Tysk føderal jernbane

Tysk føderal jernbane

logo
juridisk form Føderalt spesialfond
Vedtak 31. desember 1993
Sete Frankfurt am Main (fra 1953)
Gren Transport / logistikk

Den Deutsche Bundesbahn ( DB ) var den statlige jernbane av den Forbundsrepublikken Tyskland . Hun gikk fra de vesttyske delene av Deutsche Reichsbahn produsert og eksisterte til slutten av 1993. Selv om føderalt spesialfond ble erklært uten juridisk kapasitet , kunne hun saksøke eller bli saksøkt selv.

1. januar 1994 ble Deutsche Bundesbahn slått sammen med den østtyske Deutsche Reichsbahn for å danne aksjeselskapet Deutsche Bahn AG , som er organisert under kommersiell lovgivning og siden har vært eid av den tyske staten.

historie

Jernbaneteleks for å gi nytt navn til DR til DB
Kontoremblem

Etter slutten av andre verdenskrig overtok okkupasjonsmakten operasjonen av de delene av Deutsche Reichsbahn som ble værende i okkupasjonssonene .

Reichsbahndirectors (RBD) Augsburg , Frankfurt am Main , Kassel , München , Regensburg og Stuttgart (for jernbanene i Württemberg-Baden ) som ligger i den amerikanske okkupasjonssonen er gruppert sammen under betegnelsen av United States Zone Headquarters i Frankfurt am Hoved . For den britiske okkupasjonssonen , under generaldirektør Max Leibbrand , ble Reichsbahn generaldirektorat dannet i Bielefeld for områdene Essen , Hamburg , Hannover , Köln , Münster (Westfalen) og Wuppertal . Med dannelsen av United Economic Area, Bizone , i 1946 , oppsto hovedadministrasjonen av jernbanene til de amerikanske og britiske okkupasjonsområdene , som flyttet hovedkvarteret til Offenbach am Main i 1947 og ble omdøpt til "Deutsche Reichsbahn im Vereinigte Wirtschaftsgebiet". Etter grunnleggelsen av Forbundsrepublikken Tyskland 24. mai 1949 ble navnet endret til "Deutsche Bundesbahn" med virkning fra 7. september 1949.

Jernbanene til den franske okkupasjonssonen ble kombinert i driftsforeningen for den sørvesttyske jernbanen (SWDE) med hovedkvarter i Speyer . SWDE ​​besto av Reichsbahn-divisjonene Karlsruhe (lokalisert i den amerikanske sone), Mainz og Saarbrücken. Etter at Saarland (se Saarland 1947 til 1956 ) ble skilt fra den franske sonen i 1947 og fikk sin egen statsbane - Saarland Railways (EdS) - ble nettverket til Saarbrücken Reichsbahndirektion overført til den nye RBD Trier . Med vedtakelsen av Federal Railroad Act 1. juli 1952 ble denne organisasjonsstrukturen legitimert og ble dermed den enhetlige statsbanen i Forbundsrepublikken Tyskland .

I følge Luxembourg-traktaten , med innlemmelsen av Saarland i Forbundsrepublikken 1. januar 1957, ble EdS også en del av Deutsche Bundesbahn.

Kort tid etter etableringen av Federal Railroad, men forsterket fra 1960-tallet, dukket problemet opp at politikere forventet at Federal Railroad som et statlig selskap skulle levere tapstjenester som et rent kommersielt privat selskap aldri ville levere på egenhånd. Eksempler er drift av eksterne grenledninger med lite og ytterligere redusert trafikk eller sosiale fordeler for tidligere ansatte, men også vedlikehold av verksteder i regioner som et strukturpolitisk tiltak. DBs årlige tap fortsatte å øke. Denne målkonflikten mellom den økonomiske og virksomhetsstyringsmetoden ble veldig tydelig da DB-styret publiserte planer for sitt såkalte forretningsstyringsnettverk i 1976 . Selv om disse førte til livlige debatter, fikk den tyske jernbanereformen (1994) ingen grunnleggende konsekvenser før 18 år senere.

Allerede i 1991 overtok den føderale regjeringen langsiktig gjeld til Federal Railroad for 6,4 milliarder euro.

Transportytelse

Karakteristisk for DB var den stadig hardere konkurransen med veitrafikk om aksjer i transportmarkedet på grunn av massemotorisering . For å unngå kostnadspresset, sett statsbanen til å være ulønnsomme vurderte grenlinjer i stor skala stille .

Følgende transporttjenester ble registrert:

Transportytelse 1960 1970 1980 1986
Godstrafikk i milliarder tonn kilometer 56.2 72.6 65.3 61.1
Persontrafikk i milliarder passasjerkilometer 38.4 37.5 41.4 41.4

På den annen side ble det også forsøkt å gjøre drift på grenlinjer mer attraktive igjen for å kunne forhindre ytterligere stenging av linjene . Et eksempel på dette var introduksjonen av City Railway (CB).

Det er først siden 1990-tallet at noen av de nyopprettede transportforeningene har prøvd å aktivere jernbaner på nytt i landlige regioner. Komplementære nye bygninger , derimot, bortsett fra noen få langdistanse-, høyhastighets- og S-Bahn-linjer, ble konstruert i relativt liten grad.

Det ble foretatt sporadiske endringer på grenlinjer. Eksempler på dette er flytting av Biggetalbahn og Innerstetalbahn på grunn av bygging av demninger . Det tyske sovende bil- og spisebilfirmaet (DSG) ble grunnlagt for å administrere serverings- og sovebilene samt catering .

Strukturell endring

Tilstand for elektrifisering av Deutsche Bundesbahn i oktober 1963

Det var en strukturell endring i typer trekkraft , på slutten som damplokomotivene ikke lenger var nødvendig og ble erstattet av moderne elektriske og diesellokomotiver (det siste damplokomotivet ble stengt i desember 1977). Samtidig ble nesten alle hovedlinjene elektrifisert . For passasjerer i persontransport resulterte den strukturelle endringen i innføringen av nye togtyper som InterCity (IC) og Trans Europ Express (TEE). Konseptet og utviklingen av jernbanevogner for InterCityExpress (ICE) er også basert på planer fra DB.

I godstransport ble forsendelsen med stykkgods helt avviklet etter at konkurransen mot spedisjonsindustrien ikke lenger kunne holdes ute. Som et resultat av denne utviklingen ble et stort antall rangeringsanlegg lagt ned. I samme periode gikk også transporten av bulkvarer som kull og jernmalm tilbake.

På grunn av den dårlige konkurranseevnen - høye kostnader, lange lastetider for godsvogner på traller eller traller osv. - med unntak av Wangeroog Island Railway, ble alle føderale jernbanes egne smalsporede jernbaner stengt etter hverandre. .

I 1985 var DB fremdeles den tredje største arbeidsgiveren i Forbundsrepublikken Tyskland og sysselsatte 322 383 mennesker, mens den på midten av 1970-tallet fortsatt var den største arbeidsgiveren (før Deutsche Bundespost ). I løpet av DB 90- programmet skulle selskapet bli mer konkurransedyktig på 1980-tallet.

25. oktober 1993 flyttet DB inn i et nybygd bygningskompleks med 1059 kontorer i Frankfurt am Main . Det deretter servert som hovedkvarter av Deutsche Bahn til 2000 og deretter som sete for styret Managements Passasjer Transport divisjon .

Alvorlige ulykker

Det har skjedd en rekke alvorlige ulykker i Deutsche Bundesbahns historie . I 1971 var det flere alvorlige ulykker med mange dødsfall, Aitrang jernbaneulykke , Rheinweiler jernbaneulykke og Radevormwald jernbaneulykke .

Veitransport og frakt

Modell av en Magirus-Deutz føderal jernbanebil fra 1960-tallet med typiske farger og bokstaver

DB hadde egne lastebiler for transport av varer, spesielt for levering av varer bort fra sporene . I tillegg kjørte også mange transportører i stykkområdet for selskapet. På 1960- og 1970-tallet var DB en av de største lastebileierne i Tyskland. I tillegg til konvensjonelle lastebiler var det også forskjellige spesialbiler i flåten .

DB hadde ofte åpnet landlige områder, noen ganger også som erstatning for uøkonomiske jernbanelinjer, med jernbanebusser og knyttet dem til større togstasjoner. Som de fleste diesellokomotiver innen jernbanetransport, var jernbanebussene malt rødt. Denne bransjen hadde allerede oppstått i løpet av DR .

Bodensjøen motorskip München

DB drives i samarbeid med ÖBB og SBB passasjertjenester på Bodensjøen og fra 1951 sammen med DSB på toget ferje Großenbrode-Gedser mellom jernbanestasjonen Großenbrode Kai og Gedser , som senere ble erstattet av Fuglefluktlinjen . Det var også en fergetjeneste til øya Wangerooge . DB hadde sine egne skip for dette.

struktur

Federal Railroad ble delt inn i fire nivåer:

Generelle byråer var på lik linje med salgsstyrken.

Jernbanepolitiet var tilknyttet Federal Railroad .

Et eget telefonnett ble brukt til kommunikasjon med jernbaneforbindelsessystemet (BASA).

Borde

Federal Railroad ble drevet av et styre bestående av fem personer. Styremedlemmene var like, styrelederen bar den offisielle tittelen "Første president for de tyske føderale jernbanene", de gjenværende styremedlemmene, den offisielle tittelen "president av den tyske føderale jernbanen." De ble alle klassifisert i klasse B11 . Generelt ble den første presidenten også kalt "Federal Railroad President".

"Første presidenter for Deutsche Bundesbahn" var
Periode Etternavn
7. september 1949 til 31. oktober 1949 Daglig leder Fritz Busch
1. november 1949 til 12. mai 1952 Generaldirektør Walther Helberg
13. mai 1952 til 12. mai 1957 Edmund Frohne
13. mai 1957 til 12. mai 1972 Heinz Maria Oeftering
13. mai 1972 til 12. mai 1982 Wolfgang Vaerst
13. mai 1982 til 18. juli 1990 Reiner Gohlke
1. januar 1991 til 31. desember 1993 Heinz Dürr (senere administrerende direktør i Deutsche Bahn AG )

Jernbanereform

Den delen av den gamle Deutsche Reichsbahn som var igjen i den sovjetiske sonen og Vest-Berlin ble av juridiske grunner fortsatt uendret under navnet Deutsche Reichsbahn (DR) i den tyske demokratiske republikken .

Under jernbanereformen ble både tyske statsbaner og Vest-Berlin- administrasjonen av de tidligere Reichsbahn- eiendelene innlemmet i de føderale jernbaneaktiene 1. januar 1994 . Gründerdelen av å tilby jernbanetransporttjenester og drift av jernbaneinfrastrukturen ble outsourcet til Deutsche Bahn Aktiengesellschaft grunnlagt for dette formålet 5. januar 1994. De suverene oppgavene ble overført til Federal Railway Authority samme dag .

Se også

litteratur

weblenker

Commons : Deutsche Bundesbahn  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Jürgen Zabel (red.): Jernbaner i Frankfurt RheinMain-regionen . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4 , s. 29 .
  2. ↑ Ved galskapens oppmøte . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 11, 15./16. Januar 2011, s. 27.
  3. ^ State Central Administration for Statistics: Statistical Yearbook 1989 of the DDR , State Publishing House of the DDR, 1. utgave, Berlin juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-nr. 9815, ISSN  0323-4258 , vedlegg II s. 93.
  4. ↑ Rapport fra Federal Railway Headquarters i den nye bygningen . I: Deutsche Bahn. Nr. 11, 1993, s. 807.