Berlin - Dresden jernbanelinje

Berlin Dresden stasjon - Dresden-Friedrichstadt
Rutenummer (DB) :	6135 (Bln. Südkreuz - Elsterwerda) 6248; sä. DE (Elsterwerda - Dr.-Friedrichst.)
Kursbokseksjon (DB) :	200,2 (Yorckstraße - Blankenfelde) 203  (Glasower Damm - Elsterwerda) 225  (Elsterwerda - Dresden Hbf) 240  (total trafikk)0 0 0
Rute lengde:	174,2 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	15 kV 16,7 Hz  ~
Toppfart:	200 km / t
Dobbelt spor :	Blankenfelde - Dresden-Friedrichstadt Südkreuz - Lichtenrade (S-Bahn)
Legende Berlin Anhalter Bahnhof (1882–1959) Berlin Dresdener Bahnhof (1875–1882) fra Berlin Potsdamer Platz fra Berlin Hbf 1.600 Berlin Yorckstrasse 3.500 Berlin Südkreuz Ringbahn (til 2006 Papestrasse) fra den indre ringen Berlin-Tempelhof Rbf 5.100 Berlin Priesterweg til Teltow 6.700 Berlin Attilastraße (tidligere Mariendorf) fra varens indre ring 6.800 Abzw Berlin-Mariendorf Teltow-kanalen Berlin Kamenzer Damm (planlagt) 9.400 Berlin-Marienfelde 11.000 Berlin Buckower Chaussee til industriell forbindelse Motzener Str. Ytterring av varer (GAR) fra GAR 12.300 Berlin Schichauweg 13.800 Berlin-Lichtenrade Statsgrense mellom Berlin og Brandenburg 16.836 Mahlow Berlin ytre ring (BAR) Koblingsbane fra Abzw Glasower Damm West Koblingsbane fra Abzw Glasower Damm Ost 18.972 Junction Glasower Damm Süd 19,553 Blankenfelde (Kr Teltow-Fläming) 20.800 Dahlewitz Forbindelse til Gutsbahn Dahlewitz 24.240 Rangsdorf 30,667 Dabendorf fra Mittenwalde 31.200 Abzw Zossen Zoa 32,740 Zossen 37 m til Jueterbog Notte-kanalen 36,000 Zossen leir 39.075 Wünsdorf - Waldstadt 50 m 42,080 Neuhof (b Zossen) 51.460 Baruth (Mark) 55 m 56.110 Klasdorf glassverk 61,790 Golßen (Niederl) 62 m 68,560 Drahnsdorf 65 m fra Dahme 76,000 Luckau-Uckro 84 moh Falkenberg (Elster) –Beeskow 81.100 Gehren (Kr Luckau) 85.535 Walddrehna 115 moh 93.650 Brenitz - Sonnewalde 99 m 100,000 Krysset Doberlug-Kirchhain Nord Koblingstog til Hennersdorf West Kobler tog til Doberlug-Kirchhain og togstasjon 102.868 Doberlug-Kirchhain over Halle - Cottbus stasjon 108.900 Rückersdorf (Niederl) 116.510 Hohenleipisch Roßlau (Elbe) –Węgliniec 121.700 Biehla fra Elsterwerda-Biehla Forbindelse til Elsterwerda vestterminal 122.750 Elsterwerda 93 m Svart skjære Pulsnitz etter krysset Zeithain buetrekant 124,563 50,360 Ruteendring 6135/6248 48,138 Prösen Ost 93 m Statsgrense Brandenburg - Sachsen 43.445 Frauenhain 110 m 39,530 Zabeltitz 113 moh 39.400 Zabeltitz 113 moh 34.190 Forbindelse jernbane til Großenhain Cottb togstasjon 33 520 Großenhain Berl Bf (frem til 2002 Personenbf) 118 moh Stor Röder 32.500 Priestewitz-Großenhain Cottb Bf Röderneugraben 0 Koblingskurve fra Abzw Leckwitz 27.908 Abzw Kottewitz 26.000 Boehla 144 m 25.530 22 390 20 170 Kockelsberg Tunnel (planlagt) 18.809 17.480 Weinböhla (frem til 2002 personlig bf) 143 moh 13.310 Neucoswig (til 2002) 123 m 12.012 Radebeul Junction Az 11,946 Forbindelsesbane til Radebeul Nord Leipzig Hbf - Dresden-Neustadt Tilkoblingsbane fra Coswig (nær Dresden) 10.868 Krysset Radebeul-Naundorf 10.717 Radebeul-Naundorf 111 moh Elbe bridge Niederwartha (354 m) 8 969 Niederwartha 112 m Ved pumpeanlegg for pumpe i Niederwartha 6,785 Cossebaude 110 m 5.275 Dresden-Stetzsch 110 m 3.890 Dresden-Kemnitz 108 m 2.220 Dresden-Cotta 116 moh fra Dresdens gamleby ved bredden av Elben 0,260 Dresden-Friedrichstadt 114 m 0,000 (opprinnelig start på ruten) fra / til Dresden-Neustadt fra / til Werdau buetrekant til Dresden Hbf - Děčín Hovne opp:

Den Berlin - Dresden jernbanelinjen er en dobbel-spor , elektrifisert hovedlinjen i Berlin , Brandenburg og Sachsen , som opprinnelig ble bygget og drevet av Berlin-Dresden Railway Company .

Den går sørover fra det vestlige sentrum av Berlin gjennom Teltow , Niederlausitz og Fläming til Elsterwerda . Lenger sør krysses Großenhainer Pflege og den nordvestlige kanten av Elbe-dalen er nådd. Derfra klatrer ruten relativt svingete til Weinböhla , går på Coswiger Heidesand terrassen i retning Niederwartha , hvor Dresden nås på venstre bredde av Elben i Friedrichstadt etter å ha krysset Elben .

Ruten er en del av det transeuropeiske transportnettet .

historie

Begynner til 1945

Den første jernbaneforbindelsen mellom Berlin og Dresden ble etablert allerede i 1848, da Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft opprettet en forbindelse til Leipzig - Dresden-linjen med Jüterbog - Röderau- linjen .

For å konkurrere med dette bygget Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft , grunnlagt i 1872, en tolv kilometer kortere forbindelse via Elsterwerda. Denne linjen ble åpnet 17. juni 1875. Fra da av delte begge rutene langdistansetrafikk mellom Berlin og Dresden til slutten av andre verdenskrig .

1. oktober 1877 ble operasjonene på linjen overført til den preussiske statsbanen . 24. januar 1887 ble det undertegnet en statstraktat mellom Sachsen og Preussen, som følge av at linjen ble eiendom til Preussen 1. april 1887, hvorpå jernbaneselskapet ble oppløst. Denne kontrakten fastslo også at Dresden - Elsterwerda-delen skulle selges på nytt til den saksiske staten 1. april 1888.

Ved begge endepunktene ble det bygget nye togstasjoner for linjen å åpne, Dresden jernbanestasjon i Berlin og Berlin jernbanestasjon i Dresden. Begge stasjonene ble imidlertid bare brukt i kort tid. I 1882 ble Dresden jernbanestasjon i Berlin, som lå på stedet for dagens Gleisdreieck undergrunnsstasjon og poststasjonen på Luckenwalder Strasse, stengt for persontrafikk. Fra dette tidspunktet fungerte Anhalter Bahnhof, litt lenger nord, som utgangspunkt for Berlin . Litt senere ble også jernbanestasjonen i Dresden gitt opp i løpet av redesignet av Dresden jernbanekryss . Dresden-Friedrichstadt jernbanestasjon ble bygget i stedet og har blitt brukt til godstrafikk og regional trafikk siden 1894. Langtrafikk har siden blitt ført fra Radebeul-Zitzschewig på Leipzig - Dresden og Dresden-Neustadt jernbane til Dresden Hauptbahnhof . I motsetning til dette brukte godstrafikk til og fra Leipzig fra nå av jernbanen Berlin-Dresden fra Radebeul-Naundorf til Friedrichstadt stasjon.

Den preussiske og saksiske jernbaneadministrasjonen samarbeidet i utgangspunktet ikke om bruk av lokomotiver. Selv om det var en tidlig passering mellom Berlin og Dresden, ble lokomotivene endret i Elsterwerda. Dette var økonomisk ugunstig og forhindret at reisetiden ble redusert. Først 1. mai 1905 introduserte jernbaneadministrasjonene lokomotiver med både preussiske og saksiske lokomotiver.

Fra 1875 gikk sporet av den preussiske militærbanen fra Berlin til Zossen parallelt med Dresden-jernbanen. Mellom 1901 og 1903 ble det militære jernbanesporet mellom Marienfelde og Zossen styrket slik at undersøkelsessamfunnet for elektriske hurtigtransportsystemer kunne utføre tester med trefasede hurtigtransportbiler og lokomotiver. 28. oktober 1903 kunne en toppfart på 210 km / t oppnås. I 1904 var det høyhastighetstester med damplokomotiver. Etter første verdenskrig ble den militære jernbanen oppløst som en enhet og operasjonene på den militære jernbanelinjen mellom Berlin og Zossen ble avviklet. På 1920-tallet ble sporet i denne delen demontert, stasjonsanleggene til den militære jernbanen ble fortsatt brukt av Reichsbahn.

Med byggingen av Teltow-kanalen , som åpnet i 1905, var en ny bro for Dresden-jernbanen nødvendig sør for Mariendorf S-Bahn-stasjon (i dag Attilastraße).

I 1936 ble det etablert en høyhastighetsforbindelse mellom Berlin og Dresden med Henschel-Wegmann-toget , som dekket ruten på 100 minutter.

Forstedstrafikken i Berlin ble omgjort til elektrisk drift i 1939/1940. Siden 15. mai 1939 opererte S-Bahn i Berlin mellom Priesterweg og Mahlow, og 6. oktober 1940 ble S-Bahn utvidet til Rangsdorf . S-Bahn brukte sporene sør i Berlin delvis sammen med langdistanse og godstrafikk. På slutten av 1930-tallet begynte arbeidet med nybygging eller heving av langdistansesporene, men begynnelsen av andre verdenskrig førte dem ikke til en konklusjon. I april 1945 ble S-Bahn-trafikken stoppet som et resultat av krigen.

Idriftsettelse fra 1945

Etter slutten av krigen i 1945 ble jernbanelinjen sterkt skadet. Det andre sporet på linjen ble demontert som en erstatningsbetaling .

De broer over Teltow Canal i Berlin hadde blitt ødelagt av riving i de siste dagene av krigen. Bare to overbygninger av disse broene ble reparert. Trafikken ble gjenopptatt i seksjoner mellom august og oktober 1945. Mellom S-Bahn-stasjonene Mariendorf og Marienfelde ble S-Bahn-trafikk så vel som den gjenværende passasjer- og godstrafikken fra nå av samlet på en dobbeltsporet fellestrafikkseksjon. Dampdrevne forstadstog kjørte mellom Rangsdorf og Wünsdorf som en forbindelse til S-Bahn.

Delingen av Tyskland og Berlin hadde også innvirkning på trafikken på jernbanelinjen Berlin - Dresden. I 1951 ble linjen knyttet til den nybygde ytre ringen i Berlin via en koblingskurve i østlig retning . Fjerntogene fra Dresden ble dirigert rundt Vest-Berlin . Terminalstasjonene i Vest-Berlin ble stengt, inkludert Anhalter Bahnhof 18. mai 1952. Siden har regionale tog også kjørt via den ytre ringen i Berlin til togstasjoner i Øst-Berlin som Schöneweide , Lichtenberg eller Ostbahnhof . Bare S-Bahn krysset fortsatt grensen fra Rangsdorf. Godstrafikk fra nord til Marienfelde stasjon forble i Vest-Berlin (for eksempel for Gasag- gassverkene i Mariendorf og Marienfelde-verkene til Daimler-Benz ). De resterende langdistansesporene sør for Marienfelde stasjon ble delvis demontert eller tilgrodd av spontan vegetasjon i de neste tiårene .

Med byggingen av muren 13. august 1961 ble S-Bahn-tjenesten mellom Lichtenrade og Mahlow avviklet. Mellom Mahlow og Rangsdorf var det opprinnelig en øy-S-Bahn-tjeneste, som ble avviklet 9. oktober 1961 på grunn av manglende reparasjons- og lagringsanlegg. Forstedstog fra Wünsdorf kjørte til jernbanestasjonen Berlin-Schönefeld lufthavn . Fra 1962 var det en S-Bahn-forbindelse til Berlin. Fra 26. mai 1963 ble Mahlow stasjon, som ligger mellom den ytre ringen og grensen, koblet til Blankenfelde med et skytteltog . Dannelsen av et tog bestående av en kontrollbil fra 195-serien og et blåskiftelokomotiv ga forbindelsen kallenavnet Blauer Bock , som ble beholdt etter at jernbanebusser , såkalte "piglet tax", begynte å løpe fra 1980 og utover.

Internasjonal trafikk siden 1960-tallet

Den enkle sporlinjens lave permeabilitet og overbygningens dårlige tilstand førte til driftsproblemer i lang tid. Rutens høye belegg med godstrafikk tillot bare lav tetthet og hastighet på ekspresstogforbindelsene. En forbedring skjedde først i 1972, da linjen hadde sitt andre spor igjen. Som den eneste linjen i Deutsche Reichsbahn-nettverket ble den utvidet med en linjehastighet på 160 km / t. Stasjonene fra Baruth til Brenitz - Sonnewalde ble omgjort til forbikjøringsstasjoner (flytting av plattformene til forbikjøringssporene, dobbeltsporforbindelse ved hvert stasjonshode). Av forskjellige årsaker ble det bare kjørt 120 km / t.

Seksjonen fra Dresden-Friedrichstadt til Radebeul-Naundorf ble elektrifisert 28. september 1969. Den påfølgende ruten til Berlin ytre ring, inkludert de to forbindelsene til ringen, fulgte i flere seksjoner fra 1979 til 1983. Noen få år etter at Berlin-transportselskapet overtok S-Bahn- nettverket i Vest-Berlin , gjenoppbyggingen av jernbanen mellom Marienfelde og Lichtenrade begynte i 1988 og savnet andre spor.

Linjen hadde en tett ekspresstogtrafikk i retning Tsjekkoslovakia , Ungarn , Romania , Bulgaria og Østerrike så vel som i interntrafikken til DDR. Fra og med 1957 inkluderte stjernetogene Vindobona- ekspresstoget fra Berlin til Wien og siden 1960 Hungariaekspressen mellom Berlin og Budapest. Andre viktige fjerntog var Balt-Orient-Express til Bucuresti , Pannonia-Express til Sofia og Meridian til Beograd, som til tider gikk så langt som Bar ved Adriaterhavet . Fra 1976 forbinder byens ekspresstog "Elbflorenz" Berlin med Dresden og "Fichtelberg" Berlin med Karl-Marx-Stadt (i dag: Chemnitz) på denne ruten. De løp til Berlin om morgenen og i motsatt retning på ettermiddagen. Senere ble togparet "Berlin Express" lagt til, som gikk til Dresden om morgenen og til Berlin om ettermiddagen.

Lokaltog gikk omtrent hver time mellom Schönefeld stasjon og Wünsdorf , og noen fortsatte til Baruth . På de andre seksjonene var viktigheten av lokal transport liten. I mange år var det bare fire persontog om dagen mellom Baruth og Elsterwerda . Tilbudet var litt bedre sør for Elsterwerda i Dresdens nedslagsfelt .

Den ruten ble også mye brukt i godstransport . Dresden-Friedrichstadt marshalling yard var et viktig knutepunkt i nord-sør trafikk. Det var omfattende trafikk mellom Skandinavia samt Østersjøhavnene og de landlåste landene mot Sør-Europa. I tillegg ble tunge blokktog med rå brunkull og i dobbelt trekk transportert mellom Elsterwerda og Dresden . På 1980-tallet ble det foretatt opptil 140 togreiser i Weinböhla-området.

Utvikling på 1990-tallet

Etter Berlinmuren falt gapet mellom Lichtenrade og Mahlow for S-Bahn, og trafikken til Blankenfelde ble gjenopptatt 31. august 1992 på ett spor. Noen ganger kjørte til og med godstog med komprimerte avfallsbeholdere på S-Bahn-sporet fra overføringsstasjonen Gradestrasse til deponier sør for Berlin.

17. mai 1991 ga Deutsche Reichsbahn i oppdrag Reichsbahn-direktoratene i Berlin og Dresden å oppgradere linjen for en maksimal hastighet på 160 km / t på kort varsel. 15. juli 1991 bestemte styret for Deutsche Reichsbahn å treffe passende tiltak. Mindre enn ett år var tilgjengelig for implementering. De planlagte kostnadene var på 145 millioner mark . I noen tilfeller bør det også gjøres en maksimal hastighet på 200 km / t. I november 1991 ble Siemens tilhørende WSSB Transport GmbH tildelt kontrakten for oppgradering av kontroll- og sikkerhetssystemene. Fra januar til mai 1992 ble det utført omfattende ettermonterings- og renoveringsarbeid på linjen. Det ble installert et punktlig togkontrollsystem , innkoblingsdelene ble endret og ledningssystemet ble litt tilpasset. Overbygningen ble ikke endret. Da rutetabellen endret seg i mai 1992, ble maksimal hastighet økt i seksjoner til 160 km / t. Sammen med dette ble det installert punkter med større radier, signalavstanden økt og 100 nye punktmaskiner installert. Rutehindringen ble automatisert gjennom hele. Dette reduserte reisetiden for langdistanse med 35 minutter til under to timer. For første gang på flere tiår ble mer enn 120 km / t kjørt på ruten. Planlagt reisetid for langdistansetrafikk mellom Berlin Ostbahnhof og Dresden Hauptbahnhof var en time og 59 minutter. I likhet med det historiske Henschel-Wegmann-toget , reiste det via Radebeul og Dresden-Neustadt på Leipzig-Dresden-ruten til Dresden Hbf. Deutsche Reichsbahn hadde anskaffet klasse 112 for ekspresstrafikk .

I 1992 ble IC- linje 7 (Dresden - Praha) med forbindelse til Hamburg innført annenhver time . Fra 25. september 1994 kjørte et par ICE- tog over ruten hver dag . ICE-pervers kveld fra Bahnhof Zoologischer Garten Berlin til Dresden sentralstasjon og om morgenen i motsatt retning. Fra 1998 opererte ICE via Ostbahnhof i Berlin før ICE-forbindelsen ble avviklet 27. mai 2000.

D-togene som kjørte på ruten ble omgjort i 1992 av Deutsche Reichsbahn til Interregios fra Rostock til Chemnitz på Berlin til Elsterwerda-delen. Alle kontinuerlige jernbaneforbindelser med stopp på vei til Dresden er kansellert og erstattet av regionale tog med mulighet for å bytte tog i Elsterwerda. Forbindelsene uten mellomliggende stopp på ruten, f.eks. B. de fra Vindobona, ble oppgradert til InterCitys fra Hamburg til Dresden og EuroCitys fra Hamburg, Berlin til Budapest , Praha, Wien og brukt med vognene ČD , DB, MÁV og ÖBB.

Den alvorlige jernbaneulykken i Elsterwerda skjedde 20. november 1997 i Elsterwerda stasjon. Som et resultat av bremsesvikt sporet et tankbil med tog bensin sporet på grunn av for høy hastighet. To biler eksploderte og 15 til brant ut.

Situasjonen fra 2000 til 2020

På begynnelsen av det nye årtusenet hadde linjens tilstand synlig forverret seg på grunn av utilstrekkelige vedlikeholdstiltak på 1990-tallet. Regional trafikk har blitt flyttet mellom Großenhain (Berlin jernbanestasjon) og Radebeul-Naundorf på linjene Grossenhain - Priestewitz og Leipzig - Dresden siden 2002 . Fra Coswig og utover ble regional trafikk flyttet fra Leipzig-ruten via Dresden-Neustadt til den lengre opprinnelige Berlin-ruten via Cossebaude. Dette var en del av "segregeringen", så på Grossenhain - Dresden eller Medessen - Dresden seksjonstog på Grossenhain - Priestewitz og Leipzig - Dresden (østlig rute), ekspresstog over Medessen - Böhla og Berlin - Dresden (vestlig rute )) skal kjøre.

28. mai 2006, med de siste togene, var Interregio Tyskland fra Berlin til Elsterwerda og Riesa til Chemnitz (IR linje 34) avskaffet denne typen tog og regionale ekspresstog regionale tog, for. B. RE 5, siden 2006 RE 3 Stralsund –Elsterwerda og RB 45 Elsterwerda - Riesa –Chemnitz , erstattet. Til slutt kjørte tre par tog daglig fra Berlin til Chemnitz.

I 2007 hadde linjen kapasitet på 144 tog per dag og retning. Fra 2006 til slutten av 2010 kjørte alle fjerntogene fra Berlin til Dresden uten å stoppe. Fra 2010 ble isolerte EF-stopp igjen introdusert i Elsterwerda, men disse var ikke verdt for reisende til mellomstasjoner på grunn av dårlige forbindelsestider.

I 2012 tok det regionale toget fra Elsterwerda til Dresden Hbf 61 minutter, en regional ekspress kjørte ikke, Eurocity 37 minutter. Mot nord tok RE 127 fra Elsterwerda til Berlin Hbf, Eurocity 89 minutter. I 2012 var det politiske krav, i tillegg til at noen EC-er stoppet i Elsterwerda, spesielt på grunn av den langsomme utvidelsen av ruten, om å la isolerte tog stoppe i Doberlug-Kirchhain. Individuelle RE hadde kunnet kjøre via koblingskurven Doberlug-Kirchhain Nord til Finsterwalde i stedet for Elsterwerda .

I 2013 ble det ifølge informasjon fra Deutsche Bahn estimert et markedsvolum på rundt 6700 reiser per dag over alle transportformer mellom hovedstadsområdene Dresden og Berlin.

I august 2016 ble linjen mellom Wünsdorf-Waldstadt og Elsterwerda helt stengt for å utvide linjen ved å fjerne planoverganger og bygge nye banesystemer i 200 km / t.

Siden 2019, i tillegg til Eurocitys av de tsjekkiske jernbanene, har det gått en Intercity annenhver time fra Rostock via Berlin til Dresden. Med planlagte stopp i Doberlug-Kirchhain og Elsterwerda, kobler dette igjen Elbe-Elster-Land og deler av Niederlausitz til de to store byene med korte reisetider. Dobbeltdekker flere enheter som brukes til dette, kjører i 160 km / t og stopper også på Berlin Brandenburg lufthavn . I fremtiden er det planlagt å akselerere denne forbindelsen til 200 km / t med ny sikkerhetsteknologi.

Utvikling av reisetid

Reisetiden til Henschel-Wegmann-toget 1936-1939 (100 minutter på kortest mulig tid) er ennå ikke nådd igjen, men Anhalter Bahnhof i Berlin var omtrent 2 km sør for dagens sentralstasjon og dermed litt nærmere Dresden . For seksjonen Berlin-Südkreuz til Dresden-Neustadt var det planlagte reisetider på i underkant av 100 minutter til 2019.

Mens tilstanden til ruten tillot reisetider på mindre enn to timer fra 1992, tok en reise fra Dresden til Berlin senere lengre tid til midten av 2010-tallet. Det var mange fartsbegrensninger . I mai 2008 var bare rundt 45 prosent av strekningen Blankenfelde - Neucoswig som ble brukt av langdistanse, fremdeles farbar i 160 km / t. Rundt en fjerdedel av Brandenburg-strekningen, mellom Blankenfelde og Elsterwerda, kunne ikke engang kjøres med en hastighet på 120 km / t beregnet for regional trafikk på slutten av 2011.

Følgende tabell gir en oversikt over utviklingen av planlagt reisetid i langdistansetrafikk (raskeste forbindelse i hvert tilfelle):

år	Berlin - Dresden Hbf (på få minutter)	Dresden Hbf - Berlin (i min)	Berlin jernbanestasjon
1905	170	165	Anhalter Bahnhof
1937/1938	101	100	Anhalter Bahnhof
1939	116	109	Anhalter Bahnhof
1960	152	168	Ostbahnhof
1976	114	115	Ostbahnhof
1988	161	145	Lichtenberg
1994	108	110	Ostbahnhof
2005	131	135	Ostbahnhof
2009	138	136	Sentralstasjon
2011	118	130	Sentralstasjon
2012	127	129	Sentralstasjon
2013	126	130	Sentralstasjon
2014	124	131	Sentralstasjon
2015	123	128	Sentralstasjon
2016	118	124	Sentralstasjon
2017	112	122	Sentralstasjon
2018	108	106	Sentralstasjon
2019	128	115	Sentralstasjon
2020	110	107	Sentralstasjon

Avhengig av årsplanen, er en tidsplanreserve på opptil 20 minutter innlemmet. Etter at ytterligere utvidelsesfaser er fullført, skal den korteste reisetiden reduseres til 102 minutter (desember 2020). Ytterligere utvidelsesfaser planlegges (se nedenfor). Det langsiktige målet er en reisetid på 90 minutter. I 2018 er det direkteforbindelser mellom de to større byene med mindre enn to timers reisetid annenhver time i løpet av dagen.

For turer mellom Berlin og Praha har bruken av lokomotiver med flere systemer siden midten av 2018 eliminert behovet for å bytte lokomotiv i Dresden, noe som betyr at reisetider kan forkortes med ytterligere 10 minutter.

Planlegging og finansiering etter 1990

På vegne av Free State of Saxony utviklet Institute for Railway Construction of the TU Dresden konsepter for forskjellige nye linjer i de nye føderale statene i andre halvdel av 1990. En ny linje var i stor grad planlagt mellom Berlin og Dresden. Dette bør i stor grad følge den eksisterende linjen nord for Großenhain og løpe i sørvestlig retning vest for Cossebaude, for å integrere den i en høyhastighetslinje fra Leipzig til Dresden, som også er planlagt. Fra Dresden ble det planlagt en fortsettelse mot Praha.

I 1991 ble ideene videreutviklet. Mens planleggingen for utvidelsen av eksisterende linje til 200 km / t allerede var i gang, fortsatte universitetet å anbefale en ny linje.

Utvidelsen av ruten for høyere hastigheter (enn den allerede i stor grad oppnådde 160 km / t) ble inkludert i Federal Transport Infrastructure Plan 1992 som et nytt prosjekt med en planlagt total kostnad på 395 millioner  D-merker (pris fra 1. januar, 1991).

Deretter ble det utviklet foreløpige planer frem til 1996 for en utvidelse av linjen fra 200 km / t til 148 km i lengde. Uckro , Elsterwerda og Böhla skulle omgåes og Doberlug-Kirchhain jernbanestasjon skulle bygges om. Kostnadene for dette ble estimert til 2.295 milliarder mark (per 1. januar 1993).

Mot slutten av disse planene ble en mellomstatlig avtale for videreutvikling av jernbaneforbindelsen Berlin- Praha- Wien inngått 7. juni 1995 . Dette antok allerede en generell utvidelse av ruten til 200 km / t. Reisetiden i Berlin - Praha-delen bør reduseres til tre timer på lang sikt, med fullføring av en høyhastighetslinje fra Dresden - Praha . En sluttdato ble imidlertid ikke avtalt.

5. juni 1997 nådde transportministrene i Tyskland, Tsjekkia og Østerrike en regjeringsavtale om å utvide aksen Berlin-Praha-Wien.

I oktober 1997 fikk planleggingsselskapet Bahnbau Deutsche Einheit i oppdrag å planlegge og implementere utvidelsesprosjektet. For 1,6 milliarder Deutschmarks bør 125 km jernbanelinje oppgraderes innen 2008 for en toppfart på 200 km / t. Planen var å bygge 45 nye jernbaner og 15 veibroer, 99 stikkrenner, 435 km luftledninger og tolv elektroniske signalbokser . Reisetiden mellom sentralstasjonene i Berlin og Dresden skulle reduseres fra 111 minutter (1997) til 59 minutter.

I 1998 ble det besluttet å starte utvidelsesarbeidet umiddelbart, som hadde karakteren av reparasjonsarbeid og som skulle være ferdig i seksjoner innen 2002 uten å endre reisetiden. En utvidelse på 200 km / t bør først finne sted fra 2003.

I 2007 tildelte EU-kommisjonen et tilskudd på 10 millioner euro under TEN-programmet .

11. desember 2008 ble det undertegnet en finansieringsavtale for kontinuerlig oppgradering for 160 km / t som en fortsettelse av den første utvidelsestrinnet. Dette skal være ferdig innen 2014, og reisetiden bør reduseres til rundt 103 minutter etter endt arbeid.

Følgende midler ble gjort tilgjengelig fra midlene til den økonomiske stimuleringspakken I fra 2009:

• Banefornyelse på Doberlug-Kirchhain: 2 millioner euro
• Banefornyelse på Brenitz-Sonnewalde: 10 millioner euro
• Fullstendig renovering av overbygningen, delvis underbygg med nybygging av alle broer samt fjerning av planovergangen mellom Weinböhla og Radebeul West (del av VDE 9): 34 millioner euro

I 2010 var fornyet planlegging nødvendig for å hente frem de tilgjengelige midlene og for å utføre de godkjente byggearbeidene. I en kostnads-nytte-studie i april 2010 ble en kostnads-nytte-faktor på 2,9 bestemt for utvidelsesprosjektet.

I midten av 2010 forventet det føderale transportdepartementet totale investeringskostnader på 802 millioner euro for utvidelse av ruten. Kostnadene fordeles på de forskjellige trinnene i implementeringen eller utvidelsen som følger:

• 1. utvidelsestrinn, første implementeringsfase: 148 millioner euro
• 1. utvidelsestrinn, 2. implementeringsfase: 224 millioner euro.
• 1. utvidelsestrinn, videre implementeringsfase (r): 213 millioner euro
• 2. utvidelsestrinn: 217 millioner euro

En finansieringsavtale manglet fortsatt i 2010 for de to siste punktene.

I 2014 ble EU-finansiering på 30 millioner euro fra Fund for Regional Development (ERDF) vunnet for den overregionale funksjonen til prosjektet.

For å gjennomføre de komplekse oppgavene som er involvert i gjennomføringen av det samlede prosjektet, satte DB Netz opp et prosjekt som gir regelmessig informasjon om aktivitetene. For dette formålet ble arbeidet utført etter de tre hoveddelene av ruten

• Berlin til den ytre ringen av Berlin,
• Berlin ytre ring til Böhla,
• Böhla til Dresden sentrum

delt inn.

Det planlagte arbeidet i byområdet i Berlin var juridisk vanskelig fordi den tiltenkte bruken av den tidligere Dresden-jernbanen ble omstridt lokalt. Planene ble ikke fullstendig godkjent før i 2019.

Seksjonen av den ytre ringen i Berlin til Böhla fører gjennom overveiende landlige områder. Ekspansjonen som et raskt transitt-system i dette strukturelt svake området fører til liten økonomisk fordel for seg selv. Etter forskjellige individuelle prosjekter fra Deutsche Bahn, følte staten og føderalt nivå seg tvunget til å overvinne stillstanden gjennom spesielle tilskudd til de kommunale bidragene. Dette gjorde den komplekse og grunnleggende gjenoppbyggingen mulig mellom 2016 og 2018. På grunn av problemer med tilveiebringelsen av det nødvendige togkontrollsystemet ETCS , vil den maksimale hastigheten på 200 km / t bare oppnås fra slutten av 2020. En årsaksendring til versjon SRS 3.4.0 av ETCS-spesifikasjonen bestilt av EU-kommisjonen i 2015 . Fra nå av skal ikke ESTW- og ETCS-utstyr foregå parallelt, men det ene etter det andre. Strekningen mellom Berlin Südkreuz og Blankenfelde skal være utstyrt med ETCS innen utgangen av 2025, og alle gjenværende seksjoner mellom Blankenfelde og Kottewitz-krysset forventes å være installert innen 2028. ETCS-utstyret mellom Kottewitz og Dresden Hauptbahnhof er fremdeles åpent.

Avsnittet Böhla - Neucoswig før Dresden er en del av det tyske enhetstransportprosjektet (VDE) nr. 9 for å utvide Leipzig-Dresden-ruten, og blir også kostnadsført. Den kobler kurven Weißig - Böhla forbinder jernbanelinjen Leipzig - Dresden i Böhla med jernbanelinjen Berlin - Dresden. Denne seksjonen kan derfor også brukes av rask langdistanse- og godstrafikk fra og mot Leipzig. Den tidligere regionale trafikken mellom Großenhain og Radebeul via Weinböhla har blitt dirigert via Priestewitz og Coswig siden 2002 og er dermed skilt fra høyhastighetstrafikk. Strekningen Dresden-Friedrichstadt-Radebeul-Naundorf, som historisk tilhører Berlin-Dresden-jernbanen, er ikke en del av de nåværende utvidelsesprosjektene, siden den hovedsakelig brukes av godstrafikk. For dette formålet, sammen med VDE 9-prosjektet i forbindelse med utvidelsen av jernbanekrysset Dresden, føres linjen Radebeul - Dresden-Neustadt til firespors tilstand som eksisterte før 1945 pluss en maksimal hastighet på 160 km / t for jernbanespor på lang avstand.

For hver av disse delene av ruten og prosjektet ble tiltakene definert hver for seg, noe som skaper en maksimal rutehastighet på 160 km / t som utvidelsetrinn 1 og 200 km / t som utvidelsetrinn 2 .

Etter at alt byggearbeid på utvidelsestrinn 1 , inkludert reaktivering av seksjonen i Berlin, er fullført , bør reisetiden mellom Berlin Südkreuz og Dresden-Neustadt være 74 minutter. Etter fullføring av Böhla - Radebeul-delen som en del av VDE 9, bør reisetiden forkortes med ytterligere fem minutter, men dette er ikke forutsigbar i 2017 på grunn av mangel på en tunnel sør for Böhla.

Den omfattende utvidelsen av linjen til 200 km / t blir referert til som utvidelsetrinn 2 . I samsvar med den nye planleggingen fra 2010 ble de første strekningene fullført med denne banekvaliteten i 2012, uten at dette tidligere hadde hatt tekniske effekter (se kapittel Berlin ytre ring til Böhla ).

Som en del av i2030- programmet undersøker delstatene Berlin og Brandenburg bl.a. en utvidelse av S-Bahn med rundt fem kilometer til Rangsdorf med stasjoner i Dahlewitz, Dahlewitz-Rolls-Royce og Rangsdorf. I april 2020 ble finansieringsavtalen for statlige midler på rundt 16 millioner euro for den foreløpige planen, utkast og godkjenning planlagt.

ekspansjon

Restaurering av Dresden-jernbanen i Berlin

oversikt

Siden slutten av mai 2006 har de fleste langdistansetog regionale tog til Dresdener Bahn kjørt fra Berlin sentralstasjon gjennom Tiergarten- tunnelen i nord-sør langdistanselinjen og møter den gamle ruten til Dresdener og Anhalter Bahn kl. nivået på Gleisdreieck . Inntil byruten mellom Berlin Südkreuz jernbanestasjon og den sørlige Berlin ytre ring er gjenopprettet , vil togene kjøre via en omkjøring via Anhalter Bahn, en nybygd forbindelseskurve ved Genshagener Heide og Berlin ytterring til Glasower Damm kryss. Der kommer togene tilbake på Dresdener Bahn i rutekilometer 19.0.

Etter fullføring av utvidelsen vil togene svinge fra nord-sør langdistanselinjen nær Priesterweg S-Bahn-stasjon til Berlin-Dresden-linjen (avstand km 5,0). På stasjonen Berlin Buckower Chaussee Land Berlin planlegger å etablere en regional transportstoppunkt. Imidlertid er ikke en spesifikk ordre opprinnelig plassert for ikke å forsinke planleggingsgodkjenningsprosessen. Totalt skal det bygges blant annet 14 jernbanebroer.

Den dimensjonerende hastighet i Berlin urbane området er (som i 2001) på 160 km / t. Utvidelsen av den 14,2 km lange direktedelen mellom Südkreuz jernbanestasjon og den sørlige ytre ringen (Blankenfelde) bør forkorte reisetiden for langdistansepassasjetransport med rundt ti minutter. I den endelige tilstanden ville en reisetid mellom Berlin og Dresden på 75 minutter være mulig (fra mai 2014). Utvidelsen er også viktig for å koble Berlin Brandenburg lufthavn med Airport Express-tog . Etter at Dresdner Bahn har tatt i bruk i desember 2025, skal BER flyplass nås fra Berlin sentralstasjon via en ny forbindelseskurve til den ytre ringen i Berlin ved hjelp av "airport express" på 20 minutter.

Rekonstruksjonen av seksjonen forventes å koste rundt 558 millioner euro, og igangkjøring er planlagt til slutten av 2025.

Plan godkjenningsprosedyre

Den første prosedyren for godkjenning av planer ble startet i 1998; den siste plangodkjenningsprosedyren (PFA 3) ble fullført i august 2019. Først skulle midtseksjonen 2 ( Berlin-Lichtenrade ) godkjennes, men dette ble forsinket på grunn av rettslige skritt (se nedenfor). I 2008 beskyldte DB Berlin-senatet for å ha forsinket prosessen som startet i 1997 for å gjennomføre strukturelle endringer over flere år. I slutten av juli 2000 kunngjorde Deutsche Bahn at de vil utsette utvidelsen av tilgangsveien i Berlin til ytterligere varsel for å spare kostnader.

Planlagt byggetid etter fullføring av plangodkjenningsprosedyren ble i 2009 gitt som "fire år".

I mellomtiden var byggingen av en ny tilgang til Marienfelde S-Bahn-stasjon åpen, som DB avviste på grunn av høye kostnader. Et annet stridspunkt var en annen tilgang til Buckower Chaussee-stasjonen, som ble krevd av senatet .

Det planlagte investeringsvolumet i 2009 ble gitt til 470 millioner euro. I investeringsrammeplanen fram til 2010 for den føderale transportinfrastrukturen fra 2006, ble det planlagt investeringer på 430 millioner euro for restaurering av Südkreuz - Blankenfelde-delen. Den investering rammeverket plan 2011-2015 viste 417,2 millioner euro.

Gjenoppbyggingen ble delt inn i fire plangodkjenningsdeler (PFA):

• PFA 4 ("Schöneberg") begynner ved avkjørselen fra Anhalter Bahn og strekker seg til nivået til Attilastraße S- Bahn- stasjon . Forlengelsesstrukturen og undergrunnen i denne delen ble reist samtidig som Anhalter Bahn ble ombygd.
• PFA 1 (Marienfelde) strekker seg fra Südkreuz jernbanestasjon til Schichauweg stopp. Høringsprosedyren rapporten var tilgjengelig i slutten av 2012 . I følge jernbanen måtte de innsendte planene korrigeres, og da måtte de offentlige myndighetene sannsynligvis bli hørt igjen. Beslutningen om godkjenning av planen for den 6,3 km lange strekningen ble gitt i mai 2017.
• Den 2,5 km lange PFA 2 (Lichtenrade) fører fra Schichauweg via Lichtenrade til statsgrensen. I slutten av 2012 begynte Federal Railway Authority å utarbeide beslutningen om godkjenning av planen , som var tilgjengelig i november 2015. I denne delen var konstruksjonen av en tunnel i stedet for en overjordisk linje kontroversiell. Med en dom av 29. juni 2017 avviste den føderale forvaltningsretten, som første og siste instans , alle relaterte klager og fant spesielt at Federal Railway Authority med rette hadde avvist flyttingen av ruten til en tunnel. I følge retten er ikke denne løsningen å foretrekke.
• I mai 2013 presenterte Deutsche Bahn nye planer i PFA 3 (Blankenfelde - Mahlow), som strekker seg fra bygrensen til Berlin til Blankenburg. Etter korreksjoner i 2017 ble beslutningen om godkjenning av plan utstedt 30. august 2019. Det skal bygges to elektrifiserte langdistansespor, som kan kjøres i 200 km / t, samt en koblingskurve til BER lufthavn. Den parallelle, stort sett enkelsporede S-Bahn-linjen blir modernisert. På Blankenfelde stasjon vil S-Bahn-plattformen flyttes sørover og utformes som en kombinert plattform for S-Bahn og regionale tog. Fem planoverganger vil bli erstattet av broer og det skal bygges støyskjermer.

Tvist over en tunnel i Lichtenrade

Mens Deutsche Bahn i Lichtenrade søkte om en løsning på bakken for godkjenningsbeslutningen , krevde innbyggere og senatet en underjordisk linje her. Rundt 4000 innsigelser ble reist i prosessen mot overflateløpet . Fra 1998 og fremover støttet Berlin Senatet også innbyggerne i Lichtenrad, som også inkluderte den senere styrende borgermesteren Klaus Wowereit , og avbrøt plangodkjenningsprosessen som nettopp hadde begynt i to år. I 2008 var det flere tilsvarende søksmål fra innbyggere som var anlagt for den føderale forvaltningsdomstolen. Borgerinitiativet Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn ble grunnlagt i Lichtenrade og tar til orde for en tunnelløsning. Initiativet etterlyste en tunnel mellom Buckower Chaussee og utkanten, andre initiativer ønsker en 1,2 km kortere tunnel som begynner ved Schichauweg- stoppet .

En mulighetsstudie utført av Deutsche Bahn i 2001 på ulike tunnelløsninger avdekket merkostnader på minst 254 millioner mark (tilsvarende rundt 130 millioner euro). ville være enda høyere på grunn av økte sikkerhetskrav. I følge informasjon fra Deutsche Bahn ville den føderale regjeringen ikke finansiere en tunnelløsning. Berlins senatadministrasjon tilbød seg å delta i en tunnelløsning med 30 millioner euro. Ulike tunnelvarianter utviklet av Deutsche Bahn ble undersøkt av Federal Railway Authority rundt 2012. I mai 2014 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville avvente en beslutning fra Federal Railway Authority om en løsning over bakken kunne godkjennes. I 2015 satte utenrikssekretær for transport Christian Gaebler kostnadene for en bakkenivå på 128 millioner euro, kostnaden for en åpen tunnel på 223 millioner euro og en tunnel med skjolddrift (som forespurt av borgerinitiativ) til 360 millioner euro. Igangkjøring vil bli forsinket med åtte år til 2031. Mens innbyggerinitiativet ønsker å forlate S-Bahn over bakken, forventer DB også å måtte kjøre den under jorden.

I august 2015 besluttet den føderale jernbaneautoriteten til fordel for utvidelsen over bakken som Deutsche Bahn ønsket. En tilsvarende plangodkjenningsvedtak ble gitt 13. november 2015. Klager mot avgjørelsen fra en anerkjent miljøforening og tre eiere ble inngitt for den føderale forvaltningsdomstolen (BVerwG) som den første og samtidig siste instansen, samt en søknad om midlertidig rettsbeskyttelse. Deutsche Bahn siktet mot umiddelbar implementering og kunngjorde at de ville starte byggearbeider i 2017 hvis mulig. Hovedforhandlingen fant sted 14. og 15. juni 2017 i Leipzig, dommen fra den føderale forvaltningsretten ble avgitt 29. juni 2017 og avviste søksmålene. Spesielt avviste Federal Railway Authority flyttingen av ruten til en tunnel uten å veie opp feil; den pålegger ikke seg selv som en foretrukket løsning.

konstruksjon

20. september 2017 ble et interaktivt informasjonspunkt åpnet i det tidligere togutsendingshuset ved Lichtenrade jernbanestasjon, som ga informasjon om byggeprosjektet. Selve byggearbeidet begynte i oktober 2017 med forberedende tiltak, inkludert trefelling mellom Lichtenrade og bygrensene. Fra november 2017 ble det bygget en midlertidig gangbro ved Säntisstrasse-krysset. Planovergangen ble stengt 29. mars 2018.

Den elektroniske signalboksen Marienfelde kom i drift 3. april 2018 . Den styrer skinnesystemene som i utgangspunktet vil fortsette å drives i fellestrafikk med S-Bahn og langdistansetog (godstrafikk). I tillegg til det nye togkontrollsystemet ZBS, kommer fortsatt punktet Zugbeeinflussung (PZB) blir brukt. Parkeringsområdet strekker seg fra Attilastraße stasjon til Lichtenrade stasjon. Som en del av dette ble det tidligere Attilastraße- stoppet omgjort til en togstasjon og Mariendorf- krysset (BMD) stengt. 2. desember 2018 ble parkeringsområdet (inkludert ZBS) utvidet til Blankenfelde, mens PZB ble opprettholdt på delt rute til Mahlow jernbanestasjon.

Med løftingen av det siste elementet i en lydisolert vegg ved Wolzigerzeile-krysset i Berlin-Lichtenrade i nærvær av DB-styremedlem for infrastruktur, Ronald Pofalla , og koordinator for TEN-prosjekter i EU, Mathieu Grosch , Construction av Dresden-jernbanen startet sør i Berlin. De planlagte totale kostnadene ble estimert til rundt 560 millioner euro ved byggestart.

Igangsetting av seksjonen fra Berlin Hbf til Blankenfelde er planlagt til desember 2025.

Berlin ytre ring til Böhla

Historien om utvidelsen i 200 km / t på 2000-tallet

Forlengelsen av ruten mellom Blankenfelde (nær Berlin) til Böhla (nær Dresden) skal utføres over hele strekningen i to byggetrinn. Den første utvidelsesfasen inkluderer tiltak som muliggjør en hastighet på 160 km / t med et alternativ på 200 km / t. De spor , brytere og byggverk skal fornyes og kontroll og sikkerhetsteknologi skal moderniseres. Etter at det andre utvidelsesfasen er fullført, der alle 35 planoverganger vil bli utelatt, og med igangkjøring av ETCS vil 200 km / t frigjøres.

Den foreløpige planleggingen for utvidelsen startet i 2002. Etter en beslutning fra meglingskomiteen om å redusere tilskuddene i desember 2003, ble mange nye tiltak og utvidelser av transportinfrastrukturen, inkludert jernbanelinjen Berlin - Dresden, strukket over tid. Første byggetrinn ble derfor delt inn i flere implementeringsstadier. Som en del av den første implementeringsfasen ble utvidelsen bare fra Doberlug-Kirchhain til Hohenleipisch og mellom Wünsdorf og Neuhof gjennomført til en total lengde på 21 kilometer innen utgangen av 2006 . I 2005 stoppet den føderale regjeringen utvidelsen. Også i april 2007 gjennomførte Deutsche Bahn den videre utvidelsen av linjen under de "langsiktige utsatte prosjektene". I 2009 ble planleggingen gjenopptatt. Den påfølgende delen fra Doberlug-Kirchhain til Brenitz og Sonnewalde, inkludert signal- og sikkerhetsteknologi, ble deretter utvidet fra slutten av 2010 til 2011.

Den andre implementeringsfasen inkluderer følgende prosjektdeler:

• Rangsdorf stasjon og nybygging av Rangsdorf jernbaneovergang
• Fornyelse av nordhodet og Notte Canal jernbaneovergang ved Zossen stasjon
• Bf Wünsdorf inkludert opptil Hp Neuhof eksklusivt og tog km 43,7 til Golßen eksklusivt (seksjonstog km 43,7 til Baruth startet først i mars 2009)
• Bf Hohenleipisch inkludert eksklusivt opp til Elsterwerda og kryssstruktur Elsterwerda-Biehla
• Grossenhain Berl stasjon bare opptil 29,2 km i nærheten av Böhla.

Fra slutten av 2011 til slutten av 2012, som tredje del av den første utvidelsestappen, skulle strekningen mellom Neuhof og Baruth utvides til en hastighet på 200 km / t. I følge medieoppslag fra 2010 er det foreløpig ikke mulig å forutsi når første byggetrinn skal være ferdig. Det er fremdeles ingen konkret tidsplan for andre byggetrinn (status: 2010). Byggingen av den andre byggefasen skal ikke begynne før 2015 (per februar 2009). Under oppussingsarbeidet i første byggetrinn utføres alle tiltak for en linjehastighet på 200 km / t.

28. juli 2010 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville omorganisere utvidelsen av linjen. Så langt byggetillatelser eksisterer, bør den omtrent 80 kilometer lange strekningen Wünsdorf - Hohenleipisch utvides mellom 2012 og desember 2014 - med full stenging i seksjoner - for en maksimal hastighet på 200 km / t. For dette må 21 planoverganger fjernes og denne seksjonen utstyres med ETCS . Reisetiden mellom Berlin og Dresden bør reduseres til maksimalt halvannen time.

Fra og med 2012 ble seksjonene Wünsdorf - Neuhof, Uckro - Walddrehna og Brenitz - Hohenleipisch oppgradert til 160 km / t med mulighet for 200 km / t.

Etter planene fra oktober 2011 skulle den rundt 80 km lange strekningen Wünsdorf - Elsterwerda stenges helt i 2014 for å gjenoppbygge alle planoverganger for å gjøre dem planoverganger.

I juni 2012 ble det kjent at ferdigstillelsen, som ikke var offisielt planlagt innen 2016, var i fare i følge det føderale transportdepartementet. Deutsche Bahn oppga ikke en dato for fullføring av utvidelsen, men kunngjorde at de ville sende inn godkjenningsdokumentene for delene som ennå ikke var godkjent innen utgangen av 2012. Deutsche Bahn ser finansieringsproblemer fra veibyggingsmyndighetene for fjerning av rundt 20 planoverganger i Brandenburg. Ved utgangen av 2012 var det inngått avtaler etter jernbaneovergangsloven for to planoverganger , tilsvarende avtaler var under forberedelse til 14 til, og 11 avtaler til skulle godkjennes innen utgangen av 2013. En kryssingsavtale var fortsatt under behandling for ytterligere 4 kryssinger på grunn av mangel på midler; delstaten Brandenburg holdt frem muligheten for å fremme den kommunale andelen med adskillelse av midler. I september 2013 kunngjorde delstaten Brandenburg at den i stor grad ville overta kommunenes egen andel som kreves av jernbaneovergangsloven. I Brandenburg skal 75 prosent av den kommunale andelen for fjerning av 21 planoverganger i de 16 berørte kommunene betales fra statlige midler; økonomisk ubehagelige kommuner kan motta opptil 90 prosent. Staten Sachsen forsikret generell støtte, men inngikk ikke noe spesifikt engasjement. For å fjerne et kryss ved Dahlewitz stasjon ble resepsjonsbygningen der revet våren 2014.

Fordi det ikke var noen byggetillatelse, bør denne strekningen ikke ta i bruk før 2016 i 200 km / t i henhold til planstatus fra slutten av 2012. Deutsche Bahn kunngjorde nok en forsinkelse i juni 2013, hvoretter den fullstendige stengingen av seksjonen Wünsdorf - Elsterwerda opprinnelig planlagt for den årlige rutetabellen for 2016 ble utsatt til 2017. Dette er berettiget med de fremdeles utestående kryssingsavtalene for å fjerne totalt 21 planoverganger i Brandenburg-delen. Igangkjøring av den utvidede linjen var planlagt til slutten av 2017 i midten av 2013. I begynnelsen av september 2013 ønsket Deutsche Bahn å rådføre seg med Federal Railway Authority og transportdepartementene i Berlin og Brandenburg om hvordan utvidelsen kunne akselereres. I følge DB-informasjon fra slutten av 2013, bør utvidelsestiltakene for 160 km / t være ferdig i 2017, og reisetiden bør deretter forkortes med 25 minutter sammenlignet med 2013. Det meste av arbeidet skal løpe i Brandenburg, i Sachsen er det bare en linjeforbedring i Großenhain som er nødvendig. For endringen av rutetabellen 2018 ^[utdatert] , vil reisetiden mellom Berlin og Dresden bli forkortet med 20 minutter til en time og 45 minutter (per 2015). Den videre utvidelsen for 200 km / t, som skal fullføres i 2018 ^[foreldet] , bør ta ytterligere fem minutter.

I henhold til informasjon fra begynnelsen av 2014, skal innen utgangen av 2018 ^[foreldet] 80 av 125 kilometer av den oppgraderte ruten være farbar i 200 km / t. Dette bør redusere den planlagte reisetiden mellom Berlin og Dresden med 20 til 106 minutter. I følge DB-informasjon fra mai 2014, bør den 125 km lange strekningen mellom Berlin ytre ring og Kottewitz være helt stengt fra august 2016 ^[foreldet] . Blant annet skal ni togstasjoner bygges om, 20 planoverganger fjernes og et europeisk togkontrollsystem installeres. Tildelingen av kontrakten skal starte i mai 2015. I slutten av november 2014 kunngjorde Deutsche Bau byggearbeidene for ombygging av strekningen mellom Neuhof og Hohenleipisch i EUs offisielle tidsskrift . Den utvidede strekningen mellom Hohenleipisch og Elsterwerda skal settes i drift i slutten av 2015 ^[foreldet] for en tillatt hastighet på 160 km / t.

Faktisk utvidelse i 200 km / t siden 2014

Fra 2013 til 2016 ble Rangsdorf stasjon grunnleggende ombygd for 40 millioner euro, og Elsterwerda stasjon fra midten av 2014 til juli 2015 . Mellom juni 2014 og juni 2016 ble det bygget en elektronisk signalboks for området Elsterwerda og Hohenleipisch, og seks kilometer strekningen ble også fornyet innen utgangen av 2016.

30. mai 2016 ble den symbolske byggestarten (1. byggetrinn) på Baruth (Mark) –Hohenleipisch-delen av ruten feiret i nærvær av DB-sjef Rüdiger Grube , statssekretær Norbert Barthle og Brandenburgs transportminister Kathrin Schneider . Den 73 km lange delen mellom Wünsdorf-Waldstadt og Elsterwerda ble utvidet som en del av en fullstendig nedleggelse fra 5. august 2016 til 9. desember 2017. I tillegg til fornyelse av spor, plattformer og jernbaneteknologi ble 18 planoverganger erstattet uten høyde. Når utvidelsen er fullført, skal det oppnås en reisetid på 107 minutter.

For å være i stand til å fullstendig blokkere linjen for byggeprosjekter, langdistanse tog spesielt ble omdirigert over delvis enkelt- spor Jüterbog - Röderau jernbanelinjen og Berlin - Halle jernbanelinjen . Reisetiden forlenges ikke av høyhastighetsdelene mellom Jüterbog og Berlin Südkreuz, til tross for lengre rute. I tillegg ble tog sjelden omdirigert via Leipzig ( uten å stoppe ).

Før den oppgraderte linjen ved Zossen og ved Doberlug-Kirchhain er det fremdeles fartsgrenser på 50 km / t.

Ved igangkjøring av ETCS bør reisetiden forkortes ytterligere. Siden 4. desember 2020 har seksjonen Neuhof (b Zossen) til Rückersdorf (Niederl) vært farbar i 200 km / t. Siden det foreløpig ikke er nok kjøretøy med ETCS-utstyr tilgjengelig, er det ennå ikke oppnådd en ytterligere reduksjon i reisetider.

Etter at alt byggearbeid er fullført, bør reisetiden fra Berlin til Dresden reduseres til 69 minutter (fra 2009) og ruten mellom Blankenfelde og noen få kilometer før Dresden skal være farbar i 200 km / t.

Wünsdorf-Waldstadt stasjon skal bygges om fra 2020 til 2022, og Zossen stasjon fra 2022 til 2024. Den andre byggefasen er planlagt innen 2028, med seksjonene Blankenfelde (eksklusivt) - Wünsdorf-Waldstadt (eksklusivt), Doberlug-Kirchhain stasjon og Elsterwerda - Großenhain Berliner Bahnhof, som foreløpig planlegging for tiden er i gang. Diskusjonsmøtet for renovering av Wünsdorf-Waldstadt stasjon fant sted 27. februar 2018, beslutningen om godkjenning av planen har vært på plass siden slutten av juni 2019, og bygging forventes å starte tidlig i 2020. ^[foreldet] Plangodkjenningsdokumentene for renovering av Zossen jernbanestasjon skal leveres i slutten av februar 2019. ^[foreldet] Finansieringsavtalen for utvidelsen i Zossen ble undertegnet i februar 2021.

Det er planlagt en reisetid på 80 minutter fra midten av 2020-tallet (fra og med 2016). 78 minutter er nå mulig med Kockelsbergtunnelen . Gehrener Bogen (160 km / t) og seksjonen Hohenleipisch - Elsterwerda (160 km / t) er ekskludert av økonomiske årsaker. Den ruten er ikke inkludert i Nasjonal implementeringsplan ETCS av Federal Railway Authority, slik at selv etter 2023 ikke prioritert økning i maksimal hastighet ved ETCS nivå 2 ble registrert. Doberlug-Kirchhain-området (140 km / t) bør også være tilgjengelig i 200 km / t på et senere tidspunkt etter at en bro er byttet ut.

Delstaten Sachsen registrerte utvidelsen Berlin - Dresden og en påfølgende ny bygning i retning Praha for den føderale transportinfrastrukturplanen 2030 .

Böhla til Dresden

Som en del av seksjonene som ble tildelt utvidelseslinjen Leipzig - Dresden, startet det første byggearbeidet i 2008 på koblingskurven Weissig - Böhla . Forbindelseslinjen er integrert i Berlin - Dresden- ruten uten noen høyde og ble satt i drift i desember 2010. Som en del av den økonomiske stimuleringspakken I ble seksjonene Weinböhla - Neucoswig og Neucoswig - Radebeul-West modernisert i 2010. Derfor var ruten mellom Neucoswig og Großenhain stengt i ett år etter rutetabellen i desember 2009. Den seks kilometer lange delen mellom Neucoswig og Weinböhla ble fullstendig fornyet. Mellom begynnelsen av 2018 og midten av 2020 vil broer erstattes og kurveradier økes i kryssstrukturen til den tidligere signalboksen Az opp til området Radebeul-Zitzschewig stopp. De videre utvidelsesseksjonene Böhla-Weinböhla og Weinböhla stasjon skulle opprinnelig være ferdig innen 2016, men har ennå ikke startet (status: 2018). Da rutetabellen endret seg 15. desember 2002, ble Weinböhla- stasjonen på linjen til Berlin stengt, og et stoppested med samme navn ble åpnet på linjen til Leipzig.

Kockelsberg-tunnelen , som har blitt vurdert siden 1990-tallet, har vært en del av planleggingen siden 2020.

3. mai 2020 gikk den fornyede tilkoblingskurven fra Radebeul Az-grenen til Radebeul Nord og en ny signalboks i Weinböhla i drift i Dresden-området.

Rutebeskrivelse

kurs

Den relativt flate topografien krevde bare noen få anleggsarbeider , og ruten har en liten stigning. Den går fra Berlin Südkreuz jernbanestasjon i sørlig retning, først gjennom byområdet Berlin, som du etterlater Lichtenrade. Etter S-Bahn-stasjonen Mahlow krysses den ytre ringen i Berlin mens ruten fortsetter sørover. Berlin S-Bahn ender i Blankenfelde ; herfra brukes langdistansespor mot sør. Etter stoppet i Dahlewitz krysses den føderale autobahn 10 , Berliner Ring, og utkanten av Berlin er igjen ved Rangsdorf. Etter Zossen, der den nå lukkede linjen forgrener seg i retning Jüterbog , krysser jernbanen Notte-kanalen . Ruten går gjennom området av Wünsdorfer Lakes og gjennom omfattende skoglandskap. Baruth jernbanestasjon ligger ved overgangen fra Fläming til isdalen Baruther . Den Niederlausitz er nådd ved Golßen . Ved Uckro, krysser rute Niederlausitzer Eisenbahn og går opp gjennom to kurvene gjennom Gehrener fjellene, før turen fortsetter gjennom skogene Niederlausitz til Doberlug-Kirchhain tårn stasjon . Her krysses jernbanelinjen Halle - Cottbus . Derfra fører den forbi de lokale fritidssjøene Bad Erna og Rückersdorf gjennom et skogkledd område mot Hohenleipisch jernbanestasjon, som ligger i en kurve, og videre til Elsterwerda .

Industribyen Elsterwerda, som også er et mellomstort jernbanekryss, ligger i et lavland av Black Elster . Det går mange ruter fra jernbanestasjonen, som er ganske liten til tross for dens betydning (mot Hoyerswerda , Riesa og til Falkenberg ). Rett etter togstasjonen krysses to elver, Schwarze Elster og Pulsnitz . Dette er også overgangen til landskapet til Großenhainer-omsorgen . I byområdet Großenhain krysses toget til Priestewitz og Cottbus . Forbindelseskurven Weißig - Böhla , som går nord for Böhla, integrerer rask langdistansetrafikk fra jernbanelinjen Leipzig - Dresden . Etter Böhla når ruten den nordlige kanten av Elbe-dalen og går ned relativt kurvete til den tidligere Weinböhla jernbanestasjon. Fra Böhla går de to jernbanelinjene Leipzig-Dresden og Berlin-Dresden nesten parallelt og delvis innenfor synet av Dresden, med begge linjene krysset vest for Radebeul. To-spor forbindelseskurver forbinder rutene med hverandre og muliggjør overgangen fra Berlin til Dresden-Neustadt og fra Leipzig til Dresden-Friedrichstadt og i motsatt retning.

Elben krysses over en lang stålbro nær Niederwartha , før den fortsetter på venstre side av Elben forbi pumpelageret til Dresden-Friedrichstadt jernbanestasjon . Berlin - Dresden-linjen har sitt nominelle endepunkt på Dresden-Friedrichstadt stasjon. To tilkoblingskurver skaper forbindelsen til linjen Děčín - Dresden-Neustadt og muliggjør togturer på den ene siden i retning Dresden-Neustadt og på den andre i retning Dresden Hbf og Dresden-Plauen .

Driftspunkter

Brenitz-Sonnewalde stasjon

Brenitz-Sonnewalde jernbanestasjon ligger på km 93,7 i Brenitz- lokaliteten og omtrent fem kilometer vest for byen Sonnewalde i Elbe-Elster-distriktet sør i Brandenburg . Ingen persontog har stoppet der siden 1996. Det er et sentralbord av typen GS II DR tilgjengelig. Forkortelsen er BBRS.

Togdrift

Siden langdistansesporene til jernbanelinjen Berlin - Dresden i byområdet i Berlin ennå ikke er gjenoppbygd, må togtrafikken ta den beskrevne omveien via Anhalter Bahn og Berlins ytre ring og bare komme seg inn på faktisk Berlin - Dresden-jernbane før Blankenfelde . Regional trafikk mellom Großenhain Berliner Bahnhof og Radebeul-Naundorf går ikke på linjen Berlin - Dresden, men snarere på linjen Grossenhain - Priestewitz, som går nesten parallelt, og linjen fra Leipzig ( Leipzig - Dresden ).

Tabellen nedenfor viser langdistanse- og regionale transportruter som går på ruten Berlin - Dresden (fra og med 2015):

linje	Togkjøring	Ruteseksjon	Syklus (min)
IC17	(Warnemünde -) Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin-Gesundbrunnen - Berlin sentralstasjon - Berlin-Südkreuz - Berlin Brandenburg lufthavn - Doberlug-Kirchhain - Elsterwerda - Dresden-Neustadt - Dresden sentralstasjon	Blankenfelde - Dresden	120
EC27	( Hamburg-Altona / Westerland - Hamburg Hbf -) Berlin Hbf (dyp) - Dresden Hbf - ( Praha hl.n. (- Bratislava - Budapest ))	Blankenfelde - Neucoswig	120
RE5	Rostock / Stralsund - Neustrelitz - Berlin Hbf (dyp) - Wünsdorf-Waldstadt - Elsterwerda	Blankenfelde - Elsterwerda	120 (60)
RE7	Dessau - Bad Belzig - Berlin Hbf - Berlin-Schönefeld lufthavn - Wünsdorf-Waldstadt	Blankenfelde - Wünsdorf-Waldstadt	60
RB31	Elsterwerda-Biehla - Elsterwerda - Großenhain Cottb Bf - Dresden Hbf	Elsterwerda - Großenhain / Radebeul-Naundorf - Dresden	120
S2	Bernau - Berlin Friedrichstrasse - Blankenfelde	Berlin-Südkreuz - Blankenfelde	20 (10)

I tillegg bruker enkelte andre tog ruten. Disse er f.eks. T. spesialtog .

EC-togparet går som RE-tog til Berlin-Südkreuz og dermed Tiergarten-tunnelen til Berlin Hbf.

I tillegg, i løpet av renoveringen av Berlin - Cottbus-linjen mellom Königs-Wusterhausen og Lübbenau / Spreewald , RE 2 regionale ekspresstog, IC-togparet Norddeich Mole / Emden Außenhafen-Hannover-Berlin-Cottbus og EC-toget par Hamburg- Altona - Berlin - Cottbus - Kraków Glówny ruten mellom Blankenfelde og krysset Doberlug-Kirchhain Nord. RE-2-togene kjørte mellom Berlin-Südkreuz og Calau (Niederlausitz) og stoppet ikke på noen stasjon på Dresden-jernbanen.

En ny IC-linje Dresden - Berlin - Rostock har blitt tilbudt på ruten siden desember 2019. I utgangspunktet vil det være ti tog per dag, som også skal betjene Schönefeld lufthavn fra mai 2020. Siden november 2020 har Berlin Brandenburg lufthavn blitt koblet direkte med regelmessige stopp. Tilbudet skal utvides til 16 tog per dag.

Drift under ETCS

I desember 2020 ble en første del av ruten med ETCS satt i drift mellom Neuhof (b Zossen) og Rückersdorf (Niederl). I langtransport (Railjet, Intercity og Eurocity) forblir dette utstyret ubrukt foreløpig. Kjøretøy uten ETCS-utstyr (ifølge grunnlinje 3 ) kjører fortsatt under beskyttelse av PZB 90 med en maksimal hastighet på 160 km / t.

Fra 2021 er testkjøringer med Intercity 2-togene ( Stadler KISS ), som har vært i bruk siden 2019, planlagt, som skal brukes kommersielt med ETCS på ruten fra 2022. Fra 2024 vil også internasjonale tog med ETCS kjøre på ruten.

Bruk av kjøretøy

Fra den preussiske siden ble den preussiske S 5.2 , den preussiske S 6 og fra rundt 1912 den preussiske S 10.1 brukt, fra den saksiske siden den saksiske VIII V 1 og den saksiske X H1 .

Etter første verdenskrig fortsatte depotet Berlin-Anhalter Bahnhof å bruke den preussiske S 10.1 (BR 17.10-12), samt den preussiske P 10 (BR 39) fra 1924/1925 og de første klasse 01-lokomotivene fra 1928 . Den Dresden-Altstadt depot stressede 1917-18 trekkene forsterket med lokomotiver av den Saxon XII HV (BR 17,7) og Saxon XVIII H (BR 18,0) . I unntakstilfeller ble også Saxon XX HV (BR 19.0) brukt. Til slutt, med noen få unntak, ble Henschel-Wegmann-toget trukket av 61 001 .

Etter andre verdenskrig dominerte BR 18.0, midlertidig støttet av det eksotiske kullstøvet 03 1087 , 07 1001 og 08 1001 og senere noe normalt 03.10 , trafikken på linjen til den ble stengt i 1961/1962, hvorpå lokomotiver av 03-serien tok over . Siden de internasjonale togene ble tyngre og tyngre, ble 01-serien endelig brukt igjen fra 1967. Klasse 132 lokomotiver stasjonert i Berlin tok gradvis over de siste tjenestene til 01 i 1977, og 24. september ble Dresden damplokomotiver sist brukt på denne ruten. I tillegg hadde Dresden-baserte lokomotiver fra 118-serien allerede overtatt deler av passasjertogtjenesten av høy kvalitet til Berlin siden 1960-tallet .

Settene til hurtigbussforbindelsen Vindobona ble vekselvis levert av de ansvarlige jernbaneadministrasjonene i DR , ČSD og ÖBB . Deutsche Reichsbahn sendte opprinnelig VT 12.14- og SVT 137-serien inn i løpet til de ble erstattet av Görlitz-typen SVT 18.16 i begynnelsen av 1965 . I mai 1979 ble bruken av ekspresstogbiler avsluttet, og tog med lokomotiv fortsatte under samme navn.

Først i 1985 var det mulig å kjøre kontinuerlig elektrisk. Som den første ruten i de nye føderale statene var ruten farbar fra 1992 i 160 km / t. Klasse 112 lokomotiver som er designet for denne hastigheten ble brukt i langdistansetrafikk. Inntil da ble tosystemslokomotivet BR 180 brukt i grenseoverskridende trafikk. I dag brukes lokomotiv av BR 193 og Stadler KISS i langdistansetrafikk så vel som BR 143 , BR 445/446 eller BR 442 (Talent 2) i lokal eller klasse 481 i S-Bahn-trafikk i Berlin.

litteratur

• Peter Bley: 125 år av Berlin - Dresden-jernbanen. Alba-publikasjon, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2 .
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens jernbane. 1894-1994. Alba-publikasjon, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .

weblenker

• VIDINS.web: Video-basert ruteanalyser ABS Berlin - Dresden med videoer og rute brosjyre
• Rute, operasjonspunkter og tillatte hastigheter på OpenRailwayMap
• Informasjonsnettsted for Deutsche Bahn om utvidelsesprosjektet Berlin - Dresden
• Informasjonsside til Deutsche Bahn om Berlin Südkreuz - Blankenfelde-prosjektet
• Jernbanelinjer i delstaten Brandenburg: Berlin-Dresden Railway
• Citizens 'Initiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn e. V. Borgerinitiativ for en tunnelløsning for gjenoppbygging av Dresden-jernbanen i Berlins urbane område
• Informasjon og bilder om utvidelse av ruten i Berlin på bastellen-doku.info
• Planer for seksjonen Wünsdorf - Elsterwerda i besittelsene til Halle Reichsbahndirektion i Sachsen-Anhalt statsarkiv, Dessau-avdelingen

Individuelle bevis