Kurveradius

To ICE 3- tog kjører parallelt på høyhastighetslinjen fra Nürnberg til Ingolstadt, som kan kjøres i 300 km / t . De to kurvene på bildet lar deg kjøre i denne hastigheten med en radius på 4085 m og en skrånende retning på 160 mm. I mellom er det to overgangsbuer , hver rundt 500 m lange , som igjen er forbundet med en 100 m lang rett linje. Den bunting av ferdselsveier mellom jernbanen og mye smalere motorveien må bli forlatt i dette området.

Den krumningsradius eller radius av en kurve (i jernbanenettet også kurveradius ) er en viktig parameter for et ark fartsgrense på en vei eller jernbanespor. Stramme kurveradier betyr større sentrifugalkraft , og det er derfor en rute med flatere kurver er nødvendig for høyere hastigheter .

Dette medfører imidlertid økte vanskeligheter med å tilpasse ruten til terrenget, særlig når det gjelder jernbanelinjer . Hvis den maksimalt tillatte krumningen av jernbanen eller veiruten forblir merkbart under terrengets konturlinjer , oppstår økte kostnader for bygging av stiklinger og demninger .

I rundt 100 år har trafikkveier blitt dirigert på en slik måte at de rette seksjonene ikke smelter sammen i kurvene, men overgangsbuer er arrangert mellom dem. Som sådan brukes ofte kledere slik at den gjensidige svingradiusen , som begynner med null, øker lineært. For motorvogner tilsvarer dette en stadig økende styrevinkel.

En viss kurveradius og hastighet inkluderer også en passende høyde på kurven for å sikre tilstrekkelig lutningsvinkel og statisk friksjon av kjøretøyene. Denne superelevasjonen må også øke fra null (i rett linje) til gjeldende verdi på toppen av kurven med en passende funksjon for å sikre god kjøredynamikk. Tøyet brukes også til denne økningen i veibygging, mens den kubiske parabolen brukes til jernbanelinjer . ${\ displaystyle r}$${\ displaystyle v}$

Tog transport

I jernbanetransport, spekteret typiske radier fra omtrent 30 meter (med trikker ) til flere tusen meter (for eksempel nye linjer med høyhastighetstrafikk ). En kurve blir en rett linje når radiusen har en tendens til uendelig .

En minste radie på 9 m er spesifisert for Lisboa-trikken med 900 mm smal sporvidde. Linz-trikken , som har samme smalspor , hadde en særlig smal kurveradius ved "svingen" i Urfahr, linje 3 kort før Mühlkreisbahnhof. I dag brukes denne kurven av Pöstlingbergbahn , som er blitt sporet til 900 mm .

De minste kurveradiene for standard sporvogner (1435 mm) er 17,5 m for Graz og 20 m for Wien, unntaksvis 18 m. Den Munchen trikk også har og hadde trange kurveradius, inkludert 14 m ved Pasinger Marien fra 1908 til 2012. Den Wien grunnen har en radius på 100 m minimum på U2 (Schottentor - Rathaus).

Lokale fjellbaner har minimale kurveradier på rundt 50 til 100 meter (f.eks. Bernina-jernbanen 45 m, Wengernalp-jernbanen 60 m), og for overregionalt viktig med høyere ekspansjonshastighet rundt 200 m (f.eks. Semmering-jernbanen 190 m).

I Tyskland, med den nye versjonen av jernbanebyggings- og driftsforskriften i 1967, ble det introdusert en ny formel for beregning av tillatt hastighet på tog i buede spor :

${\ displaystyle v = {\ sqrt {{\ frac {R} {0 {,} 153 \, \ mathrm {s} ^ {2}}} \ cdot (u + u _ {\ mathrm {f}})} }}$

Med

${\ displaystyle v}$ = Hastighet

${\ displaystyle R}$ = Bueradius

${\ displaystyle u}$ = Kan ikke

${\ displaystyle u _ {\ mathrm {f}}}$= Kan ikke underskudd

Dette økte den tillatte hastigheten i buede spor og den tillatte sideakselerasjonen fra 0,65 m / s² til 0,85 m / s².

I 1925 fastsatte seksjon 66 i driftsforskriften (BO) et fast forhold mellom krumningsradius og tillatt hastighet. Den høyeste tillatte hastigheten, 120 km / t, krevde en radius på 1300 m på hovedspor, den laveste fortsatt tillatte hastigheten var 45 km / t (i en radius på 180 m).

Veitrafikk

På veier vises de minste radiene ofte i hårnålssving i serpentiner - mer for den indre banen - eller i urbane områder, for eksempel når du slår av i kryss eller går forbi et bygningshjørne.

Når det gjelder små radier, må det tas hensyn til etterkurven til lengst mulig motorvogn - buss, ledd lastebil, vogntog - som viser den økte bredden som kreves langs en kurvet bane. På trange parkeringsplasser brukes forhjulsdrevne kjøretøy til å parkere frem og tilbake på en mer plasseffektiv måte. Sikt bakover og reversering med enkeltledd og spesielt dobbeltledd kjøretøy stiller høyere krav til føreren.

For at den statiske friksjonen er tilstrekkelig til å generere den nødvendige sentripetalkraften , må følgende ulikhet oppfylles (på en jevn vei):

Individuelle bevis

1. ^ Arnd Wether : Wendeschleife (II) - Pasing Marienplatz er historie. I: BahnInfo. BahnInfo e. V., 12. desember 2012, åpnet 29. mai 2021 . 
2. ↑ Sammenlignende verdier for kurveradius (jernbane) kalkulator for å bestemme maksimal hastighet i kurver, johannes-strommer.com, åpnet 25. januar 2020.
3. ↑ § 40  (7) EBO.
4. ↑ Ernst Kockelkorn: Effekter av det nye jernbanebyggings- og driftsforskriften (EBO) på jernbanedrift. I: The Federal Railroad . ISSN  0007-5876 , 13/14/1967, s. 445-452.
5. ↑ Erich Giese , Otto Blum , Kurt Risch: Linienführung (=  Robert Otzen [Hrsg.]: Referansebibliotek for sivilingeniører . Bind 2 , nei 2 ). Julius Springer, Berlin 1925, s. 205 f .