Siemens ES64U2

Siemens ES64U2 ÖBB 1016, 1116 DB 182 MÁV, GySEV 470 Hector 242
ÖBB klasse 1116 (Siemens ES64U2, Taurus)
Nummerering:	ÖBB: 1016 001–050, 1116 001–282 DB: 182 001–025 Hector: 242 502-504 516-517 531-532 MÁV: 470 001–010 GySEV : 470 501–505 MRCE: 001–033, 060–074 , 080-082, 095-099 HUPAC: 100-102
Nummer:	ÖBB: 332; DB: 26; MÁV: 10; GySEV: 5, Hector: 7
Produsent:	Siemens München, TS Linz , Krauss-Maffei
Byggeår (er):	1999-2006
Akseformel :	Bo'Bo '
Lengde over buffere:	19 280 mm
Høyde:	4375 mm
Bredde:	3000 mm
Løpeavstand:	9900 mm
Bogie akselbase:	3000 mm
Minste bef. Radius:	100 m (ved 10 km / t) 120 m (ved 30 km / t)
Servicemasse:	86 t (med ETCS 88 t)
Hjulsett vandrende masse :	21,25 t
Toppfart:	230 km / t
Timeproduksjon :	6,4 MW (15 kV / 25 kV ~) booster i 5 min: 7,0 MW (bare nyttig ved 85–200 km / t)
Kontinuerlig utgang :	6,4 MW (15 kV / 25 kV ~)
Starter trekkraft:	300 kN
Kontinuerlig strekkraft:	250 kN (opptil 92 km / t)
Bremsekraft:	150/240 kN
Hjuldiameter:	1150/1070 mm
Motortype:	1 TB 2824-0GC02
Elektrisitet :	15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
Kraftoverføring:	Luftledning SA: Siemens 8 WLO 127
Antall trekkmotorer:	4. plass
Kjøre:	Cardan hulakseldrift (høyytelsesdrift med fjærbremseaksel HAB)
Brems:	KE-GPR-E mz (D) ep NBÜ-DB luftkompressor: Knorr SC-20-5-51
Togkontroll :	PZB , LZB , ETCS , EVM , ZUB , Integra-Signum
Togoppvarming:	900 kVA; 1 kV, 16,7 Hz 1,5 kV, 50 Hz 1 kV, 50 Hz
Kontroll:	SIBAS 32

Den Siemens ES64U2 er elektriske lokomotiver av den EuroSprinter familien gjort ved Siemens Transportation Systems . Lokomotivene har blitt drevet av ÖBB siden 2000 som serie 1016 og 1116 og under det beskyttede navnet Taurus . Den tyske jernbanen har 26 maskiner av denne typen (som klasse 182), det ungarske jernbaneselskapet Magyar Államvasutak og Raaberbahn / GySEV de leder som klasse 470. Hector Rail har syv maskiner (som klasse 242). Det er også mange lokomotiver som drives av private jernbaneselskaper i Tyskland og Østerrike. En videreutvikling av ES64U2 er Siemens ES64U4 , som har vært i bruk som ÖBB-serien 1216 siden 2005. Verkstedet som er ansvarlig for alle maskiner som noensinne er bygget, er hovedverkstedet til ÖBB i Linz på Donau .

Opprinnelseshistorie

forhistorie

På midten av 1990-tallet hadde ÖBB-flåten en veldig høy gjennomsnittsalder, med 1110- , 1010- eller 1040- seriens lokomotiver i drift som teknisk var oppdatert fra 1940- og 1950-tallet. Selv om nye trekkbiler ble anskaffet i form av 1044- serien fram til 1995 , var konseptet med denne serien med seriemotorer allerede foreldet. Senest med serieproduksjonen av DB-klasse 120 i 1987 kom gjennombruddet i trefasestrømsteknologi , som har vært den nyeste innen teknikken siden.

Dette ble også anerkjent av ÖBB, slik at på slutten av 1980-tallet startet utviklingen av trefasede lokomotiver. Med lokomotivene i serien 1012 , 1014 og 1822 ble prototyper for testing av trefasestrømsteknologi anskaffet. Av forskjellige grunner var disse imidlertid ikke egnet som universelle lokomotiver som ÖBB kunne ha anskaffet i stort antall. I tilfellet med 1012 var enhetsprisen på 70 millioner  schilling (ATS) (tilsvarende 5,1 millioner euro) enormt høy på den tiden, mens ÖBB ikke lenger vurderte tosystemslokomotivene i 1822-serien på grunn av tekniske komplikasjoner og på det tidspunktet uklare mulige bruksområder. I tilfellet med 1014-serien var den installerte effekten på bare 3,0 MW for lav til bruk som et høytytende universallokomotiv.

anskaffelser

Av denne grunn opprettet ÖBB-divisjonen en prosjektgruppe i juni 1996, som hadde til oppgave å designe nye elektriske trekkbiler for å kunne fornye og forynge ÖBB-bilparken på lang sikt. I desember 1996 var anbudsdokumentene tilgjengelige, selv om det på det tidspunktet fortsatt var uklart i hvor mange nye lokomotiver som skulle anskaffes. Tilbudene fra bransjen var tilgjengelige innen februar 1997. På dette tidspunktet ble det også bestemt at bestillingen ville bli delt i ett og to-system lokomotiver. Seks produsenter eller produsentkonsortier søkte . Disse var Adtranz , Siemens , Ansaldo , et konsortium bestående av GEC Alstom og ELIN , et konsortium bestående av Siemens og Adtranz (tidligere konsortium 1012 , på den tiden fortsatt med ELIN, som imidlertid hadde falt fra kort tid før Tyren var anbudet), og et konsortium som består av SLM og Adtrance.

Etter flere runder med diskusjoner og forhandlinger ble tilbudene fra selskapene SLM, Ansaldo og de fra Arbeitsgemeinschaft 1012 eliminert av prisgrunner. For eksempel var tilbudet fra SLM på det tidspunktet 60 millioner ATS på det tidspunktet (tilsvarende EUR 4,38 millioner).

Tilbudene fra de gjenværende produsentene ble evaluert i henhold til et punktsystem, med GEC-Alstom som ledende for to-system kjøretøy og Adtranz for single-system kjøretøy etter disse innledende forhandlingene. På dette tidspunktet var begge leverandørene foran Siemens. I juli 1997 ble disse tre leverandørene invitert til beslutningsorganet til ÖBB for å sende inn de endelige tilbudene. Kontrakten ble til slutt tildelt Siemens i samme måned, da tilbudet deres var 0,8% billigere enn Adtranzs. Alstom var langt bak de to andre tilbudene. ÖBB bestilte dermed 50 enkelt- og 25 dual-system lokomotiver fra Siemens, kombinert med opsjon for ytterligere 325 dual-system motorer. Prisen per lokomotiv var 2,63 millioner euro, hele ordren hadde et volum på 197 millioner euro, tilsvarende 2,7  milliarder  ATS.

Den første Tyren for ÖBB (1016 001) ble offisielt presentert 12. juli 1999 på Krauss-Maffei i München-Allach. Lokomotivene 1016 002 og 003 fulgte kort tid senere. Alle andre maskiner ble bygget i Linz, Østerrike . Fra januar 2000 var kjøretøyene i bruk i Østerrike, som opprinnelig ble akseptert og godkjent hver for seg i leveringspartier på seks biler hver. 18. januar 2001 utstedte Supreme Railway Authority i Østerrike typegodkjenning for lokomotivene i serie 1016 og 1116. I Tyskland ble godkjennelse gitt av Federal Railway Authority i juni 2000. Fra 11. til 17. mars 2001 fant 903 testkjøringer sted med en 1116 for godkjenning i det sveitsiske nettverket. 10. april 2002 overtok ÖBB det hundre Taurus-lokomotivet.

Kjøreforbud

Etter at føreren av et godstog som ble trukket av en 1016, observerte 19. juli 2000 hvordan en planovergang ikke stengte foran toget hans, ble det oppdaget ulike uregelmessigheter. 3. august 2000 utstedte DB Netz et kjøreforbud for alle biler i 1016-serien. Etter tekniske endringer ble kjøreforbudet opphevet 5. september 2000.

teknologi

ES 64 U2 ble opprinnelig utviklet som et universell lokomotiv for de østerrikske føderale jernbanene (ÖBB) og kjøres der som 1016 (ren 15 kV-versjon) og 1116 (tofrekvensversjon for 15 kV og 25 kV for internasjonal trafikk til Ungarn ). Den representerer andre generasjon av EuroSprinter-familien og er basert på klasse 152 og 120 lokomotiv i Deutsche Bahn . Lokomotivene i 1116-serien er utstyrt og godkjent for trekk- og sikkerhetsteknologi for Tyskland , Østerrike og Ungarn, og deres bruk i Sveits har også vært tillatt siden mai 2002 . På grunn av den eksisterende teknologien er de også egnet for vekselstrømslinjene i Tsjekkia og Slovakia .

Maskinene i ES64U2-serien er i stand til å skyve tog og er utstyrt med to enkeltarmede strømavtagere fra fabrikken . Et unntak er de første 25 lokomotivene i 1116-serien, som ble levert med en tredje strømavtaker med et bredere utvalg for Ungarn. Den tredje strømavtaker kunne demonteres etter kort tid fordi kontakttrådens avbøyning i det ungarske nettverket hadde blitt redusert til ± 400 mm som er vanlig i de omkringliggende landene. For introduksjonen av Railjet og tilhørende turer til Sveits fikk lokomotivene 1116 201 til 223 beregnet for denne tjenesten igjen en tredje strømavtaker med en smalere pall i samsvar med sveitsiske standarder. Senere ble noen lokomotiver utstyrt med en tredje strømavtaker med en pall med en bredde på 1600 mm for den planlagte bruken i Kroatia.

Lokomotivene kan bevege seg på hellingsendringer med en karfilet fra 300 m, og topp fra 250 m.

Lokomotivet drives av en spesialutviklet hulakseldrift , kalt av produsenten høyytelsesdrift med fjærbelastet bremseaksel (HAB). Denne stasjonen er hengt opp i boggi-rammen og er derfor fullstendig dempet. Trekkmotorene er plassert i hjulsettene, trekkmotorens tannhjul passer inn i det store hjulet, som også er fjærmontert i drivhuset, og dette med en annen på utsiden av bogien, som driver bremseakselen med bremsen plater. Den kardanske hule akselen, som griper konsentrisk rundt hjulsettakselen, starter fra det store hjulet; den andre enden er vridningsstiv, men koblet til hjulsettakselen på en tverrgående elastisk måte. Dette betyr at bare hjulsettet og en del av hulakselen er ufjærede masser.

Støyutvikling

Når du slår på fra stående stilling, kan det høres en lyd som minner om å spille gjennom en skala på en tenorsaksofon . Det oppstår i trefasemotorene gjennom kontrollen av omformerne . Støyen er dobbelt så stor som klokkefrekvensen til den pulsstyrte omformeren , som økes trinnvis.

Frekvensen endres i hel- og halvtone skritter over to oktaver fra D til D "i tone lager av hoved toner . Det er en dorisk skala på hovedtonen D. Teoretisk sett ville det være mulig å programmere lokomotivet på en slik måte at det avgir helt andre lyder. Produsenten bestemte seg for en skala fordi disse lydene oppfattes som behagelige av det menneskelige øret.

Dette gjør det mulig at en firedelts oppstarttone produseres når hjulsettene kastes (f.eks. På grunn av våte skinner).

Etterfølgerserien ES 64U4 ( 1216 fra ÖBB og 541 fra SŽ) har ikke lenger denne spesielle akustiske funksjonen.

forpliktelse

ÖBB lokomotiver

På ÖBB bærer lokomotivet det beskyttede navnet Taurus (det latinske ordet for okse - den mytologiske oksen er et symbol på styrke). I følge ordren som universelle lokomotiver brukes de i både tung godstrafikk og rask langdistansetrafikk, slik at ÖBB helt kunne trekke seg tilbake i serien 1110 , 1010 , 1040 , 1041 og 1141 innen 2003. Totalt ble det anskaffet 282 lokomotiver med to systemer 1116 og 50 lokomotiver med ett system 1016.

Sommeren 2008 fikk mange Taurus-lokomotiver et tilpasset design som et reklamemedium for fotball-EM 2008 , som besto av flagget og et kart over Europa med posisjonen til det respektive deltakerlandet.

I Østerrike ville ikke jernbanetransport uten Taurus-lokomotiver lenger være tenkelig: Nesten alle langdistansetog ( RJ og IC ), en stor del av godstogene og til og med noen regionale ekspresstog og regionale tog blir trukket av Taurus-lokomotiver.

1116 201 til 251 ble tilpasset Railjet- trafikk og malt på en annen måte . De tekniske endringene spenner fra utstyr med forskjellige togkontrollsystemer (EVM, INTEGRA, ZUB) til installasjon av en tredje strømavtaker med en smalere kontaktlist for trafikk i Sveits (1116201 til 223) til et sølvgrått forkle mellom boggiene ( 1116 201 til 223). Med den kan lokomotivene for første gang reise til en toppfart på 230 km / t - forutsatt at strekningene er godkjent for slike hastigheter.

Siden den nye Lower Inn Valley Railway mellom Wörgl / Radfeld og Baumkirchen så vel som den nye Hadersdorf - Tullnerfeld - Wagram Junction ( Westbahn ) ble utstyrt med ETCS nivå 2 i stedet for LZB , ble alle 332 maskiner ettermontert med ETCS innebygde enheter, som var hovedsakelig på grunn av de to tonn høyere masse er gjenkjennelig.

I Tyskland finnes lokomotiver foran godstog og langdistansetog, hovedsakelig mellom Passau og Ingolstadt / Hamburg eller mellom Salzburg og Frankfurt / Main. Siden desember 2008 har 20 lokomotiver med passende folier kjørt for Rail Cargo Hungaria , for øyeblikket er disse 1116 001 til 012, 014, 015, 041 og 045 til 049. Siden 2005 og 2009 har 1116 058 til 061 og 063 til 065 vært der GySEV leier ut. I tillegg er det planlagt å finne noen 1116 godstog i Romania og Bulgaria i noen år nå. Siden midten av 2014 har de til og med kommet langrenn med et containertog fra Duisburg via Sopron til den tyrkiske grensestasjonen ved Kapikule .

På slutten av 2005 lokomotiver av 1014 serien av de CAT tog ble erstattet av de av 1116-serien, som tidligere måtte slite med en høy mottakelighet for skade. For denne bruken ble 1116 141 og 142 malt i en modifisert design, som ble endret igjen i slutten av 2011. I midten av 2013 ble det besluttet å erstatte disse to lokomotivene med lokomotiver med ett system i 1016-serien. 1016 014 og 036 fikk også CAT-design. Siden da opererte de to grønne / grå 1116 i forskjellige planer. I løpet av reparasjoner til fristen fikk de en ny rød maling på slutten av 2013 og midten av 2014.

ÖBB har jobbet med godkjenning av 1116-serien i Kroatia siden 2014. Det var planlagt å stasjonere flere lokomotiver i Zagreb, som skulle kjøre på godstog mellom Ungarn og havnen i Rijeka. På grunn av den mindre laterale nedbøyningen av kontaktledningen, ble 1116 021 utstyrt med en tredje strømavtaker med en pall med en bredde på 1600 mm i begynnelsen av 2014. Siden da har dette lokomotivet blitt brukt i Kroatia for sertifiseringsløp. På slutten av 2014 mottok også alle 1116 registrerte i Romania og Bulgaria en tredje strømavtaker for Kroatia. I oktober 2016 startet Rail Cargo Hungaria den planlagte bruken av denne serien i Kroatia, i utgangspunktet med de tre lokomotivene 1116 021-023.

Videre ble det i lang tid søkt om godkjenning av 1116 i Slovakia, hovedsakelig for å kunne hente godstog til Bratislava-Východ-stasjonen øst i byen. På grunn av problemer med forstyrrelsesstrømmen (inkludert feil i sporingsdeteksjonssystemer og innkoblingskontakter for jernbanebarrierer ), som måtte løses, tok det til oktober 2014 før 1116 041-049 ble godkjent i Slovakia. I november 2015 hevet 1116 049 et RailCargoGroup godstog i Slovakia for første gang i sin egen trekkraft . Vanlig bruk begynte bare 19. november 2018 med den formelle utleien av 1116 041 til RailCargoCarrier Slovakia . Siden da har dette lokomotivet blitt brukt i Slovakia foran RCC-SK godstog.

I 2016 ble 1116 152, 154, 155 og 156 redesignet for bruk med de ombestilte Railjet- settene, men denne gangen ble de ikke konvertert til LED-frontlykter. 1116 157-160 ble malt i trafikkrød maling eller med reklameklistremerker (Jointly Safe, Light in the Dark Star Campaign, 150 Years of the Brenner Railway), også kort brukt foran Railjet-tog. I mellomtiden har imidlertid disse fire lokomotivene blitt erstattet av ÖBB 1216 for service i Italia, og blir derfor brukt igjen i den konvensjonelle 1116-sirkulasjonen.

På grunn av utvidelsen av egen trekkvogntjeneste til ÖBB godstransportselskap RailCargoGroup, vokser også operasjonsområdet i utlandet jevnt og trutt. Fra og med 2018 ble rundt ti klasse 1016 lokomotier formelt leid ut til RailCargoGermany, hvor de hovedsakelig trukket blokktog mellom Ingolstadt og Bremerhaven. Etter omtrent et år kom disse lokomotivene tilbake til Østerrike, ettersom tjenestene som skulle leveres i Tyskland hadde blitt redusert.

Tabell over godkjente land

Lok nr.	Ungarn	Romania	Bulgaria	Sveits	Slovakia	Kroatia
1016 001-050	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 001-015	Ja	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 016-020	Ja	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 021-027	Ja	Ja	Ja	Nei	Nei	Ja
1116 028-040	Ja	Ja	Ja	Nei	forberedt	Ja
1116 041-049	Ja	Nei	Nei	Nei	Ja	Nei
1116 050-056	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 057	Ja	Ja	Ja	Nei	Nei	Nei
1116 058-065	Ja	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 066, 067	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 068-071	Ja	Ja	Ja	Nei	Nei	Ja
1116 072-075	Ja	Ja	Ja	Nei	Nei	forberedt
1116 076-105	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 106-138	Ja	Ja	Ja	Nei	forberedt	forberedt
1116 139-200	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 201-223	Ja	Nei	Nei	Ja	Nei	Nei
1116 224-228	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 229-231	Ja	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 232-253	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei
1116 254-259	Ja	Ja	Ja	Nei	Nei	forberedt
1116 260-282	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei	Nei

Ulykker

På kvelden 6. februar 2007, på jernbanelinjen Budapest - Hegyeshalom mellom Almásfüzítő og Komárom, skjedde en bakkollisjon mellom et godstog og EURegio 9438 , som ble trukket av 1116 017 og kjørte fra Tatabánya til Wien Südbahnhof ( øst) . På grunn av feil i sikkerhetsteknologien var det nødvendig å kjøre på sikt. I motsetning til lokomotivføreren til godstoget gjorde ikke EURegio det, og derfor traff han enden på godstoget i nesten 100 km / t. Den siste vognen, en flat vogn , delte kassen fra rammen opp til midten av lokomotivet, nest siste vognen på godstoget ødela lokomotivet fullstendig over rammen i dette området. Denne ulykken krevde ett menneskeliv (lokfører av EURegio) og fire skadde. Den 22. februar 2007 ble 1116 017 overført til Østerrike. I hovedverkstedet i Linz ble det ødelagte lokomotivet skrotet etter at fortsatt brukbare deler var fjernet. Deretter ble det besluttet å bestille tre erstatningslokomotivsett fra Siemens, hvorav ett ble brukt til å gjenoppbygge 1116 017. 7. desember 2009 hadde 1116 017 II sine akseptreiser mellom St. Valentin og Linz.

18. mai 2007 rett før klokken 11, rullet 1116 062 utleid til GySEV fra Tarvisio Boscoverde jernbanestasjon i retning Østerrike. Før det hadde hun blitt skjøvet fra DC til AC-serien av det italienske shuntlaget på grunn av et forståelsesproblem, selv om sjåføren ennå ikke var på lokomotivet. Deretter rullet det inn på inngangsområdet til rangeringsgården i Villach Fürnitz, der det sporet av i en bue rundt 140 km / t, veltet og skadet i det tilstøtende skogsområdet. Ingen ble skadet fordi det eneste toget som gikk til Italia på det tidspunktet, EC 31, kunne varsles og stoppes i god tid.

I hovedverkstedet i Linz ble brukbare deler fjernet fra lokomotivet før det ble skrotet. Som erstatning ble det andre av de tre erstatningslokomotivsettene som ble bestilt fra Siemens ferdigstilt med reservedeler i Linz og returnert til trafikken som 1116 062 II. GySEV mottok en erstatning i form av 1116 060 umiddelbart etter ulykken.

Natt til 16. - 17. juni 2010 skjedde en alvorlig togulykke på Arlbergbahn med en Tyr involvert. 1116 173 var på vei med godstoget 46676 (helbilstog, bestående av 16 todelte transportvogner, lastet med 208 nye Dacia- vogner , på vei fra Romania til Frankrike) nær Wald am Arlberg jernbanestasjon mellom kl. de to halvdelene av den første vognen, løsnet sikkerhetstauet som holder hovedluftkanalen over skinnens overkant . Noen få kilometer senere traff hovedluftkanalen, som hang ned, skinner i sporet, og skilte kanalen og bøyde den tilbake på en slik måte at ingen luft kunne unnslippe. Nå kunne bare lokomotivet og første halvdel av den todelte første bilen bremse, og det med en stigning på opptil 31 ‰.

Da motorføreren la merke til den ekstreme reduksjonen i bremsekraft, trykket han riktig på nødstoppknappen. Rett etter klokka 3 sporet av de siste fem bilene i en venstre kurve foran Braz jernbanestasjon med en hastighet på rundt 125 km / t (tillatt: 60 km / t), falt nedover fyllingen og kom til ro i foran en boligbygning. I neste høyre sving, i området med den første bryteren på Braz stasjon, falt 1116 173 og de første åtte vognene nedover fyllingen og kom også til å hvile i hagen foran et boligbygg. Det var skade på eiendom på rundt syv millioner euro. Foruten den alvorlig skadde lokfører, var det ingen skader å klage på.

Det sterkt skadede lokomotivet ble skjermet i Bludenz i lang tid før det ble overført til hovedverkstedet i Linz. I midten av 2014 gikk den nye bygningen 1116 173 II, som ble bygget med den tredje og siste reserveboksen, i drift.

På kvelden 23. desember 2013 styrtet lokomotivet 1116 212, som trakk RJ 165 fra Zürich til Budapest, inn i en bil som hadde brutt ned på planovergangen nær Győr . Lokomotivet tok fyr med en gang, førerkabinen foran brant helt ut, elektronikken til lokomotivet ble i stor grad skadet.

På kvelden 1. august 2014, like før klokka 21.00, kolliderte lokomotivet 1116 074 med lav hastighet i stasjonsområdet til Mannheim sentralstasjon med EuroCity 216, som var på vei fra Graz til Saarbrücken. To EuroCity-biler falt på siden og skadet 35 mennesker, hvorav fire ble alvorlig skadet. Lokomotivet skulle bringe et godstog fra Duisburg til Sopron og sporet av, men forble oppreist og fikk tilsynelatende bare mindre skader.

DB AG lokomotiver

I 2001 nektet de østerrikske myndighetene å godkjenne DB klasse 152 i Østerrike fordi sporstyrkene ble vurdert for høye. Av denne grunn konverterte Deutsche Bahn AG ordren for de siste 25 lokomotivene i DB klasse 152 til 25 ES64U2. Disse tilsvarte lokomotivene til ÖBB klasse 1116, men den tredje strømavtaker, som var i den opprinnelige tilstanden til 1116, ble utelatt. Ettermontering vil være mulig med liten innsats. Lokomotivene fikk serienummer 182 på grunn av deres dobbelfrekvente evne. På Deutsche Bahn har lokomotivene derfor blitt tildelt DB Cargo- divisjonen som 152-serien siden overleveringen av det første lokomotivet i juli 2001 . Dette betyr at lokomotivet med høyeste toppfart (230 km / t) ble brukt av Deutsche Bahn AG i et område der det ikke er behov for det. Som en følge av den økonomiske og økonomiske krisen falt transportvolumene på Railion så kraftig i 2009 at jernbanegodsdivisjonen hadde et overheng av lokomotiver. I tillegg hadde andre lokomotiver i DB klasse 185 i mellomtiden fått godkjenning for Østerrike, slik at det opprinnelige formålet også kunne dekkes andre steder. Høsten 2009 ble derfor en distribusjon ved DB Regio i forskjellige regioner i Tyskland vurdert og i noen tilfeller også testet.

Siden rutetabellen i desember 2009 har fem av lokomotivene kjørt på Cottbus - Leipzig-linjen som erstatning for elektriske lokale jernbanevogner Talent 2 , som ennå ikke var godkjent på grunn av kvalitetsdefekter. Lokomotiv av denne serien ble også brukt på RB-linjen 20 (Eisenach - Erfurt - Halle (Saale)) i Thüringen fra desember 2010 til desember 2015. Siden desember 2014 har disse togene kjørt eksklusivt med leide lokomotiver i 182-serien fra MRCE , ettersom de to regionale maskinene 182024 og 025 ble flyttet til Cottbus. Sammenlignet med lokomotivene i DB-klasse 143 som tidligere ble brukt der , ble følsomheten for forsinkelser redusert ved å øke hastigheten til 140 km / t og den mye høyere akselerasjonen. Mellom juni og desember 2010 ble lokomotiver i klasse 182 også brukt som planlagt for første gang i en tredagers krets for langdistanse DB-tjenester, etter at det hadde vært en kort operasjon i 2009 før helgen IC på Köln- Hamburg-rute.

Fra desember 2010 skulle åtte DB Regio-lokomotiver brukes på S1-linjen i Dresden S-Bahn for også å forkorte reisetider der. Klasse 145 lokomotiver ble brukt til alle lokomotiver var fullt tilgjengelige (utstyrt med en lokal transportpakke, togføreropplæring) . 15. august 2011 ble det første lokomotivet brukt i rutetrafikk, hovedområdet for kjøretøyene var S-Bahn-linjen S1 (Meißen-Triebischtal - Schöna), men også brukt som erstatning for 442-serien på RE50 var Saxonia Express om forholdet mellom Dresden og Leipzig regelen. 13. desember 2015 ble de åtte Dresden-lokomotivene (182016 til 023) overlevert til Magdeburg-Buckau-depotet. Maskinene i Dresden ble også erstattet av åtte lokomotiv i klasse 146.0 . I september 2016 ble to av de tidligere Dresden-lokomotivene (182018 og 020) igjen brukt i Dresden S-Bahn-trafikk på S2 S-Bahn-linjen.

Maskinene 182016 til 023 i bruk fra jernbanestasjonen Magdeburg-Buckau siden 13. desember 2015 fant veien på den kombinerte S-Bahn- linjen S2 fra Leipzig-Connewitz via Leipzig Hbf (lav), Delitzsch, Bitterfeld til Dessau og videre til kl. begynnelsen av august 2016 Regiontog RB42 via Roßlau (Elbe), Güterglück og Biederitz til Magdeburg Hbf et nytt operasjonsområde. De løp dit med tre dobbeltdekkbusser hver av "Elbe-Saale-Bahn" som erstatning for klasse 442 jernbanevogner som ennå ikke hadde blitt levert til det sentral-tyske S-Bahn-nettverket II .

Bilene som har blitt publisert på Cottbus - Falkenberg / Elster - Leipzig ruten siden slutten av 2009 ble erstattet av klasse 143 lokomotiver igjen fra desember 2011 , og har vært aktiv på RE2 linje fra Cottbus via Berlin til Wittenberge / Wismar siden da. Etter bare ett år ble lokomotivene trukket fra denne linjen og har kjørt siden da med fem moderniserte dobbeltdekkbiler på RE1-linjen fra Cottbus via Frankfurt (Oder), Berlin, Potsdam og Brandenburg (Havel) til Magdeburg Hbf, i i samsvar med kundens spesifikasjoner ( Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ). Cottbus-inventaret inkluderer maskiner 182 001 til 006, 008, 010 til 015, med tilbakevirkende kraft fra 10. august 2016, samt 182024 og 025, som ble lagt til fra Erfurt i desember 2014. I tillegg til å dekke togene til RegionalExpress linje RE1 som også dekker de daglige IRE-togene på ruten Berlin Ostbahnhof - Uelzen - Hamburg Hbf.

Siden august 2016 har de åtte maskinene som DB Regio Südost i Magdeburg ikke lenger krever, blitt overlevert til Nordøst-regionen, slik at alle maskiner i denne serien for øyeblikket finner et hjem i dette regionale området. Flyttingen av noen maskiner til Rostock stasjon er for tiden under utarbeidelse og utføring. 182 007 ble flyttet til Rostock for treningsformål 3. februar 2015, etterfulgt av 182 009 10. august 2016, og flere maskiner følger snart.

For å kunne dekke alle de nevnte Talent 2 erstatningstransportene, ble alle 25 BR 182 maskiner overført til DB Regios lager i løpet av 2011 . For tjenestene i persontogtrafikk mottok lokomotivene godkjenningen med ep-brems og nødbremsestyring (NBÜ 2004), noe som førte til at godkjenningen utløp i nettverket til ÖBB-Infrastruktur AG - det opprinnelige formålet med anskaffelsen. Alle 25 lokomotiver ble monteres med en lokal transportpakke, som i hovedsak består av side selektiv veggkonsollen (SAT / TAV) og et passasjerinformasjon system. Som den siste maskinen i serien kom 182024 inn på produksjonsanlegget i München-Allach 5. oktober 2011.

Som det 26. DB-lokomotivet har 182 506 tilhørt DB Systemtechnik siden 2013 og brukes foran RAILab-måletog .

Lokomotiver fra andre selskaper

Ytterligere 60 lokomotiver av denne typen tilhører Dispolok- bassenget og leies ut til forskjellige jernbaneselskaper, inkludert til NetLog / boxXpress.de , HKX , Hupac AG , Rail4captrain , RBH Logistics og TX Logistik .

Hupac bestemte seg veldig raskt for å kjøpe lokomotivet som ble leid fra Siemens og kjøpte også to til.

Siden 2009 har det vært mangel på høyhastighets lokomotiver for intercitytrafikk på DB Fernverkehr . Selv om daværende søsterselskap DB Schenker Rail (nå DB Cargo ) ikke trengte sine 25 Siemens ES64 U2-er under den økonomiske og økonomiske krisen i 2009, leier DB Fernverkehr også lokomotivene fra MRCE og har siden referert til dem internt som 117-serien. Det var bare fire i begynnelsen av 2009 Lokomotiver, selskapet leide allerede 17 lokomotiver i begynnelsen av 2010.

Den ungarske MÁV eier ti lokomotiver der, betegnet som 470 (tidligere 1047 ). Den første maskinen ble levert i mars 2002. Selv om maskinene også er godkjent for Østerrike og Tyskland, representerer de et spesielt tilfelle under ES64 U2, da MÁV eksplisitt frafalt installasjonen av LZB- kjøretøyenheter og lokomotiv i Østerrike og Tyskland for en maksimal hastighet på 230 km / t er tillatt , men på grunn av mangel på LZB- og ETCS-utstyr, har det ledende kjøretøyet bare lov til å kjøre 160 km / t. 470 010 har for tiden reklamefilmer fra “ Aranycsapat ”.

470.5 (tidligere 1047.5 ) er navnet på den ungarsk-østerrikske GySEV for sine fem maskiner, som imidlertid ikke har de spesielle egenskapene til MÁV-maskinene. Fem ÖBB-lokomotiver i 1116-serien har kjørt for GySEV siden 2005. Opprinnelig var disse 1116 061 til 065, etter et totalt tap på 1116 062 (utrullet i Tarvisio, avsporet i Villach Fürnitz), ble 1116 060 leid til Ungarn som erstatning. I 2009 fulgte de neste to høytytende lokomotivene for GySEV med 1116 058 og 059. Leiekontrakten avsluttet i midten av desember 2015, og den leide Tauri returnerte til ÖBB. I likhet med lokene til ÖBB, dekker GySEV også Taurus-lokomotivene med reklamefilm, så 470 501 175 år av keiserinne Sisi , 503 125 år av Liszt , 504 Joseph Haydn og 505 István Széchenyi ble / kan beundres i Østerrike og Ungarn.

I Tyskland har Mittelweserbahn to lokomotiver .

Den svenske Hector Rail eier syv lokomotiver bygget mellom 2000 og 2002, og blir referert til der som 242-serien. De er i stand til ETCS nivå 2 og dobbel frekvens (15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz). Disse lokomotivene er kjøpt i flere omganger av MRCE siden 2010. De er godkjent for Tyskland og Østerrike, samt Sverige tidligere. For bruk i Sverige var lokomotivene utstyrt med de nødvendige togstyringsinnretningene og kunne ikke kjøre i Tyskland i denne tilstanden. I 2018 ble HectoRail-Taurus i Sverige erstattet av den nyervervede Vectron (Hector-serien 243). Lokomotivene som var utstyrt for Sverige, ble igjen utstyrt med togstyringsinnretningene for Tyskland og Østerrike, de har vært i bruk igjen i Tyskland og Østerrike siden den gang. I sin nåværende tilstand (august 2019) kan ikke lokomotivene lett brukes igjen i Sverige. I tillegg til seriebetegnelse og nummer, har lokomotivene også et navn som er lett å huske, f.eks. F.eks .: "Lysår". I tillegg til godstransport ble Hectorrail-lokomotivene også brukt til å transportere forskjellige private langdistanser, for eksempel Snallenåget i Sverige, og i utgangspunktet Locomore og Flixtrain-fjerntog i Tyskland.

Flixmobility- selskapet bruker en Siemens Taurus i bedriftsfargene til sine passasjerbusser som brukes på ruten Köln - Hamburg. Flixtrain har brukt ruten siden 24. mars 2018.

• 

  Førerhus av en ES64U2 Taurus

• 

  ES64U2-022 av Wiener Lokalbahn nær Einbeck-Salzderhelden

• 

  EuroSprinter ES64U2-015 fra MRCE Dispolok med BoxXpress-klistremerker foran et spesialtog på Dill-ruten i Herborn.

• 

  ES64U2 fra Hupac AG

• 

  ES64U2 fra MÁV

• 

  ES64U2 av GySEV

• 

  ÖBB leide 1116 til GySEV

• 

  ES64U2 fra Hector Rail

• 

  ES64U2-095 (182595) fra MRCE Dispolok i bruk for DB Regio på RB 20-linjen i Erfurt.

• 

  MÁV 470 i Graz sentralstasjon

Tidligere bruk

Fra 2002 til 2005 dro Nord-Ostsee-Bahn togene til Flensburg Express mellom Hamburg og Padborg med ÖBB Taurus- lokomotiver.

Fra starten av Abellio på RB 40 i VRR i desember 2005 kom ES64 U2 fra Siemens Dispolok i bruk, som sommeren 2007 etterfølgende ble byttet ut fra Stadler Flirt . ES64 U2-045, -046 og -047 var de vanlige lokomotivene i SDL-standardmaling med Abellio-klistremerker, som ble supplert eller erstattet i 2007 av ES64 U2-095.

Da Meridian begynte å kjøre , kjørte to ES64 U2-er fra Siemens Dispolok som et push-pull- tog med fire Metronom Dosto- biler .

Videre utvikling

En videreutvikling er Siemens ES64U4 , som er designet som et tre-system universal lokomotiv for vekselspenninger på 15 og 25 kV samt 3 kV likespenning, men kan også bygges som et firesystem lokomotiv om nødvendig. Disse lokomotivene kan gjenkjennes av to inngangsdører på hver side som fører inn i førerhuset. Arriva anskaffet en ren tofrekvensvariant som klasse 183 for ALEX- trafikken, men den inneholder alle andre forbedringer.

Fra slutten av 2005 var fem lokomotiver utstyrt med togkontrollsystemer for Bulgaria, Tyrkia, Serbia og Kroatia.

litteratur

• Werner Kurtz: Tyren - klasse 182 av DB AG og klasse 1016/1116 av ÖBB . Motorbuch Verlag, 2013. ISBN 978-3-613-71453-3
• Georg Wagner: Lokomotivene til familien TAURUS - det moderne lokomotivet fra Siemens . Jernbanebildearkiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-360-X
• Thomas Feldmann: Den populære oksen. Tyren (serie 182) . I: LOK MAGAZINE . Nr. 251, bind 41. München 2002, s. 36-49. ISSN  0458-1822
• Markus Inderst: Investere i det blå? Tauri anskaffelse hos ÖBB . I: LOK MAGAZINE . Nr. 260, bind 42. München 2003, s. 28. ISSN  0458-1822
• Thomas Feldmann: Klasse 182. I førerhuset . I: LOK MAGAZINE . Nr. 261, bind 42. München 2003, s. 46-47. ISSN  0458-1822
• Bo Oldrup Pedersen, Ole Aaboe Jörgensen, Günther Pröll: Co'Co 'tofrekvenslokomotiv EG 3100 for Danske Statsbaner. I: eb. Tidsskrift for utvikling, bygging, drift og vedlikehold av elektriske jernbaner. Nr. 11-12. Oldenbourg, München 2000, S ?. ISSN  0013-5437
• Markus Inderst : europeisk lokomotiv på rampeveier. Ny DB-klasse 189 . I: LOK MAGAZINE . Nr. 255, bind 41. München 2002, s. 28. ISSN  0458-1822
• Konrad Koschinski: Taurus & Hercules - DB-182, ÖBB-1016/1116, MAV-1047.0, GySEV-1047.5, Siemens-Dispolok, ÖBB-2016. Spesialutgave. Jernbanejournal . Merker, Fürstenfeldbruck 2003,1. ISSN  0720-051X
• Karl Gerhard Baur: TAURUS - Lokomotiver for Europa . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3-88255-182-8
• Karl Gerhard Baur: EuroSprinter - Den vellykkede lokofamilien fra Siemens . EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-226-3
• Michael Palfinger: Tyren - ÖBBs reklamelokomotiver . Jernbanebildearkiv. Vol. 36. EK-Verlag, Freiburg 2009. ISBN 3-88255-375-8
• Markus Inderst : 20 år av Tyren - Del 1: Forbildet . I: Modellbahnwelt . Utgave 1/2020, Bregenz 2020, s. 22–33. ISSN  1013-4409
• Markus Inderst : 20 år av Tyren - Del 2: Modellen . I: Modellbahnwelt . Utgave 3/2020, Bregenz 2020, s. 26–32. ISSN  1013-4409

Se også

• Liste over lokomotiv og flere enhetsserier av Deutsche Bahn

weblenker

• Langdistanselokomotiver fra Siemens Mobility
• Siemens ES64U2 i lokomotivdatabasen railcolor.net

Individuelle bevis

1. ↑ Tilmann Schüler: De siste ÖBB-lokomotivene kjøres på Europas skinner . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 6/2000, s. 258–261.
2. ^ Kunngjøring av Taurus-presentasjonen i München-Allach . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 9, år 1999, s. 350–351.
3. ^ Kunngjøring Tyren godkjent som en serie i Østerrike . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 3/2001, s. 128–129.
4. ↑ Alex Dworaczek, Matthias Schwendimann: Universelle lokomotiver ES 64 U2 i Sveits . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 5/2001, s. 205–211.
5. ↑ Bernhard Benes: 100 Taurus-lokomotiver i bruk av ÖBB . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2002, s. 338–339.
6. ↑ ÖBB høyytelses lokomotiv 1016 "Taurus" registrert igjen i DB-nettverket . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2000, s. 442–443.
7. ↑ OBB Taurus i Budapest dderby90, youtube.com, ankomst av Taurus ÖBB 1116 024-9 (skala med ca 13 nivåer: 0: 15-0: 27 / video 1:13)
8. ↑ Locomotive fløyter skala: Hvorfor er det noen tog lage musikk? i ntv.de 9. januar 2018, tilgjengelig 14. juli 2021
9. ↑ Taurus lager musikk. Hentet 27. juni 2015 . 
10. ↑ https://www.railtrains.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=33977&album=lastup&cat=11&pcat=0&pos=8&pcat=-1
11. ↑ vlaky.net
12. ^ BMVIT etterforskningsrapport om ulykke
13. ↑ bahnforum.info
14. ↑ Dominik Schreiber: Brannulykke med Railjet i 150 km / t: Audi ble dratt med. I: Kurier.at . 27. desember 2013, åpnet 14. januar 2014 . 
15. ↑ Togulykke i Mannheim - skadde mennesker i livsfare ( minnesmerke til originalen datert 4. august 2014 i Internettarkivet ) Info: Arkivlenken ble satt inn automatisk og er ennå ikke sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / web.de
16. ↑ Siemens leverer den første 182 til DB Cargo . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2001, s. 461.
17. ↑ Deutsche Bahn AG trekkvogner: Serie 182 , i: Bahn-rapport 6/2011, Rohr 2011, s. 23.
18. ^ Kunngjøring "Taurus" for de ungarske statlige jernbanene . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2002, s. 192.
19. ↑ datablad Hector Rail ( Memento av den opprinnelige fra den 28 juli 2014 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , åpnet 25. juli 2014. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.hectorrail.com
20. ↑ Railcolor News: [DE FlixMobility lanserer FlixTrain på Hamburg - Köln-ruten] . 23. mars 2018
21. ↑ egne, fotografisk verifiserbare observasjoner, som er bekreftet av lokdatenbank.de: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1406157&action=results&object=abellio
22. ^ Kunngjøring Øst-Europa-pakke for ES 64 U2 . I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 5/2006, s. 238.