Deutsche Bahn

Deutsche Bahn AG

logo
juridisk form Selskap
grunnleggelse 1. januar 1994
Sete Berlin , TysklandTysklandTyskland 
ledelse
Antall ansatte 322,768 (2020)
salg 39,9  milliarder euro (2020)
Gren Transport / logistikk
Nettsted deutschebahn.com
Per 31. desember 2020

Den Deutsche Bahn AG (kort DB AG eller DB , i sin egen markedsføring presentasjon ofte Die Bahn ) er et føderalt eid jernbaneselskap . Selskapet er organisert som et aksjeselskap og er heleid av Forbundsrepublikken Tyskland . Det er rundt 600 tilknyttede selskaper under paraplyen til DB Group , inkludert flere jernbaneinfrastrukturbedrifter og en rekke jernbaneselskaper . DB AG driver det meste av det tyske jernbanenettet så vel som det meste av jernbanetrafikken i Tyskland, og er også aktivt internasjonalt innen transport- og logistikksektoren. DB AG ble opprettet i 1994 fra sammenslåingen av de Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn .

BahnTower om natten
Den BahnTower i Berlin på Potsdamer Platz - den hovedkontor i DB

Konsernet er delt inn i et stort antall selskaper, inkludert DB Fernverkehr ( langdistansepersontransport ), DB Regio ( lokal persontransport) og DB Cargo ( jernbanegodstransport ). Konsernets datterselskap DB Netz driver også store deler av den tyske jernbaneinfrastrukturen og dermed det største jernbanenettet i Europa. Selskapet genererer rundt halvparten av det totale salget innen jernbanetransport. Den andre halvdelen av den operative virksomheten består av den videre transport- og logistikkvirksomheten , samt ulike tjenesteleverandører. Selskapet genererer noe av salget gjennom transportkontrakter med offentlig sektor ; Vedlikehold og utvidelse av infrastrukturen er også subsidiert. Gruppeselskapene innen persontransport fraktet rundt 2,9 milliarder reisende med sine tog og busser i 2020. I 2020 fraktet DB-logistikkselskapene 213,1 millioner tonn gods med jernbane .

Gruppestruktur, organisering

Divisjoner

persontrafikk

Divisjonen passasjertransport (merkenavn: DB Personenverkehr, tidligere DB Bahn ) er delt inn i forretningsenhetene DB Long-Distance ( Long-Distance Passenger Transport ) , DB Regio ( Local Public Transport ) og DB Arriva ( Local Passenger Transport Abroad).

ICE 3 ved inngangen til Köln sentralstasjon

I 2020 fraktet DB 81,3 millioner langdistansepassasjerer. DB Fernverkehr AG bar størstedelen av dette med sine nasjonale og grenseoverskridende langdistanselinjer.

I 2020 oppnådde selskapet en transportytelse på mer enn 1,2 milliarder passasjerer innen lokal transport , og 23 897 millioner passasjerkilometer ble tilbakelagt. Passasjerene bidro til 32 prosent av omsetningen i den regionale forretningsenheten, rundt 67 prosent av pengene kom fra føderale stater, som er ansvarlig for lokal transport i henhold til regionaliseringsloven .

Talent 2 trekkvogn som RE Dresden - Leipzig i byen Leipzig

Den tidligere bytransportdivisjonen var ansvarlig for S-Bahn-togene i Berlin og Hamburg , samt for en rekke busselskaper mellom 2005 og 2010 , se Bahnbus (Tyskland) . I 2005 fraktet de to S-Bahn-nettverkene rundt 524,4 millioner passasjerer over totalt 5 104 millioner passasjerkilometer.

Per 1. januar 2011 ble persontransportavdelingen omstrukturert som en del av Arriva- overtakelsen. Den DB Bahn Urban GmbH og DB Regio AG i felles virksomhet innen DB Regio slått sammen. Siden da har nasjonal lokal persontransport blitt levert av DB Regio forretningsenhet, DB Arrivas internasjonale virksomhet.

I 2015 ble DBs merkevarestruktur endret, og derfor ble paraplymerket for persontransport omdøpt fra DB Bahn til DB eller DB Personenverkehr .

Transport og logistikk

DB Cargo godstog
DB Cargo godstog

Transport- og logistikk-divisjonen opererte i markedet med forretningsenhetene DB Schenker Logistics og DB Schenker Rail , som ble kombinert under DB Schenker- paraplyen , samt forretningsenheten Intermodal, som opererer innen kombinert transport . I 2016 ble jernbanegodstransport skilt fra logistikkdivisjonen og DB Schenker Rail ble omdøpt til DB Cargo .

Infrastruktur

DB Netz måletog
Messzug fra DB Netz

Infrastrukturavdelingen er delt inn i forretningsområdene jernbaneinfrastruktur , passasjerstasjoner og energi .

DB Engineering & Consulting , som er ansvarlig for konstruksjonstilsyn , byggeplanlegging og vedlikehold, er også tildelt denne avdelingen uten å tilhøre noe forretningsområde.

organer

Jernbanesjef Richard Lutz, 2017

Borde

Styremedlemmene er:

I 2020 var det noen endringer i styret for Deutsche Bahn. På den ene siden ble Sigrid Nikutta utnevnt til styret 1. januar 2020. Hun overtok godstransport- og logistikkavdelingen etter Alexander Doll . I tillegg overtar hun den operasjonelle ledelsen av jernbanegodsselskapet DB Cargo . Det er ment å rehabilitere godstrafikk, spesielt enkeltvogntrafikk , som har vært problematisk i årevis , og bringe den i svart.

1. februar 2020 ble Levin Holle utnevnt til økonomidirektør og logistikkoffiser. Før det jobbet han som leder for finansmarkedspolitikken i det føderale finansdepartementet . Han etterfulgte også Alexander Doll .

Representantskap

Ti medlemmer velges av generalforsamlingen , dvs. utnevnt av eneste aksjonær ( Forbundsrepublikken Tyskland representert av transportdepartementet ). Ti andre medlemmer velges av de ansatte.

Styreleder er Michael Odenwald , hans stedfortreder Torsten Westphal (formann for jernbane- og transportforeningen EVG).

Ytterligere medlemmer av representantskapet er:

Arbeidstakerrepresentanter

De om lag 230 000 ansatte (fra 2006) er fordelt på forretningsområdene, sortert etter styreavdeling

Rådgivende styrer

Jernbanerådgivningsrådet ble grunnlagt i 2002 , og et klientrådgivende råd i 2004 .

historie

bakgrunn

De statlige jernbanen i Europa, i Tyskland Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn, måtte se tilbake på et tiår lang nedgang i andelen av jernbanetrafikken i begynnelsen av 1990. Samtidig ble den ytterligere økningen i biltrafikk spådd som et skrekkscenario. I denne situasjonen krevde politikerne at jernbanen måtte få tilbake aksjer. De statlige monopolene på statsbanene ble sett på som ineffektive. Autoritetsjernbanene var ikke rettet mot den økende internasjonale transporten. Ulike nasjonale standarder gjorde driften enda vanskeligere. Da EF-direktivet 91/440 / EØF ble vedtatt i 1991, startet omstillingen av det europeiske jernbanemarkedet. Jernbanene skal skifte fra myndighet til selskap, jernbanenettene skal også være åpne for konkurrenter og konkurranse mellom jernbaneselskapene , som var matematisk skilt fra infrastrukturbedriftene, skulle finne sted.

InterRegio- tog av Deutsche Bundesbahn

Jernreform

I 1993 tapte Bundesbahn tap på 7,9 milliarder euro bare i Tyskland. I tillegg måtte Deutsche Reichsbahn innlemmes. I den første fasen av jernbanereformen ble Federal Railroad slått sammen med West Berlin VdeR og Reichsbahn for å danne Federal Railroad Fund . 1. januar 1994 overtok Federal Railway Authority tilsynsoppgavene. Mens tjenestemennene i den tidligere Federal Railroad mottok Federal Railroad-eiendelene som arbeidsgiver, ble gründerdelen overført til Deutsche Bahn AG i januar 1994. Den nyopprettede Deutsche Bahn AG skal kunne operere på en kunde- og markedsrettet måte og generere fortjeneste.

Selskapets stiftelsesakt ble undertegnet 1. januar 1994 på et notarius kontor i Berlin. 10. januar 1994 ble sammenslåingen av de to tidligere tyske statsbanene feiret på Berlins Ostbahnhof .

Sammen med rasjonaliseringen og moderniseringen kuttet Deutsche Bahn personalet. 1. januar 1996 ble lokal jernbanetransport regionalisert . De statene beordret transporttjenester direkte med føderale midler fordi oppgavene for lokal transport er overført til USA. Ytterligere bedriftsdivisjoner ble opprettet, trekk- og fabrikksdivisjonen , som administrerte lokomotivene, ble oppløst 1. januar 1998, og mange deler av selskapet ble utskilt. Endelig ble forretningsområdene for langdistanse-, lokaltrafikk-, godstrafikk-, spor- og passasjerstasjoner 1. januar 1999 omgjort til aksjeselskaper, noe som skulle øke transparensen . Som en del av en tredje fase var det planlagt i 2002 å oppløse holdingselskapet, som holder alt sammen.

En ICE på høyhastighetsruten Hannover - Berlin nær Wustermark

Med høyhastighetslinjen Hannover - Berlin ble den tredje nye tyske jernbanelinjen for høyhastighetstrafikk åpnet 24. mai 1998. Reisetiden mellom Berlin og mange vest- og sørtyske destinasjoner ble forkortet med rundt tre kvarter. 3. juni 1998 skjedde jernbaneulykken i Eschede . 101 mennesker omkom i den verste togulykken i Forbundsrepublikken Tyskland.

I 2002 tok selskapet tilbake en majoritetsandel i Schenker von Stinnes , som ble utskilt i 1991 . Med tidsplanendringen 15. desember 2002 trådte mange andre endringer i kraft. Et nytt prissystem ble satt i verk, mens 45 000 ansatte i kundekontakt fikk nye uniformer. Samtidig ble syv Intercity Express- linjer kjørt på den nye høyhastighetsruten Köln - Rhinen / Main . 1. august 2003 ble prissystemet revidert på nytt etter en nedgang i antallet langpassasjerer med rundt ti prosent. Services-divisjonen ble grunnlagt i begynnelsen av juli 2003 . De forretningsenheter DB Energi , DB Fuhrpark , DB Services , DB Telematikk og tunge kjøretøy vedlikehold ble fusjonert inn i den.

Selv om Deutsche Bahn hyllet suksessene i anledning 10-årsjubileet, kom transportpolitikerne til et differensiert resultat. Det ble ansett som en suksess at den føderale regjeringen bare ble involvert i investeringer og infrastrukturproblemer, men forlot den daglige virksomheten med Deutsche Bahn. Deutsche Bahn fikk også flere og flere konkurrenter, og den operative virksomheten gikk uten subsidier. Imidlertid betalte offentlig sektor rundt ti milliarder euro årlig for å bestille lokal transport og for å vedlikeholde og utvide infrastrukturen. Gods- og persontrafikken økte, men godstrafikken på jernbane mistet andeler, og andelen trafikk i persontrafikken økte bare litt til tross for den kraftig subsidierte lokaltrafikken. Målet med jernbanereformen om å skifte mer trafikk til skinnene ble dermed ikke nådd.

Nylige utviklinger

Berlin sentralstasjon

12. desember 2004 gikk den oppgraderte linjen Berlin - Hamburg i drift i hastigheter opp til 230 km / t. Dette reduserte reisetiden på 286 kilometer med jernbane til halvannen time. De neste månedene økte antall passasjerer på denne ruten kraftig. Mange nye ruter, som nord-sør langdistansetunnel (Tiergartentunnel), med totalt seks nye togstasjoner ( Berlin Hauptbahnhof , Gesundbrunnen , Jungfernheide, Potsdamer Platz , Südkreuz , Lichterfelde Ost) ble satt i drift med de små tidsplanendring i mai 2006. Idriftsettelsen av det nye jernbanekrysset i Berlin samt den oppgraderte linjen Berlin - Halle / Leipzig i 200 km / t og høyhastighetslinjen Nürnberg - Ingolstadt førte til betydelig reduserte reisetider på andre ruter. I desember 2006 trådte en ny tidsplan i kraft. Intercity Express-linjene München - Nürnberg - Leipzig - Berlin - Hamburg og München - Nürnberg - Frankfurt - Köln - ... har kjørt hver time siden da. Mellom Nürnberg og München så vel som mellom Frankfurt og Köln ble det etablert et Intercity-Express hver halvtime, i Leipzig ble det opprettet en Intercity-Express-forbindelse hver time til og fra Dresden . Full idriftsettelse av Nürnberg - Ingolstadt høyhastighetslinje reduserte mange reisetider til og fra München med rundt en halv time. På hovedlinjen Franken-Sachsen erstattet regionale tog de tidligere brukte Intercity-togene .

TGV POS og ICE 3M i Paris, 2012

Fra juni 2007 til 2012 hadde DB en eierandel på ti prosent i det europeiske jernbaneselskapet Thalys . Den 10. juli 2007 startet Deutsche Bahn og SNCF i fellesskap høyhastighetstrafikk mellom Frankfurt am Main (via Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken ) med Intercity-Express samt München (fra 9. desember 2007) og Stuttgart ( via Karlsruhe - Strasbourg ) med TGV POS til Paris .

I mars 2010 kunngjorde Deutsche Bahn et offentlig overtakelsestilbud til en verdi av 2,9 milliarder euro for det børsnoterte britiske transportselskapet Arriva . Salget ble fullført 27. august 2010. Den europeiske kommisjonen har tidligere godkjent overtakelsen på visse vilkår. Spesielt måtte Deutsche Bahn selge Arriva Groups tyske virksomhet innen ett år . Dette fant sted i desember 2010.

Selskapet genererte et tap på 1,33 milliarder euro i 2015. I følge en pressemelding ønsket den føderale regjeringen å gi DB 2,4 milliarder euro for å avverge økonomiske vanskeligheter i konsernet og til gjengjeld å sikre en sterkere innflytelse på selskapet. Opprinnelig var en økning i egenkapitalen med en milliard euro planlagt fra budsjettmidler . Den føderale regjeringen bør da gi avkall på utbytte på 350 millioner euro per år i fire år.

Med tidsplanendringen i desember 2017 gikk den nye linjen Ebensfeld - Erfurt i drift, og reisetider på aksen mellom Berlin, Halle / Leipzig, Nürnberg og München ble ofte forkortet med en til to timer.

Som en del av et "klimavernprogram" presentert i september 2019 kunngjorde den føderale regjeringen at de ville investere en milliard euro i egenkapital i DB fra 2020 til 2030. Dette skal gjøre det mulig for selskapet å investere ekstra kapital.

IS av typen Velaro nær Angermund , Nordrhein-Westfalen

I løpet av koronapandemien i Tyskland genererte konsernet et tap på 3,7 milliarder euro innen juni 2020, og innen utgangen av 2020 forventes det å oppstå et like høyt tap igjen. Konsernets gjeld er nå nesten 30 milliarder euro. Den føderale regjeringen vurderer å betale ut koronahjelp på opptil 6,7 milliarder euro. EU-godkjennelse av støtten og egenkapitaløkningen venter.

utvikling

anmeldelse

Privatiseringsplaner

I slutten av juni 2006 sendte DBs representantskap en offentlig uttalelse til fordel for en børsnotering av selskapet. I mai 2008 var målet å selge en andel av selskapets aksjer til private investorer høsten 2008; Opprinnelig skulle maksimalt 49,9% av aksjene i Deutsche Bahn selges.

I debatten ble fem forskjellige modeller i hovedsak diskutert, som ble utviklet av et konsortium av eksperter rundt det amerikanske selskapet. Booz Allen Hamilton ble undersøkt med hensyn til deres virkninger på blant annet mulige privatisering provenyet , effekter på offentlige budsjetter og konkurranse i jernbanetransport . Modellene diskutert varierte fra et salg av andeler av det eksisterende (vertikal) integrert gruppe opp til en fullstendig salg av privatiserte transportører etter separasjonen av transporttjeneste og jernbanenettet - infrastruktur .

I det videre løpet av diskusjonen om salg av aksjene ble infrastrukturområdet fjernet fra intensjonen om å selge. Til den da avtalt 9. november 2006 utførte koalisjonskomiteen i utgangspunktet kapital - privatisering av Deutsche Bahn AG, men uten kraft- og togstasjoner. Bare deler av divisjonene for persontransport, logistikk og tjenester skulle da selges. For dette formålet ble disse forretningsområdene samlet i 2008 under paraplyen til det 100% datterselskapet DB Mobility Logistics AG . På slutten av 2008 - med tanke på eller i anledning finanskrisen fra 2007 og utover - ble den planlagte kapitalprivatiseringen utsatt på ubestemt tid. I januar 2011 ble børsnoteringen de facto fullstendig kansellert. I mars 2011 bekreftet jernbanesjef Rüdiger Grube på nytt at en børsnotering foreløpig ikke var et tema.

Motstandere av jernbaneprivatisering er av den oppfatning at, analogt med utviklingen i Storbritannia, vil stengninger og forverring av tjenestene være de direkte konsekvensene av privatisering. The Alliance Rail for Alle argumenterer z. For eksempel vil statstilskudd til jernbanedrift ikke avta selv etter privatisering, men behovet for å spare penger for å skaffe midler til utbytte vil føre til en forverring av tjenesten . DB antar et utbytte på 3 til 4 prosent som skal deles ut. En studie bestilt av Federal Association of tysk industri og tysk handelskammer og industri kommer til den konklusjon at etter privatisering, for å oppfylle retur forventningene til investorer, Deutsche Bahn vil måtte redusere nettverks utvidelser og vedlikeholdstiltak og / eller få dem finansiert av den føderale regjeringen. Den forventede avkastningen kan bare oppfylles hvis staten subsidierer tilsvarende . Subsidiering av en privatisert jernbane til fordel for private investorer er nevnt i studien som et problem for den politiske gjennomføringen av privatisering.

Separasjon av nettverk og drift

Arbeid i et kontrollsenter for DB i Duisburg

Det er kontroversielt om DB-konsernets jernbanetransportselskaper (f.eks. DB Regio , DB Fernverkehr ) skal være helt atskilt fra jernbaneinfrastrukturbedriftene (f.eks. DB Netz , DB Energie ).

Den europeiske kommisjonen har, på grunn av mangel på uavhengighet av DB Netz i holdingstruktur en overtredelse prosedyre igangsatt mot Forbundsrepublikken Tyskland. Den europeiske domstolen avvist handlingen i en dom 28. februar 2013. I følge EU-kommisjonen er det indikasjoner på at Deutsche Bahn dikterer konkurrenters tilgangsvilkår.

Den Monopoler kommisjonen anbefalt i en spesiell rapport i september 2009 for å produsere ved rask privatisering av transportdivisjonen i Deutsche Bahn, uavhengigheten av infrastrukturen. Dette er den eneste måten å skape rettferdige konkurransevilkår til fordel for forbrukerne.

I midten av november 2013 kunngjorde EU-kommisjonen at den vil føre Forbundsrepublikken Tyskland til EU-domstolen for mistanke om ulovlig hjelp .

Outlook

Den klasse 490 av den Hamburg S-Bahn

Digitalisering og autonom kjøring

Med Sabina Jeschke har Deutsche Bahn hatt et styremedlem som er ansvarlig for digitalisering siden 2017, og planlegger ifølge sin egen informasjon å operere deler av nettverket helt automatisk innen 2023. Imidlertid ser eksperter og fagforeninger dette ganske kritisk. DB Cargo har kunngjort at de vil gjøre et autonomt shuntlokomotiv klart for serieproduksjon innen 2021 , som for tiden blir testet i München .

I september 2018 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville konvertere rutenettet over hele Tyskland som en del av programmet " Digital Rail Germany ". Dette skal være fullstendig digitalisert innen 2040 og utstyrt med digitale forriglinger og togstyringssystemet ETCS . Forsinkelser på grunn av blokkseksjoner som er for stor og høy rute utnyttelse skal unngås. I tillegg skal nasjonale barrierer mellom de europeiske jernbanenettene demonteres og godstrafikken styrkes. Den Federal Samferdselsdepartementet i henhold minister Andreas Scheuer har lovet DB å støtte føderale regjeringen for dette prosjektet . Konsulentselskapet McKinsey har estimert kostnadene til rundt 30 til 35 milliarder euro. Et av de første prosjektene som nå implementeres er delvis ettermontering av Hamburg og Stuttgart S-Bahns .

Dagsorden for en bedre jernbane

På grunn av den vedvarende dårlige punktligheten i langtransport (70,4% i november 2018) samt vedlikeholdsmangler og en negativ utvikling i jernbanegodstransport i DB, krevde representantskapet og politikerne, på insistering fra publikum, et konsept fra jernbanestyret som skal sikre forbedringer på kort og mellomlang sikt. Jernbanesjef Richard Lutz og de andre medlemmene i DB-styret presenterte deretter en " fempunktsplan " i et møte med BMVI 17. januar 2019 . Dette skal gjennomføres i år og gir blant annet en økning i punktligheten i langtransport til 76,5% (årlig gjennomsnitt), en styrking av jernbanegodstransport og investeringer i infrastruktur finansiert av den føderale regjeringen på 11 milliarder euro.

I mars 2019 kunngjorde selskapet også at det ville registrere og publisere reisende punktlighet i langtransport , som også tar hensyn til tap av forbindelser fra reisende.

Konsernstrategi "Strong Rail"

Den agenda for en bedre jernbane , som ble presentert i januar 2019 ble etterfulgt av den nye konsernstrategien Sterk Rail i juni 2019 . Det foreskrev at DB har til hensikt å fokusere mer på kjernevirksomheten, jernbane og mobilitetstjenester i Tyskland de neste årene . Samtidig skal godstransport, lokal kollektivtransport med DB Regio og langtransport styrkes og nye kunder vinner. Konsernet ønsker å oppnå dette gjennom massive investeringer i infrastruktur så vel som i personell (100.000 nye ansatte er planlagt i de kommende årene) og teknologi. Samtidig spiller den tyske klokken og digitaliseringen av det eksisterende nettverket en viktig rolle. Den føderale regjeringen og transportminister Andreas Scheuer har lovet økonomisk støtte, forutsatt at konkrete forbedringer kan sees raskt.

Nøkkeltall

Passasjer transport ytelse av jernbanen i Tyskland som en prosent av total motorisert trafikk (kilde: Federal Samferdselsdepartementet og digital infrastruktur )

I Tyskland er det gjennomsnittlig 40 000 togreiser hver dag. De fleste togene drives av DBs egne 24 jernbaneselskaper (se også tabellen nedenfor ). Den jernbanenettet Deutsche Bahn gjelder etter at sveitsiske SBB -Netz, den tsjekkiske CD -Netz og belgiske (jernbanenettet som den fjerde tetteste i Europa Vatikanet og Monaco ikke vurdert).

I 2020 brukte 81 millioner passasjerer langdistansetogene til DB, i total passasjertrafikk var det rundt 2,9 milliarder passasjerer. Andelen i langdistansetrafikk forventes å øke til gjennomgående over 180 millioner i 2024.

I følge selskapets egne beregninger ankom 95,2 prosent av alle DB-persontogene i tide til destinasjonen i 2020. I følge selskapets definisjon anses ankomst å være i tide hvis ankomsttiden overskrides med mindre enn 6 minutter i henhold til rutetabellen. I 2020 var 81,8 prosent av langtogene i tide. I 2017 ankom ikke 0,7 prosent av togene som startet destinasjonsstasjonen. 0,3 prosent av de planlagte togene gikk ikke en gang. Disse togene er ikke inkludert i punktlighetsstatistikken.

Den langsiktige kredittvurdering av Deutsche Bahn er av ratingbyrået Standard & Poors til vurdering AA- vurdert (som av uttalelsen fra desember 2020).

Rundt 203 000 ansatte jobbet i Tyskland i 2020. Ved utgangen av 2020 var det rundt 323 000 ansatte over hele verden. I 2019 ble DB rangert som 19. blant de mest populære arbeidsgiverne i Tyskland.

Per 31. desember 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 kommentar
Gruppesalg (i milliarder euro ) 28.228 23.963 25.055 30.053 31.309 33,452 29.335 34.410 37,979 39.296 39.119 39.720 40.5 40,57 42,7 44.065 44.43 39.9
Konserninntekt (EBIT) (i milliarder euro) 0,465 0,951 1.352 2 477 2.895 2.483 2.208 1,817 2.177 2,529 1.767 1.830 −0,154 1.461 1.688 2.111 1.837 -2,903
Samlet balanse (milliarder euro) 47,647 46.348 47.101 48.440 48 529 48,193 47.303 52.003 51,791 52.525 52,894 55,883 56.059 56,324 56,436 58 527 65,828 65.435
Ansatt 242 759 225,512 216,389 229.200 237.078 240,242 239 828 276.310 285,319 287.508 295 653 295,763 297.202 306,368 310.935 318 528 323.944 322 768 Heltid inkluderte TZ pro rata
Jernbanestasjoner og stopp 5665 5.697 5.707 5,730 5.699 5,718 5.707 5700 5685 5.645 5,668 5676 k. EN. k. EN. k. EN. 5663 5679 5691
Selskapets eget jernbanenett (km) 35.593 34.718 34,211 34,122 33,978 33.862 33.721 33,723 33 576 33.505 33.448 33.426 33,193 33.241 33,348 33,299 33.423 33,399 nesten hele hovedbanenettet i Tyskland
Passasjer transport tjeneste :
Reisende (milliarder) 1.682 ≈ 1.695 ≈ 1.785 1,854 ≈ 1,835 1.919 1.908 1.950 1.981 2.035 2.235 2.254 2.251 2.365 2,564 2,581 2.603 1.499 Bare jernbanetransport, fra 2008 inkludert internasjonal virksomhet
Passasjerkilometer (milliarder) 69.534 70.260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78 582 79,228 88.433 88,746 88.407 88,636 94.698 95.854 97.707 98.402 51,933 fra 2008 inkludert internasjonal virksomhet
Transport ytelse frakt :
Godstransport (millioner tonn) 282.3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415.4 411.6 398,7 390,1 329.1 300,2 277.4 271,0 255,5 232 213.1
Tonkilometer (milliarder) 79,864 83.982 83.111 96,388 98,794 113.634 93.948 105,794 111.980 105.894 104.259 102.871 98.445 94.698 92,651 88,237 85.005 78,670
Driftsadministrasjon på DB-jernbanenettet ( DB Netz AG ):
Togkilometer for tog fra DB Group (millioner) 917,8 912,7 887,7 888 902 881 832,6 839 832 808 788 784 751 733 728 737 767,3 677,8 DB Group (alle togtyper )
Togkilometer fra eksterne selskaper (millioner) 70.4 88 110 128 147 162 170.4 195 219 231 247 260 290 321 331 349 368.3 385,5 NBE
Totalt toveiskilometer (milliarder) 0,988 ≈ 1.001 ≈ 0,978 1.016 1.049 1.043 1.003 1.034 1.051 1.039 1.035 1.044 1.041 1.054 1.059 1.086 1.090 1.066 DB + NBE

Fra og med våren 2018 hadde Deutsche Bahn rundt 26 500 tjenestemenn og rundt 3500 tjenestemenn i permisjon. Basert på den nåværende arbeidsgrensen på 65 år, forventes antallet å falle til rundt 15 500 innen 2025 og til rundt 1600 innen 2035. Fra 2041, med en grense på 65 år, vil det ikke være flere tjenestemenn på DB AG. Selskapet betaler de føderale jernbanemidlene for tjenestemennene som er underlagt de utgiftene som ville påløpt for sammenlignbare ansatte. I 2006 brukte selskapet totalt 1,537 milliarder euro på dette. Tilgang til tjenestemannskarrieren til den tidligere Deutsche Bundesbahn hadde allerede blitt stengt i 1992. Selskapet forventet en økning i gjennomsnittsalderen for ansatte til over 50 innen 2015.

Siden 2011 har selskapet delt ut et utbytte på 500 millioner euro til den føderale regjeringen som eneste eier. I 2012 ble det utbetalt et utbytte på 525 millioner euro, i 2013 200 millioner euro, i 2014 var det 700 millioner euro og i 2015 og 2016 var det 850 millioner euro hver. Fra 2017 reduserte Deutsche Bahn utbyttet til 600 millioner euro. I flere år nå har utbyttet strømmet tilbake til selskapet i sin helhet. "Togutbyttet" utbetales i løpet av jernbanefinansieringssyklusen, "utbyttet" i 2020 var 650 millioner euro.

Mellom 1994 og 2018 ble mer enn 5400 kilometer av DB-rutenettet stengt. I følge statistikk fra Federal Railway Authority og tallene fra årsrapportene er imidlertid denne trenden synkende.

Økonomiske konsekvenser av COVID-19-pandemien

Som et resultat av COVID-19-pandemien tapte DB rundt 3,7 milliarder euro i tap i første halvdel av 2020, og er ifølge Deutsche Bahn-sjef Lutz begynnelsen på den verste finanskrisen i selskapets historie. Avgjørende for rekordtapet er fremfor alt det kollapset antall passasjerer på DB Fernverkehr og milliardene i avskrivninger hos det utenlandske datterselskapet Arriva . Men tapene til andre datterselskaper som DB Regio (rundt 600 millioner euro) og DB Cargo (rundt 350 millioner euro) har også innvirkning. Den føderale regjeringen planlegger å gi DB minst 5,5 milliarder euro for å takle konsekvensene av krisen, i tillegg til besparelser på 4, 1 milliard euro. The Federal Audit Office kritiserte statsstøtte planlagt for 2020 i en egen rapport. Overdreven økonomisk støtte bør unngås, og budsjettprinsippene om nødvendighet, økonomi og effektivitet bør overholdes. Det statseide selskapet kunne også bruke midlene til ikke-jernbaneaktiviteter, for å styrke markedsmakten og til skade for konkurransen på jernbanene. Bransjeløsninger bør ha prioritet fremfor ensidig støtte til DB AG. Som et resultat ba folk fra politikk og næringsliv igjen om en strukturell omorganisering av DB-gruppen og beskyldte jernbanen for å ha gjort det dårlig allerede før Corona-krisen. De kritiserte derfor også engangsmilliardene i bistand som Andreas Scheuer lovet DB å dempe de økonomiske konsekvensene av koronaen. En undersøkelse av EU-kommisjonen pågår (fra januar 2021).

Kontrovers

Dataforhold

I januar 2009 traff Deutsche Bahn overskriftene på grunn av en skandale innen overvåkning av ansatte fordi de gjentatte ganger hadde sammenlignet stamdata for sine ansatte (inkludert adresser, telefonnumre og bankdetaljer) med andre databaser. I det videre løpet ble det kjent saker der bankkontoer, private kontakter og annen personlig informasjon ble innhentet og evaluert.

For eksempel ble det oppnådd videoopptak av bensinstasjoner som ansatte kjørte til.

I minst ni tilfeller fikk Berlin forskningstjeneste Network Deutschland GmbH i oppdrag å gjennomgå ansatte, deres ektefeller, leverandører og andre avtalepartnere. Selskapet ble også bedt om minst to ganger av Transnet- fagforeningen om å sammenligne medlems- og ansattfiler for å verifisere at bidrag ble betalt riktig.

I følge Günter Wallraffs undersøkelse ble medarbeiderdata også manipulert i flere tilfeller. Disse manipulasjonene ble deretter brukt blant annet for å trekke seg kritikere av konsernsjef Hartmut Mehdorn og for å privatisere kapital.

Hartmut Mehdorn , 2006

For å rydde opp i dataforholdet utnevnte representantskapet advokatene Herta Däubler-Gmelin og Gerhart Baum som spesielle etterforskere i mars 2009 . 30. mars 2009 tilbød Hartmut Mehdorn sin avgang på den årlige pressekonferansen i Berlin, som ble akseptert med virkning fra 30. april 2009.

I spesialmøtet i representantskapet 13. mai 2009 ble det endelig besluttet å forlate styremedlemmene Bensel , Hansen (helserelatert), Suckale og Wiesheu 31. mai. Jernbanen frafalt erstatningskrav mot de ansvarlige styremedlemmene, men tilbød dem oppsigelsesavtaler, som resulterte i sluttvederlag i millioner. I tillegg forlot lederne for bedriftsrevisjon, sikkerhet og etterlevelse selskapet (Josef Bähr, Jens Puls og Wolfgang Schaupensteiner).

I slutten av mai 2009 ble det kjent at Wolfgang Schaupensteiner hadde ødelagt data for å dekke over datasaken i januar 2009.

I den 75-siders sluttrapporten fra PricewaterhouseCoopers (PwC) datert 7. august 2009, der selskapets ledelse ble gjennomgått mellom 1995 og februar 2009, uttalte PwC at styrets feil ikke kunne "fastslås", slik at en søksmål “kan ikke være” anbefale ”. I mai 2011 ble det kunngjort at, ifølge en hemmelig protokoll fra mars 2009, der sjefen for intern revisjon ved jernbanen ble avhørt av to spesialetterforskere fra KPMG , "Mehdorn og andre toppledere om snyderi og ulovlig e-post overvåking visste og spilte en aktiv rolle ”.

Den nye konsernsjefen Grube understreket i mai 2009 at han lette etter en ny start. For eksempel gjorde opprettelsen av nye styreavdelinger for samsvar, databeskyttelse og lovgivning databeskyttelse viktigere. Boten som ble pålagt i oktober 2009 av Berlin databeskyttelsesansvarlige Alexander Dix for flere brudd på Federal Data Protection Act på 1,1 millioner euro ble akseptert av DB.

Deutsche Bahn tapte 45 millioner euro, 18,5 millioner euro alene for etterforskningen og som bot, og ytterligere 26,5 millioner euro for etterlønn for toppledere.

I løpet av etterforskningen av datasaken avdekket Lobbycontrol også i slutten av mai 2009 at selskapet hadde brukt 1,3 millioner euro på å skjule positive artikler i media, særlig på den planlagte børsnoteringen. Som et resultat ble hovedrepresentanten for kommunikasjon og markedsføring av Deutsche Bahn, Ralf Klein-Bölting, avskjediget 29. mai 2009 av styrelederen. Den skjulte PR ble utført av Berlinpolis- selskapet , som ble bestilt av Deutsche Bahn gjennom morselskapet EPPA.

Erstatningskrav

Som den direkte etterfølgeren til de to Deutsche Reichsbahnen ( Deutsche Reichsbahn (1920–1945) og Deutsche Reichsbahn (1945–1993) ) har Deutsche Bahn AG i økende grad blitt konfrontert med erstatningskrav siden 2014. Det jødiske samfunnet i Thessaloniki, med støtte fra Train of Remembrance Initiative, krever erstatningsutbetalinger for de 58.000 deporterte greske jødene som ble fraktet til konsentrasjonsleirene ved hjelp av Deutsche Reichsbahn . Fangenes reiseutgifter til deres død måtte fangene selv bære.

Den Union of Ofrenes foreninger av kommunist Tyranny er krevende passende kompensasjon for tidligere slavearbeidere i den DDR .

Negative priser

Den låste østersen , den negative prisen til journalistforeningen Netzwerk Recherche for spesielt restriktiv PR , gikk til Deutsche Bahn i 2006. I oktober 2007 mottok Deutsche Bahn den negative Big Brother Award i kategorien "Økonomi". Kritikk inkluderte tendensen til å tvinge ikke-anonyme betalingsmåter ved salg av billetter, samt unødvendig samling av bilder og fødselsdatoer fra BahnCard- kunder.

Samme år ble Hartmut Mehdorn, daværende styreleder i Deutsche Bahn, også tildelt minus-tittelen “ Sprachpanscher des Jahres ” av den tyske språkforeningen på grunn av den hyppige bruken av unødvendige anglisismer i hele gruppen på den tiden . Deretter prøvde DB å unngå dette i det minste bortsett fra de allerede etablerte merkene.

resepsjon

I bokserien "enken ju vor träwelling" behandler journalistene Mark Spörrle og Lutz Schumacher absurditeter og klager på Deutsche Bahn på en satirisk måte. Sangen Deutsche Bahn av a cappella-gruppen Wise Guys gjør også ironiske referanser til hverdagslige problemer som forsinkelser, tekniske problemer og situasjonen på togene.

Se også

litteratur

weblenker

Commons : Deutsche Bahn-  album med bilder, videoer og lydfiler
 Wikinews: Deutsche Bahn  - i nyhetene

Individuelle bevis

  1. ^ Claudia Panke: Styring av konsekvensene av privatisering i personalområdet ved hjelp av eksemplet fra Deutsche Bahn AG. 2005, ISBN 3-428-11709-3 , s. 60.
  2. ^ Deutsche Bahn. Fakta og tall 2020. (PDF) I: Investor Relations of Deutsche Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. desember 2020, åpnet 16. april 2021 .
  3. ↑ n-tv NYHETER: Bahn betalte for mye til sitt eget datterselskap. Hentet 28. juli 2020 .
  4. ↑ a b c d e f g Årsrapport 2020. (PDF) I: Investor Relations of Deutsche Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. desember 2020, åpnet 16. april 2021 .
  5. ↑ Deutsche Bahn AG: Årsrapport 2017. s. 103.
  6. ↑ DB pressemelding 074/2010
  7. ↑ Årsrapport 2005. (PDF) I: Investor Relations of Deutsche Bahn. DB Regio AG, 31. desember 2005, åpnet 16. april 2021 .
  8. ↑ En historie med en fremtid , åpnet 2. desember 2019.
  9. ↑ Styret. I: Investor Relations of Deutsche Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. mars 2021, åpnet 16. april 2021 .
  10. ↑ Representantskapet oppnevner nytt DB-styremedlem. I: Deutsche Bahn AG. 15. juni 2021, åpnet 15. juli 2021 .
  11. ↑ BVG-sjef Nikutta tar på seg en dobbeltfunksjon ved jernbanen. 2. november 2019, åpnet 5. februar 2020 .
  12. ↑ Leder for økonomi og logistikk | Deutsche Bahn AG. Hentet 5. februar 2020 .
  13. ↑ a b Traffic in Figures 2015. (Ikke lenger tilgjengelig online.) DVV / BMVI, arkivert fra originalen 23. desember 2015 ; Hentet 19. desember 2015 .
  14. ↑ Representantskap for DB AG | Deutsche Bahn AG. Hentet 16. juli 2020 .
  15. ↑ Kompensasjon: Crazy hva toget må betale for forsinkelser. Hentet 12. mars 2019 .
  16. ↑ Deutsche Bahn AG (red.): Deutsche Bahn rapporterer 70 millioner flere passasjerer og 10 prosent mer ytelse innen godstransport for 2006 . Pressemelding fra 2. februar 2007.
  17. ↑ Nikolaus Doll: Deutsche Bahn frykter å spytte mødre og pensjonister . 25. april 2016 ( welt.de [åpnet 12. mars 2019]).
  18. ↑ Federal Association of German Industry, German Chamber of Industry and Commerce (klient): Privatisering av den integrerte Deutsche Bahn AG - effekter og alternativer ( Memento 16. mai 2011 i Internet Archive ) (PDF; 7,5 MB) , januar 2006, s. 51f.
  19. ↑ a b Jubel uansett , Die Zeit, Hamburg, 8. januar 2004, nr. 3
  20. ^ Die Bahnreform ( Memento av 3. mars 2013 i Internet Archive ) , Federal Railway Assets, 16. desember 2005, åpnet 18. mai 2007.
  21. ↑ Full damp fremover. I: DB Welt , utgave av mars 2010, s.3.
  22. ↑ Schell (2009), s. 137 f.
  23. ↑ Schell (2009), s. 150.
  24. ↑ Erich Preuss: Den ødelagte jernbanen. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 , s. 72ff.
  25. ↑ Booz Allen Hamilton: Privatiseringsvarianter av Deutsche Bahn AG "med og uten nettverk" . Januar 2006, s.57.
  26. ↑ Kunngjøring av den nye DB-divisjonen. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2003, ISSN  1421-2811 , s. 428.
  27. ↑ focus.de: Deutsche Bahn, Arriva kjøp for 2,9 milliarder euro forseglet. Hentet 27. august 2010 .
  28. ↑ Budløp for Arriva-virksomhet i Tyskland . I: Verden . 12. august 2010.
  29. ↑ DB selger Arriva Deutschland Group ( Memento fra 11. januar 2016 i Internettarkivet ) Deutsche Bahn, 8. desember 2010, åpnet 8. desember 2010.
  30. ↑ Nikolaus Doll: Uansett hva jernbanesjefen gjør - det nytter ikke det . I: Verden . 20. oktober 2016, ISSN  0173-8437 ( online ).
  31. ↑ Viktige punkter for Klimabeskyttelsesprogrammet 2030. (PDF) 20. september 2019, s. 11 , tilgjengelig 20. september 2019 ("Versjon i henhold til klimakabinettet").
  32. ↑ Thomas Wüpper: Ingen lys i enden av tunnelen . I: Der Tagesspiegel . 15. september 2020, s. 15 .
  33. ↑ Rapport fra DB-representantskapet for en børsnotering. I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 8–9 / 2006, ISSN  1421-2811 , s. 378.
  34. ↑ DDP: Bahn forbereder seg på å bli offentlig høsten 15. mai 2008, tilgjengelig 15. mai 2008.
  35. ↑ Finanskrisen stopper Deutsche Bahn med å bli offentlig 14. januar 2008.
  36. ^ IPO på Saint Never's Day ( minnesmerke 8. februar 2013 i Internet Archive ), 19. januar 2011.
  37. ↑ verkehrsrundschau.de
  38. ^ Motstand i delstatene mot privatisering , Focus Online, 25. september 2007.
  39. ^ Skinne for alle: 12 argumenter mot å bli offentlig .
  40. ^ Bahn gegen Volksaktien-Modell , Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. september 2007.
  41. ↑ Privatisering av den integrerte Deutsche Bahn AG - effekter og alternativer ( Memento av 16. mai 2011 i Internet Archive ) (PDF; 7,5 MB), Berlin, 2006, s. 20–21.
  42. ↑ Sak C-556/10
  43. ↑ Thomas Ludwig: Grubes mektige motstander. I: Handelsblatt . Nr. 240, 2012, ISSN  0017-7296 , s. 6.
  44. ↑ Monopolies Commission presenterer en spesiell rapport om konkurransesituasjonen på jernbanemarkedene ( Memento 4. mars 2012 i Internet Archive ) (PDF; 227 kB). Pressemelding fra Monopolkommisjonen 21. september 2009.
  45. ↑ Tilskudd: EU saksøker Tyskland for jernbane og post . Spiegel online , 20. november 2013.
  46. ↑ Nikolaus Doll: Den førerløse alderen på tog begynner ikke i Tyskland. I: WORLD online. 12. september 2018, åpnet 1. april 2019 .
  47. ↑ Philipp Seibt: Hvordan det tyske jernbanenettet skal bli digitalt. I: SPIEGEL online. 19. september 2018, åpnet 4. januar 2019 .
  48. ↑ Deutsche Bahn: Fempunktsplan for 2019 | Deutsche Bahn AG. Hentet 17. januar 2019 .
  49. ↑ Møte i Samferdselsdepartementet: Deutsche Bahn godtar pakke for mer punktlighet . ISSN  0174-4909 ( faz.net [åpnet 17. januar 2019]).
  50. ↑ Deutsche Bahn måler passasjerens punktlighet. I: togreise-blogg. 11. mars 2019, åpnet 16. mars 2019 .
  51. ↑ strategi. Hentet 3. juli 2019 .
  52. ↑ “Strong Rail” og “Deutschlandtakt”: Jernbanene vil bli bedre. Hentet 3. juli 2019 .
  53. ↑ tagesschau.de
  54. ↑ a b Integrert rapport 2019 (PDF) Tyskland trenger et sterkt spor. I: Investor Relations of Deutsche Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. desember 2019, åpnet 16. april 2021 .
  55. ↑ Nøkkeltall . I: Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport 2003 . 2003.
  56. ↑ Viktige ytelsesindikatorer . I: Deutsche Bahn AG (red.): Fakta og tall 2004 . Berlin 2004, s. 10 .
  57. ↑ Et øyeblikk . I: Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport 2005 . Berlin 2005.
  58. ↑ Et øyeblikk . I: Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport 2006 . Berlin 2006.
  59. ↑ Resultatregnskap; Flerårige oversikter . I: Deutsche Bahn AG (red.): Fakta og tall 2007 . S. 30 til 33 .
  60. ↑ Et øyeblikk . I: Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport 2008 . Berlin 2008.
  61. ↑ Se DB Mobility Logistics AG, Fakta og figurer 2009. (PDF; 664 kB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) 31. desember 2009, arkivert fra originalen 30. januar 2012 ; Hentet 28. august 2010 .
  62. ↑ Årsrapport 2010. (PDF; 7,8 MB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, arkivert fra originalen 18. mai 2013 ; Hentet 25. april 2012 .
  63. ↑ Se Deutsche Bahn AG, Data & Facts 2011. (PDF; 894 kB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 25. april 2012 ; Hentet 30. juli 2012 .
  64. ↑ Årsrapport 2012 - 10 års oversikt. (PDF; 160 kB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, arkivert fra originalen 18. mai 2013 ; Hentet 22. mars 2013 .
  65. ↑ a b Årsrapport 2013 (PDF; 15,7 MB) Deutsche Bahn AG, åpnet 20. mai 2015 .
  66. ↑ Årsrapport 2014. (PDF; 24,5 MB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, arkivert fra originalen 11. januar 2016 ; åpnet 27. juli 2015 .
  67. ↑ Deutsche Bahn Fakta og tall 2015. (PDF) Hentet 28. mai 2018 .
  68. ↑ a b Deutsche Bahn Fakta og tall 2017. (PDF) Tilgang 28. mai 2018 .
  69. ↑ a b Integrated Report Deutsche Bahn 2017. (PDF) Hentet 20. juni 2017 .
  70. ↑ Valgte nøkkeltall . I: Deutsche Bahn AG, konsernledelse (red.): Integrert rapport 2019 . Berlin april 2020.
  71. ↑ Integrert rapport 2020. (PDF) I: Investor Relations of Deutsche Bahn. Deutsche Bahn AG, 31. desember 2020, åpnet 20. april 2021 .
  72. ↑ Deutsche Bahn - EBIT til 2017 | Statistikk. Hentet 8. januar 2019 .
  73. ↑ a b Utviklingen i regnskapsåret 2015 . I: DB Netz (red.): Årsrapport 2015 . Frankfurt am Main 2015.
  74. ↑ a b c d DB Netz AG - Årsrapport 2017. (PDF) Hentet 8. januar 2019 .
  75. ↑ Viktige ytelsesindikatorer . I: Deutsche Bahn AG (red.): Årsrapport DB Netz AG 2018 . Juni 2019 ( deutschebahn.com [PDF]).
  76. ↑ Jernbanen har snart bare noen få tjenestemenn. I: verden . Axel Springer SE, 3. april 2018, åpnet 20. april 2021 .
  77. ↑ BT-Drs. 16/7653 Den føderale regjeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), andre parlamentsmedlemmer og FDPs parlamentariske gruppe (PDF; 76 kB) .
  78. ↑ Manfred Schell: Lokomotivet trekker toget . Rotbuch forlag. Berlin 2009, ISBN 978-3-86789-059-5 , s. 153.
  79. ↑ Det er enkelt å holde seg i form på jobben. I: DB Welt , april 2009-utgave, s. 17.
  80. ↑ Uten kilde
  81. ^ Transportdepartementet: Den føderale regjeringen krever et utbytte på 700 millioner euro fra jernbanene . I: Spiegel Online . 14. mai 2014 ( spiegel.de [åpnet 12. januar 2018]).
  82. ↑ Balanse: Deutsche Bahn taper 1,3 milliarder euro . I: Tiden . 16. mars 2016, ISSN  0044-2070 ( zeit.de [åpnet 12. januar 2018]).
  83. ↑ Deutsche Bahn: Skattebetalere må spare jernbane med milliarder . 21. september 2016 ( handelsblatt.com [åpnet 12. januar 2018]).
  84. ↑ Siden 1994 har mer enn 5400 rutekilometer av Deutsche Bahn blitt stengt. 29. desember 2018, åpnet 29. desember 2018 .
  85. ↑ EBA - Lister og statistikk over linjeavslutninger. Hentet 8. januar 2019 .
  86. ↑ DB presenterer halvårstall for 2020 - DB ønsker å vokse igjen med rekordinvesteringer etter Corona-krisen | Deutsche Bahn AG. Hentet 30. juli 2020 .
  87. ↑ Deutsche Bahn er på vei mot et tap på milliarder. I: manager-magazin.de. Hentet 30. juli 2020 .
  88. ↑ Dieter Fockenbrock: Bonuser, bonuser og jobber vil bli kansellert: Slik ønsker jernbanen å spare milliarder. I: handelsblatt.com. 8. oktober 2020, åpnet 8. oktober 2020 .
  89. ↑ Thomas Wüpper: Mer hjelp enn nødvendig . I: Der Tagesspiegel . 7. oktober 2020, s. 13 .
  90. ↑ Milliarder tapt med tog - ikke bare på grunn av Corona. Hentet 30. juli 2020 .
  91. ↑ DB-hjelpemidler ikke varslet . I: Rail Business . Nei. 5 , 1. februar 2021, ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , s. 1 .
  92. ↑ Datamanipulering på jernbanen - omfattende overvåking ( Memento fra 26. april 2009 i Internet Archive ). I: Frankfurter Rundschau, 23. april 2009 (Internet Archive Way Back Machine av 26. april 2009).
  93. ↑ Alexander Dix (Berlin State Data Protection Officer): Samtale med Deutsche Bahn AG om selskapets forretningsforbindelser med Network Deutschland GmbH 28. oktober 2008; publisert på nettstedene www.netzpolitik.org og www.toni-hofreiter.de. (PDF; 56 kB) Hentet 8. februar 2009 .
  94. ↑ Kevin P. Hoffmann: Transnet union ba Bahn for datasynkronisering . I: Tagesspiegel, 17. mai 2009 .
  95. ^ Günter Wallraff: I Mehdorns Diensten ( Memento fra 28. september 2013 i Internet Archive ) . I: Die Zeit, nr. 18 av 23. april 2009 .
  96. ↑ N. Doll og O. Haustein-Tessmer: avsagde jernbane ledere ta sluttvederlag med dem . PENGE TIL UTSTYR. I: Die Welt , 13. mai 2009 .
  97. ↑ Alle er uskyldige . I: Junge Welt, 17. mai 2009.
  98. ↑ M. Bauchmüller: Ex-førstestatsadvokat forties data affære . I: Süddeutsche Zeitung, 28. mai 2009 .
  99. ↑ a b Stuttgarter Zeitung (online)
  100. ↑ Deutsche Bahn AG: DB trekker konklusjoner fra misbruk av data / Pit: "Ny begynnelse i bedriftskulturen" . Pressemelding fra 13. mai 2009.
  101. ↑ Carsten Brönstrup: Snooping koster 1,1 millioner euro i: Der Tagesspiegel fra 24. oktober 2009.
  102. ↑ LobbyControl: Kort studie: Deutsche Bahns skjulte innflytelse for privatiseringen av jernbanen og mot GDL-streiken: https://www.lobbycontrol.de/blog/wp-content/uploads/die-verdeckte-einflussnahme-der-deutschen- bahn .pdf
  103. ^ Bahn betalte millioner for bedrag . I: Handelsblatt, 29. mai 2009.
  104. ^ Deutsche Bahn igjen i skumringen ( Memento fra 31. mai 2009 i Internet Archive ). tagesschau.de, 29. mai 2009.
  105. ^ Bahnchef Grube fyrer en annen toppleder ( Memento fra 2. juni 2013 i Internet Archive ). I: Stuttgarter Zeitung . 29. mai 2009.
  106. ↑ LobbyControl: Berlinpolis benekter - men ikke kjernen: involveringen i PR-affæren til Deutsche Bahn AG . Hentet 17. juni 2009.
  107. ↑ juedische-allgemeine.de Billetter i Tod-Jüdische Allgemeine.
  108. ^ Evangelisch.de Tvangsarbeid: Foreninger til ofre for DDR krever erstatning fra jernbanen
  109. ↑ Laudation på overrekkelsen av Big Brother Award 2007
  110. ↑ VDS-EV.de - Hartmut Mehdorn-ist Sprachpanscher 2007 ( Memento fra 25. september 2016 i Internet Archive )
  111. ↑ Mindre anglisismer på Deutsche Bahn Bahn snakker tysk i stedet for tysk. Süddeutsche Zeitung GmbH, 24. juni 2016, åpnet 26. september 2016 .
  112. ↑ Nikolaus Doll: Språkterminator Ramsauer bekjemper "Railway English". WeltN24 GmbH, 6. oktober 2015, åpnet 26. september 2016 .