Semmering Railway

Semmering Railway
UNESCOs verdensarv
ÖBB EuroCity-tog på Rumplergraben-viadukten
Kontraherende stat (er):	Østerrike Østerrike
Type:	Kultur
Kriterier :	ii, iv
Flate:	156,18 ha
Referanse Nei .:	785
UNESCO-regionen :	Europa og Nord-Amerika
Registreringshistorie
Registrering:	1998  (sesjon 22)

Den Semmering Railway er en del av Sørlandsbanen i Østerrike . Det går fra Gloggnitz over Semmering til Mürzzuschlag . Det var den første fjellbane med standard spor i Europa , ble planlagt av Carl von Ghega og åpnet i 1854. Linje- og lokomotivkonstruksjonen til Semmering Railway regnes som milepæler i jernbanehistorien. Det har vært et UNESCOs verdensarvliste siden 1998 .

Routing og viktige tekniske data

Semmering Railway har en lengde på 42 km, hvoravstanden mellom de to endepunktene bare er 21 km i luftlinje . Den overvinner en høydeforskjell på 459 m fra Gloggnitz til toppunktet og 271 m fra Mürzzuschlag. Apex er 898  moh. A. Ruten er kjennetegnet ved 14 tunneler (inkludert den gamle Semmering tunnel på 1434 m, og den nye Semmering tunnelen ved 1512 m), 16 viadukter (hvorav flere er to-etasjers) og over 100 buede steinbroer og kulverter. Over nesten 60% av den totale lengden er gradienten minst 20 ‰, med et maksimum på 28 ‰. Ruten er bare halvparten rett (22,4 km), den andre halvdelen (20,4 km) i buer, og 16% av ruten har den smaleste bueradien på 190 m. Det meste av ruten fører langs fjellskråninger, sidedaler er brolagt med viadukter.

Først følger ruten fra Gloggnitz til Payerbach Schwarzatal på venstre kant av dalen, etter Schwarzaviadukt endres jernbanen til høyre side av dalen og kommer til slutt inn i dalen øst for Schottwien høyt over Gloggnitz am Eichberg . Den fortsetter høyt over Adlitzgraben til Kalten Rinne, hvor kryssingen av flere dypt kappede grøfter og tunnelen av tilsvarende fjellrygger fører til Semmering jernbanestasjon. Etter topptunnelen følger ruten Fröschnitzbachtal til Mürzzuschlag.

Ingeniørkonstruksjoner

Legende Sørlig jernbane fra Wien 74.902 Gloggnitz 439  moh EN. 77,694 Schlöglmühl 458  moh EN. 81,961 Payerbach-Reichenau 493  moh EN. Schwarzatal Viaduct (L: 228 m; H: 25 m) Payerbachgraben Viaduct (L: 61 m; H: 15 m) 84.798 Bøtte 543  moh EN. Kübgraben Viaduct (L: 42 m; H: 17 m) 85,773 Pettenbach- tunnelen (185,25 m) Höllgraben Viaduct (L: 82 m; H: 28 m) 86,663 Steinbauer Tunnel (87,66 m) Abfaltersbachgraben viadukt (L: 93 m; H: 30 m) 88,222 Eichberg 609  moh EN. 89,185 Eichbergtunnelen (88,80 m) 89.400 Geyregger-tunnelen (80,95 m) 91.027 Rumpler Tunnel (52, 36 m) 92.284 Klamm - Schottwien 699  moh EN. 92.400 Üst Eichberg 3 92,779 Klamm tunnel (190,83 m) Wagnergraben Viaduct (L: 142 m; H: 39 m) Gamperlgraben Viaduct (L: 111 m; H: 37 m) 94.499 Gamperl-tunnel (78,2 m) Rumplergraben Viaduct (L: 41 m; H: 19 m) 95.906 Veggtunnel for vinmerke (tre tunneler, to gallerier) (688 m) 96,696 Weinzettelfeld-tunnelen (238,96 m) 97,574 Breitenstein 791  moh EN. 98,125 Liten Krauseltunnel (13,82 m) Krausel-Klause-Viadukt (L: 87 m; H: 36 m) 98,332 Polleros tunnel (337 m) Cold Rinne Viaduct (L: 184 m; H: 46 m) Adlitzgraben Viaduct (L: 151 m; H: 24 m) 100,715 Weberkogel-tunnelen (406,91 m) 101.577 Wolfsberg Tunnel (439,53 m) 102.098 Wolfsbergkogel 883  moh EN. Kartnerkogel Viaduct (L: 44 m; H: 16 m) 102,391 Kartnerkogel-tunnelen (201,16 m) 103.412 Semmering 896  moh EN. Gamle og nye Semmering-tunneler (1434 og 1512 m, toppunkt 898 m) Steinhaus Viaduct (L: 71 m; H: 17 m) 107,685 Steinhus 838  moh EN. Holzergraben Viaduct (L: 82 m; H: 13 m) Viadukten nær Jauern (L: 30 m; H: 11 m) 110.486 Spital am Semmering 789  moh EN. Fröschnitzbach viadukt (L: 25 m; H: 11 m) 116,727 Mürzzuschlag 681  moh EN. Südbahn til Graz - Spielfeld - Straß eller Klagenfurt

historie

forhistorie

Fram til det 12. århundre var passet over Semmering ganske meningsløst, ettersom kjøpmennene unngikk det ufremkommelige området og unngikk fjellene lenger øst. Først da dukket det opp en sti. I 1728 keiser Karl VI. bygge en bratt vei med stigninger på opptil 17%.

Siden denne veien ikke lenger oppfylte trafikkravene på 1800-tallet, ville erkehertug Johann bygge en jernbane fra Wien til Trieste ikke via Ungarn , men via Semmering og dermed gjennom Steiermark , der hans økonomiske interesser lå. For dette ba han som geni-overstyrker sin bror, I. Emperor Francis om å få lov til å bruke sine beste ingeniøroffiserer for å utjevne banen. Med den forutsetningen raskt oppfylt av de steiriske eiendommene for ikke å belaste militærbudsjettet økonomisk, godkjente keiseren arbeidet. Erkehertug Johann ga oberst Felix von Stregen i oppdrag å lede en gruppe offiserer som utførte nivelleringen. I motsetning til Stregen, som, avhengig av fremrykkende lokomotivet teknologi, anses vinne pasning fra lim spor å være gjennomførbart, hans underordnede ingeniør-kaptein Carl Lobinger ansett dette for å være teknisk umulig. På den nedre østerrikske siden var det allerede linjen til Gloggnitz (1842), på Steiermark-siden en til Mürzzuschlag (1844). Endepunktene til de to rutene var forbundet med en vei bygget i 1841, der alle varer ble transportert over passet med hest og kjerre med opptil tolv utnyttede hester .

planlegger

En jernbaneforbindelse mellom Gloggnitz og Mürzzuschlag var nødvendig for å erstatte kostnadskrevende veitransport. Imidlertid var det på det tidspunktet tvil om den tekniske muligheten for implementering.

I 1841 fikk bygningsdirektørens adjunkt og senere bygningsdirektør Carl von Ghega i oppdrag å planlegge Semmering- krysset . For dette formål utforsket han opplevelser der i Storbritannia og USA i 1842 og planla tre varianter, som han presenterte for den daværende generaldirektøren for State Railways, Hermenegild Ritter von Francesconi :

• Variant sør for Schottwiener- dalen, hvor i dag ruten til Semmering-motorveien S 6 går,
• Variant av en bratt rampe med en maksimal stigning på 36 ‰ og
• varianten endelig utført.

Ghega måtte også vurdere andre innsendte prosjekter som inkluderte lengre tunneler.

Tekniske problemer

På den tiden ble tunneler med lite bergdekke ansett som håndterbare. Når man bygger lengre tunneler, vertikale sjakter ble senket ved intervaller slik at mellom angrep kan bli drevet bort fra dem. Denne metoden brukes fortsatt i dag for å påskynde konstruksjonen eller fordi geologiske forhold krever det. Tunneler ble fremdeles utvunnet for hånd, for bortsett fra svart pulver var det ikke noe mer passende eksplosiv som dynamitt . Byggingen av tunnelen var full av risikoer: Weinlistewand-tunnelen måtte omdirigeres etter et steinfall 27. oktober 1850, hvor 14 gruvearbeidere døde. Opprinnelig var ruten planlagt å føres gjennom en kort tunnel og i gallerier langs vinkartveggen, hvorpå ruten ble flyttet inn i fjellet. Tre tunneler ble sprengt, som var koblet sammen av to gallerier: Tunnellene fikk navnet Lechner Tunnel , Am Giereste og Unter der Geierkirche . Ett av galleriene hadde bare en åpning, den andre seks åpningene. Det var først etter dette at navnet Weinabelwand-Tunnel ble etablert for hele konstruksjonen . Forlatte byggeplasser på den opprinnelig planlagte traseen er fremdeles gjenkjennelig i naturen på øst- og sørsiden.

Ruten ble planlagt når det ikke var egnede lokomotiver for vedhefting for de tiltenkte stigningene . Ghega brakte de nyeste teknologiene som nylig hadde blitt utviklet til lokomotivdesignet som til slutt ble brukt. Han vant mot motstandere som anså en slik rute kun som gjennomførbar som et tannhjulstog eller med kabler.

Motstandere av prosjektet

Motstanderne av prosjektet, fremfor alt ingeniørkammeret og arkitektene, favoriserte taunivåprinsippet, som omtrent tilsvarer dagens begravelser . På den tiden ble denne teknikken mye brukt for å overvinne bratte stigninger og representerte den nyeste teknikken på den tiden.

konstruksjon

Under innflytelse av marsrevolusjonen i 1848 og for å lindre arbeidsledigheten, begynte byggearbeidet i begge ender av linjen fra Gloggnitz og Mürzzuschlag allerede sommeren 1848 . Linjen, ingeniørkonstruksjoner, linjekontrollstasjoner og stasjoner ble lagt ut samtidig, og mange av dem ble bygget fra det utgravde materialet fra tunnelene. Materialet hentet fra landskapet ble brukt direkte til dets strukturelle design, mens stålkonstruksjoner knapt ble brukt.

Et stort problem med konstruksjonen av ruten var det faktum at ruten ikke kunne måles med den nødvendige presisjonen med midlene på den tiden. Nye instrumenter og oppmålingsteknikker måtte først utvikles. Gradientforholdet på opptil 28 ‰ (= mer enn 1 m høydeforskjell på en 40 m rutelengde) og den minste kurveradien på 190 m var nye.

Tunnelene og viaduktene på linjene ble bygget av 20 000 arbeidere, inkludert en tredje kvinne, på seks år og var en stor prestasjon for tiden, både teknisk og organisatorisk. 89 mennesker omkom i arbeidsulykker (en av dem under sprengningsarbeidet) ved Klamm-tunnelen, 14 ved vinlisteveggen), flere hundre fra sykdommene som kolera som er frodige i arbeiderboligen . Det moraviske selskapet Gebrüder Klein fra Zöptau , som allerede hadde bevist erfaring med jernbanekonstruksjon på mange ruter i Böhmen og Moravia, spilte en nøkkelrolle i byggingen av tunnelene.

åpning

Byggearbeidet ble fullført i 1854. 23. oktober 1853 kjørte det første lokomotivet over Mürzzuschlag - Payerbach-linjen, og kort tid etter var sporet kontinuerlig farbar. 16. mai 1854 kjørte keiser Franz Joseph ruten sammen med Ghega, som hadde blitt riddet i 1851. 17. juli 1854 ble den åpnet for persontrafikk. Siden det bare ble sett på som en del av hele den sørlige rullebaneprosjektet, ble det aldri offisielt åpnet.

virksomhet

Selv om knapt noe vedlikehold var nødvendig på ruten, forårsaket spesielt vannet i topptunnelen problemer ved århundreskiftet. Treporter skulle beskytte tunnelen mot å trenge inn i og deretter fryse fjellvann, og det ble gjort forsøk på å holde tunnelen tørr med gassbrennere.

På byggingstidspunktet var det liten erfaring med kjøredynamikken til jernbanene. Av denne grunn og for å spare byggekostnader ble viaduktene bygget som buer. Dette har ulempen at tog som kjører over dem, utøver laterale sentrifugalkrefter på viaduktene og dermed legger store belastninger på dem. Ekstra søyler i Adlitzgraben-viadukten var et supplement fordi viadukten truet med å synke. Dette var den eneste forbedringen av ruten som ble utført i løpet av Ritter von Ghegas levetid.

Gjennom flere tiår har belastningen på ruten vokst jevnt og trutt. Først ble den bare godkjent for persontrafikk, etterfulgt av godstrafikk i 1868.

Det 20. århundre

Ruten led spesielt under andre verdenskrig . Mens det ikke var midler tilgjengelig for vedlikehold, kjørte kulltog med en totalvekt på opptil 900 t og tre lokomotiver over passet. Under Jugoslavia-kampanjen ble mer enn 75.000 tonn transportert hver dag.

I de siste ukene av krigen var Semmering Railway et strategisk mål for den røde hæren . 1. april 1945 den 103. vaktdivisjonen til XXXVII. Guards Rifle Corps of the 9. Guards Army Gloggnitz og sperret jernbaneforbindelsen over Semmering for å gjøre det umulig å flytte tyske tropper over den sørlige jernbanelinjen . De to andre divisjonene av korpset, den 98. og 99. garderingsdivisjon, trengte også inn i Schwarzatal og sikret dermed den venstre flanken til det sovjetiske fremrykket til Wien. Tyske alarmenheter, som senere ble kombinert for å danne den 9. fjelldivisjonen (Øst) , var i stand til å stabilisere situasjonen til slutten av krigen og forhindre sovjettene i å komme videre inn i Steiermark via Semmering-passet.

De siste dagene av krigen beordret de høyeste ordrene ødeleggelsen av tunnelene og viaduktene til Semmering-jernbanen for å forsinke fremgangen til den røde hæren. Ordningene for denne ordren ble trukket tilbake etter ordre fra oberst Heribert Raithel , sjefen for fjelldivisjonen . I stedet ble det besluttet å løsne skinnene i en tunnel i nærheten av Breitenstein og deretter la noen lokomotiver og vogner rulle ned fra Semmering, som deretter sporet av i den manipulerte tunnelen og dermed sperret Semmering Railway lenge nok uten å ødelegge den helt.

I 1949 begynte det å bygge et andre, ensporet rør for kamtunnelen, som allerede var behov for renovering, hvorav noen ble bygget opp til 100 m fra den gamle tunnelen. Linjene konvergerer igjen ved tunnelutgangene. Den nye tunnelen, som ble åpnet 1. mars 1952, har en lengde på 1512 m. Det gamle 1434 m lange røret fikk et nytt fôr og ble redusert til et spor. Den ble satt i drift igjen i februar 1953.

På tidspunktet for damplokomotivene var det ofte skogbranner langs ruten i sommermånedene på grunn av flygende gnister fra skorsteinene til de tungt belastede maskinene. I dag er fyllingsbranner hovedsakelig forårsaket av gnister når du bremser på grunn av den bratte stigningen og under vedlikeholdsarbeid (her spesielt på Eichberg ). Fra 1956 til 1959 ble Semmering Railway gradvis elektrifisert.

Det vanskelig tilgjengelige terrenget gjorde spesielle forholdsregler nødvendige for pågående operasjoner. Totalt 55 sporvognerhus ble reist som toetasjes steinbygninger langs ruten, innen syn. I dag er ganske mange av dem fremdeles der, men tjener nå for det meste som helgshus. I tillegg ble det bygget 32 ​​signalhus i bindingsverkskonstruksjon . Som jernbanesignaler ble det brukt såkalte " kurvesignaler ". Jernbanevakterne var koblet til hverandre - for første gang på østerrikske jernbaner - med elektriske bjeller. Telegrafer ble først brukt senere . Banen ble bygget for venstrekjøring , lang venstre og bare byttet til høyrekjøring i desember 2019. Siden 1977 har operasjonene mellom Payerbach-Reichenau og Mürzzuschlag blitt sentralt kontrollert av senderen ved Semmering stasjon.

I løpet av hele driftsperioden var det tre alvorlige jernbaneulykker (1967, 1976 og 2015).

se også: Kollisjon i polleros veggtunnel 2015

Rullende materiale

• 

  Internasjonalt hurtigtog med lokomotiv i ÖBB 1044- serien

• 

  Fra 1920-tallet ga 82-linjen, senere ÖBB 95 - her som et minnesmerke i Payerbach-Reichenau jernbanestasjon - forspenning og dytting.

• 

  Krigslokomotiv klasse 52 var også uunnværlig på Semmering

• 

  Før elektrifiseringen ga " Blue Lightning " internasjonale ekspresstogtjenester (spesialtog, 2003)

• 

  4010 med kontrollbil 6010 004–7 foran på Krauselklauseviadukt (2002)

• 

  1010 fra de første dagene av elektrifiseringen kjører nå "Magic Mountains Adventure Train" (Payerbach-Reichenau stasjon)

• 

  Lokomotivet "Seraing" av lokomotivkonkurransen i 1851

• 

  Regionaltog med byferdsett og 1142 ved Wolfsbergkogel stopp

• 

  Det elektriske lokomotivet "Taurus" 1116.249 med Railjet RJ 539 som går ut av Weinscheinwand-tunnelen 23. mai 2017

• 

  4023.011 som tog R 6487 som går ut av Weinscheinwand-tunnelen 23. mai 2017

For utvikling av lokomotiver som kunne takle stigningene til Semmering Railway, ble det arrangert ingeniørkonkurranser, der ganske eventyrlystne konstruksjoner ble foreslått. Konkurransen som ble avholdt i Semmering i 1851 førte til en verdensomspennende økning i utviklingen innen lokomotivkonstruksjon.

Innflytelsesrike personligheter polemiserte mot de valgte lokomotivene mens det ble bygget. Fire typer forble som passende, nemlig lokomotivene " Bavaria " fra det bayerske firmaet Maffei , " Vindobona " fra maskinfabrikken til Wien-Gloggnitzer Bahn, " Neustadt " fra lokfabrikken Günther og " Seraing " fra det belgiske selskapet Cockerill . Wilhelm von Engerth fikk da i oppdrag å koordinere fordelene med de fire konkurrerende typene.

De første lokomotiver som ble benyttet var den Engerth typen støtte-  ømme lokomotiver med den C2T hjularrangementet. Engerth-lokomotiver ble senere også produsert med andre akselsekvenser. Da trekkraft i stedet for hastighet var nødvendig på den bratte stigningen, ble damplokomotivene for alle typer tog senere bygget i henhold til prinsippene for godslokomotiver (mange drevne hjul med liten diameter), et prinsipp som ble standarden for alle påfølgende fjellbaner. Ekspresstog ble vanligvis kjørt på dalrutene med høyt hjul lokomotiver, i stasjonene i Gloggnitz og Mürzzuschlag ble lokomotivene byttet eller det ble lagt til forspennings- og skyvemaskiner.

Ikke bare å starte opp fjellet, men også nedstigningen gjorde det vanskelig. Før innføringen av automatiske bremsesystemer måtte opptil fem bremsere kjøre for å bringe toget trygt ned igjen i dalen.

Elektrisk drift startet i 1959 med seksakslokomotivene i 1010- serien. Imidlertid førte designen raskt til kraftig slitasje på skinner og hjul, slik at bare den kraftigste fireakslede lokomotivet til ÖBB den dag i dag brukes. Foreløpig er dette maskinene i Taurus- familien, samt tyristorlokomotiv i 1044- og 1042- og 1142-serien , som hadde båret hovedbelastningen de siste tiårene. I tillegg var Semmering et hovedanvendelsesområde for ekspresstogbiler i klasse 4010 frem til desember 2006 .

I regional trafikk opererer en gruppe 4023 flere enheter hovedsakelig mellom Payerbach-Reichenau og Semmering / Mürzzuschlag . I tilfelle feil, erstattes 4023 av forgjengeren 4020 . Et par REX-tog mellom Wien og Mürzzuschlag drives med en dobbel enhet i 4744- serien (cityjet).

Tallrike nostalgiske tog kjører over Semmering, damplokomotivene for dem er levert av Strasshof Railway Museum i nærheten av Wien og andre samlinger. En spesiell funksjon presentert av ÖBB- opplevelsestogene "Magic Mountains" og "Wienalpene". De var oppe i rutetabellen i desember 2008 som planlagt sirkulerer i helger og helligdager til normalhastighetstog, bestående av historisk rullende materiell med den første klasse og et lokomotiv av serien 1010 eller 1141 ble dannet.

Sommeren 2015 ble et nostalgi-tog drevet av foreningen Schiene Südburgenland .

Sammenligning av reisetid og kjørelengde

• 1860: Reisetid 2 timer 4 minutter, tilhengerlast 140 t
• 1938: kjøretid 1 time
• 1990: reisetid 42 minutter, tilhengerlast 1000 t

Severdigheter underveis

En tur på Semmering Railway er fortsatt verdsatt som en spesiell opplevelse takket være det varierte landskapet, de typiske villabygningene og den karakteristiske sekvensen av viadukter og tunneler. En jernbanetursti er også satt opp langs ruten slik at du kan gå av og på ved mange stopp. I anledning 150-årsjubileet for Semmering Railway ble det bygget en lekeplass på Bahnwanderweg, og kunstnerduoen 1000 & fikk i oppdrag å planlegge en skulptur som ble satt opp på Semmering jernbanestasjon i 2008.

Det er mange historiske gjenstander langs Semmering Railway, hovedsakelig fra monarkiets tid :

• den Südbahnhotel
• den Ghegadenkmal i Semmering togstasjon
• det historiske postkontoret Küb
• den Hotel Panhans i Semmering
• landskapet til de magiske fjellene
• museumsbanen Höllentalbahn
• den Gloggnitz Castle
• Ghega-museet ved siden av viadukten Kalte Rinne
• den sørlige Railway Museum i Mürzzuschlag
• Vakthus

Betydning og effekt

Internasjonal

Siden 1998 har Semmering Railway med det omkringliggende landskapet UNESCO - verdensarvsted . I 1993 ble det foreslått av de to føderale statene Nedre Østerrike og Steiermark på initiativ fra den ikke-statlige organisasjonen (NGO) "Alliance For Nature" . Allerede i 1923 ble Semmering Railway satt under monumentbeskyttelse i Østerrike . Denne beskyttelsen ble bekreftet av Federal Monuments Office i 1997. Som et resultat av denne søknaden fikk UNESCO gjennomført en global komparativ studie av jernbanemonumenter, som bekreftet den verdensomspennende kulturelle betydningen av Semmering Railway. Som et resultat ble den inkludert på verdensarvlisten som verdens første jernbanelinje. I slutten av oktober 2017 ble totalt 164 notatblokker, skisser, tegninger, akvareller, litografier og stålgraveringer oppført i listen over verdensarvdokumenter som historiske dokumenter for bygging av ruten . Disse utmerkelsene markerer høydepunktet for takknemlighet til jernbanelinjen hittil.

Årsakene til disse prisene var at deres byggherre Carl Ritter von Ghega hadde designet dem på en slik måte at natur og teknologi ikke var i motsetning, men harmoniserte med hverandre. Bare på denne måten lyktes han med å bygge Europas første fjellbane med standardmåler. På tidspunktet for ferdigstillelsen ble Semmering-ruten allerede forstått som "landskapsarbeid", som tilbød en unik reiseopplevelse. Peter Rosegger beskrev allerede Semmering Railway som en "harmonisk kombinasjon av teknologi og natur". UNESCO anerkjente også faren for Semmering-jernbanen og dens omkringliggende landskap fra den planlagte basistunnelen: "Hvis Semmering-jernbanen faktisk blir erstattet av en basistunnel, kan dette føre til stenging og i verste fall til forfall av denne viktig fjell- og landskapsbane "(Bernd von Droste zu Hülshoff, grunnlegger av UNESCOs verdensarvssenter).

I 2004 ble Southern Railway Museum åpnet i Mürzzuschlag , hvor mange utstillinger og dokumenter om Semmering Railway kan sees. 1. september 2012 ble det første museet for Carl Ritter v. Ghega i Breitenstein, som ligger direkte på viaduktens kalde kanal, åpnet. Det viser livet og arbeidet til Ghega og hans viktigste ansatte.

Semmering-jernbanen fant også veien inn i verdenslitteraturen: Byggets strenghet er beskrevet i novellen Die Steinklopfer av Ferdinand von Saar , som ble skrevet tjue år etter at den ble bygget. Peter Rosegger rapporterte om lokalbefolkningens første kontakt- og kultursjokk da jeg brukte den nye teknologien i historien Da jeg satt på dampbilen for første gang .

Østerrike og regionalt

Med konstruksjonen av Semmering Railway ble Semmering-landskapet åpnet for turisme. Tallrike hotellbygninger og villaer er bevis på denne tiden. Befolkningen i Semmering kommune vokste mellom 1869 og 1929 fra 135 til 1816 innbyggere. Med ankomsten av mange wienere, er velkjente arkitekter som Ferstel eller Flattich planlagt her . De kombinerte den jordnære, landskapstypiske stilen med en "hyttestil" .

Den enorme bommen ved århundreskiftet og oppgraderingen av regionen som et vintersportområde i den første tredjedelen av det tjuende århundre ble opprinnelig avbrutt av krigen og senere av endrede feriebehov. Ikke minst på grunn av dette har det unike kulturlandskapet vært uendret.

I mange lokalsamfunn ble gater, bygninger og torg oppkalt etter Semmering Railway eller Carl Ritter von Ghega. I Semmering-regionen er det en Ghegagasse i nesten alle kommuner, men også i det tredje distriktet i Wien kalles en gate i nærheten av det tidligere Südbahnhof Ghegastraße.

Gang på gang ble toget med det omkringliggende landskapet brukt som motiv for frimerker eller sedler. Den kalde sporet kunne sees på baksiden av den nest siste utgave av 20 Schilling seddel , foran viste et portrett av byggherren, Carl Ritter von Ghega (utstedelsesdato: 04.11.1968).

Betegnelse på andre jernbanelinjer

Det banebrytende arbeidet til Semmering Railway ble umiddelbart lagt merke til i det tysktalende området. Navnet Semmeringbahn eller Semmering med et regionalt tilskudd ble derfor brukt veldig snart for lignende fjellbaner . Disse inkluderer følgende ruter i Tyskland, Tsjekkia og Polen:

• Saxon Semmering Railway ( Freital Ost - Possendorf- linjen og Bautzen - Bad Schandau-linjen )
• Siegerland Semmering ( Kreuztal - Cölbe jernbanelinje )
• Erzgebirge Semmering ( jernbanelinje Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt )
• Teplice Semmering Railway ( jernbanelinje Most - Moldava v Krušných horách )
• Praha Semmering ( jernbanelinje Praha-Smíchov-Hostivice )
• Silesian Semmering ( Hanušovice - Głuchołazy jernbanelinje )

Semmerende basistunnel

På grunn av restriksjonene som fjelljernbanen har pålagt den østerrikske sørlige jernbanen , har det blitt utviklet mange varianter for tunneling under Semmering Pass siden midten av 1900-tallet. Det første prosjektet med en basistunnel startet så tidlig som på 1990-tallet. På grunn av en massiv vanninntrengning og en negativ beskjed om naturvern fra delstaten Niederösterreich, måtte tunneling stoppes og deretter avvikles.

Siden våren 2012 har det igjen blitt utført forberedende arbeid for en Semmering basistunnel mellom Gloggnitz og Mürzzuschlag . I 2014 undersøkte forvaltningsretten lovligheten av miljøkonsekvensutredningen og godkjenningsprosessen, og ga i mai 2015 grønt lys for tunnelbyggingen, som skal være ferdig innen 2026.

Uavhengig av dette ser motstanderne av tunnelbygging fremdeles verdensarvstatusen tildelt Semmering Railway som truet. I følge UNESCO og eksperten Toni Häfliger som jobber for dem, forringes ikke denne verdensarvstatusen. Den UNESCO ser ingen fare for verdensarven "Semmering Railway med omkringliggende landskapet" av byggingen av Semmering basen tunnel.

Se også

• Liste over jernbanelinjer i Østerrike
• Verdensarvsteder i Østerrike

litteratur

• Det tjuefem års jubileet for Semmering Railway. Minne til deltakerne i jubileumsfeiringen 17. mai 1879 . Forlag av R. von Waldheim, Wien 1879. (digitalisert versjon)
• Gerhard Artl, Gerhard Gürtlich , Hubert Zenz (red.): Fra djevelens arbeid til en verdens kulturarv - 150 år av Semmering Railway. Plöchl, Freistadt / Wien 2004, ISBN 3-901407-73-1 .
• Nicolas Marie Josephe Chapuy, Bernhard Fiedler, Robert Wagner (red.): Südbahn-Album: Pittoresk utsikt nær kk Südbahn fra Wien til Trieste. Hentet fra naturen i 1856. (Opptrykk: (= Topographia Austria ca. Volum 8). ADEVA Academic Printing and Publishing Company, Graz 1991, ISBN 3-201-01548-2 )
• Anthony Coulls: Jernbaner som verdensarvsteder. (= Sporadiske papirer fra verdensarvkonvensjonen). ICOMOS , 1999, s. 13f.
• Günter Dinhobl: Semmeringerbahn. Oldenbourg Verlag for historie og politikk, München / Wien 2003, ISBN 3-7028-0395-5 .
• Markus Hehl: Den store boken til alpinbanene - Over 150 år med å erobre Alpene. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7144-5 .
• Alfred Horn (Hrsg.): Pittoresk atlas over jernbanen over Semmering. Sammenleggbar panorama 480 × 20 cm . Med tilhørende brosjyre med historisk-statistiske data om Carl Ritter von Ghega (32 sider) og et forord til den nye utgaven. Arkiv Verlag Wien, 2005.
• Markus Inderst :
  • Den svingete veien mot sør. I: EisenbahnGeschichte. 71, 2015, s. 58-65.
  • Tunneler, grøfter, viadukter. I: EisenbahnGeschichte. 72, 2015, s. 44-51.
  • Konkurranse på det magiske fjellet. I: EisenbahnGeschichte. 74, 2016, s. 54-61.
  • På jakt etter det ekte fjellokomotivet. I: EisenbahnGeschichte. 75, 2016, s. 68-79.
  • Fire koblinger som et gjennombrudd. I: EisenbahnGeschichte. 76, 2016, s. 62-67.
  • Så langt som mulig. I: EisenbahnGeschichte. 78, 2016, s. 68-74.
  • Fra det universelle lokomotivet til spesialisten. I: EisenbahnGeschichte. 79, 2016, s. 70-79.
  • Tilgang til den velprøvde. I: EisenbahnGeschichte . 80, 2017, s. 56-63.
  • Et stort sprang . I: EisenbahnGeschichte . 81, 2017, s. 66-73.
  • Sterk og svingete . I: EisenbahnGeschichte . 82, 2017, s. 56-67.
• Karl-Heinz Knauer, Günter Dinhobl: Fascination Semmering - en utstilling. Teknisk museum, Wien 2004, ISBN 3-902183-09-8 .
• Wolfgang Kos (red.): Erobringen av landskapet. Semmering, Rax, Schneeberg. Utstillingskatalog. Falter, Wien 1992, ISBN 3-85460-062-3 .
• Mihaly Kubinszky (red.): Arkitektur på Semmering Railway - vakkert landskap, vakre bygninger. Slezak, Wien 1992, ISBN 3-85416-156-5 .
• Richard Mauterer: Semmering Railway - data, fakta, propaganda. Signals-Verlag, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2 .
• Elmar Oberegger: Wien-Graz-Trieste. Om historien til "Erkehertug Johann Railway". (= Publikasjoner fra informasjonskontoret for østerriksk jernbanehistorie. 3). Sattledt 2007.
• Robert Pap: UNESCOs verdensarvliste Semmering Railway. Turistregion Niederösterreich Sør, Semmering 2000, ISBN 3-9501742-1-4 .
• Christian Schuhböck: Verdensarv Semmering Railway - Guide til verdens første UNESCO-jernbane verdensarvsted . Red.: Alliance For Nature. Kral-Verlag, Berndorf 2009, ISBN 978-3-902447-70-8 . 
• Csaba Székely, Manfred Tuschel: 1x Semmering og tilbake. Jernbane chatter. Österreichischer Bundesverlag, Wien 1984, ISBN 3-215-04990-2 .
• Carl Ritter v. Ghega, Franz Xaver Sandmann , Robert Wagner: Pittoresk atlas over jernbanen over Semmering. Verlag Gerold, Wien 1854. (Opptrykk: (= Topographia Austriaca. Bind 6). Academic Printing and Publishing Agency ADEVA, Graz 1989, ISBN 3-201-01493-1 )

Filmer

• SWR: Railway Romanticism - Semmering Railway World Heritage Site (episode 348)
• SWR: Railway romance - dampskyer over Semmering (episode 509)
• Manfred Baur, Hannes Schuler: Erobringen av Alpene. Over passet. Del 1 (5 deler). 2009, dokumentasjon. 45 min.

weblenker

Verdens kulturarv Semmering Railway

• Oppføring på Semmering Railway i Austria Forum  (i AEIOU Austria Lexicon )
• Oppføring på nettstedet til UNESCOs verdensarvssenter ( engelsk og fransk ).
• Provinsen Nedre Østerrike: UNESCOs verdensarvliste - Semmering Railway
• Alliance for Nature - Alliance for Nature: Semmering Railway World Heritage Site.
• Interessante fakta / turistinformasjon for besøkende: Semmering Railway verdensarvsted

Dokumentasjon om Semmering Railway

• Informasjonsportal om Semmeringbahn: Semmeringbahn.at
• Kommune Payerbach : semmeringbahn.info 150 år Semmering Railway
• ebepe-sidene: Semmering Railway - fotodokumentasjon og rapporter fra 150-årsjubileet. August 2005.
• Østerriksk mediebibliotek : Semmering - Portrett av et kulturlandskap . Radioinnslag (1982) av Wolfgang Kos

Utstillinger

• Teknisk museum : Informasjon om utstillingen Fascination Semmering Railway
• Nettstedet for Southern Railway Museum

Nåværende

• ÖBB-Infrastruktur AG : Prosjektinformasjon om Semmering Base Tunnel byggeprosjekt nytt
• Utvidelsesplanlegging for eksisterende linje

Bilder og videoer

• Philipp Glitzner, "Tog i landskapet": Semmering Railway: En reise over Magic Mountain - bilder av Semmering-ruten og det omkringliggende naturlandskapet
• Jernbane i Østerrike: Fotoalbum om Semmering Railway
• Eisenbahntunnel.at: Vienna Südbahnhof - Spielfeld-Straß (Südbahn, Semmeringbahn) - bilder av alle tunnelportaler på den sørlige jernbanelinjen
• 'Tim Travel': Hvordan Østerrike fikk tog over Alpene ... ( YouTube , engelsk)

Individuelle bevis

1. ^ Burkhard Köster: Militær og jernbane i Habsburgs monarki 1825-1859. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, München 1999, s. 141 f., Med mange kilder, spesielt fra det østerrikske statsarkivet, krigsarkivet og der arkivene til General-Genie-Direktion, ISBN 3-486-56331-9
2. ↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering og tilbake. Jernbane chatter. 1984, s. 109.
3. ↑ C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering og tilbake. Jernbane chatter. 1984, s. 141-144.
4. ↑ Manfried Rauchsteiner : Krigen i Østerrike 1945 , Österr. Bundesverlag, Wien 1984, ISBN 3-215-01672-9 , s. 219-221.
5. ↑ Friedrich Brettner : De siste kampene under andre verdenskrig i grenseområdet til Nedre Østerrike - Steiermark - Burgenland. KRAL-Verlag, 2013, ISBN 978-3-99024-171-4 , s. 122 og 123.
6. ↑ Den gamle Semmering-tunnelen er i drift igjen. I: Jernbane. 2/1953, s. 37-38, Zeitschriften-Verlag Ployer, Wien
7. ↑ nostalgiezug.at Hjemmesiden til Southern Burgenland Rail Association
8. ↑ UNESCOs verdensarvliste - to nye oppføringer . Pressemelding fra den østerrikske UNESCO-kommisjonen 31. oktober 2017, åpnet 2. november 2017
9. ↑ ghega-museum.at
10. ^ Artikkel på Ö1-hjemmesiden fra 24. oktober 2014, tilgjengelig 19. mai 2015.
11. Mer Semmering - Slutten på tvisten er i sikte. I: Solid - økonomi og teknologi i konstruksjon. 23. januar 2015.
12. ^ Toni Häfliger: Rapport i Semmering Railway (Østerrike) -misjonen, 20.-23. April 2010. (PDF, 4.3 MB)
13. ↑ Erobre Alpene: Over passet. ( Memento fra 17. mai 2014 i Internet Archive ) på: phoenix.de

47,6432 15,8311Koordinater: 47 ° 38 ′ 35,5 ″  N , 15 ° 49 ′ 52 ″  Ø

Denne artikkelen ble lagt til listen over gode artikler 22. august 2005 i denne versjonen .