Jernbanelinje Děčín - Dresden-Neustadt

Děčín hlavní nádraží - Dresden-Neustadt
Seksjon av rutekartet over Sachsen fra 1902
Rutenummer :	6240; sä. BD
Kursbokseksjon (DB) :	241,1, 247
Kursbokserie (SŽDC) :	083
Rute lengde:	65,785 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Kraftsystem :	Děčín - statsgrense: 3 kV = statsgrense - Dresden-Neustadt: 15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal stigning :	10  ‰
Minimum radius :	300 m
Toppfart:	160 km / t
Legende fra (Wien–) Praha Masarykovo n. (tidligere kk Nördl. Staatsbahn ) til Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (tidligere DBE ) 0,548 Děčín hlavní nádraží 135 m til Jedlová (tidligere BNB ) ~ 1.000 Eu Cs. Mládeže (15 m) ~ 1.200 Ovčí stěna tunnel ( gjeterveggstunnel ; 279 m) ~ 1.700 Červená skála tunnel (Red Mountain Tunnel, 149 m) 1.985 Děčín-Přípeř fra (Wien–) Nymburk (tidligere ÖNWB ) 4.070 Děčín- Prostřední Žleb 135 m 6,815 Děčín-Čertova Voda 135 m 9.280 Dolní Žleb zastávka 9,950 Dolnožlebský potok bro 10.350 Dolní Žleb 130 m 11,858 Gelobtbach- broen (13 m) 11.859 Statsgrense mellom Tsjekkia og Tyskland (system separasjonspunkt 3 kV / 15 kV) 12.658 Schöna Ldst 13.870 Hyggelig 130 m 15,558 Schmilka -Hirschmühle tidligere Hirschmühle 130 m 16.306 Hirschgrund-broen (83 m) 17.060 BK rådyrfabrikk 20.090 Bad Schandau East 130 m 20 556 EÜ Bächelweg (20 m) 20,622 Krippenbach- broen (22 m) 21.196 Fødselsscener frem til 1877 i Schandau 129 moh State Road 169 22.760 Bad Schandau 126 m til Bautzen SÜ Bad Schandau ( Bundesstrasse 172 ) 26.370 Königstein (Saksisk Sveits) Gbf 127 moh 27,668 Königstein (Sächs Schw) Hp 127 moh 27,927 Bielabach- broen (26 m) 27.955 Königstein-viadukten (470 m) 28.617 EÜ Elbstraße (11 m) 29,770 Behnebach-broen (20 m) 31,120 Königstein (Saksisk Sveits) Üst 31.450 Bk strand 33,860 Rathen kursted 127 moh 36,940 Bk bastion utsikt 37.059 Byen Wehlen (Sachs) 125 moh 38,800 Bk skilt 40,622 Obervogelgesang (Kr Pirna) 125 moh 42,800 Bk Posta 43,726 EÜ Ziegelstrasse (11 m) 44.022 EÜ (10 m) 44,624 EÜ Dohnaische Strasse (16 m) 45.000 Pirna fram til 1875 120 m Pirna bybro med jernbanelinjen Kamenz - Pirna til Kamenz (Sachs) 45.440 Pirna siden 1875 118 moh S-Bahn linje til Dresden-Neustadt til Gottleuba 45,892 Gottleubabrücke (18 m) SÜ Sachsenbrücke ( State Road 177 ) 46.100 Pirna Gbf 118 moh Industriell stamlinje til Dresden-Reick 47.180 EÜ Kahrenweg (10 m) Industriell hovedlinje Pirna - Dresden-Reick 47,960 Heidenau- Großsedlitz * 120 m 48,760 Bk Sedlitz 49,420 Bk Heidenau 49.438 EÜ Geschwister-Scholl-Strasse (14 m) 49,960 Sør-Heidenau * 121 m 49,988 EÜ Dohnaer Strasse (13 m) 50.196 Müglitz-broen (53 m) 50.330 EÜ Mühlenstrasse (13 m) Pirna industriell stamlinje 51,118 EÜ August-Bebel-Strasse (39 m) fra Kurort Altenberg (Erzgeb) 51,232 Heidenau tidligere Mügeln (b Pirna) 120 m 52.445 Elbe spor Industriell stamlinje til Dresden-Reick 52,574 EÜ Sporbitzer Strasse (11 m) 52,660 Dresden- Zschachwitz * 121 m 53,395 EÜ Kleinlugaer Strasse (12 m) 54.000 Dresden-Niedersedlitz fraktanlegg 54.107 Lockwitzbach- broen (10 m) 54,161 EÜ Bahnhofstrasse (17 m) 54.220 Dresden- Niedersedlitz * 122 moh 54,891 EÜ Reisstrasse (34 m) 56,173 EÜ morene-enden (34 m) 56.300 Dresden- Dobritz * 121 m Industriell hovedlinje Pirna - Dresden-Reick Pirna industriell stamlinje 56,940 EÜ Seidnitzer Weg (11 m) 57,636 Dresden- Reick * 121 m 57,800 Dresden-Reick-depot 121 m 57,823 EÜ Lohrmannstrasse (18 m) 59.499 EÜ Rayskistraße (28 m) 60,140 Dresden- Strehlen * 123 m 60.457 EÜ Franz-Liszt-Strasse (22 m) ~ 60,500 Dresden-Strehlen Königsbf (1897) 61.088 EÜ State Road 172 (28 m) 61.496 EÜ Franklinstrasse (20 m) 61,844 EÜ Uhlandstrasse (20 m) 62.011 EÜ Andreas-Schubert-Strasse (24 m) 62.097 Jernbane buer Dresden Hbf østsiden (92 m) 62,328 EÜ Bundesstrasse 170 (55 m) 62.490 Dresden sentralstasjon 117 moh SÜ Budapester Strasse ( Bundesstrasse 173 ) etter Abzw Werdau buetrekant 63,617 EÜ Rosenstrasse (17 m) Forbindelse kurve fra Dresden gamleby 63,870 EÜ Freiberger Strasse (19 m) 63,928 Kryss Dresden-Mitte W 1 Koblingskurve til Dresden Friedrichstadt 64,255 City Viaduct Dresden I (163 m) Koblingskurve fra Dresden Friedrichstadt 64,520 Kryss Dresden-Mitte W 8 64,540 City Viaduct Dresden II (117 m) 64,616 EÜ Jahnstrasse (25 m) 64,688 Dresden sentrum 117 moh 64,890 EÜ Friedrichstrasse (25 m) 64,960 City Viaduct Dresden III (120 m) 65.030 EÜ Bundesstrasse 6 (25 m) 65.470 Elbe bro ( jernbane Marienbrücke ; 472 m) 65.960 EÜ Leipziger Strasse (29 m) 66.000 City Viaduct Dresden IV (40 m) 66 069 EÜ Güterbahnhofstrasse (16 m) 66,070 Kryss Dresden-Neustadt Stw 8/6 til Dresden-Pieschen-krysset 66,170 City Viaduct Dresden V (80 m) 62,242 EÜ Bundesstrasse 170 (31 m) 66,333 Dresden-Neustadt 118 moh til Leipzig Hbf til Görlitz
Stoppested siden 2001/2002 på den parallelle Pirna - Coswig jernbanelinjen

Den Děčín - Dresden-Neustadt jernbanelinjen (også kjent som Elbe-dalen Railway ) er en dobbel-spor, elektrifisert hovedlinjen i Tsjekkia og Sachsen . Linjen, som en gang ble bygd som den saksisk-bøhmiske statsbanen , er en del av langdistanseruten mellom Praha og Dresden og er en av de viktigste europeiske jernbanene. Den går i Elbe-dalen fra Děčín (Tetschen) via Bad Schandau og Pirna til Dresden . Rundt 130 meter over havet er det den laveste jernbanelinjen i Tsjekkia på den tsjekkisk-tyske grensen.

Jernbanelinjen Děčín - Dresden er en del av de transeuropeiske nettene som rute nr. 22 ( Athen  - Sofia  - Budapest  - Wien  - Praha  - Nürnberg / Dresden ); utvidelsen ble finansiert med elleve millioner euro fra ERUFs føderale program mellom 2000 og 2006 . Linjen er også den nordligste delen av den paneuropeiske jernbanekorridoren IV , hvis hovedlinje strekker seg fra Dresden til Istanbul . Linjen er også den eneste elektrifiserte linjen som direkte forbinder Tyskland med Tsjekkia. Direkte Eurocity- tog forbinder Berlin med Praha via Elbe Valley Railway , individuelle forbindelser med Wien og Budapest.

historie

Forhistorie og konstruksjon

Da den første tyske langbanelinjen Leipzig - Dresden ble planlagt , var det innledende planer om å fortsette ruten lenger sør. Leipzig-Dresden Railway Company (LDE) fikk rett til å fortsette å bygge opp til den saksisk-bøhmiske grensen i konsesjonsdokumentet 6. mai 1835 . Den Kongeriket Sachsen utgangspunktet foretrakk en linje gjennom Lusatia via Zittau og Reichenberg , som var å koble Berlin og Wien med kortest mulig vei. De tekniske vanskelighetene med å krysse Jeschkengebirge gjorde til slutt at dette prosjektet mislyktes.

Den Empire of Austria , derimot, foretrukket fra begynnelsen en linje langs Vltava og Elbe , hvor bare små topografiske problemer var å forvente. Det første landmålerarbeidet på ruten i Elbe-dalen begynte allerede i mai 1840. Denne ruten ble avtalt 9. august 1842 i en statlig traktat med Sachsen. Det ble avtalefestet at linjen skulle være ferdig innen åtte år. Som konsesjonsinnehaver klarte imidlertid ikke LDE å utføre konstruksjonen for egen regning. I denne situasjonen begynte den saksiske staten selv med det forberedende arbeidet for bygging av ruten. 1. desember 1845 fant den offisielle banebrytende seremonien sted på stedet som nå er Dresdens sentralbanestasjon . I Elbe-dalen ble det designet en rute som var "tre  meter østerriksk mål" over nivået til den høyeste flommen i mars 1845 til nå.

31. juli 1848 ble den første seksjonen mellom Pirna og Dresden åpnet med en konkurranse. Fra 1. august 1848 kjørte fire togpar daglig. Hele Bodenbach - Dresden-ruten ble brukt for første gang 6. april 1851, etter at togene hadde nådd Königstein for første gang 9. mai 1850 og Krippen 9. juni 1850. Det kongelige direktoratet for den saksisk-bøhmiske statsbanen utførte operasjonen på vegne av den saksiske staten. Strekningen fra Bodenbach til statsgrensen var imidlertid formelt en del av den østerriksk-ungarske nordlige statsbanen, bygget av Østerrike . En "avtale mellom den keiserlige østerrikske og den kongelige saksiske regjeringen" datert 31. desember 1850 regulerte ledelsen av virksomheten av den saksiske staten. I denne kontrakten ble Bodenbach-stasjonen spesifisert som en overføringsstasjon mellom den saksiske og østerrikske jernbaneadministrasjonen. To prosent av den sysselsatte byggekapitalen ble avtalt som årlig leie.

Bygging av bybanen i Dresden

Da den saksisk-bøhmiske statsbanen ble bygget, var det planlagt å fortsette over Elben til Schlesiens jernbanestasjon i Dresden. 26. august 1846 fant den banebrytende seremonien sted for Elbe-krysset, som senere ble døpt Marienbrücke til ære for den saksiske dronningen . Den kombinerte jernbaneveibroen ble satt i drift 19. april 1852 med en konkurranse.

Omdesign av Dresden jernbanesystemer fra 1892

På slutten av 1800-tallet klarte ikke jernbanesystemene i Dresden lenger å takle det økende trafikkvolumet. Bakkenivåjusteringen av traseen i byområdet med de mange planovergangene ble oppfattet som et hinder for videre trafikkutvikling. Til slutt ble det planlagt en totalrenovering av Dresdens jernbanesystemer, som ikke bare inkluderte en firespors utvidelse av alle byruter, men også et høyere spor, samt bygging av nesten alle Dresden togstasjoner og stopp. For eksempel var det planlagt en ny sentralstasjon i stedet for den gamle bøhmiske togstasjonen .

Renoveringsarbeidet startet 25. april 1892 med byggingen av sørhallen til den nye sentralstasjonen, som sto ferdig i juni 1895. Etter at de nye anleggene ble tatt i bruk, ble den gamle bøhmiske togstasjonen revet. Hovedbanestasjonen ble innviet 17. april 1898. 1. mai 1898 startet arbeidet med jernbanestasjonen Dresden-Neustadt , som ble bygget på stedet for den Schlesiske togstasjonen. 1. mars 1901 ble den komplette firesporsruten inkludert den nye Marienbrücke og jernbanestasjonen Dresden-Neustadt satt i drift.

Firespors utvidelse mellom Pirna og Dresden

En del av redesignet av Dresden jernbanesystemer var også den ytterligere firesporslinjeutvidelsen i Pirna - Dresden Hbf-seksjonen. Dekret nr. 17 av 9. desember 1895 skapte det juridiske grunnlaget for konverteringen mellom Reick og Dresden, som startet umiddelbart . Den nye firesporsveien mellom Reick og Dresden Hbf, inkludert det nyopprettede stoppestedet Dresden-Strehlen, gikk i drift 3. juli 1902. Ved første verdenskrig var ruten mellom Heidenau og det nye passasjerstoppet Dresden-Reick fullført. Pirna - Heidenau-seksjonen forble opprinnelig uferdig.

Etter første verdenskrig ble arbeidet i utgangspunktet ikke gjenopptatt. Årsakene til dette var på den ene siden mangel på økonomi og et betydelig lavere godstrafikk. Først på slutten av 1920-tallet ble anleggsarbeidet gradvis videreført. 11. mai 1934 gikk det tredje og fjerde sporet i Pirna-Heidenau-seksjonen i drift.

I drift av Deutsche Reichsbahn til slutten av andre verdenskrig

Etter annekteringen av Sudetenland til det tyske riket 1. oktober 1938 var hele ruten på tysk territorium. Det vanlige passet og tollkontrollen i Bodenbach var ikke lenger aktuelt.

I sommerplanen fra 1939 kjørte totalt 15 par persontog kontinuerlig mellom Dresden og Bodenbach, hvorav noen var bundet til Lobositz . I tillegg var det andre ekskursjonstog til og fra Bad Schandau på søndager. Disse togene stoppet ikke mellom Pirna og Dresden. Stoppene der ble betjent av forstadstogene Pirna - Meißen-Triebischtal. Internasjonale hurtigtog kjørte mellom Berlin og Praha (D 64/65), Berlin og Wien (D 52/53) og Berlin og Bratislava (D 148/149). Det var også andre innenlandske tog av høy kvalitet mellom Berlin og Eger, så vel som Hamburg-Altona og Karlsbad .

19. april 1945 bombet enheter av US Army Air Forces jernbanekrysset Pirna. Sporsystemet var så sterkt skadet at rutetrafikken med jernbane stoppet til slutten av krigen.

Ny begynnelse etter andre verdenskrig

Etter slutten av andre verdenskrig ble seksjonen fra statsgrensen til Bodenbach overtatt av den tsjekkoslovakiske statsbanen (ČSD) i samsvar med Potsdam-avtalen . Fra da av serverte ČSD sin del av ruten med egne persontog. Alle persontog fra Dresden endte på Schöna stasjon .

20. mai 1945 diskuterte tyske og tsjekkiske jernbanearbeidere gjenopptakelsen av vanlig jernbanedrift over den nyetablerte landegrensen. Det første offisielle rutemøtet fant sted 13. juli 1945. I den første rutetabellen etter krigen fra 1945 var det seks par persontog mellom Podmokly (Bodenbach) og Hřensko (Schöna-Herrnskretschen), som fungerte som jernbanevogner på grunn av det nå lave trafikkvolumet. I Schöna var det en forbindelse til DR-togene til Dresden. Fra 1947 var det igjen lang kvalitetstrafikk av høy kvalitet med D 101/102 Beograd - Berlin. Pass og tollkontroll av alle tog fant sted i Schöna. På grunn av den alvorlige ødeleggelsen i Dresden, stoppet toget sin trafikk i den stort sett intakte Dresden-Neustadt stasjon . Godstog kjørte opprinnelig hovedsakelig for den sovjetiske okkupasjonsmaktens behov. Hovedsakelig ble reparasjonsvarer transportert .

I løpet av 1946 ble den tyske delen mellom Schöna og Dresden helt demontert på ett spor. De demonterte fasilitetene kom til Sovjetunionen som oppreisning.

Normalisering og gjenoppbygging

En første “midlertidig avtale om implementering av gjensidig jernbanetrafikk for Prostřední Žleb - Bad Schandau grenseovergang” trådte i kraft 1. august 1947. Den ble erstattet i 1952 av "Avtalen om implementering av gjensidig jernbanetrafikk for grenseovergangen Děčín - Bad Schandau". Med denne kontrakten er Bad Schandau stasjon nå utpekt som overføringsstasjon mellom de to jernbaneadministrasjonene.

Fra Dresden ble det andre sporet bygget om i 1949. I anledning Stalins bursdag - 20. desember 1952 - ble dobbeltsporlinjen offisielt satt i drift igjen. De tidligere godstogsporene mellom Pirna og Dresden Hbf ble ikke omplassert, all togtrafikk der ble nå dirigert via persontogsporet.

23. juli 1957 en flom av den Gottleuba ødela jernbanepass på kilometer 44,624. Vannmassene som kommer fra Malmfjellene rullet gjennom sentrum av Pirna og rev broen over Dohnaische Strasse fra distansene. Ruten ble avbrutt i to dager til en midlertidig bro ble installert og togtrafikken kunne gjenopptas.

Som en innovasjon ble push-pull-togoperasjon med moderne dobbeltdekk tog introdusert 1. juni 1959 .

Fra 1950-tallet ble langkjøringstog av høy kvalitet gradvis rutet over ruten igjen. Fra 1954 tok Balt-Orient-Express (Bucuresti - Stockholm) , som tidligere hadde operert via Polen, sin rute via Elbe Valley Railway, etterfulgt av Vindobona (Wien - Berlin; 1957) og Pannonia (Sofia - Berlin; 1959) . I vinterplanen 1969/70 var det allerede ti par internasjonale persontog.

Internasjonale forbindelser i vinterplanen 1969/70

Etternavn	Tog nr.	Gangvei	kommentar
Sanssouci	D 50/53	Wien - Berlin	nattog
meridian	D 51/52	Beograd - Berlin - Saßnitz
Vindobona	D 54/55	Berlin - Wien	Express jernbanevogn
Pannonia	D 56/57	Berlin - Sofia
Balt-Orient	D 58/59	Berlin - Bucuresti	-
Saxonia	D 152/153	Leipzig - Budapest (–Keszthely)	-
Hungaria	D 154/155	Berlin - Budapest	Express jernbanevogn
Metropolitan	D 156/157	Berlin - Budapest	nattog
-	D 158/159	Warnemünde - Praha	nattog
-	D 356/357	Berlin - Praha
-	D 352	Berlin - Praha

En ny reisesituasjon oppsto med innføringen av visumfri reise mellom DDR og Tsjekkoslovakia fra 1. januar 1972. Fra 29. januar 1972, for første gang siden 1945, kjørte et kontinuerlig par persontog fra Dresden til Děčín igjen . Samtidig ble det introdusert et daglig ekspresstog fra Dresden til Praha, som var ment å gjøre det mulig for dagsturere å besøke den tsjekkoslovakiske hovedstaden.

Fra 1973 ble linjen fra Pirna til Dresden integrert i det nye S-Bahn-tollområdet . I de påfølgende årene var det planlagt å bygge om linjen med fire spor og å konvertere forstedstrafikken i Dresden til en ekte S-Bahn . Dette skjedde imidlertid ikke foreløpig, men nye brooverbygg ble installert for langdistansesporene som skulle bygges om.

elektrifisering

Elektrifiseringen av den nordlige delen mellom Dresden Hauptbahnhof og Dresden-Neustadt stasjon ble satt i drift 28. september 1969 som en av de første delvise tiltakene for å elektrifisere ruten mellom Dresden, Riesa og Leipzig . Blant annet på grunn av den utilstrekkelige klareringsprofilen under Falkenbrücke for elektrifisering , ble den demontert i 1965. En erstatning for veitrafikk for å krysse jernbanesystemene ble opprettet i 1967 med en ny forspent betongbro langs Budapester Straße .

På begynnelsen av 1970-tallet økte godstrafikken på Elbe Valley Railway så mye at ulike tiltak for å øke kapasiteten måtte vurderes. Et av prosjektene var bygging av en felles ny grenseovergangsstasjon i den tsjekkoslovakiske Boletice (på ruten fra Nymburk til Děčín ) med en kapasitet på 40 godstog i hver retning. Dette prosjektet mislyktes av økonomiske årsaker. I stedet ble den nødvendige kapasitetsøkningen oppnådd ved å utvide eksisterende overføringsstasjoner og elektrifisere og modernisere linjen.

Byggearbeidet for elektrifisering i seksjonen Schöna - Dresden Hbf begynte i 1970 og varte til 1976. For første gang på DDRs territorium ble en del av mastene og tverrgående støttestrukturer fløyet inn med et Interflug- helikopter . Denne forseggjorte prosedyren var nødvendig på grunn av tung bruk av ruten, som knapt tillot lengre pauser. På denne måten kunne jernbanedriften fortsette uhindret under anleggsarbeidet. Alle stasjoner langs ruten mottok nye GS II Sp 64b sentrale sammenkoblinger fra WSSB . I Bad Schandau, Heidenau og Dresden-Reick bygde det tsjekkoslovakiske selskapet Elektrostav Bratislava nye signalbokser, som takket være deres særegne design har blitt et landemerke for Elbe Valley Railway. For å utnytte høyest mulig rutekapasitet tillot den nyopprettede automatiske ruteblokken også tillatt kjøring . Dette tillot å kjøre forbi de stoppindikerende bloksignalene merket med et hvitt-svart-hvitt-svart-hvitt masteskilt uten spesiell ordre. 29. mai 1976 ble den elektriske jernbanedriften åpnet med et spesialtog fra Dresden til Bad Schandau. Togradio ble introdusert 30. juni 1980 .

Det ville ta mer enn ti år før den grenseoverskridende delen ble elektrifisert. Det direkte møtet mellom de forskjellige elsystemene var problematisk her. I Tyskland er det en vanlig vekselspenning på 15 kilovolt med en frekvens på 16,7 Hertz , mens det i Nord-Tsjekkoslovakia ble utført elektrifisering med 3 kV direkte spenning. For å kunne kjøre ruten kontinuerlig i elektrisk drift, måtte to-system lokomotiver utvikles. Elektrifiseringsarbeidet på den korte tyske delen fra statsgrensen til Schöna ble fullført 15. desember 1986. 30. desember 1987 ble plantene også ferdigstilt i Tsjekkoslovakia. Testkjøringene med prototypen til to-system lokomotivet startet i 1988. Den planlagte elektriske togtjenesten med disse kjøretøyene startet ikke før rutetabellen endret i juni 1992. Før det måtte passasjer- og godstog reise mellom Bad Schandau eller Bad Schandau Ost og Děčín hl. n. bli dratt av diesellokomotiver.

På slutten av 1980-tallet hadde Schöna-Dresden-ruten den tetteste rutetabellen i sin historie. Den årlige rutetabellen 1988/89 registrerte 16 internasjonale ekspresstog. Forstadstogene på ruten Schöna - Meißen-Triebischtal gikk nesten hver time, forsterket av andre pendler- og ekskursjonstog. I turistsesongen sommerhalvåret ble rutetabellen delvis komprimert til halvtimes intervaller. I S-Bahn-tariffområdet mellom Pirna og Dresden-Neustadt gikk det ofte rushtrafikk hvert kvarter. Opptil 31 par persontog kjørte daglig mellom Bad Schandau og Dresden Hbf.

Endring i mening etter 1990

Med den politiske endringen i de tidligere sosialistiske statene i Sentral- og Sørøst-Europa skjedde det en tidligere ufattelig endring i flyt av godstrafikk fra jernbane til veitrafikk. Resultatet av denne utviklingen var en overbelastning av de få grenseoverskridende motorveiene mellom Sachsen og Böhmen. Bare ved Zinnwald- grenseovergangen ( Bundesstrasse 170 ) ble det i 1993 håndtert i gjennomsnitt 820 lastebiler hver dag. Enkelte dager kjørte opptil 2000 lastebiler over grensen. Innbyggernes eksponering for støy og avgasser nådde et uutholdelig nivå der. I denne situasjonen undersøkte den saksiske statsregjeringen alternative transportalternativer, spesielt siden (senere realisert) bygging av en motorvei mellom Dresden og Praha fortsatt var langt unna. Etter å ha avvist transporten av lastebiler med fartøyer på innlandet, ble en såkalt “ Rollende Landstrasse ” (RoLa) endelig begunstiget , der lastebilene og deres sjåfører lastes på jernbanevogner. Opprinnelig ble det vurdert en rute fra Lovosice (foreløpig slutt på motorveien i Praha ) til Deutschebora ( Nossen motorveitrekant ). Til slutt var investeringene som kreves for en terminal ved Deutschebora stasjon for høye, slik at Dresden-Friedrichstadt til slutt ble valgt som sluttpunkt på tysk side. Fra 25. september 1994 kjørte ti RoLa-tog daglig i begge retninger, som hver kunne transportere opptil 23 lastebiler. Etter at Tsjekkia ble med i EU 1. mai 2004, falt bruken av den rullende motorveien til et minimum på grunn av avskaffelsen av grensekontrollen, og tilbudet ble avviklet.

En lignende utvikling fant sted i reisen. Antallet internasjonale langdistanser falt fra 16 i årstabellen 1988/89 til bare åtte i årstabellen for 1999. Hovedårsakene til dette var endrede reisevaner og høyere bileierprosent. I motsetning til dette var nedgangen i lokal transport moderat. Den lavere linjelasten gjorde det til og med mulig å innføre en rutetabell med faste intervaller for lokaltogene på linjen Schöna - Meißen-Triebischtal, som nå er oppgradert til S-Bahn. Fra 1993 kjørte disse togene hver halvtime. Derimot ble lokaltoget fra Dresden til Děčín sjelden brukt. I mellomtiden utvidet til Ústí nad Labem, ble togruten endelig gitt opp helt på midten av 1990-tallet.

1. januar 1993 ble den tsjekkiske seksjonen overført til det nystiftede České dráhy (ČD) i løpet av oppløsningen av Tsjekkoslovakia . Siden 2003 har det vært en del av nettverket til den statlige infrastrukturoperatøren Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Elbe flom i 2002

En Vb-værsituasjon med rikelig nedbør 12. og 13. august 2002 forårsaket en flomhendelse i Sachsen og nabolandet Böhmen som har blitt kjent som århundrets flom . Fra morgenen 13. august flommet Weißeritz deler av Dresden sentralstasjon, slik at det bare var begrenset togtrafikk i kort tid. Mye større skade ble forårsaket av Elbe-vannet, hvis nivå nådde sin topp på over tolv meter ved Schöna-måleren 16. august. På dette tidspunktet hadde togtrafikken allerede opphørt på grunn av flom av spor og systemer ved Dresden-krysset.

Hele godstrafikken ble ført via jernbaneovergangene Ebersbach - Rumburk og Bad Brambach - Vojtanov . Langdistanse persontransport ble derimot helt avviklet. En jernbaneutskiftingstjeneste over statsgrensen kunne ikke settes opp fordi veiene som skulle brukes, for eksempel føderal motorvei 170 , også var ufremkommelige. Først i oktober 2002, etter at de store skadene var utbedret, var det mulig å gjenoppta begrenset togtrafikk.

Forlengelse av linjen og bygging av S-Bahn-linjen Pirna - Dresden-Neustadt

7. juni 1995 undertegnet Tyskland, Tsjekkia og Østerrike en avtale om å utvide linjen mellom Dresden, Praha og Wien. I gjennomføringen av denne avtalen ble jernbanesporene mellom Pirna og Dresden som eksisterte frem til 1946, gjenoppbygd for en maksimal hastighet på 160 kilometer i timen. De forrige hovedsporene ble fullstendig fornyet og integrert i den uavhengige jernbanelinjen Pirna - Coswig . Alle S-Bahn-stopp er flyttet til denne ruten. Begge tiltakene ble fullført innen 12. desember 2004.

Siden fullføringen av utvidelsestiltakene i slutten av 2004 har en annen S-Bahn-linje (S2: Pirna - Dresden lufthavn) kjørt hver halvtime mellom Pirna og Dresden. I følge trafikkonseptet fra 1994 ble det planlagt en syklus på 7,5 minutter fra Heidenau til Dresden, men dette ble ikke implementert av økonomiske årsaker.

Nåværende utvikling

I seksjonen mellom Pirna og Schöna har det blitt gjennomført omfattende moderniseringstiltak siden 2014 for å tilpasse ruten til kravene til økende trafikkmengde og samtidig eliminere de langsiktige belastningene forårsaket av flommen i 2002 og 2013. Innen 2023 skal totalt 44 kilometer med spor, elleve kilometer ledningssystemer, tre broer og mange brytere samt andre kulverter og støttemurer fornys. Bad Schandau jernbanestasjon mottok en elektronisk signalboks (ESTW).

Godstrafikken på ruten har økt igjen siden slutten av 1990-tallet, men den høye trafikkytelsen på 1980-tallet er ennå ikke nådd. Fra og med 2011 opererte ca 80 400 tog per år (ca. 220 tog per dag) på Dresden - Pirna-seksjonen og ca. 61 100 tog per år (ca. 167 tog per dag) på Pirna - Bad Schandau-strekningen. I 2014 kjørte totalt 170 tog per dag på ruten fra Pirna til Schöna, hvorav 60 passasjertog og 110 godstog. I 2015 var det derimot 221 tog om dagen, hvorav 94 persontog og 127 godstog (hvorav 57 var godstog om natten). Økningen i antall persontog skyldes gjennomføringen av en del av anleggsarbeidet som har pågått siden 2014 og gjeninnføringen av den halvtimetjenesten som var begrenset i anleggsperioden.

På lang sikt kan det antas at traseen vil fortsette å bli brukt. Innen 2030 forventes godstrafikk på ruten å øke med opptil 40%. Siden tog foreløpig skal brukes mer intensivt, forventes bare en moderat økning i antall godstog til 140 tog per dag innen 2025.

Den økende trafikkbelastningen ledsages av et høyt nivå av støyforurensning, som hovedsakelig skyldes godstrafikk og langdistansetog. I byområdet Pirna registreres topputslipp på opptil 72 dB (A) i området jernbanebruer. I jernbanelinjens umiddelbare innflytelsesområde når forurensningsnivåene toppverdier på opptil 88 dB (A) i det daglige gjennomsnittet (L _DEN ) eller opptil 82 dB (A) om natten (L _Natt ). Denne byrden er på randen av en helsefare .

Våren 2011 var derfor flere strekninger i områdene Wehlen, Rathen og Königstein utstyrt med skinnespjeld. Deutsche Bahn håpet at dette ville redusere jernbanetrafikkstøy i Elbe-dalen, som er høyt besøkt av turister. Siden 2004 har mer enn 5600 støybeskyttelsesvinduer blitt installert i 1800 hus og leiligheter langs ruten. Med bruk av hviskebremser , som vil være påkrevd ved lov fra 2020, forventer Deutsche Bahn en reduksjon i støyforurensning fra godstog fra for tiden rundt 85 til 88 desibel med 10 desibel. Støybarrierer er planlagt over en lengde på rundt 30 km og skinnespjeld over en lengde på 35 km. Totalt skal over 60 millioner euro investeres i totalt 35 individuelle tiltak. En mulighetsstudie bør være ferdig sommeren 2017.

S1-linjen til Dresden S-Bahn, som går på ruten, har sett økende antall passasjerer de siste årene. Mellom Dresden og Schöna var det i gjennomsnitt registrert 14 420 passasjerer på ukedager i 2015 (2009: 12 060 passasjerer). I helger / helligdager var antall passasjerer 13 760 daglig (2009: 12 085 passasjerer), bare litt lavere. Den omtrent like fordelingen mellom hverdager og helger viser at linjen er viktig for både hverdagsrushetstrafikk og turistutfluktstrafikk i helgen.

Siden rutetabellen i mai 1999 har det vært flere daglige forbindelser med regionale tog mellom Bad Schandau og Děčín ("Elbe-Labe-Sprinter"). Siden 15. juni 2008 har disse togene kjørt syv ganger om dagen annenhver time. Dette er første gang siden 1948 at det er regelmessig grenseoverskridende tjeneste innen lokal transport med stopp på alle stasjoner underveis. Siden 2004 har det også vært et helgetur fra Dresden til Děčín (RE 20 “Bohemica”). Siden 3. april 2010 har "Wanderexpress Bohemica" reist via Děčín til Litoměřice . I 2011 kjørte totalt 107 328 passasjerer Elbe-Labe-Sprinter over grensen, en økning på rundt 38 500 mennesker sammenlignet med året før. Med Wanderexpress Bohemica passerte 7627 passasjerer grensen til Schöna.

Som et resultat av den flomrelaterte utilgjengeligheten til trafikkstasjonene, ble den lokale jernbanepassasjetrafikken mellom Dolní Žleb og Heidenau avviklet igjen 5. juni 2013. Stoppet i Bad Schandau ble utelatt for langdistansetransport av persontog, men disse transportene fortsatte med redusert hastighet. Per 22. juni 2013 ble begrensningene for lokal jernbanetransport delvis opphevet.

5. juli 2014 trådte omfattende endringer i rutetabellen i kraft i forbindelse med igangkjøringen av Dolní Poustevna - Sebnitz grenseovergang . Persontogene, som tidligere opererte som Elbe-Labe-Sprinter, vil bli koblet til linje U28 annenhver time fra Děčín via Bad Schandau og Sebnitz til Rumburk . Alle tog som hittil har brukt Dolní Žleb, kjører til og fra Schöna, hvor en direkte forbindelse til S1-linjen i Dresden S-Bahn er implementert.

Det er planlagt å utstyre linjen fra Děčín til statsgrensen med det europeiske togkontrollsystemet ETCS innen 2025 . Sporutstyret leveres av den tsjekkiske produsenten AŽD Praha .

• 

  ITL godstog i Königstein (2008)

• 

  Elbe-Labe-Sprinter i Děčín (2012)

• 

  Flom på Heidenau jernbanestasjon under Elbe-flommen i 2013

Hendelser

To personbiler og en godsvogn ble ødelagt da 13. august 1899 kolliderte persontoget P 540 fra Schandau med et godstog som fremdeles sto foran inngangssignalet til Pirna-stasjonen. Motordriveren til P 540 hadde kjørt over et signal som indikerer et stopp og ignorert advarselssignalene til en blokkvakt som hadde lagt merke til faren. Ulykken skjedde like før klokka 21.00, og begge sporene var stengt til klokken 03 neste dag. 12 personer ble skadet i ulykken. I videre forbindelse med ulykken hadde en jernbanevakt en dødsulykke da han ble påkjørt av en hjelpemaskin på vei hjem ved Obervogelgesang, som var på vei fra Rathen til ulykkesstedet.

15. juni 1939 skjedde den verste ulykken i rutehistorien. Hurtigtoget D 148 Berlin - Praha - Bratislava sporet av i Mittelgrund stasjon og rev en sammenlåst bygning der. Motordriveren så bort fra inngangssignalet som viste fartsgrense og kjørte med full hastighet inn i et forgrenende passeringsspor. Totalt 13 mennesker omkom i ødeleggelsene av toget, og ytterligere 26 personer ble alvorlig skadet.

Outlook

For den 36 kilometer lange delen mellom den tysk-tsjekkiske grensen og Pirna, planla Federal Transport Infrastructure Plan fra 2003 en potensiell utvidelse for vippende teknologidrift . Siden det i tillegg til mangel på finansiering ikke var noe spesifikt behov for dette fra jernbaneselskapenes side, var det ingen tilsvarende utvidelsesplaner. Denne prosjektideen er ikke registrert for oppdatering av Federal Transport Infrastructure Plan (BVWP) og er derfor ikke forankret i BVWP 2030 .

På grunn av det økende trafikkvolumet antas det at ruten vil oppnå kapasitetsreserver på lang sikt. Sachsen og Tsjekkia kjemper derfor for en stort sett underjordisk ny linje mellom Heidenau og Ústí nad Labem. I forbindelse med en ny linje mellom Ústí nad Labem og Praha, kan reisetiden mellom Dresden og Praha reduseres fra to timer og ti minutter til rundt en time. Det saksiske statsdepartementet for økonomi, arbeid og transport anslår kostnadene til tre milliarder euro. Realisering forventes ikke før 2030.

Rutebeskrivelse

kurs

Den nominelle begynnelsen på jernbanelinjen Děčín - Dresden-Neustadt er i Podmokly- distriktet i den nordbøhmiske byen Děčín . Rett etter punktbryteren og dermed fortsatt i stasjonsområdet Děčín hl. Til n. Ligger Schäferwand- og Rotbergtunnellene ( Ovči stěna og Červena skala tunneler ), som skjærer gjennom to bergmassiver nær Elben. I Děčín Prostrední Žleb (midtvei) renner ruten fra Nymburk , som hovedsakelig brukes til godstrafikk, inn i den . Så langt som Heidenau Süd går ruten på den orografiske venstre bredden av Elben i Elbe Sandstone Mountains i umiddelbar nærhet av elven. Dette resulterer i bare små stigninger, men mange buer. Mangelen på plass i den smale Elbe-dalen krevde oppføring av tekniske strukturer som støttemurer flere steder, og deler av oppgavene til Bad Schandau grensestasjon måtte flyttes til Bad Schandau Ost stasjon. Det system delingsstedet mellom seksjonene matet med forskjellige kontaktledningsspenningene ligger direkte på grensen bro over Gelobtbach. Fra Pirna går ruten nesten i en rett linje gjennom Heidenau og de østlige distriktene Dresden til Dresden sentralstasjon. Deretter svinger den mot nordøst i en bred kvart sirkel som følger 26er-ringen langs Ammonstrasse og Könneritzstrasse . I dette området ligger byens viadukter I til III, hvor jernbaneboggalleriet , en serie veggmalerier, kan sees. Rett før jernbanestasjonen Dresden-Neustadt krysser jernbanelinjen Elben på Marienbrücke , en femsporet forspent betongbro.

Fra Pirna går linjen sammen med Pirna - Coswig-linjen (6239), som brukes til S-Bahn-trafikk .

Operasjoner i Tsjekkia

Děčín hlavní nádraží ⊙50.773504 14.201777

Stasjonen Děčín hlavní nádraží ("Děčín hovedstasjon"; til 1945: Bodenbach / Podmokly ) er den viktigste stasjonen i den nordbøhmiske grensebyen Děčín . Den har vært i drift siden linjen åpnet 6. april 1851 og har blitt utvidet flere ganger siden den gang. Den forbinder jernbanen Dresden - Děčín med sin fortsettelse mot Praha og med avgrensningslinjene til Varnsdorf , Česká Lípa og Litvínov .

Stasjonsbygningen, som dateres fra 1851, er nå et kulturminne under statlig beskyttelse. Det ble grundig renovert i 2002 og 2003.

Děčín-Přípeř ⊙50.785158 14.209352

Stoppestedet Děčín-Přípeř (til 1945: Obergrund ) ligger i Děčín-distriktet Přípeř . På grunn av den ugunstige beliggenheten besøkes den bare veldig sjelden. Den ble derfor stengt fra 1923 til etter andre verdenskrig.

Děčín-Prostřední Žleb ⊙50,792697 14,230075

Děčín-Prostřední Žleb-stasjonen (til 1945: Mittelgrund ) ble satt i drift i 1874 av kk priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB). Opprinnelig fungerte den utelukkende som en overføringsstasjon mellom de saksiske statsjernbanene og ÖNWB, hvis rute fra Wien endte her.

En plattform ble satt opp for persontrafikk i 1939.

Děčín-Čertova Voda ⊙50.816037 14.221955

Stopp Děčín-Čertova Voda, som Dolní Žleb zastávka, ble ikke satt opp før etter andre verdenskrig. Som utgangspunkt for noen turstier er det også av turistmessig betydning.

Dolní Žleb zastávka ⊙50.837546 14.223219

Stopp Dolní Žleb zastávka ble først satt opp etter andre verdenskrig i Dolní Žleb-distriktet oppstrøms Elben for å forkorte veien til jernbanestasjonen for innbyggerne der.

Dolní Žleb ⊙50.846182 14.215555

Dolní Žleb stasjon (til 1945: Niedergrund / Elbe ) er den siste stasjonen på tsjekkisk territorium. Ligger 130 meter over havet, og er også den dypeste togstasjonen i Tsjekkia.

Stasjonen har eksistert siden linjen åpnet. For å unngå forveksling med stasjonen med samme navn i Bohemian Netherlands, fikk stasjonen suffikset “ad Elbe” eller “(Elbe)”. Etter den første verdenskrig mottok han det tsjekkiske navnet Dolní Grunt , fra 1949 etter at navnet som ble gitt Dolní Žleb ble omdøpt . Fra 1945 til 2014 var Dolní Žleb sluttpunktet for persontogene fra Děčín på tsjekkisk innenrikstrafikk.

Stasjonsnavnoverensstemmelser i den tsjekkiske delen

1913	1921	1939	1946	1949	2012
Bodenbach	Podmokly ČSD / Bodenbach ČSD	Bodenbach	Podmokly	Podmokly	Děčín St. n.
Over bakken	Horní Grunt / Obergrund	-	-	Přípeř	Děčín-Přípeř
Middelvei	Prostřední Grunt / Middle Ground	Middelvei	Prostřední Grunt	Prostřední Grunt	Děčín-Prostřední Žleb
-	-	-	Čirta	Čertova Voda	Děčín-Čertova Voda
-	-	-	-	-	Dolní Žleb zastávka
Lavt underlag	Dolní Grunt (n. Lab.) / Niedergrund	Niedergrund (Elbe)	Dolní Grunt n. Lab.	Dolní Grunt n. Lab.	Dolní Žleb

Operasjoner i Tyskland

Schöna Ldst ⊙50.90924 14.17914

Schöna-lastepunktet ble en gang primært brukt til å laste sandsteinene som ble brutt i de nærliggende dambruddene. Etter stengingen var Gelobtbachmühle sagbruk den eneste brukeren. En feltbane med smalspor forbinder møllen på Grenzbach med lastepunktet. Lastepunktet ble forlatt og demontert på 1970-tallet.

Hyggelig ⊙50.875897 14.234736

Schöna togstasjon (frem til 1945: Schöna-Herrnskretschen) er den første togstasjonen på tysk territorium. Det fungerer primært som et tilgangspunkt for den tsjekkiske byen Hřensko (Herrnskretschen) på den andre siden av Elben. Det er et dobbeltspor parkeringsanlegg for å snu tog fra Dresden S-Bahn.

Schmilka-Hirschmühle ⊙50.890001 14.228465

Schmilka-Hirschmühle-stoppet (frem til 1932: Hirschmühle-Schmilka) ble åpnet 1. juli 1905 nær Hirschmühle som et tilgangspunkt for den lille byen Schmilka . Det er spesielt besøkt av turgåere og dagsturere. Forbindelsen til det samme stedet er gjort med en ferge.

Bad Schandau East ⊙50.90924 14.17914

Bad Schandau Ost jernbanestasjon ble åpnet i 1905 som en marshalling for barnesenger . Etter andre verdenskrig fant grensen for godstrafikk sted i Bad Schandau Ost. Kontorene til hovedtollkontoret i Pirna, grensetollkontoret i Bad Schandau og veterinærmedisinsk tjeneste, som var ansvarlig for kontrollen av dyretransporter, var lokalisert i Bad Schandau Ost. Togstasjonen blir for tiden brukt av jernbanetransportfirmaene for godstrafikk for å overlevere tog mellom Tsjekkia og Tyskland.

Krybber ⊙50.913085 14.160202

Dagens Krippen- stopp var opprinnelig jernbanestasjonen for byen Schandau. Den har eksistert som et driftspunkt siden ruten åpnet. Da det i 1877 ble åpnet en ny stasjon ved sammenløpet av jernbanelinjen Bautzen - Bad Schandau, var hensikten å gi opp den opprinnelige stasjonen. Protester fra lokalbefolkningen forhindret disse planene, slik at de fortsetter å eksistere når barneseng stopper. Den representative inngangsbygningen med en sandsteinsfasade, som nå er en verneverdig bygning, vitner om sin tidligere betydning.

Bad Schandau ⊙50.918845 14.13995

Bad Schandau jernbanestasjon gikk i drift 1. juli 1877, samtidig som jernbanelinjen Bautzen - Bad Schandau åpnet . Fra 1. juli 1947 var Bad Schandau den offisielle grensestasjonen i DR / ČSD-byttetrafikken. Fra da av skjedde pass og tollkontroll samt lokomotivendringer i internasjonal trafikk her. For dette formålet ble anleggene utvidet flere ganger til 1989.

I dag brukes Bad Schandau jernbanestasjon kun til turisttrafikk. Stasjonen har ikke lenger noen spesielle oppgaver i grenseoverskridende trafikk. Noen private jernbaneselskaper bruker fremdeles stasjonen til å skifte lokomotiv på godstog.

Königstein (Sächs Schweiz) Gbf ⊙50.921156 14.087104

Godstasjonen i Königstein ble satt opp øst for byen i 1875, da den forrige stasjonen i nærheten av byen ikke tillot en utvidelse av godstransportanlegg på grunn av den trange beliggenheten. Fra 1902 til 1904 hadde den sporløse elektriske Bielatalbahn sin endestasjon ved Ladestrasse. Denne jernbanen ble spesielt brukt til å håndtere godstrafikk for Königstein papirfabrikk. Det var også forbindelseslinjen til Hille sagbruk. Den ble servert etter behov til slutten av 1990-tallet.

Lastegatesporene ble brukt til slutten av 1990-tallet for håndtering av varer (hovedsakelig rå ved) og for parkering av tomme tog. I forbindelse med igangkjøring av en elektronisk sammenkobling ble alle sidespor demontert i 2008. I løpet av utvidelsen av den elektroniske sikringen (ESTW) Rathen, ble driftspunktet fullstendig stengt i 2012. Samtidig gikk overføringspunktene Obervogelgesang og Königstein i drift som operasjonspunktene til ESTW Rathen.

Königstein (Saksisk Sveits) Hp ⊙50.919444 14.078918

Dagens Königstein stopp har eksistert siden linjen åpnet. Den fikk sitt nåværende utseende med den store, nå ledige stasjonsbygningen og de to ytre plattformene med plattformtunneler i 1896.

Rathen kursted ⊙50.95682 14.075498

Dagens Rathen jernbanestasjon eksisterte allerede som stoppested da linjen åpnet. Fra 1. desember 1897 var det stopp med lasteplattform, og siden 1905 har det vært en togstasjon. Det har blitt kalt Kurort Rathen siden 1934 .

Systemene er delt inn i to deler. På den ene siden består de av en passasjerstopp og et depot, som spesielt brukes til å forbikjøre tog. For godstrafikk var det en blindvei med en rampe for hode- og sidelasting, som nå er demontert. Stasjonsbygningen ble bygget i hjemlandsstil.

Byen Wehlen (Sachs) ⊙50.953732 14.032307

Dagens stopp ved Stadt Wehlen (Sachs) ble åpnet 9. mai 1850 på motsatt bredde av Elben som et stopp ved Pötzscha . Stasjonen hadde følgende navn:

• til 1886: Pötzscha
• til 1911: Pötzscha (Wehlen)
• fram til 1939: Pötzscha-Wehlen
• siden 1939: Byen Wehlen (Sachs) (gjennom innlemmelse av Pötzscha i byen Wehlen)

Mottaksbygningen, folketunnelen og ventehallen er bevart den dag i dag.

Obervogelgesang (Kr Pirna) ⊙50.949813 13.989876

Obervogelgesang stopp ble åpnet i 1870. Siden 1936 ble det kalt Obervogelgesang (Sächs Schweiz) , siden 1939 har det blitt kalt Obervogelgesang (Kr Pirna) . Det er en ventehall på stedet.

Pirna ⊙50.962409 13.928788

Den nåværende Pirna- stasjonen ble satt i drift i 1877 i forbindelse med byggingen av den avgrenende hovedledningen til Kamenz . Den opprinnelige Pirna togstasjonen var nærmere gamlebyen , men det var ingen mulighet for utvidelse. Fra 1880 var Pirna også utgangspunktet for avgreningslinjen til Gottleuba og fra 1894 til Großcotta , som begge nå er stengt. I dag er Pirna jernbanestasjon slutten på en S-Bahn-linje fra Dresden lufthavn.

Heidenau ⊙50.981855 13.857917

Dagens Heidenau stasjon har eksistert siden linjen åpnet. Det var 1. august 1848 som et stoppested Mügeln bestilte. Med konstruksjonen av Müglitztalbahn, som var smalsporete til 1938, til Geising og Altenberg, ble Mügeln gradvis utvidet til en togstasjon. Siden fusjonen av samfunnene Heidenau, Gommern og Mügeln for å danne byen Heidenau i 1920, har stasjonen blitt kalt Heidenau.

Dresden-Reick parkeringsstasjon ⊙51.018348 13.795951

I stedet for den tidligere Dresden- Reick- stasjonen ble det opprettet en lagringsstasjon som , bortsett fra spesialtog, utelukkende brukes av langdistansetransport .

Dresden-Strehlen Königsbf ⊙51.032169 13.756706

Den tidligere "Royal Train Station" ble satt opp i 1897 på km 60,5 ved Royal Villa i Dresden- Strehlen . Stoppet tjente bare formålet med det saksiske hoffet , det var ingen offentlig transport. Den ble forlatt etter første verdenskrig. Det nybarokke kongelige venterommet ("paviljongen") ble bevart.

Dresden Hbf ⊙51.0403 13.7313

Dresden Hauptbahnhof er sentralstasjonen i Dresden . Den ble bygget fra 1893 til 1898 i stedet for den tidligere bøhmiske jernbanestasjonen . Linjen Dresden - Werdau grener av på stasjonen .

Dresden sentrum ⊙51.055898 13.724157

Opprinnelsen til Dresden Mitte jernbanestasjon går tilbake til et stoppested Wettiner Straße , som har eksistert siden forbindelseslinjen i sentrum åpnet i 1852. På slutten av 1800-tallet, på 1930-tallet og nå umiddelbart etter andre verdenskrig, var det planer om å bygge en ny sentralstasjon på dette stedet, som alle ble kastet. Den nåværende stasjonen ble bygget i løpet av firespors utvidelse og høyde av sporene i årene 1893 til 1897. Den monumentale plattformhallen, som ble hardt skadet i andre verdenskrig, ble revet i 1953.

Dresden-Neustadt ⊙51.065542 13.740899

Dresden-Neustadt stasjon er den nest største stasjonen i Dresden etter Dresden sentralstasjon. I 1901 erstattet den Leipziger Bahnhof, innviet i 1839, og Schlesisches Bahnhof, som hadde eksistert siden 1847. I Dresden-Neustadt stasjon er Elbe Valley Railway koblet til linjene Leipzig - Dresden og Görlitz - Dresden .

Grenseoverskridende jernbanedrift

I tillegg til de relevante statlige traktater og bilaterale avtaler på nasjonalt nivå, så vel som de internasjonale avtaler fra jernbaneadministrasjonene (f.eks. I International Union of Railways (UIC) ), relevante spørsmål om grenseoverskridende jernbanetrafikk mellom Děčín, Bad Schandau og Dresden er spesielt i DB-direktiv 302.3004Z98 "Tilleggsavtale til grenseverkavtalen Bad Schandau - Děčín" så vel som i reguleringen av den tsjekkiske jernbaneadministrasjonen med samme innhold. Ovennevnte tilleggsavtale supplerer og spesifiserer den fremdeles gjeldende "Grensearbeidsavtalen mellom Deutsche Reichsbahn og den tsjekkoslovakiske statsbanen 31. mai 1992" med lokal implementering og supplerende bestemmelser.

I prinsippet gjelder de respektive nasjonale bestemmelsene og forskriftene på begge sider av statsgrensen. Med de nevnte avtalene er det laget spesielle forskrifter som skiller seg fra dette for å forenkle jernbanetrafikken over landegrensene mellom Děčín og Bad Schandau. Under visse forhold kan tyske jernbaneselskaper kjøre til Děčín med kjøretøy som ikke er fullstendig lisensiert i Tsjekkia, og omvendt, under visse forhold, kan tsjekkiske jernbaneselskaper også kjøre til Bad Schandau med kjøretøy som ikke er fullstendig lisensiert i Tyskland.

Nord for Bad Schandau togstasjon utføres jernbanedrift på denne ruten utelukkende og i sin helhet i samsvar med de nasjonale tyske jernbaneforskriftene. Sør for grensestasjonene i Děčín foregår jernbanetrafikk utelukkende og i sin helhet i samsvar med nasjonale tsjekkiske jernbaneforskrifter.

Driftsadministrasjon

Grensestasjoner er Bad Schandau-stasjonen på tysk side og stasjonene Děčín hlavní nádraží (venstre Elbe) og Děčín východ (høyre Elbe). Dette er først og fremst, men ikke utelukkende, statssuvereign relevans.

Disse tre stasjonene er også definert som driftsutvekslingsstasjoner . Den tilhørende viktigheten er særlig i det trafikkdriftsmessige området.

Jernbanestasjonene Schöna på tysk side og Dolní Žleb på tsjekkisk side er oppkalt som jernbanestasjonene som grenser til statsgrensen . Deres betydning ligger særlig i infrastruktur-siden, operativ styring mellom disse to direkte tilstøtende togstasjonene.

Delene av ruten brukes som grensesnitt

• Děčín hl.n. - Děčín-Prostřední Žleb - Bad Schandau (jernbanelinje Děčín - Dresden-Neustadt, ca. 22 kilometer)
• Děčín východ - Děčín-Prostřední Žleb (del av jernbanelinjen Nymburk - Děčín-Prostřední Žleb , ca. 3 kilometer)
• Děčín hl.n. - Děčín východ (del av jernbanelinjen Děčín - Jedlová , ca. 2 kilometer)

Er definert. På grenserutene er det blant annet forenklede forhold for bruk av jernbanekjøretøy fra det respektive nabolandet som ikke har full kjøretøyregistrering av landet der den respektive delen av grenseruten ligger. I tillegg gjelder forenklede regler for grenseoverskridende bistand i tilfelle farlige hendelser, f.eks. B. i ulykker.

Avtalt maksimum toglengde i begge retninger er 550 meter for persontog og 600 meter for godstog. I begge retninger er det tillatt med tog opptil to lokomotiver foran og ett lokomotiv på slutten. Det er ikke tillatt å skyve på grenselinjen.

DB Netz AG er ansvarlig for å lage rutetabellen på den grenseoverskridende ruten; den koordinerer både den grenseoverskridende trafikken og innenrikstrafikken med den tsjekkiske infrastrukturoperatøren. Grenselinjen mellom Děčín hl.n. og Děčín východ, som den tsjekkiske infrastrukturoperatøren SŽDC er eneansvarlig for å lage rutetabellen.

Grensesnitt

Statens grense ligger 11.860 km, midt i jernbaneovergangen som krysser Gelobtbach . Operative jernbaner er de nasjonale infrastrukturoperatørene opp til statsgrensen. Avvik fra dette, er den avtalte vedlikeholdsgrensen for overbygningen og jernbanekroppen i begge sporene ved isolasjonsfugen på kilometer 11.853, og dermed på den tsjekkiske siden. Isolasjonsfuger og hele grensebroen vedlikeholdes av DB Netz AG for egen regning. Vedlikeholdsgrensen for telekommunikasjons- og sikkerhetssystemer er kabelbryterpunktet ved 11.995 km, dvs. H. ligger rundt 130 meter på tysk territorium. Selve bryterpunktet vedlikeholdes av DB. Vedlikehold og service av de fjerne signalfyrene og signalene for den elektriske togtransporten til den andre jernbanen blir i sin tur utført av hver driftsbane opp til statsgrensen for egen regning.

Separasjonspunktet for det elektriske systemet ligger rett ved statsgrensen. En jordet beskyttende seksjon ligger sør og nord for en spenningsfri ledningsdel. Dette følges av DC-luftledningen i sør på den tsjekkiske siden og AC-luftledningen i nord i Tyskland.

Som et tollskjæringspunkt mellom daværende statlige jernbaner, rutekilometeren 11.860, dvs. H. statsgrensen, avtalt.

Bruk av kjøretøy

Togene til S-Bahn-linjen S1 består nå av Görlitz dobbeltdekkbiler av tredje generasjon og lokomotiv i DB-klasse 146 . Togene for langdistanse reiser med Tsjekkia blir dratt av lokomotiv fra den tsjekkiske 193-serien ( Siemens Vectron ).

ČD klasse 810- skinnebiler ble opprinnelig brukt som Elbe-Labe-Sprinters fra 1999, som ble erstattet av jernbanevogner i DB-klasse 642 da rutetabellen endret seg i desember 2010 . Planen var å bruke nye lavgulvskinner i ČD-serien 844 , som ikke kunne implementeres på grunn av manglende godkjenning i Tyskland. Disse togene opererer derfor utelukkende mellom Děčín hlavní nádraží og Dolní Žleb, det siste stoppet på tsjekkisk jord.

Togene til National Park Railway ( linje U28 ) kjøres av DB Regio klasse 642 jernbanevogner.

litteratur

• Peter Hilbert et al.: Impeller and Elbe sandstone: 150 år av den første saksisk-bøhmiske jernbaneforbindelsen Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8 .
• Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 1 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-937496-06-1 .
• Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9 .
• Johannes Raddatz: Jernbane i saksisk Sveits, bind 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1 .
• Johannes Raddatz: Jernbane i Sachsen Sveits 5.: Firespors rekonstruksjon Pirna - Dresden Hbf og den nye S-Bahn-bygningen Pirna - Dresden lufthavn / Coswig. Omdesign og nybygging av Dresden jernbanesystemer. Bruk av nye lokomotiver og vogner. Typisk transportmiddel for den saksiske residensen og hovedstaden Dresden og noen av dens mange severdigheter. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9 .
• Erich Preuß , Reiner Preuß : Saxon State Railways. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 .

weblenker

• Rutekart med operasjonspunkter og tillatte hastigheter på OpenRailwayMap
• Beskrivelse på www.sachsenschiene.net
• Rute 098 Děčín - Bad Schandau på www.zelpage.cz
• Fjelloversiktskart over den keiserlige og den kongelige Praha-Dresden-jernbanen til den saksiske grensen . Digitalisert på SLUB Dresden .
• Rutetabell 2018 (Ústí nad Labem–) Děčín - Dresden
• Rutetabell 2018 - U28 Děčín - Bad Schandau

Individuelle bevis