DB klasse 120

DB klasse 120
120 111 i Fuerth
Nummerering:	ved levering: 120 001–005 120 101–160 på grunn av senere modifikasjon: 120 201–208 120 501–502
Nummer:	65
Produsent:	BBC , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp
Byggeår (er):	1979-1980 (120.0) 1987-1989 (120.1)
Pensjon:	2016-2020
Akseformel :	B 0 'B 0 '
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Lengde over buffere:	19.200 mm
Høyde:	3930 mm
Bredde:	2.820 mm
Løpeavstand:	10.200 mm
Bogie akselbase:	2800 mm
Total akselavstand:	13.000 mm
Servicemasse:	84,0 t
Hjulsett vandrende masse :	21,0 t
Toppfart:	200 km / t
Kontinuerlig utgang :	4 × 1400 kW = 5600 kW
Starter trekkraft:	340 kN 290 kN (120 137 til 120 160)
Ytelsesindikator:	66,6 kW / t
Drivhjulets diameter:	1250 mm
Elektrisitet :	15 kV 16,7 Hz AC
Kraftoverføring:	Luftledning , enarmet strømaftager SBS65, senere SBS80
Antall trekkmotorer:	4. plass
Kjøre:	Hulaksel kardansk enkeltakseldrift
Brems:	elektrisk; KE-GPR, multi-release, med rengjøringsbrems; Fjærbelastet brems
Togkontroll :	Sifa , Indusi , LZB

Den klasse 120 er et elektrisk lokomotiv serie med den Deutsche Bahn AG . Det regnes som verdens første seriebyggede trefasede strømlokomotiv i høyytelsesområdet med en omformer i halvlederteknologi og er en milepæl i utviklingen av elektriske lokomotiver. I sin tid representerte den den siste utviklingen av trefasestasjonen , der trefasestrømmen for å drive de asynkrone trekkmotorene er hentet fra vekselstrømmen til kontaktledningen i trekkomformere . Basert på teknologien i 120-serien ble de første ICE- kraftbilene utviklet på midten av 1980-tallet . 5. juli 2020 ble nesten alle lokomotiv i klasse 120 parkert.

historie

Driften av de 120-serien er basert på tre-fase asynkronmotor , som fra et jernbane teknologi synspunkt er kjennetegnet ved dens betydelig lavere vekt, mer kompakte innbygningsmål og lavere vedlikeholdskrav enn enfase serie motor . I tillegg tåler den høye belastninger selv når den står, da den ikke har noen kommutatorer .

Etter at trefasestrøm med fast spenning og frekvens fra to eller trepolede kontaktlinjer ble brukt til å kjøre jernbanekjøretøy allerede i 1899 , kunne moderne halvlederteknologi generere trefasestrøm i selve kjøretøyet ved hjelp av frekvensomformere fra 1960-tallet . Motoreffekten reguleres direkte av variabel spenning og variabel frekvens. Deutsche Bundesbahn fikk sin første erfaring med trefaset drivteknologi i 1971 med DE 2500- serien av dieselelektriske testbiler fra Henschel . Dieselmotoren og generatoren var fjernet fra et av disse lokomotivene, 202 002, og lokomotivet ble permanent koblet til en type BDnrzf 740.2 kontrollbil . Kontrollbilen overtok strømforsyningen til lokomotivet; for dette var den spesielt utstyrt med en transformator og en strømavtaker. På denne måten kunne et trefaset elektrisk lokomotiv simuleres.

Testene utført i 1974/1975 med kombinasjonen var ekstremt vellykkede og viste at det universelle lokomotivet , som var ønsket i påvente av lavere vedlikeholdskostnader og nedetid , var teknisk gjennomførbart. Det ble mulig hva som var ønsket og målet til utviklerne siden begynnelsen av lokomotivkonstruksjonen: Lokomotivet kunne i prinsippet erstatte alle elektriske lokomotiver som var i drift på den tiden og flytte alle typer tog, uansett hvor tungt eller hvor fort. DB ønsket å oppnå dette med E 10 allerede på begynnelsen av 1950-tallet . På den tiden var dette imidlertid ikke mulig med frekvensomformer, noe som førte til splittelsen i hurtigtogslokomotiver (E10) og godslokomotiver (E40 / E50). Utsiktene til et universelt brukbart lokomotiv førte til utviklingsordren for Bo'Bo'-Ellok i klasse 120 i 1976. Konsortiets partnere var BBC for det elektriske, samt Krauss-Maffei , Krupp og Henschel for kjøretøydelen.

I 1976, med Henschel E 1200, ble den første lille serien med trefasede lokomotiver for gruve- og havnejernbanene til Ruhrkohle AG tatt i bruk. Kunnskapen som ble oppnådd med disse seks lokomotivene ble innlemmet i utviklingen av 120-serien.

Pre-series lokomotiver klasse 120.0

14. mai 1979 ble det første lokomotivet med trefaset drivteknologi, 120 001-3, overlevert til det som den gang var Deutsche Bundesbahn . Den ble opprinnelig godkjent for en toppfart på 160 km / t og deretter praktisk testet på Nürnberg Rbf-depotet. I januar 1980 hadde søstrene hennes blitt utlevert 120 002–005; den visuelt litt forskjellige 120 005 (med en dypere knekk foran og en innledende panel på taket og rundt bufferne) ble godkjent for en maksimal hastighet på 200 km / t fra levering. Det visuelle utseendet til 120-serien var karakteristisk for "ansiktet" til Deutsche Bundesbahn på 1980-tallet og ble brukt i 240- og 628- serien kjøretøyer samt S-Bahn-kontrollbilen og kontrollbilen til n-bilen med fortsatte det såkalte "Wittenberger-hodet". Reparasjonsverkstedet i Frankfurt am Main bygde et utvalg av 120-serien fra bufferen til bak den første bogien som sjekket designet. En slik prosess er ikke kjent fra noe annet Deutsche Bundesbahn-lokomotiv.

De prototyper fortsatt mottatt den lilla / elfenben-farget TEE maling fra 1950-tallet.

13. august 1980 satte lokomotivet 120 002 en ny verdensrekord for trefasebiler i 231 km / t mellom Celle og Uelzen ( Hannover - Hamburg-linjen ).

Tre-fase drivteknologien og det elektriske regenerative bremsesystemet , som er mye mer effektivt takket være bruken av trekkomformere (lokomotivet fører energi tilbake til kontaktlinjen under elektrisk bremsing), var helt overbevisende, men lokomotivens transformatorer kunne fremdeles forbedret og ble erstattet av modifiserte design under testfasen.

Den nye serien ble offisielt presentert 17. og 18. oktober 1984. 17. oktober 1984 nådde 120 001-3 en hastighet på 265 km / t foran et spesialtog med en tilhengerlast på 250 t mellom Augsburg og Donauwörth. I nærvær av en rekke æresgjester, inkludert samferdselsminister Dollinger , bilen satt en ny verdensrekord fartsrekord for tre-fase biler . For dette formålet ble girforholdet og frontruten endret og hastighetsmålerskalaen ble byttet ut. Toppfarten ble nådd etter en tre minutters kjøretur. I 1985 ble dette lokomotivet omgjort til et rekordløp. Som en del av et samarbeidsprosjekt mellom DB og SNCF, skulle parametere for kjøreutstyr harmoniseres mellom de to jernbaneselskapene. Maskinen fikk i hovedsak nye drivmotorer som den skulle nå hastigheter på opptil 280 km / t. Platelokomotivet var det første kjøretøyet i serien som ble skrinlagt i 2004 etter en alvorlig ulykke.

I løpet av den fire år lange operasjonstesten tilbakelegger de fem lokomotivene totalt rundt fire millioner kilometer.

Utviklingskostnadene for 120-serien er gitt som nesten 100 millioner D-merker. Den daværende Deutsche Bundesbahn bar 60 prosent av dette.

Serien 120.1 lokomotiver

Etter fire år med testing i 1984, 60 serielokomotiver av serien, totalt 120,1 til en pris på 5,5 millioner tyske mark bestilt. I april 1985 godkjente føderal transportminister Werner Dollinger anskaffelsen av de siste 24 av totalt 60 lokomotiver. Ved å gjøre dette innløste han en opsjon fra kjøpsavtalen, som i tillegg til den foreskrevne leveransen av 36 lokomotiver ga en opsjon på 24 ekstra maskiner. Den totale investeringen var 380 millioner tyske mark. Alle lokomotiver skulle ha blitt levert innen utgangen av 1988.

Visuelt kan prototypene skilles fra seriemaskinene ved hjelp av de fire påfyllingsdysene for sandlagerbeholderne som nå er plassert i rammen, som er trekantede i seriemaskinene og hengt direkte på rammen. I pre-seriemodellene var sandlagerbeholderne mindre og integrert i boggien.

De tekniske endringene sammenlignet med prototypene var små, for eksempel ble den elektriske motstandsbremsen innebygd som tilbakeslagsnivå utelatt fordi den regenerative bremsen hadde vist seg å være pålitelig, i motsetning til de opprinnelige forventningene. For dette mottok lokomotivene et ekstra høyspenningsfilter, som gjorde det nødvendig med ytterligere to taklinjer. Disse ble ettermontert på lokomotivene før serien. Sett kritisk, ble de mekaniske svakhetene i pre-produksjonsmodellene i 120.0-serien også beholdt i serien. Etter vellykkede tester med prototypene 120 001 til 004, som ble godkjent for maksimalt 160 km / t, og 120 005, som allerede var godkjent for 200 km / t, kunne serielokomotivene godkjennes i opptil 200 km / t h.

13. januar 1987 overleverte industrien i Bundesbahn- verkstedet i München-Freimann 120 103, den første seriens trefasede strømlokomotiv til det som den gang var Deutsche Bundesbahn. Forbunds transportminister Werner Dollinger og Federal Railroad Board Member Reiner Gohlke kom til den symbolske overrekkelsen av nøklene . Leveringen av serielokomotivene varte til slutten av 1989. De ble satt i rutetrafikk umiddelbart, og kjørte intercity- og interregionaltog på dagtid og raske godstog om natten i en strømlinjeformet tidsplan .

Lokomotivene 120 137 til 120 160 ble levert med et modifisert girforhold for å oppnå høyere trekkraft ved høye hastigheter. Denne endringen resulterer imidlertid i mindre trekkraft ved lave hastigheter.

Oppdrag i DB AG

I løpet av tredje fase av jernbanereformen ble lokomotivene lagt til langdistansedivisjonen (senere DB Reise & Touristik , nå igjen DB Langtransport ), slik at deres bruk i godstransport nå er begrenset. Noen maskiner ble omgjort til klasse 120.2 og brukt av DB Regio .

For-serie 120.0

I løpet av årene ble de fem pre-produksjons lokomotivene gjentatte ganger brukt sammen med de andre 120-årene i rutetjeneste, men mesteparten av tiden fungerte de som jernbanetjenestebiler (de fikk også nye numre og ble 752-serien) eller som testkjøretøy for nye teknologier, ble den da brukt for første gang i serieproduksjon av nye elektriske lokomotiver på slutten av 1990-tallet. Disse inkluderte B. Skivebremser, som ikke kunne brukes i lokomotiver på grunn av plassmangel, eller nye boggier og omformere for 101-serien . Testlokomotivene ble stasjonert ved Federal Railway Central Offices i Minden og München.

Ved utvikling av de 101 serien , ABB Henschel brukt 120 004 og 005 for å få hjelp. ABB Henschel hadde ikke en moderne prototype, bare et konsept kalt Eco2000 og en teknologidemonstrasjon basert på de to konverterte pre-series 120-tallet, som allerede var 15 år gamle på den tiden.

Utviklingen av komponenter til Eco2000 var avhengig av pre-series lokomotiv i serie 120, 120 (eller 752) 004 og 005, som ble omgjort av ABB i 1992 for å kunne teste ny teknologi i praksis. Den 120005 hadde ny kraftomformeren på basis av GTO- tyristorer som mottas, og en ny integrert elektronikk 120 004 I tillegg er det ICE tilpasset boggiene, skivebremser , den integrerte totale driv (IGA) og en bionedbrytbar polyol - ester som et kjølemiddel for hovedtransformatoren. I denne konfigurasjonen dekket begge lokomotivene lange avstander i planlagt IC-tjeneste uten forstyrrelser. 120 004 kan betraktes som en prototype av 101-serien på grunn av de komplekse modifikasjonene.

Siden begynnelsen av 2002 har ingen av pre-produksjon 120-årene vært i vanlig tjeneste. 120 003 tilhører Nürnberg transportmuseum . Det er for tiden (2011) i Bahnpark Augsburg . 120 001 ble ødelagt som 752 001 i en alvorlig ulykke i 2004 og demontert på stedet, og 120 002 alias 752 002 måtte skrotes 17. mai 2005 etter en ulykke i Nürnberg AW. 752 005 ble lånt ut til Weimar jernbanemuseum etter at undersøkelsesperioden var utløpt ; bare 752 004 var den siste som ble brukt av DB Systemtechnik fra München til prøvekjøringer. I oktober 2011 forlot hun også DB Systemtechnik-teamet. Maskinen kan sees i DB Museum Koblenz-Lützel siden begynnelsen av juni 2012.

Serie 120.1

De trykkdyktige kjøretøyene i 120-serien ble opprinnelig primært brukt på den tunnelrike sørlige delen av Würzburg - Fulda høyhastighetslinje fra Hannover til Würzburg , som ble åpnet i mai 1988 , ettersom det ennå ikke var tilstrekkelig antall trykkfaste kjøretøy tilgjengelig. Det høye nivået av skader viste seg opprinnelig å være problematisk, som et resultat av at opptil 35 prosent av 120 flåten ikke var tilgjengelig i august 1988. I tillegg hadde lokomotivene fra 120 136 problemer med hjulbeskyttelseskassene, noe som forsinket igangkjøringen av ytterligere kjøretøy.

120-serien ble primært brukt i IC-trafikk. Siden maskinene i de første årene av bruken z. I noen tilfeller ble de brukt for mye (langdistansepersontransport på dagtid, tunge godstog om natten), påliteligheten har den siste tiden redusert betydelig, det var flere rammesprekker og andre alvorlige skader.

I 2007 ble 120-serien ansett for å være veldig opptatt. I tre rutetider ble 37 lokomotiver primært brukt i intercitytrafikk, men også som et supplement til det nyetablerte 200 km / t München-Nürnbergekspress , men bare sjelden foran godstog.

De første seriemaskinene 120 - 120, 110, 158 og 159 - som ble trukket fra driftstjeneste og som ble brukt som reservedelautomater, kom senere tilbake til driftstjeneste på grunn av den økte etterspørselen. 120 158 brukes (per januar 2011) fremdeles som reservedel dispenser; Maskinen ble z-satt 16. juni 2010, og etter en lang periode med stillstand er München i mellomtiden i verkstedet i Dessau for fjerning av ytterligere deler. Dette betyr at 49 lokomotiver fortsatt var i drift i januar 2011, mot 41 den 1. juli 2016.

Fem lokomotiver som hadde vært parkert i Hamm siden 2016 ble overført til Opladen for skroting i begynnelsen av 2018.

120-serien har ikke blitt brukt av DB Fernverkehr siden juli 2020.

Konverteringsvariant 120.2

Omdesign av 120.2-serien
gammelt loknummer	nytt loknummer
120 116-9	120 201-9
120 129-2	120 202-7
120 107-8	120 203-5
120 128-4	120 204-3
120 121-9	120 205-0
120 117-7	120 206-8
120 136-7	120 207-6
120 139-1	120 208-4

Klassen 120,2 med fem maskiner som ligger i Rostock og fem nye dobbeldekker biler hvert danner en push-pull tog av den Hanse Express . Ruten tilhører undernettverket "Østersjøkysten".

På grunn av økte verdier for kjøredynamikk (fem i stedet for de fire foregående bilene), ble fem lokomotiver i denne serien utstyrt med en lokal transportpakke (togdisplay, togsendingssystem, server osv.) For første gang i 2007 og lagt til 120.2-serien med et nytt, påfølgende serienummer (201 til 205). De reiser ruten Rostock - Schwerin - Hamburg med maksimalt 160 km / t. The Federal Railway Authority hadde først nektet godkjenning for 120,2, slik at klassen 112 lokomotiver (for det meste i såkalte sandwich-drift: en lokomotiv foran og en på slutten) var fortsatt i bruk her til våren 2008.

På slutten av 2010 ble ytterligere tre maskiner med de nye serienumrene 120 206 til 208 (tidligere 120 136, 139, 117) overlevert til DB Regio Rheinland (senere DB Regio NRW ) og deres hjem er i Aachen. De ble brukt i Nordrhein-Westfalen på Rhein-Sieg-Express . Disse maskinene ble midlertidig stengt på grunn av økte havarier. Ettersom de fem Rostock-maskinene regelmessig var flaskehalser på grunn av ulike skader og tidsfrister, støttet de tre Aachen-maskinene vekselvis Rostock-aksjen. Våren 2013 var 120 207 og 208 igjen i aksjon fra Aachen, mens 120 206 fortsatte å hjelpe til i Rostock. Bruk av serien på Rhein-Sieg-Express avsluttet i oktober 2018. 120201 ble solgt til Bahnlogistik24 6. november 2018; Dette gjør det til det første klasse 120-lokomotivet som drives av et privat jernbaneselskap.

I desember 2020 sto de siste lokomotivene, 120 202 og 203, parkert.

Konverteringsvariant 120.5

120 153 og 120 160 ble solgt til DB Systemtechnik i begynnelsen av 2005 og gjennomgått en generell revisjon av IS 703 ved Nürnberg-anlegget (NNX). Lokomotivene fikk forskjellige lokomotivnumre. 120 153 ble 120 501 og 120 160 ble 120 502. Begge lokomotivene brukes med test- og måletog i hele Tyskland. I løpet av verdensmesterskapet i fotball i 2006 ble lokomotivene lånt ut til DB Fernverkehr og ble brukt foran vanlige tog. Selv i dag kan det skje at en 120,5 brukes foran et fjerntog når det mangler lokomotiver. 120 502 ble malt gult i 2013 for å matche målebilen. Et tredje klasse 120-lokomotiv, 120 125, har vært en del av DB Systemtechnik siden begynnelsen av 2016. Siden september 2016 blir de to lokomotivene 120 501 og 502 igjen referert til som 120 153 og 120 160.

DB klasse 121 og etterfølger

Da rutetabellen endret seg 11. desember 2005, anskaffet DB AutoZug noen lokomotiver i klasse 120 fra DB Fernverkehr for å kunne bruke dem til jernbanetog . Lokomotivene forble hjemme i München, men den planlagte endringen i 121-serien ble bare gjort på 120 113 før maskinene ble returnert til DB Fernverkehr på grunn av økt etterspørsel.

En etterfølgermodell for 120, planlagt som 121-serien , ble ikke implementert, selv om to prototyper allerede hadde blitt testet (siden 121-serien skulle holdes fri, kjørte disse som 127 001 og 128 001 ). Det opprinnelige konseptet med 120 fra 1980-tallet som et universelt lokomotiv ble mindre viktig som et resultat av jernbanereformen , da de uavhengige DB-divisjonene favoriserte kjøretøy som var spesielt skreddersydd til deres respektive behov av kostnadshensyn.

Det tidligere håpet til Deutsche Bundesbahn ble aldri bestilt i de tiltenkte tallene. Kraftbilene til høyhastighetstog er imidlertid ICE 1 og ICE 2 er en direkte utvikling av Series Locomotive 120. I tillegg var hun inspirasjonen til den nåværende generasjonen av nye kraftige elektriske lokomotiver, fra 101-serien på den Series 152 (utvikling av den 127001 ) til serien 145 (Videreutvikling av 128 001 ).

konstruksjon

Det elektriske utstyret

Bak de fire separate sekundærviklingene til hovedtransformatoren skiller elektroteknikken seg betydelig fra alt som tidligere eksisterte på tyske skinner. En oljekjølt trekkomformer , som består av følgende samlinger, er koblet til hver sekundærvikling :

• Firekvadrantkontroller (heretter forkortet 4q-S )
• DC - DC med absorpsjonskrets og reservekondensator
• Pulsvekselretter ( PWR )

To trekkomformere er sammenkoblet og leverer sammen de to motorene til en bogie . Enfasespenningen på sekundærsiden av transformatoren blir konvertert til DC-spenning av 4q-S. I mellomkretsen med en nominell spenning på 2800 V (maksimalt tillatt: 3200 V) er det en sugekrets innstilt på 33 1/3 Hz og en reservekondensator. Pulsomformerne mates fra mellomkretsen og genererer trefaset vekselstrøm med variabel spenning (0–2200 V sammenkoblet ) og frekvens (0,4–150 Hz) for trekkmotorene. 4q-S er hver forskjøvet 90 ° med 183 Hz - 11 ganger nettfrekvensen - klokket, klokkefrekvensen til den asynkront klokket PWR er maksimalt 200 Hz opp til en motorfrekvens på 20 Hz. Over 20 Hz, synkronisert klokkeprosesser brukes til For å unngå svingninger i motorstrømmen. Siden en 4q-S og en PWR i utgangspunktet er konstruert på en veldig lik måte, fungerer også omvendt arbeidsretning, som brukes med lokomotivets elektriske brems: PWR mater deretter mellomkretsen med trefasestrømmen generert av motorene, og 4q Fra dette genererer -S enfaset vekselstrøm som frigjøres i kontaktledningen.

På taket er det to enkeltarmede strømaftager av typen SBS 80. Denne ble videreutviklet fra standard enarms strømaftager SBS 65 og kunne brukes opp til 250 km / t (SBS 65 bare opptil 200 km / t) . Konstruksjonen var 90 kg lettere enn SBS 65 og hadde bedre fjæring for å sikre sikker kontakt selv ved høye hastigheter. Siden 120-serien opprinnelig bare var ment som et testbil, ble noen ting gjort annerledes i kjøretøydelen enn tidligere: For første gang kunne hovedtransformatoren ordnes under kjøretøyets gulv, noe som gjorde det mulig å holde maskinrommet. veldig rent og ryddig og med en rett linje for å utstyre en kontinuerlig midtgang. Hele bildelen er preget av omfattende lettvektskonstruksjon, som i utgangspunktet også forårsaket problemer. Spesielt de store tannhjulene og girkassene var for lette, og det var hyppige brudd og oljelekkasjer til disse delene ble erstattet av sterkere. Den konvensjonelle utformingen med dreietapper ble brukt til boggiene. Den sekundære fjæringen av drivenhetene er Flexicoil- spiralfjærer som automatisk kan tilbakestilles til sentrert posisjon av boggien for sving og laterale bevegelser av lokomotivet . Kraft overføres til hjulene med en drivaksel med hulaksel fra BBC ; massen til trekkmotorene er fullstendig dempet av boggien.

Når det gjelder hjelpedrift, brøt også 120-serien ny grunn: for første gang ble et trefaset hjelpenett brukt, som ikke bare gjør det mulig å kontrollere hjelpedriftene i tillegg til mindre motorer, men også.

120-serien har tre hjelpeomformere (HBU), som mates via hjelpetrinnet til hovedtransformatoren. HBU 1 og 2 forsyner hver de to trekkmotorviftene til en bogie, samt en tilhørende transformatoroljekjølevifte. Motorhastigheten reguleres fleksibelt av HBU, avhengig av kjølebehov.

Den tredje HBU jobber med fast frekvens og leverer andre hjelpetjenester, for eksempel B. transformatoroljepumper. Luftkompressoren leveres også via HBU 3. For å muliggjøre problemfri oppstart, slås HBU 3 kort av når luftkompressoren slås på.

Lokomotivet overvåker automatisk alle relevante temperaturverdier. Hvis grenseverdiene overskrides til tross for fullt regulerte tilleggsutstyr, utstedes en trekklås.

Bremsesystem

I tillegg til den elektriske bremsen, har lokomotivene også en kontinuerlig, indirekte virkende trykkluftbrems med flere utløsere av typen KE-GPR med en direkte tilleggsbrems for shunting. Når lokomotivet bremser, er det vanligvis bare den elektriske bremsen som virker; trykkluftbremsen er forhåndsstyrt og brukes bare hvis e-bremsen svikter.

I motsetning til de elektriske motstandsbremsene til standard lokomotiver, reduseres ikke bremsekraften med synkende kjørehastighet, men den elektriske bremsen kan fungere med full kraft opp til stillstand på grunn av trefaset drivteknologi. For å forbedre den statiske friksjonen på skinnen, spesielt under dårlige værforhold, ble det deretter installert en såkalt “rengjøringsbrems” som påfører blokkbremsen med 0,25 bar bremsesylindertrykk når E-bremsen er i drift . Dette er ment å gjøre hjulene bedre, noe som fører til forbedret trekkraft og bremsing. En fjærbelastet brems brukes som holdebrems .

Førerhus

DB-standard førerhus, som ble brukt for første gang i 111- serien, var trykktett i 120.1-serien fra den ble levert slik at lokomotivene også kunne brukes på de nye linjene; ​​120.0 ble ettermontert deretter. Trykkbeskyttet interiør er viktig ved høye hastigheter fordi når tog møter luften, blir luften sterkt komprimert av togene som nærmer seg hverandre med høye relative hastigheter , ofte i over 400 km / t, spesielt i tunneler, som i verste fall kan føre til hørsel skader. Derfor må alle kjøretøy som brukes der oppfylle kravene til trykkbeskyttelse.

Sikkerhetsinnretning

I tillegg til den foreskrevne sikkerhets pakke , som består av sikkerhet kjørekontroll (Sifa), punkt tog kontroll inkludert linje tog kontroll (LZB80 / I80 med PZB 90), GSM-R tog radio , en automatisk driv- og bremsestyring (AFB), så samt kontrollenheter for den elektropneumatiske togbremsen (ep) og nødbremsen overstyrer Nbü-DB via IS (slik at et nødbremsetog ikke stopper i tunnelen, men bare bak det). Datamaskiner for den elektroniske boktidsplanen EBuLa ble ettermontert . Siden levering kan alle lokomotiver brukes i dobbelt trekkraft (ZDS) så vel som til push-pull-tog (ZWS). Tidsdelingsmultipleks push-pull- togkontroll ble brukt her for første gang, og det var derfor inntil 101-serien kom i drift, de var de eneste lokomotivene som fikk skyve kontrollstyrte IC-tog med hastigheter opp til 200 km / t. Pre-series maskiner hadde også den konvensjonelle push-pull togkontrollen , som muliggjør bruk med for eksempel push-pull-tog. B. gjort mulig fra n-biler .

Fargevariasjoner

For å forbedre aerodynamikken fikk 120 005 en litt annen front sammenlignet med de andre fire lokomotivene i pre-serien. Den kink i den fremre delen som er typisk for den serien , som også var farget skillelinjen mellom rødt og beige, har blitt trukket ytterligere nedover. Av den grunn måtte den røde stripen på siden skråtrekkes mot førerhuset, noe som gjorde den umiskjennelig.

Fra og med 1987 ble 60-serien 120.1-seriens lokomotiver gitt, som den eneste DB-serien fra fabrikken, det nylig introduserte orientalske røde fargeskjemaet (RAL 3031) med en front, hvit advarselflate, som jernbanearbeidere omtaler som en smekke blir . Varslingsområdet på den respektive fronten strekker seg fra svingen til den nedre kanten av vindusfronten. Senere ble dette området satt av med en orientert rød stripe under frontruten. Som en del av undersøkelser og reparasjoner ble begge lakkvariantene brukt, selv om det noen ganger var mindre avvik i form og størrelse.

Med innføringen av trafikkrød fargeskjema fra 1996 fikk stadig flere lokomotiver det nye, nåværende fargeskjemaet.

120 502 fra DB Systemtechnik, som ble brukt foran den gulmalte testbilen, ble malt gul i 2013 for å matche testbilen.

På grunn av den store åpne plassen i denne serien, blir 120-serien ofte brukt som et reklame-, kunst- eller jubileumslokomotiv. Så z. B.

120 002	AEG - Innovativ teknologi for miljøets skyld	(1993)
120 004	1. Høytytende lokomotiv med skivebremser DB / ABB	(1996)
120 129	Märklin julelokomotiv	(1996)
120 139	Kunstlokomotiv Teun Hooks / Märklin	(1997)
120 141	Annonselokomotiv Dresdner Bank Investment Group	(1997)
120 151	ZDF ekspressannonselokomotiv	(1997)
120 119	Jubileumslokomotiv 70 år med Mickey Mouse, Walt Disney Company / Märklin	(1999)
120 102, 110, 118, 120, 122-124, 126, 133, 138, 140	Annonselokomotiv fra delstaten Baden-Württemberg	(2000)
120 501, 502	DB systemteknologi	(2005)
120 159	Jubileumslokomotiv 150 år med Märklin	(2009)
120 159	Jubileumslokomotiv 175 år med jernbanen	(2010)
120 112	Märklin My World	(2012)

Pensjon og bevarte lokomotiver

På grunn av den tekniske utviklingen innen jernbanekjøretøyteknologi, blir 120-serien nå ansett som foreldet og blir stadig mer utsatt for svikt. Av de fem tidligere prototypene er bare 120 003 i Augsburg jernbanepark, 120 004 i DB Museum Koblenz-Lützel og 120 005 ved TEV i Weimar nå tilgjengelig. 120 001 ble skrotet etter en total avskrivning. 120 002 serverte søstermaskinene sine som reservedonor og ble da også skrotet.

En liten flåte fra 120-serien løp til juli 2020 i henhold til ruteplanen på rutene Stuttgart - Karlsruhe og Stuttgart - Nürnberg, hvor den numeriske bruken av 101-serien - som egentlig er ment som et standard lokomotiv for langdistanser - betydelig oversteg 120-serien.

En del av denne flåten var blant annet: 120 108-6, 120 111-0, 120 114-5, 120 118-5, 120 123-5, 120 133-4, 120 134-2, 120 147-4, 120 148 - 2, 120 155-7, 120 157-3 og 120 159-9.

Som planlagt skjedde den siste serien i DB Fernverkehr 120 5. juli 2020 som IC 2161 fra Stuttgart til München . Klassen 120 ble også avviklet på Hanse Express mellom Hamburg og Rostock.

Varighet

Plassering og inventar for lokomotiv klasse 120 (fra juni 2021):

Kjøretøy nummer (91 80 6xxx xxx-x)	Operatørbetegnelse	operatør ( NVR- betegnelse)	kommentar
120 001-3	120 001-3	DB	rød / beige "TEE maling", demonteres (05/25/2004) sweeties
120 002-1	120 002-1	DB	orient rød, demontert (05/17/2005) AW Nürnberg
120 003-9	120 003-9	DB	rød / beige "TEE-maling", lån til Bahnpark Augsburg , ikke operativ
752 004-2	120 004-7	DB	rød / beige "TEE-maling", DB Museum Koblenz , ikke operativ
752 005-9	120 005-4	DB	"TEE-Lackierung", permanent lån til Thüringer Eisenbahnverein eV Weimar , ikke operativt
120 101-1	120 101-1	DB	trafikkrød, DB Museum Koblenz, ikke i drift
120 102-9	120 102-9	BLC	trafikkrød, operativ
120 103-7	120 103-7	DB	trafikkrød, demontert (21. april 2021) fra Bender, Opladen
120 104-5	120 104-5	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf , ikke operativ
120 105-2	120 105-2	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 106-0	120 106-0	DB	trafikkrød, demontert (08.2017) AW Dessau
120 203-5 (tidligere 120 107-8)	120 203-5	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 108-6	120 108-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 109-4	120 109-4	DB	trafikkrød, demontert (11.12.2015) Depot München
120 110-2	120 110-2	DB	trafikkrød, demontert (08.2017) AW Dessau
120 111-0	120 111-0	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 112-8	120 112-8	DB	trafikkrød, demontert (23.04.2018) fra Bender, Opladen
120 113-6	120 113-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 114-4	120 114-4	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 115-1	120 115-1	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 201-9 (tidligere 120116-9)	120 201-9 "Rosi"	BLC	signal rødt, operativt
120 206-8 (tidligere 120117-7)	120 206-8	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 118-5	120 118-5	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 119-3	120 119-3	BLC	trafikkrød, operativ
120 120-1	120 120-1	BLC	trafikkrød, operativ
120 205-0 (tidligere 120121-9)	120 205-0	BLC	trafikkrød, operativ
120 122-7	120 122-7	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 123-5	120 123-5	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 124-3	120 124-3	DB	trafikkrød, demontert (09.04.2018) fra Bender, Opladen
120 125-0	120 125-0	DB	trafikkrød, operativ, DB-systemteknologi
120 126-8	120 126-8	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 127-6	120 127-6	BLC	trafikkrød, operativ
120 204-3 (tidligere 120128-4)	120 204-3	WRSCH	trafikkrød, parkert ved Bw München , ikke i drift
120 202-7 (tidligere 120129-2)	120 202-7	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 130-0	120 130-0	DB	trafikkrød, demontert (04.2016) AW Nürnberg
120 131-8	120 131-8	DB	trafikkrød, demontert (04/10/2018) fra Bender, Opladen
120 132-6	120 132-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 133-4	120 133-4	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 134-2	120 134-2	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 135-9	120 135-9	DB	trafikkrød, demontert (09.04.2018) fra Bender, Opladen
120 207-6 (tidligere 120136-7)	120 207-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 137-5	120 137-5	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 138-3	120 138-3	DB	trafikkrød, demontert (04/11/2018) fra Bender, Opladen
120 208-4 (tidligere 120139-1)	120 208-4	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 140-9	120 140-9	DB	trafikkrød, demontert (08.2017) AW Dessau
120 141-7	120 141-7	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 142-5	120 142-5	DB	Orient rød, demontert (15. oktober 2011) fra Steil , Eschweiler-Aue
120 143-3	120 143-3	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 144-1	120 144-1	DB	trafikkrød, parkert AW Dessau, ikke i drift
120 145-8	120 145-8	WRSCH	blå med en hvit smekke (ligner det orientalske røde fargevalg på 120 001–120), operativ
120 146-6	120 146-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 147-4	120 147-4	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 148-2	120 148-2	DB	trafikkrødt, parkert jernbanedepot Hamburg - Eidelstedt , ikke operativt
120 149-0	120 149-0	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 150-8	120 150-8	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 151-6	120 151-6	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 152-4	120 152-4	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 153-2 (tidligere 120501-2)	120 153-2	DB	trafikkrød, DB Systemtechnik (bokstaver: "Jernbaneteknologi med kompetanse"), ikke operativ
120 154-0	120 154-0	WRSCH	trafikkrød, parkert ved Bw München , ikke i drift
120 155-7	120 155-7	DB	trafikkrødt, tidligere "omløpslokomotiv" i Fulda, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativt
120 156-5	120 156-5	DB	trafikkrød, demontert (04/10/2018) fra Bender, Opladen
120 157-3	120 157-3	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 158-1	120 158-1	DB	orient rød, demontert (15. juli 2013) AW Dessau
120 159-9	120 159-9	DB	trafikkrød, parkert SSM Leipzig-Engelsdorf, ikke operativ
120 160-7 (tidligere 120502-0)	120 502-0	DB	gul, ikke operativ, parkert i Hannover

Private jernbaner

Noen biler er nå solgt til private jernbaneselskaper . 120201 og 120205 har vært i bruk for Bahnlogistik24 GmbH siden juli 2019 . 120 102 og 120 119 fulgte i slutten av 2020 / begynnelsen av 2021, og 120 120 og 120 127 i slutten av mars . WRS Deutschland GmbH har hatt 120 145, 120 154 og 120 204 siden august 2019 .

litteratur

Bøker

• Karl Gerhard Baur: Serien 120. Volum 1 - Utvikling og prototyper . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-8446-6015-9 . 
• Karl Gerhard Baur: Historien om trefasede lokomotiver . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-146-1 . 
• Christian Wolf: Klassen 120. DB's første trefasede elektriske lokomotiv . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-351-0 . 
• 120, elektrisk lokomotiv med trefaset drivteknologi for den tyske føderale jernbanen . R. Oldenbourg Verlag, München 1984, ISBN 3-486-29001-0 . 

Magasiner

• Marcus Niedt: Farvel til verdensmestrene. 120.0-serien . I: Lok Magazin . 33. bind, nr. 248 . GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, s. 36-47 . 
• Horst J. Obermayer: Klassen 120 - en ny generasjon lokomotiver . I: Horst J. Obermayer (red.): Lok Magazin . Nei. 130 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. , Stuttgart 1985, s. 23-28 . 
• Ulrich Hesse: Bremsetester med lokomotivet 120 005 . I: Lok Magazin . Nei. 109 . Franckh'sche Verlagshandlung W. Keller & Co., Stuttgart 1981, s. 263-264 . 
• Jürgen Hörstel, Karl-Heinz Buchholz: Klasse 120 . I: Eisenbahn Journal Extra 2/2019 . Forlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2019, ISBN 978-3-89160-750-3 . 

weblenker

• 120-serien på www.elektrolok.de
• Revisjonsdata og statistikk for 120-serien
• 120 005 - Den lubne prototypen
• modellbau-wiki: BR 120 i en modell

Individuelle bevis