München-Nürnbergekspress

München-Nürnbergekspress
München-Nürnbergekspress i Feucht mellom Nürnberg og Ingolstadt
München-Nürnbergekspress i Feucht
mellom Nürnberg og Ingolstadt
Kursbokseksjon (DB) : 900
Rute lengde: 171 km
Toppfart: 189 km / t
kurs
Legende
Sluttstasjon - start på ruten
 0 München sentralstasjon
   
 36 Petershausen (Obb) (ikke alle tog)
Stasjon, stasjon
 50 Pfaffenhofen (Ilm)
Stasjon, stasjon
 60 Rohrbach (Ilm)
Stasjon, stasjon
 81 Ingolstadt Hbf
Stasjon, stasjon
 84 Ingolstadt Nord
Stasjon, stasjon
 112 Kinding (Altmuehltal)
Stasjon, stasjon
 146 Allersberg (Rothsee)
Sluttstasjon - slutten av linjen
 171 Nürnberg sentralstasjon

München-Nürnberg-Express , forkortet MNE eller MüNüX , tidligere kjent som FRESH er navnet på den regionale ekspress - tråd München - Ingolstadt - Nürnberg . Med hastigheter opp til 189 km / t er togene de raskeste regionale togene i Tyskland i forhold til toppfarten (fra og med 2021-rutetabellen).

Siden rutetabellen i desember 2020 har togene kjørt som RE 1 .

Transporttilbud

München-Nürnbergekspressen har kjørt siden 10. desember 2006. Togene går mellom München og Ingolstadt på linjen München - Treuchtlingen , og deretter på høyhastighetslinjen Nürnberg - Ingolstadt . Togene til München-Nürnbergekspressen er de eneste regionale togene som kjører hele lengden på en tysk høyhastighets ny linje.

Togene går annenhver time fra klokka 17.00 til 23.00 og hver time i rushtiden (hovedsakelig München - Ingolstadt-delen). For å forhindre at toget blir overfylt, betjenes ikke stoppet i Petershausen lenger av ett tog på hverdagsettermiddager (mandag til fredag). I stedet brukes imidlertid et annet regionaltog til Ingolstadt i hver retning, som går kort før München-Nürnbergekspressen med et stopp i Petershausen.

Reisetiden for den 171 kilometer lange ruten er rundt en time og 45 minutter, mens ICE-tog dekker den på litt over en time uten å stoppe. Avgangstidene i Nürnberg Hbf og München Hbf er noen minutter etter oddetimen, ankomsttidene noen minutter før oddetimen. Det er vanligvis en kort sving på plattformene til terminalstasjonene .

Siden reisetiden München - Ingolstadt og Nürnberg - Ingolstadt er i regionen på tre kvarter, møtes togene i Ingolstadt rundt den jevne timen. Her må de vanligvis vente rundt 10 til 15 minutter for å bli forbigått av ICE-togene . Det er også en direkte forbindelse til ICE-tog og regional transport til Augsburg , Regensburg og Ulm . I Nürnberg Hbf er det en direkte forbindelse til og fra ICE-togene München - Nürnberg - Ruhr-området , München - Nürnberg - Berlin og Wien - Nürnberg - Frankfurt (M) / Hamburg.

kjøretøy

Škoda trener

DB klasse 102 002 foran et dobbeltdekk push-pull-tog på Velim-jernbanetestringen
Škoda Transportation dobbeltdekker kontrollbil DABpbzf 770.0 fra München-Nürnberg Express i Velim

5. august 2013 bestilte Deutsche Bahn 36 dobbeltdekkerbiler og seks DB-klasse 102 lokomotiver fra den tsjekkiske produsenten Škoda for 110 millioner euro for den nye linjen . Push-pull-togene på 189 km / t består av et lokomotiv, fem mellombiler og en kontrollbil. De trykte bilene har klimaanlegg og har også internettilgang. Flere flerbruksområder og videoovervåking er også integrert. I andre klasse er det 679 seter, i første klasse 26. 82 seter ble designet som sammenleggbare seter, noe som også skaper plass til 37 sykler. Togene har også to seter for passasjerer med nedsatt mobilitet. En barrierefri inngang realiseres via sammenleggbare overkjøringsramper. Vedlikeholdet av de nye kjøretøyene foregår hovedsakelig i München-Pasing.

I følge Deutsche Bahn-informasjon fra november 2015, skal leveransen av de nye kjøretøyene bli forsinket med et år. I mai 2017 korrigerte DB AG forsinkelsen til to år og fristen til "midten av 2018" i sin integrerte årsrapport.

Fra juli 2017 gjennomførte jernbanen testkjøringer på den nye og oppgraderte linjen Nürnberg - Ingolstadt - München.

I november 2018 kom det en rapport om mottak av TSI-sertifisering for 102-serien og dobbeltdekkbiler.

En annen forsinkelse i godkjenningen av togene ble rapportert i mai 2019.

I juni 2019 kunngjorde BEG en foreløpig operasjon mellom München og Ingolstadt frem til desember 2019. Dette skjedde imidlertid ikke. På grunn av manglende godkjenning ble operasjonen i den årlige rutetabellen for 2020 fortsatt utført med forrige rullende materiell. The Federal Railway Authority gitt begrenset godkjenning i desember 2019, men ifølge en pressemelding, er Deutsche Bahn nekte aksept på grunn av pågående tekniske problemer (som i april 2020).

I november 2020 ble det gjennomført regelmessige treningsturer gjennom Altmühltal med Škoda-togene . I mai 2021 overtok de nye togene gradvis tjenestene på den nye linjen.

DB klasse 101 trukket push-pull togsett

München-Nürnberg-Express forlater Allersberg i retning Ingolstadt

Som kjøretøy i 2021 var den 4. mai Wendezug - sett fra Intercity brukt -Transport, men disse ble brukt mer til tross for den offisielle adopsjonen i de påfølgende ukene.

Regionale transportbiler som ville oppfylle de tekniske vilkårene for bruk av ruten (spesielt trykkbeskyttelse ) var ikke tilgjengelig da bestillingen ble plassert i slutten av 2005, ifølge informasjon gitt av jernbanen. Settene som brukes er godkjent for hastigheter på 200 km / t.

Mellom september og november 2006 ble totalt 26 personbiler , inkludert tre  kontrollbiler , omgjort til München-Nürnbergekspressen i Neumünster-depotet . Interiøret forble uendret og er det samme som InterCity. Det ble tilbudt forskjellige sitteplasser (radplasser, ansikts-til-ansikt-områder) med justerbare rygglener samt bord eller sammenleggbare bord. Leselamper var også tilgjengelig, samt stikkontakter på enkelte steder. Toaletter og bagasjerister med flere rom var å finne på enden av bilen. Et elektronisk passasjerinformasjonssystem med et reservasjonssystem var tilgjengelig, men seter kunne ikke reserveres. En cateringtjeneste med drikke og snacks på stedet (av caddie) ble tilbudt.

Alle biler er under trykk . Dette er nødvendig på denne ruten fordi det i tunneler er møter med tog opp til 300 km / t (møtehastigheter på opptil 500 km / t).

Tog og dyttet togene var hovedsakelig av lokomotiver i 101-serien , noen ganger ble kjøretøyer i serie 120 og 103 brukt. Et sett besto av fem til seks biler, som vanligvis ble satt sammen som følger:

  • Kontrollbil (generisk betegnelse Bpmbdzf ): førerhus , stort område med 31 seter (2. klasse), sykkelrom med 16 sykkelplasser og fem sammenleggbare seter , to rullestolplasser, barrierefritt toalett
  • Tre til fire biler med åpen planløsning, hver med 80 seter (2. klasse), hver med bagasjehylle og toaletter i begge ender av bilen. Totalt 20 biler (generisk betegnelse Bpmz ) ble malt på nytt for München-Nürnbergekspressen.
  • Sluttbil: Åpen planløsning med 40 seter (2. klasse), mor-barn-rom med fire seter og to sammenleggbare seter, spesialrom med seks seter, to førsteklasses rom (seks seter hver), førerrom . Fire andreklasses biler (slekten Bvmsz ) ble lagt til denne blandede vogna (slekten ABvmsz ombygd).

På de vanlige togene i München-Nürnbergekspressen var det 420 (ifølge jernbaneinformasjon: 430) seter, tolv av dem i første klasse. Som planlagt kjørte kontrollbilen i retning Nürnberg i toppen av toget, i retning München på slutten.

På hverdager kjørte også et tog med to tog med to klasse 101-lokomotiver fra Nürnberg til München om morgenen. Fordi plattformene på Allersberg (Rothsee) og Kinding (Altmühltal) stasjonene var for korte , var de fire siste bilene på Nürnberg - Ingolstadt høyhastighetslinjen tom og låst. Full kapasitet på de ti bilene med totalt 760 seter kunne derfor bare brukes fra Ingolstadt. Det forrige ti-bilsettet med to klasse 101-lokomotiver ble oppløst ved ruteplanskiftet 2013.

  • Siste tog med klasse 101 og tidligere IC-biler

  • Tidligere München-Nürnbergekspress med en skyvet kontrollbil nær Zinkelmühle

  • München-Nürnberg-Express med elektrisk lokomotiv av 101-serien

  • Kontrollbil av de gamle togene

  • Interiør i en annen klasse åpen bil (Bpmz) fra München-Nürnbergekspressen

historie

bakgrunn

I følge planleggingsstatusen i 1992 ble det planlagt 16 regionale høyhastighetstog (RSB) mellom Nürnberg sentralstasjon og Ingolstadt sentralstasjon på den nye linjen. Ved en toppfart på 140 km / t bør en reisetid på 49 minutter oppnås. En reisetid på 13 minutter bør oppnås mellom Nürnberg og Allersberg, 17 minutter mellom Allersberg og Kinding og 15 minutter mellom Kinding og Ingolstadt Nord.

I 1999 var det planlagt å tilby 17 regionale høyhastighetstog mellom Nürnberg og Ingolstadt hver dag i hver retning. En trafikkvarsel var basert på 34 regionale tog per dag (summen av begge retninger) for 2010.

Rundt 2003 var det planlagt en reisetid på rundt 12 minutter mellom Allersberg og Nürnberg, og mellom Allersberg og Ingolstadt (med stopp i Kinding) på i underkant av 20 minutter.

10. mai 2005 gjorde BEG en prisforespørsel for den planlagte høyhastighets regionale trafikken. Opptil 2,5 millioner togkilometer bør tildeles for en periode på tre år fra desember 2006 og utover. DB Regio Oberbayern kunngjorde da at de ville levere et tilbud. 18. oktober 2005 tildelte BEG transportkontrakten for drift av München-Nürnbergekspressen i en overgangsperiode på syv år, med rundt 1,7 millioner togkilometer per år (inkludert Allersberg Express ). Tjenestene skal da annonseres i ti år. På slutten av 2005 var det planlagt å gi en annen del av toget under stoppet i Ingolstadt i retning München. I 2006 var det planlagt å bruke et ti-bil-sett mellom Ingolstadt og München annenhver time.

I følge informasjon fra Deutsche Bahn vant DB Regio driften av togene i et europeisk anbud av Bavarian Railway Company (BEG) i syv år. Kritikere klager derimot på at kontrakten, under ledelse av Otto Wiesheu, ble tildelt direkte til Deutsche Bahn uten å sjekke konkurrerende tilbud.

virksomhet

I følge jernbanen brukte rundt 5000 reisende det nye tilbudet den første driftsdagen . Punktligheten de første fire ukene var over 95 prosent. Selv etter at billettsalg på bayerske regionale tog ble avviklet 1. april 2007, selges det fortsatt billetter om bord i München-Nürnbergekspressen. I et intervju i mai 2007 beskrev styreleder i DB Regio Bayern, Berthold Huber, togbilletten som en "utrolig suksess". I løpet av det første driftsåret brukte ifølge Deutsche Bahn opptil 7000 passasjerer München-Nürnbergekspressen hver dag. Annen informasjon fra Deutsche Bahn fra desember 2007 satte antall reisende til rundt 5000, med en oppadgående trend.

Den behandlingstid ved starten av virksomheten var rundt 20 minutter i Nürnberg og rundt 10 minutter i München.

Etter at sykkelrommet i toget regelmessig ble overbelastet våren og sommeren 2007 og det ikke er tillatt å transportere mer enn 16 sykler av sikkerhetsmessige årsaker, er jernbanesikkerhetspersonell ombord i mange tog for å overvåke overholdelse av regelverket. Såkalte sykkel busser kjører mellom Ingolstadt og Kinding i helgene som en erstatning for reisende med sykler som ikke lenger kan finne en plass på München-Nürnberg Express.

I løpet av første halvdel av 2008 var ifølge Deutsche Bahn 8000 passasjerer per dag underveis i München-Nürnbergekspressen, i helgene 6000. Da antall passasjerer økte i 2008, var det mer og mer overbelegg. En jernbanetalskvinne snakket om belegg på opptil 200 prosent. Som et resultat måtte passasjerer uten sete forlate togene. I følge BEG er ingen løsning i sikte (per august 2008). Lengre tog kunne ikke brukes i Allersberg og Kinding på grunn av plattformens lengde.

I midten av 2010 bekreftet BEG behovet for en timetjeneste over ruten, men ekskluderte dette på grunn av høye togavgift (14 euro per kilometer) og mangel på kjøretøy. Den rute prisen for tog på høyhastighetslinjen er 14 euro, som er betydelig høyere enn den normale prisen på 4,50 euro for annen lokal transport i Bayern.

Fra desember 2013 skal de mest belastede togene som kommer fra Nürnberg brytes i Ingolstadt fredag ​​ettermiddag og i helgen, og kjøretøyene som brukes, kommer tilbake til Nürnberg. Kontinuerlige tog er ikke mulig fordi det ikke er egnede kjøretøy for den nye linjen. Mandag til torsdag skal et par tog på kanten av dagen mellom Ingolstadt og München utelates; I Ingolstadt er det planlagt en forbindelse til et regionaltog fra / til München. En annen slik forbindelse skal opprettes om morgenen. Det forrige ti-bilsettet med to klasse 101-lokomotiver ble oppløst med ruteplanendringen i 2013. Fem mellombiler skal til DB Fernverkehr, som lider av mangel på kjøretøy, den andre halvdelen av bilene skal brukes mellom Nürnberg og Allersberg med to klasse 101 lokomotiver. De tidligere vognene til Allersberg Express vil bli trukket tilbake.

For å ta hensyn til det økende antall passasjerer, må settet som ble brukt mandag til fredag ​​mellom Nürnberg og Allersberg forsterkes med ekstra biler i helgen og komplettere de to hovedsettene mellom Nürnberg og Ingolstadt og München. Dette betyr at mellom Nürnberg og München er det noen ganger en timetjeneste på høyhastighetsruten, hvor du må bytte tog annenhver time i Ingolstadt.

I 2014 ble München-Nürnbergekspressen for første gang inkludert i det bayerske jernbaneselskapets kvalitetsrangering. Med 68,86 av maksimalt 100 mulige minuspoeng, er tilbudet for tiden (per 8. desember 2015) på nest siste plass blant de 26 regionale transportnettene som ble testet.

Fra desember 2016 skulle push-pull-togsett bestående av et Škoda push-pull-togsett med seks dobbeltdekkbiler og et klasse 102- lokomotiv brukes, men idriftsettingen ble utsatt til desember 2020 på grunn av manglende godkjenning. Bare sett av denne typen har vært på veien siden 5. mai 2021.

framtid

Den første transportkontrakten som tilbudet er basert på, gikk frem til desember 2013. Det var først klart i 2011 om tilbudet ville bli videreført utover dette. En forlengelse av kontrakten eller et anbud var under diskusjon. Ifølge Deutsche Bahn er ikke flere tog mulig på grunn av mangel på rullende materiell. I en foreløpig informasjon 1. mars 2012 kunngjorde BEG endelig sin intensjon om å private outsource driften av München-Nürnberg og Allersberg-Express til DB Regio for perioden 15. desember 2013 til 12. desember 2015. En forlengelse for ytterligere et år er valgfritt. Senere skulle linjen anbudes over hele Europa som en del av Ringzug West / NBS- prispakken med linjene München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg, Ingolstadt - NBS - Nürnberg og Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen (- Nürnberg). Anbudsutlysningen ble offentliggjort i EUs offisielle journal 5. juli 2012. Tilbud kan sendes frem til 15. april 2013.

Det skulle tilbys et grunnleggende tilbud som i stor grad var basert på status quo og ble supplert med flere tog på fredag ​​ettermiddager og i helgene. Leverandører kan i stor grad avslutte tog på den nye linjen i Ingolstadt og utvide dem videre til München. En timesyklus er gitt som en betinget vare . I følge BEG skal det tilbys betydelig flere seter i rushtiden. To (ellers en) togvakt skal settes inn i helgen. I følge BEG er det planlagt "ruteturneringer" i løpet av den nye tildelingen.

Etter et anbud over hele Europa ble regional trafikk på den nye linjen for perioden 15. desember 2013 til 10. desember 2016 tildelt DB Regio 22. november 2013. Totalt skal det skaffes rundt 1,6 millioner togkilometer hvert år. Med ruteskiftet 15. desember 2013 vil togene til Allersberg Express integreres. 22 ekstra tog skal kjøre i helgene.

21. juli 2012 la Deutsche Bahn ut en forhandlingsprosedyre for en kontrakt for utvikling, produksjon og levering av 3 til 10 regionale togsett for BEGs anbudsinvitasjon. Med en maksimal brukbar plattformlengde på 165 m, må togene ha minst 550 seter i 2. klasse. Kjøretøyene skal være konstruert for en maksimal hastighet på 190 km / t. Prosessen med anskaffelse av kjøretøy ble avviklet i mars 2013 på grunn av ineffektivitet.

I midten av juni 2013 kunngjorde Deutsche Bahn at de hadde vunnet anbudet. Kontrakten løper fra desember 2016 til 2028. I rushtiden skal minst 20 prosent flere seter tilbys enn i dag. I følge sin egen informasjon klarte ikke BEG å bestille komprimering med intervaller hver time på grunn av høy tilbudspris. Den høye baneprisen på den nye linjen er avgjørende for dette. Nye spesialtilbud skal innføres i fritidstrafikken.

Se også

weblenker

Commons : München-Nürnberg-Express  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Rapport om suksesser for DB Regio og Länderbahn i Bayern . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 12/2005, s. 555.
  2. ↑ FRESH var der at, forkortet produktnavn brukt i anbud og tildeling av kraft som trengs for FR anken- E xpress på S chnellfahrstrecke i landet H er auptstadt.
  3. ↑ Nytt linjenummersystem i bayersk regional trafikk gjør orienteringen enklere. Hentet 9. november 2020 .
  4. ↑ a b c Frank Schwaibold: jernbanetog kjøper nå en på Skoda . I: Stuttgarter Nachrichten . 6. august 2013, s. 11 .
  5. ↑ Lothar Röhrl: Siste sete for det raskeste lokaltoget . I: Mittelbayerische Zeitung . 24. mars 2015.
  6. ↑ arkivert kopi ( minnesmerke av den opprinnelige fra 24 september 2015 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / skoda.cz
  7. ↑ a b c Fra 2016 kjører høyhastighets lokomotiver fra Škoda i Bayern. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: skoda.cz. Škoda Transportation, 18. juni 2013, arkivert fra originalen 3. mars 2015 ; Hentet 18. juni 2013 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.  @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / skoda.cz
  8. ↑ https://www.skoda.cz/article-files/459-neuer-katalog.pdf
  9. ↑ a b DB Mobility Logistics AG (red.): DB Regio Oberbayern er glad for å ha vunnet anbudet i Ringzug West / NBS . Pressemelding 137/2013 FL / KN fra 17. juni 2013.
  10. ↑ Christian Fahn: "Mer enn noen gang: kunde, kunde, kunde" . I: Donaukurier . 4. november 2015, ZDB -ID 1477609-1 , s. 3 .
  11. ↑ Integrert rapport 2016. (PDF; 15.3 MiB) (Ikke lenger tilgjengelig online.) DB AG, s. 142, 148, 294 , arkivert fra originalen 14. desember 2017 ; Hentet 18. november 2017 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.  @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com
  12. ↑ München-Nürnbergekspress: DB gjennomfører prøvekjøringer med et nytt togsett. 8. juli 2017. Hentet 8. juli 2017 .
  13. ↑ München-Nürnberg-Express: Škoda mottar TSI-sertifisering for MNE-tog. Hentet 8. desember 2019 .
  14. ^ Eisenbahn-Kurier - Prototype og modell - Skoda: TSI-sertifisering for München-Nürnberg Express. Hentet 8. desember 2019 .
  15. ↑ München-Nürnberg Express er fortsatt den raskeste regionale transporten i Tyskland. Hentet 8. desember 2019 .
  16. ^ Eisenbahn-Kurier - Prototype og modell - München-Nürnbergekspress: godkjenning av Skoda-tog er fortsatt forsinket. Hentet 8. desember 2019 .
  17. ↑ München-Nürnberg Express er fortsatt den raskeste regionale trafikken i Tyskland. Hentet 8. desember 2019 .
  18. ↑ München-Nürnberg Express med gammelt materiale . I: Bahn-Report . Nei. 1 , 2020, ISSN  0178-4528 , s. 18 .
  19. ↑ Arno Stoffels: Rekordforsinkelse: Deutsche Bahn ønsker ikke å godta nye tog. I: nordbayern.de. 24. april 2020, åpnet 1. mai 2020 .
  20. ↑ Rutetidsendring i jernbanestaten Bayern: Det vil endre seg i rutetabellen år 2021. I: beg.bahnland-bayern.de. Bavarian Railway Company, 11. desember 2020, åpnet 19. desember 2020 .
  21. ↑ Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Idriftsettelse av de store jernbaneprosjektene for 2006-VM . I: Eisenbahntechnische Rundschau , (55) 2006, utgave 5, s. 296.
  22. ↑ a b c d Nytt konsept for München - Nürnberg-Express fra desember . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 8-9 , 2013, ISSN  1421-2811 , s. 426 .
  23. ^ Deutsche Bundesbahn, prosjektgruppe NBS Nürnberg fra jernbanesenteret (utgiver): Nybygg / utvidelseslinje Nürnberg - München: NBS Nürnberg - Ingolstadt. Planlegging godkjenning bygging km 5.900 - 13.630. Vedlegg 0.1. Forklarende rapport . Nürnberg, april 1992, s.43.
  24. ^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (forlegger): Nürnberg - München på en time . Nürnberg 30. november 1999 (lignende versjon fra januar 1999 som PDF-fil , 2,3 MB), s. 4, 5.
  25. ↑ Rolf Syrigos: transport racerbane i stedet for sakte tog . I: Nürnberger Zeitung . 19. juli 2003.
  26. ↑ Rapporter regional trafikk München - Nürnberg er tilgjengelig for tildeling . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2005, ISSN  1421-2811 , s. 310.
  27. ↑ a b Rolf Syrigos: Nylige tester med "München-Nürnberg-Express" Tysklands raskeste tog . I: Nürnberger Zeitung . 2. desember 2006.
  28. ↑ Rask regional express . I: Bahnech , utgave 1/2006, s.15 .
  29. ^ Christian Esser, Astrid Randerath : Schwarzbuch Deutsche Bahn , 1. utgave, Bertelsmann-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3 , s. 250 f.
  30. ↑ 3 spørsmål til Christoph Grimm i: DB Welt , mars 2007-utgave, Sør-region, s. 21.
  31. ^ Deutsche Bahn AG: Ikke mer billettsalg på tog som drives av DB Regio Bayern . Pressemelding fra Deutsche Bahn fra 28. mars 2007.
  32. ↑ "Allgäu-Franken-Express" blir en hit hos kundene . I: Augsburger Allgemeine fra 17. mai 2007.
  33. ↑ Deutsche Bahn AG (red.): Fullstendig suksess: Bayern bytter til jernbane . Pressemelding 28. desember 2007.
  34. ^ Hans Pühn : Allersberg-Express koster Rother S-Bahn-passasjerer . I: Nürnberger Nachrichten . 5. desember 2007.
  35. ↑ Ikke nok plass til sykkelturister . I: Donaukurier fra 25. mai 2007.
  36. ↑ Deutsche Bahn AG: Igjen flere passasjerer: München-Nürnberg Express teller 8000 reisende på arbeidsdager . Pressemelding fra 16. juni 2008.
  37. ↑ Overfylte hurtigtog irriterer kundene . I: Nürnberger Nachrichten , 16. august 2008
  38. ↑ Det er ingen penger for flere tog til München . I: Nürnberger Nachrichten , 2. juli 2010, s. 14.
  39. ↑ a b Unloved prestisje project . I: Donaukurier (nettutgave), 12. april 2011.
  40. ↑ a b c Bavarian Railway Company (red.): Regional transport Nürnberg - Ingolstadt - München og Nürnberg - Augsburg tildelt DB Regio . Pressemelding 17. juni 2013 PDF-fil , 48 kB
  41. ↑ BEG-kvalitetsrangering av alle bayerske jernbaner. I: The BEG. Hentet 13. mai 2016 .
  42. ↑ Dirk Walter: I fem år: Ved 300 km / t til Nürnberg . I: Merkur online , 13. november 2011.
  43. ^ D-München: Offentlig jernbanetransport / offentlig jernbanetransport. Dokument 2012 / S 42-068576 av 1. mars 2012 i den elektroniske tidningen til EU.
  44. ↑ Uten kilde
  45. ↑ Freistaat skriver regional trafikk Nürnberg - Ingolstadt - München og Nürnberg - Augsburg ( Memento av den opprinnelige fra 8 mai 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . Pressemelding 360/12 11. juli 2012. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.bayern.de
  46. ^ Christiane Fritz: Regionale uttrykk før usikker fremtid . I: Nürnberger Zeitung , 22. mai 2012, s. 13 (lignende versjon online ).
  47. ^ Tyskland-München: Offentlig jernbanetransport / offentlig jernbanetransport. Dokument 2013 / S 249-436960 av 24. desember 2013 i tillegg til Den europeiske unions tidende .
  48. ↑ DB Mobility Logistics AG (red.): DB Timetable 2014: Flere forbindelser til Wien, Main-Saale-Express og nye Werdenfelsbahn i starten ( Memento fra 23. oktober 2013 i Internet Archive ) . Pressemelding fra 16. oktober 2013.
  49. ^ D-München: Jernbanebiler. Dokument 2012 / S 139-232514 av 21. juli 2012 i supplementet til Den europeiske unions elektroniske offisielle tidsskrift .
  50. ^ D-München: Jernbanebiler. Dokument 2013 / S 059-096553 av 23. mars 2013 i supplementet til Den europeiske unions elektroniske tidsskrift .