DR-serien 243

DR klasse 243 DB klasse 143
143 837 i Unkel-Scheuren
Nummerering:	243 001-370 243 551–662 (de tre siste gjenoppbygd etter ulykker med maskiner nummerserier 001–370) 243 801–973 (de siste fem ombygd etter ulykker med maskiner nummerserier 001–370)
Antall:	646 + 1 prototype
Produsent:	LEW Hennigsdorf
Byggeår (er):	1982 1984–1991 (serie)
Pensjon:	siden 2008
Akseformel :	Bo'Bo '
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Lengde over buffere:	16.640 mm
Høyde:	3980 mm
Bred:	3120 mm
Løpeavstand:	8400 mm
Bogie akselbase:	3300 mm
Total akselavstand:	11.700 mm
Servicemasse:	82,5 t
Toppfart:	120 km / t
Timeproduksjon :	3720 kW
Kontinuerlig utgang :	3500 kW
Starter trekkraft:	240 kN
Drivhjulets diameter:	1250 mm
Elektrisitet :	15 kV, 16,7 Hz ~
Kraftoverføring:	Luftledning
Antall drivmotorer:	4. plass
Kjøre:	LEW konisk ringfjær
Type hastighetsbryter:	Rundvelger med tyristorfasekontroll
Brems:	KE-GPR-E mZ, blokkbrems, elektrodynamisk brems, 2200 kW kontinuerlig ytelse
Togkontroll :	PZ 80 / LZB I 80 / I 60 R / PZB 90 V. 1.6

Lokomotivene av serien 243 og 212 implementerer en universell konsept for et elektrisk lokomotiv av den Deutsche Reichsbahn , bekreftet med test-lokomotivet 212 001 , som ble anvendt i alle tog operasjoner. På Deutsche Bahn AG kjøres disse elektriske lokomotivene som serie 143 og 112 . Den første serien av 112 har i mellomtiden fått seriebetegnelsen 114 .

utvikling

Prototype 212 001 på vårmessen i Leipzig i 1982

Prototype 212 001 under testkjøringer i Halle-Silberhöhe i 1983

Ommalt testlokomotiv i 2013

Fra 1976 presset Deutsche Reichsbahn elektrifiseringen av ruten igjen på grunn av økningen i oljeprisen, etter å ha vært helt avhengig av diesellokomotiver ti år tidligere. De VEB Lokomotivbau elektrotekniske arbeider "Hans Beimler" Hennigsdorf (LEW), den eneste produsenten av elektriske lokomotiver i DDR, ble bestilt fra den påviste tung vare lokomotiv serie 250 en lettere og teknisk sett mer moderne fire-akslet variant av persontog og mellom tung godstjeneste å utvikle. Dette skal kunne erstatte lokomotivene til klasse 211 i ekspresstogtjenesten og de i klasse 242 i godstogtjenesten uten operasjonelle begrensninger . De mekaniske komponentene ble utviklet og produsert i Hennigsdorf. Trekkmotorene kom fra VEB Sachsenwerk Dresden .

Prototypen 212 001 ble presentert for publikum på Leipzig vårmesse i 1982. Lokomotivet gjorde seg bemerket med sitt attraktive eksteriør (hvitt med røde striper) og fikk kallenavnet White Lady av besøkende . Etter messen begynte DR å teste lokomotivet på 140 km / t i VES-M Halle / Saale, som var designet for 160 km / t. Etter test demonteringen i Dessau verksted ble girforholdet endret, og maskinen ble omdøpt til 243 001 14. oktober 1983. På grunn av endret girforhold kunne trekkraften økes betydelig, hvorved tillatt hastighet ble redusert til 120 km / t.

Serieproduksjon

DR-serien 243

243090 i Leipzig sentralstasjon , 1987

Siden det på dette tidspunktet (1984), bortsett fra på testruten Halle - Köthen, ikke kunne kjøres mer enn 120 km / t hvor som helst i DR-nettverket, ble det først anskaffet lokomotiver i klasse 243. En eksternt synlig forskjell for modellen var utelatelsen av maskinromvinduene i det skrånende taket mellom dysegitterene. I 1984 ble de første 20 lokomotivene levert, i 1985 80, 1986 100, 1987 110 og 1988 totalt 114 kjøretøyer. Det 500. lokomotivet ble levert i slutten av 1989.

Fra og med serienummer 299 var lokomotivene utstyrt med et strømningsoptimalisert hode som reduserte energiforbruket med rundt fem prosent på grunn av redusert luftmotstand. Den 112,0 og 112,1 ble også bygget med denne hodeform.

Fra 1988 fikk lokomotivene flere kontroller for å gjøre det mulig å kjøre i dobbelt trekkraft . Disse maskinene mottok serienumre fra 801, de dannet underserien 243.8. Deretter ble ytterligere 109 lokomotiver uten flere kontroller kjøpt innen desember 1990, slik at DR hadde totalt 636 lokomotiver i 243-serien på den tiden. Seks lokomotiver hadde allerede blitt tatt ut av drift etter ulykker innen 1990. Med 243 659 gikk de siste 243 i drift 2. januar 1991 (ifølge en annen kilde allerede 17. desember 1990 - dette ville ha betydd 640 kjøretøyer i slutten av desember 1990).

Etter den monetære, økonomiske og sosiale unionen med Forbundsrepublikken Tyskland gikk jernbanegodstrafikken i DDR kraftig ned, og store deler av lokomotivet i serie 243 sto på sidesporet. Fra august 1990 ble den daværende DR 243 922 - den senere 143 922 - leid til Schweizerische Südostbahn AG (SOB) (returnert til DB i 1995, som rapporterte om "presserende personlige behov"), andre dro til Bundesbahn til Freiburg og Düsseldorf for testing .

DB klasse 143

Siden lokomotivene beviste sin verdi der, gikk flere og flere lokomotiver til de gamle føderale statene de neste årene, hvor de opprinnelig ble brukt på Schwarzwald og Höllentalbahn, så vel som fra Düsseldorf på Rhinen-Ruhr S-Bahn og fra Dortmund i godstogtjeneste. Dette Leihlokomotiven var Bw hjem Erfurt. Etter at de to tyske statsjernbanene ble slått sammen til Deutsche Bahn AG i 1994, var bruken av kjøretøy enda mer liberal, slik at lokomotivene, som siden har blitt omdefinert til 143-serien, nå kan finnes på mange ruter i vest-Tyskland.

Den tidligere 212 001 forble LEWs eiendom og ble etter prøveoperasjonen fra 1982 til 1984 brukt av Deutsche Reichsbahn til forskjellige måle- og testoppgaver. Dagens 143 001 var i stor grad tilpasset produksjonslokomotivene i Dessau-verkstedet, men vinduene i skrånende tak i maskinrommet ble beholdt. Det har vært i det røde og sølvfargede skjemaet til EKO-Trans , Eisenhüttenstadt siden 2000, og siden mai 2008 har det fått det nye eiernavnet Arcelor Mittal i selskapets farge oransje .

• 

  243 243 i originalmaleriet på en utstilling på Bf Nossen

• 

  To maskiner fra RBH Logistics i Dop-pel-trak-tion med hel-tog fra gen Kes-sel-wa- på Dill-stre-bridge ved Sechshelden (mars 2017).

• 

  Lokomotiv i S-Bahn produkt maling ordningen

• 

  Ulike hodeformer på de skråtakene på 143 269 og 819

• 

  Klasse 143 lokomotiver blir skrotet

34 ekstra lokomotiver i serien 143, som også har bevist seg innen godstransport, med den moderne, tidsdelte multiplex dobbel trekkontrollen "ZDS" er nå solgt av DB Regio AG til jernbaneselskapet RBH Logistics GmbH (tidligere Ruhrkohle AG ) i Gladbeck. Jernbaneselskapet MEG i Merseburg kjøpte ytterligere ti lokomotiver . Dette er lokomotivene 143020, 175, 179, 204, 257, 310, 344, 848, 851, 864, som nå kjører under identifikatoren MEG 601–610. I april 2016 (,, 143 285 354871934) var fire 143er av jernbanedriftarbeid Halle (Saale) lån er til godstjeneste til DB Cargo AG, i mellomtiden er flere maskiner lagt til andre depoter, slik at 37 lokomotiver i 2016 et nytt felt funnet hadde.

I april 2016 hadde 300 serie 143 lokomotiver allerede blitt skrotet. Noe av årsaken var den lette konstruksjonen og mangelen på kollisjonsoptimalisering, slik at lokomotivet kinker selv i tilfelle lette støtskader. Dette førte ofte til totale avskrivninger med påfølgende utrangering. Den relativt lave hastigheten på 120 km / t og mangelen på regenerativ bremsing har vært lokomotivene som har bedt selskapene å anbud på undergang , og det er også nødvendig for mange nye kjøretøy anbud. I tillegg mangler det reservedeler. Deler av elektronikken ble produsert i Øst-Europa og gradvis modernisert.

I november 2018 var det 146 lokomotiver i DB-aksjen, men bare en liten del av dem var fortsatt i bruk, inkludert på S-Bahn i Dresden, Halle (Saale) og Nürnberg, i Taunus-nettverket mellom Frankfurt (Main) og Limburg (Lahn) samt Regio Nordost i Rostock, Cottbus og Berlin. De 53 DB Cargo-lokomotivene er alle parkert. Allerede i april 2016 var 78 lokomotiver under stillestående ledelse.

DR-klasse 212 til DB-klasse 112

DR-klasse 212 eller 112.0 DB og DR-klasse 112.1 DB-klasse 112.1 og 112.0 DB-klasse 112 og 114
Leipzig Hbf jernbanestasjon, 112 012
Nummerering:	114 002–040 112 101–190 114 101 Konvertering fra 143 114 301 Konvertering fra 143 114 501 Konvertering fra 112,0
Antall:	004 enheter 112,0 / 114,0 (pilot-serie) 0 35 enheter 112,0 / 114,0 / 755 090 enheter 112,1 002 enheter konvertering fra 143
Produsent:	LEW Hennigsdorf ( AEG siden 1992 )
Byggeår (er):	1990-1991  (112.0) 1992-1994  (112.1)
Pensjon:	siden 2019
Akseformel :	Bo'Bo '
Lengde over buffere:	16.640 mm
Høyde:	3980 mm
Bred:	3120 mm
Løpeavstand:	8400 mm
Bogie akselbase:	3300 mm
Total akselavstand:	11.700 mm
Servicemasse:	82,5 t
Toppfart:	160 km / t
Timeproduksjon :	4220 kW
Kontinuerlig utgang :	4000 kW
Starter trekkraft:	226 kN
Elektrisitet :	15 kV, 16,7 Hz ~
Antall drivmotorer:	4. plass
Kjøre:	LEW konisk ringfjær
Brems:	KE luftbrems; elektrisk motstandsbrems, 2200 kW kontinuerlig ytelse (kan lastes opp til 2690 kW i kort tid)
Togkontroll :	PZ 80  (112.0) LZB  I 80  (112.1)

112156 med regiontog i Hamburg Hbf (juni 2017)

Siden DR hadde antatt til slutten at utvidelsen av transittrutene til Vest-Berlin og elektrifiseringen av dem ville bli finansiert av Forbundsrepublikken Tyskland, begynte utvidelsen av visse ruteseksjoner i mer enn 120 km / t ikke før i 1991. Siden Deutsche Reichsbahn ikke hadde noen tilsvarende raske lokomotiver tilgjengelig, måtte nye kjøretøy anskaffes. Det ble husket at 212-serien opprinnelig var designet for 160 km / t. Etter fire pre-serielokomotiver (212002 til 212005, ble serienummeret 001 ikke tildelt på nytt på grunn av den tidligere betegnelsen av 243001 som 212 001), ble 35 serielokomotiver levert, allerede betegnet 112 006 til 040. De 35 lokomotivene i 212.0-serien (fra 1992 112.0-serien) ble først brukt på linjen Berlin - Dresden , som i mellomtiden er oppgradert i 160 km / t .

Uventet ble 112 da et symbol på tysk enhet , fordi det var den første lokomotivserien som ble anskaffet i fellesskap av begge jernbaneadministrasjoner. Det ble avtalt at DR og DB hver skulle bestille 45 lokomotiver i den litt forbedrede klasse 112.1 fra AEG . I mellomtiden hadde AEG overtatt anlegget i Hennigsdorf, som ble ekspropriert i 1946 .

112.1 i Kargow

112.1 skiller seg ut fra utsiden på grunn av skiftende lys. I stedet for de store og separate frontlysene og baklysene, er de utstyrt med mindre lykter. Baklyktene er integrert i huset. Videre var 112.1 alle utstyrt med lineær togkontroll (LZB) fra starten.

112 170 fra utleiebassenget til DBAG i Dresden Hauptbahnhof (2021)

114 039 i Crailsheim

Etter å ha overvunnet en rekke tannproblemer, fant 112 sitt viktigste aktivitetsfelt i den nyopprettede Interregio-togtypen , og trakk også individuelle InterCity- tog . Med avviklingen av Interregio-klassen og utvidelsen av VE-nettet med 140 km / t og 160 km / t rullende materiell, brukes lokomotivene nå hovedsakelig i regional trafikk. Den DB Fernverkehr ga derfor alle sine 112,1 til 1 januar 2004 , DB Regio fra. I oktober 2016 var de operative lokomotivene underordnet Regio-divisjonen og ble fordelt over depotene i Kiel (33), Berlin-Lichtenberg (18), Cottbus (12), Stuttgart (9), Rostock (6) og Magdeburg ( 2).

DB klasse 114.0

114036-7 i Neustadt (Dosse)

Alle 38 klasse 112.0-lokomotiv ble omdefinert til klasse 114 den 1. april 2000 , fordi de fra da av tilhørte DB Regios lager, mens klasse 112.1 opprinnelig forble i langdistansetrafikk. Målet var å unngå forvirring mellom de to seriene og mellom lokal og langdistansetrafikk. Da kjøretøyene i 112.1-serien også ble lagt til DB Regios lager, ble 114-serien ikke redesignet. Det er også noen detaljerte forskjeller mellom 112.0- og 112.1-serien, som eksisterer på samme måte innen de 143 variantene. De operative lokomotivene var lokalisert i depotene i Frankfurt (Main) (22), Stuttgart (7), Magdeburg (4) og Rostock (2) i oktober 2016.

DB klasse 114.1 og 114.3

Tallrike maskiner fra 143-serien brukes i lokal persontransport. Spesielt på lengre RB- og RE-forbindelser med få stopp i mellom viser maksimal hastighet på 120 km / t å være en hindring, spesielt siden bilparken ofte er godkjent for 140 eller 160 km / t. På grunn av deres strukturelle likhet med 112.0 (114) -serien ble det i 2006 besluttet å konvertere noen av lokomotivene i 143-serien til 140 km / t og 160 km / t med det formål å trekke seg mye eldre, men 140 km / t raskere lokomotiver i 110- serien.

Først ble 143 171 ombygd. Den fikk veienummer 114 101 og ble godkjent for en toppfart på 160 km / t. Som en del av disse konverteringene ble de tidligere strømavtakerne byttet ut mot nye av typen SSS 87, som er utstyrt med et overvåkningssystem for kontaktbrems . Den Forholdet mellom drivmotoren drevet og det store hjulet har blitt endret, toget kontroll og bremseutstyr har blitt tilpasset til den høyere hastighet, har antiskli programvare er modifisert og foran vinduene er blitt forsterket. I tillegg ble det montert rullespjeld mellom lokomotivhuset og boggi-rammen. Dette lokomotivet ble da kjent som 114.1-klassen.

For det andre ble 143 120 konvertert til en toppfart på 140 km / t; den fikk også et nytt firmanummer med 114 301. Det var mulig å dispensere med å endre oversettelsen og rullespjeldene. Lokomotivet ble kjørt som 114.3-klassen. Klassen 114.3 lokomotiver drives nå under sitt opprinnelige nummer.

Bruken av de to ombygde kjøretøyene ble utført i tillegg til testing i testdrift, samt i regelmessig planlagt drift fra Magdeburg-området. Kostnaden for oppgradering til 160 km / t per lokomotiv utgjorde rundt 300 000  € , konverteringen for en hastighet på 140 km / t var betydelig billigere på rundt 48 000 € (tall fra 2007). Av denne grunn ble bare en hastighetsøkning til 140 km / t forfulgt. I 2007 begynte endringer på andre maskiner.

Blant annet i Trier er det noen 114,3 som har blitt omgjort i 140 km / t, men de vil fortsette å drives som klasse 143 lokomotiver og bare brukt opp til 120 km / t, fordi Federal Railway Authority aldri godkjente dem i 140 km / t. Standardkonverteringen for 140 eller 160 km / t ble ikke forfulgt av DB.

DB 755025

755025 Dessau-plante 13. september 2001

Central Machine Technology Center (tidligere Test and Development Center (VES-M) Halle ) trengte også et raskt elektrisk lokomotiv for målingene og testkjøringene. Testlokomotivene i E 18-serien oppfylte ikke lenger de økte kravene. I midten av 1992 ble hun tildelt 112 025-lokomotivet (klasse 112.0), som senere ble omdøpt som jernbanetjenestebil i 755025. Lokomotivet er nå nummer 114 501. Det sto parkert i 2015 da fristen gikk ut.

konstruksjon

Lokomotivene kjører på to toakslede bogier. For å eliminere små fremmedlegemer på sporet er det montert på hver endebærer hindringsdeflektor festet. Hjulsettene styres i boggi-rammen ved hjelp av lemniscate lenker , den primære fjæringen er dannet av to spiralfjærer per aksellager. Hjulsettene er på rullelager. Lokomotivhuset er støttet av seks Flexicoil-spiralfjærer med parallellkoblede vibrasjonsdempere på boggiene, svingpinnene er elastisk støttet i både tverrgående og langsgående retning. Strukturen består av hovedrammen, der de to førerhusene og sideveggene er festet, og fire takhetter som kan fjernes for vedlikeholdsformål. Lokomotivet er en selvbærende sveiset konstruksjon. Lokomotivet får sitt karakteristiske utseende fra de langsgående perlene på sideveggene. Komponenter som krever kjøling, v. en. Trekkmotorer, bremsemotstander, tyristorer og hovedtransformatoren forsynes med uteluft av vifter gjennom lukkede kanaler i det skrånende taket.

Hver akse har sin egen drivmotor. Lagrene og kraftoverføringen foregår på to sider via DR-standard konisk ringfjærdrift . Seriene 143 og 112/114 er forskjellige i girforhold og ekstra rullespjeld mellom boksen og boggi-rammen. Motorene er videreutviklet fra de i 155-serien og kan også byttes ut med disse via en adapter, men dette brukes ikke. Hovedtransformatoren er en oljekjølt trebent transformator som er vanlig i elektriske lokomotiver. Drivmotorer ( enfasede seriemotorer ) styres på høyspenningssiden via en trinnkontroller med 30 trinnstrinn. En tyristorkontroller muliggjør trinnløs veksling mellom hastighetstrinnene og dermed også trinnløs strøminnstilling. Førerkontrollkommandoene og statusinformasjonen fra enhetene samles i et komplekst elektronikkskap, implementert ved hjelp av langsom, forstyrrelsesfri logikkteknologi .

Den faktiske kjørekontrollen foregår halvautomatisk som standard, ved at lokføreren velger hastighet og maksimal trekkraft. Elektronikken regulerer deretter målhastigheten via byttekommandoer og den elektriske bremsen og overvåker automatisk motorspenningen, strømmen, kontaktlinjespenningen, overstrømmen og hastighetsforskjellene mellom akslene på grunn av tendensen til å gli. For å unngå slitasje på bakgiret etter å ha nådd målhastigheten på grunn av permanent veksling av kjøring og bremsing, spesielt på en humpete ruteprofil, kan føreren velge mellom fire spesialprogrammer via vippebryter / trykknapper som gir elektronikken kommandoene " Kjør bare "(elektrisk brems forblir deaktivert, hvis lokomotivet overstiger den forhåndsvalgte hastigheten)," bare bremsing "(hvis lokomotivet faller under den valgte hastigheten, aktiveres ikke hastighetstrinnene igjen. Hvis hastigheten overskrides, blir den elektriske bremsen imidlertid griper inn korrekt), "Free run-out" (koblingsmekanismen utløper i nivå 0) eller "Betinget nedkjøring" (koblingsmekanismen synker i nivå 0 etter at den forhåndsvalgte hastigheten er nådd en gang). Spesialprogrammene kan deaktiveres igjen med vippeknappen "Slett spesialprogrammer" eller ved å stille inn en ny målhastighet. I nødmodus fungerer en opp- ned-kontroll (hjelpestyring) som er overflødig med hovedkontrollen , mens funksjonene til hovedkontrollen fortsetter å brukes i push-pull-togdrift, selv om hastighetstrinnene da også stort sett også styres ved hjelp av opp-ned-kommandoer (f.eks. styre biltyper 482 og 761 til 765). Kontrollbiltypen 766 bruker maksimal spesifisert trekkraft for push-pull-operasjon og regulerer dermed hastighetsnivåene selv, men ikke hastigheten. Lokomotivets fullhastighetskontroll er bare aktiv når du styrer type 760 dobbeltdekkstyringsbil .

Strømavtageren til enarm av 143

Bremsesystemet består av en indirekte KE luftbrems , en direkte tilleggsbrems og den elektriske motstandsbremsen. En direktevirkende tilleggsbrems er tilgjengelig for å manøvrere og holde toget når det stoppes. Ved driftsbremsing med førerens bremseventil, virker den indirekte trykkluftbremsen først. Deres pilotluft bestemmer bremsesettpunktet via en trykkmotstandssender, som lokomotivet prøver å oppnå med den slitesterke elektrodynamiske bremsen, hvor effektiv trykkluftbremsen er slått ineffektiv via en magnetventil. Hvis den elektriske bremseeffekten ikke er tilstrekkelig, kompenseres differansen til innstillingsverdien automatisk av trykkluft-tilleggsbremsen. Den elektriske energien som genereres av alle fire trekkmotorer når de bremses, omdannes til varme i en delt bremsemotstand og blir spredt av en vifte. Reguleringen skjer via en tyristor halvbrokrets. Den elektrodynamiske bremsen er avhengig av kontaktlinjen, dvs. H. den elektriske bremsen fungerer ikke hvis hovedbryteren har utløst på grunn av underspenning på kontaktledningen.

På taket er det, i tillegg til enarmede strømavtagere som brukes for første gang i serie med DR-lokomotiv, takdelere, hovedbrytere og antenner til togradioen .

De ergonomisk utformede og isolerte førerhusene har klimaanlegg som er oppsiktsvekkende for DDR . Ergonomi og design ble utført av University of Industrial Design i Halle, Burg Giebichenstein .

Detalj av en teknisk tegning av det elektriske lokomotiv nummer 243 190 av Deutsche Reichsbahn

utstyr

De siste årene har det vært mange konverteringer, slik at antall varianter av 143-serien er nesten umulig å holde rede på. Alle maskiner har en sikkerhetskjøringskrets og punktlig togkontroll . Opprinnelig var det PZ 80 utviklet i DDR. En dørkontroll ble opprinnelig bare installert som en del av DR push-pull togkontrollen. Variantene som foreløpig fortsatt er tilgjengelige kan oppsummeres som følger:

• 143-S: for S-Bahn-trafikk
• 143-R: for regional trafikk
• 143-F: Variant for push-pull togtrafikk med DR dobbeltdekkbiler med 34-pinners kontrollinje
• 143-W: Variant for push- pull- tog med tidligere Silberlingen ( n-type biler ) med en 36-pinners styrelinje

En PZB av type I 60 R, som i mellomtiden er brakt til PZB 90-funksjonsstatus via programvareoppdatering, er installert i 143-S og en del av 143-R. Den originale PZ 80, som ble oppgradert til PZ 80R med PZB-90-funksjonalitet ved hjelp av et ettermonteringssett med en datakjerne, har noen 143-R og alle 143-F og -W. Minst 30 143-R og alle 112.1 har en LZB 80 innebygd enhet for lineær togkontroll , som også tilbyr PZB-90-funksjonalitet .

Alle 112, 114 og 143 har hatt et konvensjonelt push-pull togkontrollsystem (KWS) via den 34-pinners kontrollkabelen som er vanlig med DR siden levering. 143,8 var også i stand til dobbelt trekkraft på denne måten. En spesiell flerforbindelseskabel med røde plugger ble brukt til dette. For push-pull-togdrift med moderne styrebiler har alle 112, 114, 143-S og 143-R en tidsdelt multiplex push-pull-togkontroll (ZWS), som - med unntak av 143-S - også har tillegg for dobbel trekkraft (ZDS).

Alle maskiner har nå dørblokkering fra 0 km / t ( TB0 ), noe som representerer minimumsstandarden for dørkontroller . Med unntak av variant W, har alle 143-seriene en frekvens-multipel togkontroll (FMZ), som muliggjør sideselektiv dørkontroll med overvåking og dermed selvhåndtering av sjåføren (SAT). Variant S har også håndteringsmikrofoner som de eksterne høyttalerne til x-bilene kan styres med, og om nødvendig kan håndtering også foregå fra plattformen. Når det gjelder variant R, ble den teknologibaserte utsendelsesprosedyren (TAV) muliggjort ved ettermontering , der det ikke lenger er nødvendig å overvåke hva som skjer på toget under utsendelsen. Overstyring av nødbremsen (NBÜ) og den elektropneumatiske bremsen (ep) i henhold til UIC 541-5 er ettermontert på 20 maskiner av variant R. Begge er forutsetninger for togtrafikk, for eksempel i den nye Mainz-jernbanetunnelen og i den nord-sørlige langdistansetunnelen i Berlin.

Alle maskiner har en elektronisk togdestinasjonsvisning i passasjerinformasjonssystemet. Med variantene S og W kan togdestinasjonen bare settes direkte på displayet, mens displayene til de andre variantene er buss-kompatible, dvs. de kan også stilles inn fra kontrollbilen hvis den er utstyrt for dette. Den GPS-kontrollerte stoppmeldingen fra stemmeminnet og intercomforbindelsen til nødanropstasjonene i kupeen er også begrenset til R- og F-variantene og noen få S-Bahn-lokomotiver.

En datamaskin enhet for elektronisk bok timeplanen EBuLa er tilgjengelig på alle lokomotiver og har vært i bruk siden 2003. Også i 2003 var alle lokomotiver utstyrt med elektroniske måleenheter for energiforbruk (TEMA) for energiregning. De to systemene blir gradvis koblet sammen slik at energiforbruket kan leses på EBuLa-skjermen; Dette vil bli fulgt senere av kjøreanbefalinger for energibesparende kjøring. Dako -sklisikringen ble fjernet på grunn av funksjonsfeil, 143-R og -S har nå en Knorr -sklisikring, som også støtter sklisikring gjennom selektiv oppbremsing av glideaksler. Nesten alle maskiner har en Knorr D2 selvregulerende ventil installert som førerens bremseventil; bare noen få 143 har fortsatt en Dako-ventil. Derimot er Dako ekstra bremseventil fortsatt utbredt, men flertallet av den ekstra bremseventilen er nå i Knorr-design.

Lokomotivene i klasse 112.1 var allerede utstyrt av produsenten med innebygde enheter LZB 80 samt tidsdelingsmultipleks push-pull og dobbel trekkontroll (ZWS / ZDS). En FMZ for egenhåndtering av Tf er også tilgjengelig, senere supplert med TB-0-funksjonaliteten, samt en ikke-buss-kompatibel matrisetogdestinasjonsdisplay. Noen av maskinene har i mellomtiden blitt ytterligere tilpasset kravene til lokal transport, og har i tillegg til kravene til den teknisk baserte håndteringsprosedyren også et GPS-kontrollert passasjerinformasjonssystem med LED-togdestinasjonsvisning og intercom-tilkobling for passasjernødsituasjon ringer.

Fabrikkplate for 212 001

I motsetning til 143 og 114 har 112s hver en moderne førerbremseventil og ekstra bremseventil innebygd i førerbordet. Fra begynnelsen var det en nødbremsestyring (NBÜ) og en kontrollenhet for den elektropneumatiske bremsen (ep) i henhold til DB-systemet (i mellomtiden på alle maskiner utenfor drift), som nå er inkludert i noen av maskinene av en NBÜ / ep i henhold til UIC 541-5 ble separat ni-polet kontrollinje erstattet.

114-serien lokomotiver har nå ZWS / ZDS, FMZ / TAV og GPS-FIS. Bremseventilene er fra Knorr. Alle lokomotiver har en NBÜ / ep i samsvar med UIC-skript 541-5, men noen lokomotiver er ute av drift.

Etter gjenforeningen av Tyskland ble alle LEW-produsentens plater på utsiden av lokomotivet fjernet.

litteratur

• Michael Dostal: Klassene 112, 143. Moderne elektriske lokomotiver for hele Tyskland . GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9 . 
• Gottfried Köhler: Nyutviklet elektrisk lokomotiv BR 212/243 for DR . I: Modellen jernbane . Volum 31, nr. 7 . transpress Verlag, 1982, ISSN  0026-7422 , s. 4-6 . 
• Wolfgang Faust: Det nye elektriske lokomotivet testes ut . I: Modellen jernbane . Volum 33, nr. 10 . transpress Verlag, 1984, ISSN  0026-7422 , s. 4 . 
• Michael Gröbner: Klasse 143. I førerhuset . I: Lok-Magazin . Bind 41, nr. 250 . GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISSN  0458-1822 , s. 48-51 . 

weblenker

• www.br143.de
• Oversiktstegning em 2/2016 i archive.org

Individuelle bevis