatningskreditorene, ble loven om etablering av den private sektoren "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" (DRG) for å drive Reichsbahn vedtatt 30. august 1924. Samtidig med denne loven ble selskapet belastet med en obligasjon til fordel for vinneren i mengden elleve milliarder gullmerker. Den verdensøkonomiske krisen og den konstante utstrømningen av penger gjennom erstatningsbetalinger (rundt 660 millioner riksmarker årlig) satte en betydelig belastning på Reichsbahn. Først i 1931 ble Reichsbahn løslatt fra sine økonomiske forpliktelser ved Lausanne-avtalen.

I løpet av denne tiden forsøkte Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft å rasjonalisere den eksisterende, heterogene bilparken ved å kjøpe nye biler, så i 1925 ble standard lokomotivprogram opprettet. I 1928 ble jernbanebyggings- og driftsforskriften (EBO) utstedt, som regulerer jernbanesystemets natur "for alle jernbaner som betjener allmenn trafikk i Tyskland".

Med loven om omorganisering av forholdet mellom Reichsbank og Deutsche Reichsbahn av 10. februar 1937 ble Deutsche Reichsbahn returnert til Reichs suverenitet.

Forbindelsen med den østerrikske føderale jernbanen

Etter Østerrikes annektering i 1938 ble "loven om den tyske statsbanen" utstedt 11. juli 1939. Det ble bestemt i § 1:

Under navnet “Deutsche Reichsbahn” administrerer Reich Reichseisenbahn-eiendommen som et spesialfond for Reich med sin egen økonomiske og regnskapsmessige forvaltning.

i seksjon 1 nr. 2:

a) Reichseisenbahn- eiendelene inkluderer også de østerrikske føderale eiendelene som holdes i tillit fra selskapet " Österreichische Bundesbahnen " frem til 17. mars 1938 og eiendelene til den økonomiske enheten "Österreichische Bundesbahnen" inkludert alle offentlige og private rettigheter og forpliktelser til disse to eiendelene. som er basert på forskriften fra 17. mars 1938 (Reichsgesetzbl. I s. 252) administreres av Deutsche Reichsbahn som spesielle eiendeler i Reich
b) jernbanene og deres tilleggsvirksomhet i Sudetens tyske territorier, i den grad de har blitt en del av Reichseisenbahn-eiendelene i henhold til forordningen 19. oktober 1938 (Reichsgesetzbl. I s. 1446), og de tidligere statsjernbanene og deres tilhørende virksomhet i Memelland.

Ledelse av Reichsbahn

Fra 1920 til 1924 ble Reichsbahn ledet av den respektive Reichs transportminister , de enkelte avdelingene i departementet eller deres statssekretærer overtok den operative ledelsen. Med etableringen av Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ble ledelsen overført til det nyopprettede stillingen som generaldirektør. Dette ble støttet av flere styremedlemmer.

Den tidligere Reichs transportminister Rudolf Oeser var den første generaldirektøren for Reichsbahn fra 1924 til 1926 . Hans etterfølger fra 1926 var Julius Dorpmüller , som også hadde vært rikets transportminister siden 1937. Denne sammenslåingen av de to kontorene ble også formelt forankret i Reich Railway Act av 11. juli 1939. Det ble bestemt i § 3:

(1) Reichs transportminister er sjef for Deutsche Reichsbahn. Som sådan bærer han betegnelsen som generaldirektør for Deutsche Reichsbahn. Han er ansvarlig for ledelsen av Deutsche Reichsbahn.
(2) I toppledelsen støttes han av en statssekretær for Reichs transportdepartement (visedirektør) og ministerdirektører for Reichs transportdepartement (styremedlemmer).

Dorpmüller forble transportminister og generaldirektør for Reichsbahn til slutten av det tredje riket.

Rutelengde på alle jernbaner i de tyske delstatene
diagram
år Lengde i km

1835
1840
1845
1855
1860
1865
1875
1885
1895
1900
1905
1912
1920
1929
1945
1976
1985
2005

Seks
548
2300
8289
11 660
14 690
27930
37.65 tusen
45560
51000
56980
58297
53 660
54059
49 313
43247
41112
~ 38 000
Merk: Diagrammet og tabellen tar også hensyn til den historiske utviklingen av Tysklands størrelse . Det tyske forbund hadde en annen ekspansjon enn det tyske riket, og etter begge verdenskrig var omfattende territoriale oppdrag til Tysklands naboer ventet, noe som selvfølgelig også påvirket jernbanenettet. Tiden for begge verdenskrigene med de omfattende tyske anneksjonene i krigssonene ble fullstendig utelatt.

Hans representant Albert Ganzenmüller (1905–1996) er den eneste tidligere senior Reichsbahner som det ble opprettet en straffesak for å hjelpe (massemord) på grunn av hans engasjement i naziforfølgelsen av jøder . Forhandlingene kom ikke til en dom, da Ganzenmüller ble ansett som ute av stand til å stå fra 1973 til sin død.

Overgangsperiode 1945 til 1949

I 1945 tok okkupasjonsmakten over driften av jernbanene i de respektive okkupasjonssonene. En samlet Deutsche Reichsbahn i sin forrige form eksisterte ikke lenger. Inndelingen i fire okkupasjonssoner resulterte i flere overgangsregler mellom 1945 og 1949 .

Med dannelsen av den britisk-amerikanske bizonen ble " Headquarters of the Railways of the American and British Occupation Area" etablert i Bielefeld i 1946 , som ble omdøpt til "Deutsche Reichsbahn in the United Economic Area" i 1947 og flyttet til Offenbach am Main . Etter at Forbundsrepublikken Tyskland ble grunnlagt 7. september 1949, ble den omgjort til " Deutsche Bundesbahn ". Den " Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen " ( Operasjonssammenslutning av de sørvesttyske jernbanene ) av den franske okkupasjonssonen, som bare offisielt ble overtatt av den føderale jernbanen i 1952 , ble da inkludert i dette.

Den tyske føderale jernbanen 1949 til 1994

I løpet av delingen av Tyskland ble 47 jernbanelinjer mellom Vest- og Øst-Tyskland stengt. På grunn av den statlige plikten til å ansette flyktninger eller fordrevne jernbanemedarbeidere fra Øst, sysselsatte Deutsche Bundesbahn rundt 539 000 mennesker ved utgangen av 1949, nesten en femtedel mer enn nødvendig. 3. klasse, også kjent som treklasse, ble avskaffet i 1956 - i smalere forstand ble den tidligere førsteklassen avskaffet, og den gamle andre og tredje klasse ble oppgradert tilsvarende etter noen kosmetiske forbedringer (inkludert utskifting av ikke-polstrede trebenker). I 1960 ble det 1000. elektriske lokomotivet og det 1000.  diesellokomotivet satt i drift nesten samtidig  , med 7250 damplokomotiver fortsatt i bruk.

Selv om jernbanen var det viktigste transportmidlet i de tre vestlige okkupasjonssonene ( Trizone ) og Forbundsrepublikken Tyskland langt ut på 1960-tallet, lyktes det ikke å legge ut svarte tall. Det statseide selskapet måtte møte starten på massemotorisering fra starten og på den annen side å bære kostnadene ved å gjenoppbygge jernbanesystemene som var ødelagt i krigen . Konsekvensen av dette konkurransepresset var nedleggelsen av mange ulønnsomme grenledninger , spesielt på 1960- og 1970-tallet. I samme periode ble nesten ingen nye linjer satt i drift. På den annen side ble en betydelig del av de marginale grenlinjene opprettholdt i forhold til andre europeiske land (spesielt Storbritannia bør nevnes her). Videre gjorde elektrifiseringen fremgang, mens andre steder (DDR, Danmark, Storbritannia, Irland) primært ble brukt diesel.

I 1977 nådde det elektrifiserte rutenettet en lengde på 10.000 kilometer. Samme år ble de siste damplokomotivene tatt ut av drift og fullstendig erstattet av elektriske og diesellokomotiver. I godstransport , forsendelse av ble stykkgods helt avviklet etter konkurransen mot trucking industrien ikke lenger kunne holdes ute. I samme periode gikk også transporten av bulkvarer som kull og jernmalm tilbake. Som et resultat av denne utviklingen ble et stort antall rangeringsanlegg lagt ned.

På grunn av den økonomiske tregheten til det byråkratisk kontrollerte statlige selskapet og konkurransen fra andre transportmidler, vokste jernbanens gjeld fra 10 milliarder mark (1963) til 30 milliarder mark (1978). Som en del av DB 90 optimaliseringsprogrammet skulle selskapets konkurransekraft forbedres. I 1985 var Deutsche Bundesbahn fortsatt den tredje største arbeidsgiveren i Forbundsrepublikken og sysselsatte 322 383 mennesker.

Deutsche Reichsbahn (DR) 1949 til 1994

Betegnelsen Deutsche Reichsbahn (DR) ble beholdt for statsbanen i den sovjetiske okkupasjonssonen og fra 1949 den tyske demokratiske republikken (DDR). Årsaken til dette var operasjonsrettighetene i Berlin, som ifølge en stilltiende avtale fra de fire okkupasjonsmaktene der tilhørte Deutsche Reichsbahn. Omdøping ville ha resultert i tap av driftsrettighetene i den vestlige delen av byen. DR mottok sine operasjonsrettigheter 1. september 1945 gjennom ordre nr. 8 fra den sovjetiske militæradministrasjonen i Tyskland ( SMAD ). SMAD-transportavdelingen fikk opprinnelig autorisasjon til å utstede instruksjoner til Deutsche Reichsbahn i lang tid.

Som en del av nasjonaliseringen i DDR overtok DR også driften av nesten alle private jernbaner i området. I lys av den lave motoriseringen av befolkningen i DDR var jernbanene av enorm betydning for trafikken. Noen ganger ble det transportert flere varer enn på Deutsche Bundesbahn-nettverket, som er mer enn dobbelt så stort. I 1986 oppnådde Deutsche Reichsbahn en transportrate for varer (regnet over hele transportveien og for alle transporterte varer) på bemerkelsesverdige 86%. Moderat målte priser ble belastet for persontransport . Maksimal hastighet på togene i persontrafikk var 120 km / t, noe som også skyldtes den store andelen tregere godstrafikk på skinnene. Planlegging av trafikkhastigheter på opptil 160 km / t viste seg å være økonomisk umulig. DR-stasjonene og fasilitetene ble beskyttet av transportpolitiet , som var en del av innenriksdepartementet.

På ordre fra SMAD måtte alle systemene som var nødvendige for elektrisk drift demonteres og leveres til Sovjetunionen som reparasjon. Dermed besto det elektrifiserte rutenettet bare noen få lokale likestrømstog med en total lengde på 38,5 km og Berlin S-Bahn med 252 km. Re-elektrifisering begynte tidlig på 1950-tallet. Det første toget kjørte 1. september 1955.

Til tross for sin store økonomiske betydning som transportmiddel, har jernbanenettet blitt neglisjert i flere tiår. Overbygningen var delvis i dårlig stand på grunn av overbrukte enkeltsporlinjer, der det andre sporet ble demontert av SMAD som reparasjon for andre verdenskrig . Først på midten av 1970-tallet økte vedlikeholdsutgiftene. Å bytte til betonsviller var en tapsfeil, da svillene gikk i oppløsning etter noen år, skadet av alkali, på grunn av en feil betongblanding.

Andel trekkraftstyper i Deutsche Reichsbahn (1974)

For å erstatte damplokomotivene, stolte DR på diesellokomotiver. Men på grunn av den stadig økende oljepriser og viker importen var elektrifisering i 1975 på grunnlag av sikre og krise uavhengig strømforsyning fra innenlandske brunkull - fyrte kraftverk intensivert.

Rutelengden i 1979 var 14 164 km, hvorav bare 1621 km ble elektrifisert og til sammen 290 km besto av smalsporede ruter. I 1988, ti år etter Deutsche Bundesbahn , opphørte DR også damplokomotivdrift på sine standardlinjelinjer ; dampkraft forble bare på DR -smalsporede jernbaner på grunn av deres historiske og turistmessige betydning og mangelen på passende lokomotiver. Operasjonen skjedde da hovedsakelig med diesellokomotiver , men den elektriske trekkraften fikk stadig større betydning.

I Vest-Berlin hadde DR operasjonsrettighetene for de statlige jernbanelinjene og dermed også for driften av Berlin S-Bahn . Til tross for organisatoriske vanskeligheter ble dette videreført etter at Berlinmuren ble bygget i 1961, fordi DDR-ledelsen fant det nyttig å ha en lovlig beliggenhet i Vest-Berlin som kunne brukes indirekte til aktiviteter utenfor jernbanedrift. Siden Deutsche Reichsbahn utøvde borgerrettighetene på innretningene med eget transportpoliti , var det bare svært begrenset tilgang for myndighetene i Vest-Berlin. Med prisene for S-Bahn forsøkte DDR å forfølge politisk propaganda ved å fordømme tollene til den vestlige BVG som kapitalistisk orientert. Samtidig led S-Bahn av boikotten av store deler av Vest-Berlin-befolkningen. Etter en streik av West Berlin Reichsbahn-ansatte, la DR ned store deler av S-Bahn-nettverket i Vest-Berlin tidlig på 1980-tallet. Samtidig ble DDR enige om å forhandle om en overlevering av S-Bahn. I 1984 overtok Westberliner BVG operasjonsrettighetene for S-Bahn i Vest-Berlin, men driften av Vest-Berlin langdistasjonstoger og godstrafikken forble under kontroll av Reichsbahn til Deutsche Bahn AG ble grunnlagt.

Den 1. januar 1994 var DR i kjølvannet av Tysklands gjenforening sammen med den tyske føderale jernbanen til Federal Railroad Fund og oppføring i handelsregisteret Berlin-Charlottenburg 7. januar i de kommersielle virksomhetene under sivil lov konvertert tysk Bahn AG . I forberedelse og gjennomføring av sammenslåingen av de to tyske statsbanene, det var en massiv nedbygging av ansatte .

Deutsche Bahn AG fra 1994

Siden de statseide selskapene tydeligvis ikke var reformerbare - i 1993 mistet den vesttyske føderale jernbanen 9,4 milliarder mark og den østtyske Reichsbahn tapte 6,1 milliarder mark, ble de to statlige jernbanene omgjort til et aksjeselskap. Den Bundesrat godkjent av Forbundsdagen , jernbane reform 17. desember 1993rd 1. januar 1994 fusjonerte Federal Railroad og Reichsbahn til et privat selskap kalt Deutsche Bahn  AG. En opprinnelig planlagt delvis privatisering er begrenset til de regionale områdene, men strukturen til jernbanetransport har endret seg betydelig. Publikum så på endringen kritisk og med blandede følelser. Regionale transporttjenester blir nå lagt ut på anbud av føderale stater, og DB Regio er nå en av mange konkurrenter. Med noen få unntak driver DB Fernverkehr langtransport uavhengig, selv om innenlandske og utenlandske jernbaner fritt kan tilby langdistansetransport selv. Alle brukere av jernbaneinfrastrukturen betaler i sin tur avgifter til DB Netz eller andre jernbaneinfrastrukturfirmaer for denne bruken. Det er gjentatt politisk uenighet om størrelsen og formen på disse avgiftene.

Teknisk utvikling

Første kjøretøy og videre utvikling

Tegning av Geislautern dampbil fra 1819
Kopi av det første Adler damplokomotivet som ble operert i Tyskland av Robert Stephenson
En av de første personbilene til den bayerske Ludwig-jernbanen fra 1835 i originalen, opprettet under ledelse av ingeniøren Paul Camille von Denis

Bilinventar

Bilinventar i årene 1950-2005
(til og med 1990 gamle føderale stater; fra 2000 Tyskland)
år Lokomotiver
motorvogner
kraft biler
 Godsvogner til
statsbanene 		Godsvogner
private vogner
Totalt godsvogner		 Passasjerbiler
1950 13.700 270.000 32.600 25,100
1990 8.900 206.800 52 100 11.500
2000 13.700 117.448 64.056 181.504 13.900
2005 13.200 96,551 64.059 160,610 12.000

Begynnelser for elektrisk drift

Tyskland har alltid spilt en banebrytende rolle i utviklingen av elektriske drivenheter for jernbanekjøretøyer, som Werner Siemens (fra 1888: von Siemens) og Siemens & Halske-selskapene han grunnla og deres etterfølgerselskaper frem til dagens Siemens Mobility bidro. Andre selskaper, som Brown, Boveri & Cie. Grunnlagt i Sveits i 1891 . AG (BBC) eller AEG bidro betydelig til utviklingen av elektrisk togtransport.

  • Begynnelser for elektriske operasjoner

  • Elektrisk utstillingsspor fra Siemens (1879)

  • eldste gjenlevende elektriske vogntog fra FOTG (1884)

  • Bytte av en spaltet rørledning av FOTG i museet (1884)

  • Siemens trefaset høyhastighets jernbanevogn (1903)

  • Ekspress lokomotiv E 19 på Deutsche Reichsbahn

1925: Standard damplokomotiver

Etter sammenslåingen av statlige jernbaner for å danne Deutsche Reichsbahn , bestod lokomotivbeholdningen til det nye nasjonale jernbaneselskapet mer enn 200 forskjellige typer og design av damplokomotiver. Bruken av lokomotivene i jernbanenettet ble betydelig hindret, og vedlikeholds- og reparasjonsarbeid var svært kostbart på grunn av tilgjengeligheten av et stort antall forskjellige reservedeler.

I tillegg ble de omfattende oppreisningsutbetalingene på grunn av den tapte verdenskrig 1914-18, kjøretøyflåten til de tyske jernbanene betydelig redusert uavhengig av typen. Dette resulterte i et behov for nybygg og, meningsfullt, også en standardisering av de nye maskinene som skulle anskaffes. Økonomiske aspekter og intensjonen om å utvide hovedlinjene jevnt for en aksellast på 20 t betydde at vi ikke gjenskape de mest prøvde og testede typene regionale jernbaner som standardutforming for hele riket, men i stedet utviklet nye typer lokomotiver. Slik ble standardlokomotivene til Deutsche Reichsbahn opprettet, hvorav den første ble bygget i 1925. I løpet av de første etterkrigsårene hadde Reichsbahn imidlertid fortsatt kjøpt et stort antall lokomotiver fra den nyere Länderbahn-serien. Dette var ment å kompensere for tapene på grunn av levering av lokomotiver etter våpenhvilen fra Compiègne til Entente og også for å sikre jobber i lokomotivindustrien. Inflasjonen begynte å gjøre det mulig for Reichsbahn å anskaffe seg relativt billig. Resultatet var at standardlokomotivene i utgangspunktet bare ble anskaffet i svært begrenset grad, og at de forventede kostnadsfordelene ikke ble noe av, snarere ble variasjonen av typer ytterligere økt. Det var først på slutten av 1930-tallet at Reichsbahn var i stand til å øke anskaffelsene betydelig som en del av rustningen til Det tredje riket.

Standard elektriske lokomotiver og elektrifisering ved DB

Minneplakk for den 5000. elektrifiserte kilometeren

Etter andre verdenskrig var de eksisterende elektriske lokomotivene i Forbundsrepublikken Tyskland i utgangspunktet tilstrekkelige til å drive det sørtyske nettverket. I 1950 bestemte Federal Railroad seg for å kjøpe to nye basistyper for å utvide det elektriske nettverket, et seksakset godslokomotiv basert på DR-klasse E 94 og et flerfunksjonslokomotiv basert på DR-klasse E 44 . Førerhyttene skal være bygd på en slik måte at lokførerne kan gjøre jobben sin mens de sitter. Fra 1952 og utover leverte alle kjente lokomotivfabrikker i Tyskland i utgangspunktet totalt fem testlokomotiver i E 10.0-serien .

Testprogrammet viste at to typer elektriske lokomotiver var utilstrekkelige til å oppfylle alle ytelseskrav. Det reviderte typespekteret inneholder nå

  • ekspresstoglokomotivet E 10 (klasse 110) for tidstrafikk med en maksimal hastighet på 150 km / t,
  • godslokomotivserien E 40 (serie 139/140) i 110 km / t, stort sett identisk, men med et annet girforhold og dermed en høyere trekkraft,
  • pendellokomotiv klasse E 41 (klasse 141), mindre kraftig i 120 km / t og
  • det tunge godslokomotivserien E 50 (serie 150) i 100 km / t.

Alle lokomotiver i standard elektrisk lokomotivprogram følger ensartede designprinsipper. Boggiene er sveisede kassekonstruksjoner med svingpinner. I E 50 er de treakse (med et asymmetrisk aksearrangement for bedre sving), ellers toakse. Lokomotivkarosseriene, som også er sveisede, skiller seg i hovedsak bare i lengde og plassering av sidevinduer og ventilasjonsgitter. Rammen er støttet av spiralfjærer og gummielementer på boggiene.

Senere ble lokomotivet klasse E 10.12 modifisert for høyere hastigheter på opptil 160 km / t (senere klasse 112, i dag klasse 113/114/115), klasse E 10.3 bruker lokomotivet til E 10.12 med en mer uttalt "krøll" ansikt.

Som etterfølger til 110-serien ble DB-serien 111 bygget med samme kraft, men en kraftigere girkasse og toppfart økte til 160 km / t. For 150-serien ble DB-serien 151 lansert med høyere ytelse og en toppfart økte til 120 km / t.

På 1960-tallet ble elektrifiseringen av rutenettet akselerert. I 1963 hadde antallet elektrifiserte linjer vokst til 5000 km.

I 1977 stoppet Deutsche Bundesbahn damplokomotivvirksomhet i Vest-Tyskland.

Lokomotiv av DR

Diesellokomotiver

DR-serien 119

Innen Comecon ble ansvaret for bygging av tunge diesellokomotiver (på grunn av den store produksjonskapasiteten som var tilgjengelig der) primært overført til Sovjetunionen . Derfor måtte konstruksjonen av diesellokomotiver V 180 (senere klasse 118) stoppes i DDR. 119-serien - med tilnavnet "U-Boot" - importert fra Romania for dette formålet var teknisk så utilstrekkelig og upålitelig at de måtte bringes til en operasjonell tilstand med store utgifter, inkludert motoren som ble byttet ut. Den første generasjonen av de russiske dieselelektriske lokene V 200 (klasse 120) var så høyt at den var kjærlig kjent som "Taiga-trommelen" på folkemunne. Siden elektrifiseringen utviklet seg veldig sakte til 1970-tallet, ble mange store russiske diesellokomotiver i klassene 130 til 142 levert.

Elektriske lokomotiver

Programmet for bygging av elektrisk lokomotiv i VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" i Hennigsdorf var blant andre. med serie 211 , 242 , 243 og for tungtrafikk med 6-aksel serie 250 . Den nyere klassen 243 fra 1980-tallet med en toppfart på 120 km / t er fortsatt i bruk i stort antall i Deutsche Bahns lokale trafikk, og det samme er klasse 212 utviklet.

Togbeskyttelse og togkontroll

I Tyskland ble den første signalboksen hvorfra punkter og signaler kunne fjernstyres og sentralt sikret, satt i drift i 1867 av det engelske selskapet Saxby & Farmer i Stettin , på den tiden med kontrollspaker og påfølgende gjensidig avhengighet mellom spakene. Først i 1874 introduserte Saxby & Farmer patenterte låser i låsene. For tyske jernbaner utviklet selskapene Bruchsal, Jüdel og Zimmermann & Buchloh sine egne design med registre, krysslåste kontrollspaker og ruter opprettet i flere trinn, som ble produsert av andre under lisens eller gjengitt med modifiserte detaljer. Maschinenfabrik Bruchsal fra ingeniørene Schnabel og Henning introduserte vertikale låseregistre og eksperimenterte med forskjellige sveivmekanismer for rutevalg. De mange, for det meste inkompatible designene av mekaniske sammenlåsninger, førte til vedlikeholdsvansker, spesielt hos de store regionale jernbaneadministrasjonene, som allerede hadde kommet frem fra sammenslåingen av mange selskaper. Under ledelse av den preussiske statsbanen ble det derfor utført arbeid med standardisering allerede i begynnelsen av det tjuende århundre. På grunnlag av Jüdel-designet utviklet flere produsenter den "mekaniske standardlåsen". Etter at fem prototypesystemer som ble reist vest i Berlin i 1911 hadde bevist sin verdi, ble dette "enhetsdesignet" erklært bindende i hele Riket etter noen få endringer basert på driftserfaring i 1915. Fram til midten av tjueårene ble det også bygget systemer av de gamle typene for å bruke lagre av materialer som fortsatt var på lager. Enhetslåsninger ble deretter levert av alle aktive tyske signalbyggfirmaer. I 1928, gjennom sammenslåing av mange signaleringsselskaper , ble United Signalworks opprettet , som fortsetter å fungere som signaldivisjonen til Siemens. Rutesikkerheten ble i det vesentlige introdusert av blokkverkene til selskapet Siemens & Halske , som overfører frigjøringen av blokken av den andre terminalstasjonen til låseregisteret til egen spakbank gjennom mekaniske låser og dermed etablerer signalavhengigheten ved utgangen signaler.

Den første serieklare typen elektromekanisk sammenlåsing ble opprettet i 1896. Med disse drives utesystemene elektrisk og dermed uavhengig av personalets fysiske styrke, men gjensidig avhengighet mellom driftsenhetene er stort sett mekanisk implementert. Gjennom de mellomliggende trinnene i designene i 1901 og 1907 nådde designen i 1912, som ble erklært en standarddesign, en viss grad i enradspakmekanismer. Fra 1943 ble den fargede platen overvåket erstattet av lampeovervåking (E43). To- og fireraders spakmekanismer, som ble utviklet fra tjueårene, nådde derimot ikke stort antall.

Etter andre verdenskrig ble restaurering av de gamle anleggene prioritert. Den reléteknologi av telekommunikasjon teknologi tilbudt billig startmateriale for nye løsninger. På C. Lorenz AG i Berlin ble dette brukt til å utvikle vibrasjonsbestandige signalreleer, som nye, robuste sammenlåsende kretser ble opprettet med. I 1948 leverte Siemens det første fullt operative spordiagrammet interlocking (relay interlocking) til den vesttyske jernbaneadministrasjonen. Siemens og Standard Elektrik Lorenz (SEL), som senere kom fra C. Lorenz etter å ha blitt overtatt av American ITT Corporation , utviklet relélåsene som standardutstyr for de vesttyske føderale jernbanene frem til 1980-tallet . For Deutsche Reichsbahn hadde anlegget for signal- og sikkerhetsteknologi i Berlin produsert sammenlignbar teknologi siden 1951 , til en ny generasjon av sikringsanordninger ble opprettet på slutten av 1980-tallet gjennom nyutviklede elektroniske sikringsanordninger , der nye leveranser blir gjort i dag.

Eksternt kontrollert nødbremsing når et "stopp" signal sendes har blitt brukt over hele linja av Deutsche Reichsbahn siden 1930-tallet under navnet " Indusi - induktiv togbeskyttelse ", senere av Deutsche Bundesbahn , og videreutviklet for punkttogkontroll ( PZB).

Siden 1975 er Linienzugbeeinflussung (LZB) brukt h for tog med hastigheter over 160 km /. Et rutekontrollsenter (sentral datamaskin) overvåker togreisen via en linjeleder lagt i sporet. Kjøretøyene bruker denne forbindelsen til å rapportere posisjon og hastighet til rutekontrollsenteret. Dette beregner individuelle referanseverdier for hvert tog og viser at føreren via førerhuset viser mål- og målhastighet og avstanden til neste hastighetsendring. Overholdelse av målverdiene overvåkes i kjøretøyet.

Siden 2001 har et EU- direktiv fastsatt en standardisering med et nytt togkontrollsystem, som skal bevise seg i de første testinstallasjonene under tittelen European Train Control System (ETCS).

Høyhastighetstrafikk og høyhastighetstrafikk

Hastigheten øker til 1914

  • 1903 AEG og Siemens & Halske gjennomfører høyhastighetstester med trefase høyhastighets jernbanevogner i nærheten av Berlin; den oppnådde toppfarten er 210 km / t.
  • 1907 En klasse S 2/6 lokomotiv av den kongelige bayerske statlige jernbane setter ny fartsrekord for damplokomotiver på 154 km / t .
  • Med ekspresstoget i 1914 ble kjørehastigheten økt til nesten 90 km / t. Samtidig som industrialiseringen øker, øker godstrafikken og jernbanen nesten all langdistansetrafikk. Med begynnelsen av første verdenskrig i 1914 var reparasjonene imidlertid begrenset til nødreparasjoner, og videre teknisk utvikling fant ikke sted.

Express-trafikken på 1930-tallet

Rail zeppelin i oktober 1930 på testsporet

I en prøvekjøring 21. juni 1931 oppnådde ingeniøren Franz Kruckenberg en toppfart på 230 km / t med en propellbanebil kjent som " Schienenzeppelin " på Hamburg-Berlin-ruten.

"Flying Hamburger" på et tysk frimerke fra 2006

Fra 15. mai, 1933, den DR 877 diesel uttrykke multippel enhet - kjent som "Flying Hamburger" - drevet av Deutsche Reichsbahn mellom Berlin Lehrter Bahnhof og Hamburg Hauptbahnhof som planlagt . Han trengte 138 minutter for den 286 km lange ruten - en reisetid som bare ble nådd igjen i mai 1997 av en ICE drevet av Deutsche Bahn AG . Hver av de to delene av flere enheter hadde en Maybach tolv-sylindret dieselmotor med en DC- generator koblet til den og elektriske trekkmotorer . Med en effekt på 2 × 410  PS (2 × 302 kW) ble en toppfart på 160 km / t oppnådd. "Flying Hamburger" var prototypen for de andre ekspresstogene i SVT 137-serien, typene "Hamburg", " Leipzig ", "Köln" og "Berlin".

Den Henschel Wegmann toget kom som en komplett dampdrevne togsett av Deutsche Reichsbahn i 1930, der bilen av Wegmann & Co og dets damplokomotiver av serien 61 av Henschel & Son var i Kassel, bygget begge selskaper. Både lokomotivet og vognene ble kledd på en strømlinjeformet måte. I henhold til rutetabellen kjørte toget mellom Berlin Anhalter Bahnhof og Dresden på en reisetid på 100 minutter fra juni 1936 - uovertruffen til 2016. Byggingen av toget var en reaksjon fra lokomotiv- og vognkonstruksjonsindustrien på de nye ekspresstogvognene og var ment å vise at dampteknologi også kunne holde tritt med de nye hastighetene.

Et lignende sett med tog som "Henschel-Wegmann-Zug" ble operert av Lübeck-Büchener Eisenbahn som et dobbeltdekker mellom Hamburg og Lübeck-Travemünde fra 7. april 1936 , hvor den fremtidsrettede innovasjonen allerede inkluderte en push- trekk togtjeneste .

I 1936 satte lokomotiv nr. 002 i serie 05 i Deutsche Reichsbahn en ny verdenshastighetsrekord for damplokomotiver med 200,4 km / t . Maksimal tillatt hastighet for strømlinjeformede damplokomotiver i 01 og 03-serien ble satt til 150 km / t, den for 05 på 175 km / t.

I 1939 hadde det blitt bygget et 6000 kilometer nettverk av høyhastighetsforbindelser.

TEE - Intercity - Eurocity

I 1954 ble Trans-Europ-Express- Commission grunnlagt, med base i Haag , med sikte på å bygge et europeisk nettverk av spesielt komfortable og raske tog som bare hadde 1. klasseseter . Den tyske føderale jernbanen var også et av grunnleggerne .

I 1957 begynte togdriften med statseide moderne diesel- enheter , alle tog hadde ensartet rødbeige lakk. Den Deutsche Bundesbahn hadde sin spesialbygde diesel multippel enhet av VT 11.5 serien kjøres på flere "tee" ruter . På Rhin-ruten kjørte Hoek van Holland - Genève i 1965 med " TEE Rheingold " luftkondisjonerte biler med elektriske lokomotiver. Ved grensene var imidlertid tidkrevende lokomotivskift nødvendig på grunn av forskjellige trekkstrømsystemer.

Fra og med 1971 ble TEE supplert med opprinnelig rent "førsteklasses" InterCity (IC) tjenester som går annenhver time . Delvis kjøres flere enheter nå som BR 601, med "TEE" -signalet limt over i endene med et "InterCity" -signet. I tillegg ble lokomotivtog i økende grad brukt. På noen linjer med signaleringsteknologi og trukket av det nye lokomotivet klasse 103 nådde disse togene en hastighet på 200 km / t.

I 1979 ble det meste av TEE i Tyskland erstattet av InterCity med to bilklasser som gikk på fire linjer hver time under mottoet "Hver time, hver klasse!". I 1987 ble de siste TEE-forbindelsene avviklet. Samtidig ble det med EuroCity (EC) introdusert en ny europeisk togtype for grenseoverskridende kvalitetstog med 1. og 2. klasse. Siden desember 2017 har den også kjørt på individuelle ruter i høyhastighetstrafikk under navnet EuroCity-Express .

Høyhastighetstrafikk

InterCityExperimental ICE-forløpertoget tok i bruk i 1985
Tallrike tunneler former utseendet til de nye linjene. Her: ICE 3 foran Göggelsbuchtunnel , på Nürnberg - Ingolstadt høyhastighetslinje som gikk i drift i 2006

På bakgrunn av fallende markedsandeler for jernbanene i Tyskland ble ulike muligheter undersøkt fra 1960-tallet for å styrke togtrafikken og for å bremse den sterke veksten i trafikken på veiene. Et viktig middel for å gjøre jernbanen mer attraktiv ble sett i akselerasjonen av jernbanetrafikken. Allerede i 1965 kjørte individuelle rutetog for første gang mellom München og Augsburg med en toppfart på 200 km / t. Muligheten for en nord-sør-gjennomkjøring ble undersøkt i høyhastighetstogstudien på begynnelsen av 1970-tallet. Spesielt lastebiler bør transporteres i lukkede jernbanevogner. Den første føderale transportinfrastrukturplanen i 1973 tok opp disse betraktningene og foreslo implementering av rundt 950 km nye høyhastighetslinjer. Samme år begynte byggearbeidene på den nye Hannover-Würzburg-linjen , etterfulgt av tre år senere av Mannheim-Stuttgart-linjen .

Mens disse to første nybygde langdistanselinjene til de tyske jernbanene hadde blitt lagt ut for maksimale hastigheter på opptil 300 km / t siden andre verdenskrig, var det opprinnelig planlagt å kjøre vanlige InterCity-tog med opptil 200 km / t på disse linjene. Tidlig på 1980-tallet bestemte den føderale regjeringen og jernbanene å utvikle InterCityExperimental, et høyhastighetstog for ekspresstogtrafikk i Tyskland. Den ble tatt i bruk i slutten av 1985. Etter en omfattende serie med test- og rekordkjøringer satte dette toget en ny verdensrekord for jernbanebiler 1. mai 1988 i 406,9 km / t som en del av ICEs verdensrekordløp .

Den planlagte høyhastighetstogtrafikken i Tyskland startet 2. juni 1991 med igangsetting av Intercity Express- systemet. ICE 1-enhetene , som i utgangspunktet hadde hastigheter på opptil 250 km / t , oppnådde reisetidsfordeler på opptil to timer over rundt 430 km nye linjer, kombinert med høyt komfortnivå. På de første ICE-rutene oppnådde de nye togene betydelig økning i antall passasjerer sammenlignet med tidligere brukte InterCity. Med ICE-ulykken i Eschede 3. juni 1998 skjedde den verste togulykken i Forbundsrepublikken Tysklands historie og samtidig den verste ulykken i historien om høyhastighetstogtrafikk over hele verden.

Siden september 1998 har ICE 2 vært å kjøre den høyhastighets linje Hanover - Berlin med en hastighet på 250 km / t. Med ICE 3 kjøres den nye linjen Köln-Frankfurt åpnet i 2002 med en hastighet på 300 km / t. På denne ruten, som på de franske TGV- rutene, kan ingen andre persontog eller godstog reise på grunn av opp til 4% stigninger. I slutten av mai 2006 gikk høyhastighetslinjen Nürnberg - Ingolstadt i drift som en andre linje som var planlagt kjørt i 300 km / t.

Med ICE 3M ble det etter tiår bygget et flersystembil i Tyskland som også kan kjøre i Nederland og Belgia, fordi bare Østerrike, Sveits, Norge og Sverige har samme trekkstrømsystem som Tyskland. Den ettermonterte ICE 3MF-versjonen har også operert i det franske TGV-nettverket siden juni 2007. Det finnes også dieseldrevne ICE-TD og elektriske ICE-T- tog med vippeteknologi , som også brukes i internasjonal trafikk (Sveits, Østerrike, Danmark).

Som den yngste generasjonen av ICE hittil blir Velaro D for tiden tatt i bruk, hvorav varianter også kjører i andre europeiske land. Opprinnelig var det planlagt å tilby kontinuerlige forbindelser til London med dette toget, men dette er ikke forutsett fra 2016.

litteratur

  • Claudia Albrecht: Bismarcks jernbanelovgivning. Et bidrag til den "indre" grunnleggelsen av imperiet i årene 1871–1879. cit. 1994, ISBN 3-412-03094-5 .
  • Alphons Becker: Historien om Reichseisenbahn-tanken. Volksvereins-Verlag, 1921, OCLC 22903304 .
  • Ludwig Brake: De første jernbanene i Hessen. Jernbanepolitikk og jernbanebygging i Frankfurt, Hessen-Darmstadt, Kurhessen og Nassau frem til 1866. Historisk kommisjon for Nassau , Wiesbaden 1991, ISBN 3-922244-83-1 .
  • James M. Brophy: Kapitalisme, politikk og jernbane i Preussen, 1830-1870. Ohio State University Press, Columbus OH 1998, ISBN 0-8142-0751-0 . ( Digital versjon tilgjengelig i full tilgang på forlagets nettsted)
  • Utstillingsfirma for jernbaneåret (Hrsg.): Togets tid - tid for togene. Deutsche Eisenbahn 1835–1985, 2 bind Siedler Verlag, Berlin 1985.
  • Rainer Fremdling : Jernbaner og tysk økonomisk vekst 1840–1879. Society for Westphalian Economic History, Dortmund 1975, ISBN 3-921467-28-4 .
  • Lothar Gall , Manfred Pohl (Hrsg.): Jernbanen i Tyskland: fra begynnelsen til i dag. München 1999, ISBN 3-406-45817-3 .
  • Hermann Glaser, Norbert Neudecker: Den tyske jernbanen. Bilder fra deres historie . Beck Verlag, München 1984.  
  • Friedrich Harkort : Jernbanen fra Minden til Köln. Brune, Hagen 1833, OCLC 257553847 . ( Fulltekst på Portal of Westphalian History )
  • Kurt Hoppstädter : Opprinnelsen til Saarland-jernbanene . I: Publikasjoner fra Institute for Regional Studies of the Saarland . teip 2 . Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei, Saarbrücken 1961, OCLC 164136819 .
  • Edwin Kech: History of the German Railway Policy . Göschen'sche Verlagshandlung, Leipzig 1911, OCLC 186687081 .
  • Theodor Kittel: Planen for en "Federation of German State Railways", slutten på den preussisk-saksiske jernbanekrigen. I: Arkiv for jernbane. Volum 64, op . Cit . 1941, OCLC 313664430 .
  • Alexander Krueger: Om historien til Bismarcks Reichseisenbahn-prosjekt fra 1876. Puttkammer & Mühlbrecht, Berlin 1909, OCLC 28013926 .
  • Moritz Mohl: Spørsmålet om Reichs-Eisenbahnen. Wittwer, Stuttgart 1876, OCLC 162930579 .
  • Karl Ottmann: Jernbanen i forholdet til staten. I: Arkiv for jernbane. Volum 7, o. O. 1963.
  • Ralf Roth: Century of the Railway. Regelen over rom og tid 1800–1914. Ostfildern 2005, ISBN 3-7995-0159-2 .
  • Wolfgang Schöpp: Dampbilen Geislauterner. Warndt lokalhistoriske forening, Völklingen 1993, OCLC 75545509 .
  • Dieter Ziegler : Jernbaner og staten i industrialiseringsalderen. (= Kvartalsvis for sosial og økonomisk historie. Supplement 127). F. Steiner, Stuttgart 1996, ISBN 3-515-06749-3 .

weblenker

Wikikilde: Jernbanetema  - Kilder og fulltekster

Individuelle referanser og kommentarer

  1. ^ Front side på digital.slub-dresden.de
  2. ↑ Transport av varer, øl og storfe på Ludwig-jernbanen. Hentet 29. mai 2015 .
  3. ↑ Ludwig Hruza: Memories of the Railway Age, faz.net, 10. januar 2020
  4. ↑ Wolfgang Mück: Tysklands første jernbane med dampkraft. Den kongelige private Ludwig-jernbanen mellom Nürnberg og Fürth ( avhandling ved universitetet i Würzburg ). 2. omarbeide. Utgave. Fürth 1985, s. 196, OCLC 214732497
  5. ↑ De 10 mest spektakulære jernbanebruene i Tyskland. marcopolo.de, åpnet 6. april 2020 .
  6. ↑ Den første internasjonale jernbanelinjen ble åpnet 14. november 1842, den første grenseoverskridende jernbanelinjen i Frankrike fra Valenciennes til Quiévrain i Belgia etter 6. juli.
  7. ↑ Ifølge definisjonen på den tiden, Wien var den største tyske byen i 1846 med 521,289 innbyggere (Berlin 408502, Hamburg 148754).
  8. ↑ The Coron Chronicle - the 20th Century: 1900–1903 . Coron-Verlagsgesellschaft mbH, Stuttgart, ISBN 3-577-17101-4 , s. 8 .
  9. ↑ Württemberg jernbaner. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 10: Overgangsbroer - mellomstasjon . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923, s.  444 (se Roman V. Statistikk).
  10. ↑ Reichsbahngesetz av 4. juli 1939 , åpnet 13. februar 2011.
  11. ↑ a b Jernbanens historie etter krigen. I: mobil. (Deutsche Bahn-magasinet). Nr. 5, 2009, s. 50.
  12. ↑ Se om dette: Reichsbahnerstreik fra 1980 . Informasjon fra nettstedshistorikken og historier om Berlin S-Bahn , forespurt 30. desember 2018.
  13. ^ Unntak: Strausberg jernbane , Erfurt jernbane , Spremberger Stadtbahn .
  14. ↑ The Post-War History of the Railway. I: mobil. (Deutsche Bahn-magasinet). Nr. 5, 2009, s. 53.
  15. ↑ Mark Spörrle: Deutsche Bahn: Alt gikk bedre tidligere. I: Tiden. 2. januar 2014.
  16. ↑ Wolfgang Mück: Tysklands første jernbane med dampkraft. Den kongelige privateide Ludwig-jernbanen mellom Nürnberg og Fürth . ( Avhandling ved Universitetet i Würzburg ). 2. omarbeide. Utgave. Fuerth 1985, s. 115-126, OCLC 214732497
  17. ↑ Federal Environment Agency: Data om trafikk, 2009 ( Memento fra 21. oktober 2012 i Internet Archive ) (PDF)
  18. ↑ a b Federal Ministry of Transport (red.): Transport i figurer 2000 . 29. år. Deutscher Verkehrs-Verlag, Bonn september 2000 ( bmvi.de [PDF]).
  19. ↑ a b Årsrapport fra Association of Private Freight Car Customers 2006 (PDF; 4.18 MB) s.7.
  20. ^ Alfred Gottwaldt : Wagners standardlokomotiver: Damplokomotivene til Reichsbahn og deres skapere. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 .