Interregio (Tyskland)

Interregio med klasse 103 lokomotiv på Rosenstein-broen i Stuttgart (august 1993)

Den Interregio (kort form: IR ) er en tidligere type tog som ble innført ved den Deutsche Bundesbahn i 1988 som en lang-distanse tog-system og er ment for å erstatte den tidligere D-Zug i det lange løp , som gikk i individuell rutetabellen situasjoner.

Regioner og mellomstore byer skal kobles til langdistanse nettverket med faste, periodiske linjer, under nettverkene Intercity (IC), Eurocity (EC) og, fra 1991, Intercity-Express (ICE) , som er underlagt mot et pristillegg .

Den Interregio togtype ble avviklet i juni 2006, enkelte delstatene introduserte Interregio-Express togtype (kortform: IRE ) som en erstatning på anmodning fra de respektive statlige myndigheter .

historie

Interregio når man nærmer seg Magdeburg Hbf (2001)
Interregio ved Berlin Friedrichstrasse stasjon (2001)
Togskilt til Interregio 2646

Oppfatning

Etter at Bundesbahn-underskuddet kunne reduseres med 250 millioner DM med utviklingen av intercity-nettverket i Tyskland, var det et behov for å gjøre den fortsatt eksisterende høytrykstogtrafikken mer attraktiv og mer lønnsom. Grunnkonseptet var å forbedre markedssegmentet mellom lokal- og langtransport i Tyskland med klokketog og å tilby byforbindelser med direkte kontakt med nabolandene. Selv om Interregio ble brukt på mange høyt frekvente ruter mellom store byer og i storbyområder, koblet den primært mellomstore sentre og ferieregioner med det eksisterende IC / ICE-nettet, som det var behov for langdistansetransportforbindelser for, men en forbindelse til det eksisterende IC-nettverket virket ikke lønnsomt.

På grunn av den planlagte utskiftningen av ekspresstoget ble det kalt "XD-Zug" i planleggingsfasen. To-timers tjenesten, bruk av moderniserte ekspresstogbiler, servering i en såkalt bistro og en avstand på 20 til 50 kilometer mellom stasjonene skal være karakteristisk for Interregio. Tanken var å lage et "feel good train" for turer mellom 100 og 500 kilometer i lengde, med vekt på et gjennomsnitt på 150 kilometer. I drift ble det funnet at disse togene ble brukt av pendlere for betydelig kortere avstander, som satte pris på de romslige områdene med sine avslappede sitteplasser.

Basert på en simulering ble et økonomisk optimalisert nettverk med 18 linjer generert ved hjelp av trafikkstrømfordeling. Rutetabellen var basert på en gjennomsnittlig kjørehastighet på 90 km / t, stoppetider på maksimalt to minutter, minst annenhver time og definerte systemstopp med en gjennomsnittlig stoppavstand på ikke mindre enn 30 kilometer. Med unntak av internasjonale tog skulle disse togene gradvis erstatte D-togene.

Deutsche Bundesbahns ekspresstogtjeneste mistet kontinuerlig etterspørsel fra 1979 og utover. Mellom 1979 og 1986 falt trafikkvolumet med totalt rundt et kvartal, og i 1987 ble det registrert et underskudd på 600 millioner DM. Ulike kvalitetskarakteristikker ble ansett å være årsaken. For eksempel ble det brukt helt annet rullende materiell, mens den gjennomsnittlige avstanden mellom stopp var mellom ni og 51 kilometer. Erfaringene fra Intercity-konseptet, som i samme periode viste en økning i trafikkytelsen på 84 prosent, bidro betydelig til avgjørelsen til fordel for Interregio.

Realisering

Den første IR linjen ble satt i drift 25. september 1988. På den tiden, Federal Railroad planla å gradvis erstatte uttrykkelig tog trafikk med Interregios. For dette formål skulle 962 ekspresstogvogner konverteres innen 1992. Byggingen av nettverket (med 18 linjer) skulle være ferdig på midten av 1990-tallet.

De første IR-linjene ble satt opp i 1988 mellom Hamburg og Kassel og (20. mai 1989) mellom Kassel og Konstanz . For lanseringen av markedet ble det nye merket annonsert under slagordet "De nye forbindelsene annenhver time", basert på Intercity-syklussystemet. En TV-reklame ble også lansert under mottoet “InterRegio. Det nye kapittelet innen togreise. "

Interregio- merket skal stå for to-regionaltogtjenester med høy komfort og variert interiør. Med en toppfart på stort sett 160 eller 200 km / t og planlagte stopptider på maksimalt to minutter, bør kjørehastigheten i det interregionale systemet være rundt 20 prosent over snittet for eksprestogene, med verdiene på 200 km / t-linjer i intercity-systemet bør i det vesentlige oppnås. Ved linjehastigheter mellom 85 og 117 km / t per togflåte og dag, bør omtrent 1000 kilometer oppnås. Samtidig bør det oppnås flere passasjerkilometer per år og kjøretøy, samt større synkronisering av langdistanse og lokal transport.

Sammen med de seks eksisterende bylinjene tilbød de to nye IR-linjene i DB fjerntrafikk 325 tog per dag på åtte linjer.

Syv klokket IR-linjer ble lagt til den årlige rutetabellen 1991/92. I tillegg ble det utarbeidet syv hurtigtoglinjer i form av rutetider for overgang til IR rullende materiell, som foreløpig ikke var tilgjengelig i tilstrekkelig antall.

I rutetabellen 1993/94 ble det allerede operert 12 linjer i IR-kvalitet og 13 ekspresstoglinjer som IR-forløpere (se linjeoversikt ). Kontrollbiler med sykkelrom ble også introdusert.

Høy fase

Interregio kontrollbil i typisk fargevalg (1995)

Fra 1990 ble det interregionale nettverket i økende grad utvidet til å omfatte nettverket til Deutsche Reichsbahn , med utgangspunkt i individuelle togpar på ruten München - Nürnberg - Leipzig og en utvidelse av linjen fra Düsseldorf via Bebra til Weimar . I tillegg ble de første IR-togene med IR-biler brukt i transittrafikk mellom Forbundsrepublikken og Vest-Berlin fra 27. mai 1990 på ruten Köln - Berlin , etter at DB og DR hadde innført 200 km / t raske D-tog et år tidligere .

I økende grad ble individuelle IR-tog utvidet utover det vanlige endepunktet for den respektive linjen eller linjene, hovedsakelig til ferieregionene eller i utlandet, men forbindelsen Konstanz - Göttingen - Flensburg ble også tilbudt som et kontinuerlig tog. IR-tog kom midlertidig til Luxembourg , Innsbruck , Amsterdam , Padborg og Olsztyn .

Fra og med 1991 ble nesten alle D-tog byttet til vanlige og intermitterende IR-tog eller til IR-forgjengere, som fremdeles ble drevet som ekspresstog med konvensjonelle vogner (se linjeoversikt ). Konverteringen til IR-trafikk ble ikke fullført før i 1994. Likevel ble noen forbindelser beholdt som ekspresstog, spesielt i militære reiser.

I 1992 oppnådde Deutsche Bundesbahn en inntekt på 420 millioner DM med Interregio , året etter var den 744 millioner DM. Med tidsplanendringen i mai 1995 måtte sesongkortinnehavere (utenfor transportforeningene) ikke betale et tilleggsgebyr for Interregio. I sin storhetstid serverte Interregio rundt 320 systemstopp (sammenlignet med rundt 80 i IC / ICE-trafikk).

Problemer og slutt

I 1996 vurderte Deutsche Bahn først å konvertere lønnsomme IR-linjer til IC-linjer og kansellere uøkonomiske forbindelser eller konvertere dem til regional transport (finansiert av føderale stater). Fra og med 1996 kjørte også noen av IR-togene i konkurranse med regionale ekspresstog bestilt (og betalt for) av føderale stater. En annen viktig årsak var den påregnelige slutten på den økonomiske levetiden til de moderniserte vognene. I tillegg tillot mange ruter ikke attraktive reisetider og led av fallende passasjertall senest fra midten av 1990-tallet. I 1992 var for eksempel Interregios gjennomsnittlige belegg bare 44 prosent. Mens togene var overfylte i storbyområder, var de nesten tomme i utkanten.

I juli 1998 ble DB-planene kunngjort for å kansellere rundt halvparten av Interregio-togene i to trinn innen mai 1999. Selskapet anførte mangel på etterspørsel som årsak. På grunn av offentlig press ble planene delvis trukket tilbake. Da rutetabellen endret seg 30. mai 1999, ble 30 interregionale tog kansellert, inkludert hele linjen mellom Aachen og Berlin. Kritikere så på det som et forsøk fra Deutsche Bahn å øke bruken av deres IC- og ICE-tog.

I 2000 falt transportytelsen til interregioner og ekspresstog fra år til år med 0,3 til 7,8 milliarder passasjerkilometer på grunn av tilgjengeligheten.

Høsten 2000 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville tilpasse den interregionale togtjenesten til etterspørsel som en del av den markedsorienterte tjenesten ( MORA ) for rutetabellen i juni 2001. Dette var ment for å sikre langvarig lønnsomhet for persontransport. Interregio-linjene 15A samt linjene Würzburg - Erfurt og Hof - Regensburg - München bør slettes. Tilbudet bør reduseres på linjene 12, 14, 15, 19, 21, 22, 27, 28, 34, 36, 39, blant andre. Et nytt par IR-tog er lagt til mellom Hamburg og Berlin (via Uelzen og Stendal ).

Staten Niedersachsen klarte å skaffe to togpar på ruten Berlin / Leipzig - Hannover - Oldenburg - Norddeich Mole. Som erstatning for de avviklede interregionale togene mellom Bremen og Cuxhaven, satte DB opp en motorvei-ekspressbusslinje som et pilotprosjekt.

Delstaten Baden-Württemberg var i stand til å overbevise DB om å tilby passende regionale tog som erstatning for egen regning frem til rutetabellen i slutten av 2002. Staten betalte et tilskudd på 29,5 millioner DM for å modernisere 170 lokale kollektivtransportbiler. Statene Rheinland-Pfalz og Saarland kom til en lignende avtale litt senere.

IR-linjen mellom Magdeburg og Berlin ble opprinnelig beholdt etter forhandlinger mellom DB og delstaten Sachsen-Anhalt, staten gjorde delvis tapskompensasjon for seks av de syv togparene, som ifølge DB-beregninger skulle utgjøre åtte millioner DM årlig . Mange andre interregionale tog, for eksempel mellom Berlin og Rostock, har blitt erstattet av regionale ekspresstog på bekostning av berørte føderale stater.

På initiativ fra delstaten Hessen planla forbundsstatene å legge ut interregional trafikk på anbud internasjonalt langs IR-linjen mellom Aachen og Chemnitz . I midten av juni 2001 ble også avdelingen Regensburg - Hof på IR-linje 25 kansellert.

Landsdekkende gikk 13 000 interregionale togkilometer per dag tapt for denne rutetabellen; rundt 5000 av disse er erstattet av lokal transport.

I følge uttalelser fra DB fra midten av 2001 hadde Interregio et årlig underskudd på 300 millioner DM. Selskapet ønsket å trekke seg fra trafikken innen 2004. I midten av 2001 tilbød Connex å etablere en etterfølger til Interregio med InterConnex . Reposisjonering er mulig med oppstartsfinansiering fra føderale og statlige myndigheter og en passende markedsføringsstrategi. For å kunne ta opp tilbudet om å endre rutetabellen 15. desember 2002, var det nødvendig å overta nødvendige kjøretøy og ansatte fra DB. DB AG avviste tilbudet. 1. mars 2002 startet InterConnex, det første private togtogparet, i Tyskland.

Våren 2002 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville avvikle ni interregionale linjer (linjene 12, 15, 21, 22, 23, 25, 27a, 34, 36) og åtte til via IC- eller ICE-linjer, hvis mulig for følgende tidsplanendring skal byttes ut (linjene 11, 14, 16, 19, 20, 26, 27, 28, 29, 39). De åtte daglige interregionale togparene mellom Hamburg og Flensburg, som ble utelatt for denne rutetabellen, ble erstattet av syv regionale tog (drevet av Nordfriesische Verkehrsbetriebe ), ett tog fra Eurocity hver Praha - Århus eller Hamburg - Århus, ett Euronight togpar München - København og bare en erstattet IR Flensburg - Chemnitz som opererer på fredager . Merkostnadene for landet ville ha utgjort 2,7 millioner euro; Ved å tildele regionale transporttjenester til en privat leverandør ble det imidlertid spart 1,5 millioner euro sammenlignet med det tilsvarende DB-tilbudet.

Delstaten Bayern bestilte en regional togtjeneste fra Deutsche Bahn til linjen München - Regensburg - Hof . For tilbudet, som er utvidet til 1,7 millioner togkilometer per år, ga DB det beste tilbudet med 5,5 millioner euro. Da rutetabellen endret seg 15. desember 2002, ble interregional trafikk nesten helt avviklet. Samme dag ble også den blågrå utvendige utformingen av togene gitt opp.

På grunn av overføring av forskjellige linjer til Intercity Express- trafikken hadde kapasiteten blitt gratis på Intercity- togene, og de juridiske rammebetingelsene hadde også endret seg som følge av regionaliseringsloven . De fleste av de lønnsomme rutedelene av IR-trafikken ble konvertert til IC-linjer, ulønnsomme ruter ble avviklet eller omgjort til lokale transportlinjer - som skal bestilles og betales av føderale stater. Med tanke på at IR-tog kunne brukes i noen transportforeninger (f.eks. I Rhein-Main transportforening ) med foreningsbilletter, resulterte dette i en forverring for pendlere. Deutsche Bahn genereres ytterligere inntekt hvis disse pendler deretter stadion for langdistanse skinnepassasjertransport , som er flankert av assosiasjoner med attraktive overgangs billetter .

Det siste Interregio, som opererte som et såkalt daglig grensetog mellom Berlin og Chemnitz, ble avviklet da rutetabellen endret seg i slutten av mai 2006. Den siste rutetrafikken var IR 2282 27. mai 2006, som kjørte fra Chemnitz til Berlin-Schönefeld og ble trukket av lok 101 136 . Erstatningstoget IR 2800 kjørte fra Schönefeld med ICE-Tz 1171 til den planlagte terminalen i Berlin Zoologischer Garten.

Liste over IR- og ekspresstogklokkelinjer fra 2. juni 1991 (DB) / 1. Juni 1992 (DR)

IR-
linje 		Linjeløype som IR
fra 		Konvertering eller
avgang 		Merknader
11 (Norddeich–) Münster - Oberhausen - Köln - Koblenz - Trier (–Saarbrücken / Luxembourg) 1994 15. desember 2002 i dag IC 35 Norddeich - Koblenz, KO - Saarbrücken / Luxembourg uten langdistansetrafikk
12. plass (Flensburg–) Hamburg - Göttingen (–Fulda) 1988 15. desember 2002 i dag IC 26 Hamburg - Göttingen
14. plass Oldenburg - Bremen - Hannover - Hildesheim 1993 9. juni 2001 i dag IC 56 Emden - Leipzig
16 (Braunschweig– / Berlin - Stendal - Wolfsburg–) Hannover - Osnabrück (–Münster) –Bad Bentheim - Hengelo - Amsterdam 1994 15. desember 2002 i dag IC 77 Berlin - Amsterdam
17. Köln - Essen (/ Norddeich) –Hannover– (Bad Harzburg /) Wolfsburg - Magdeburg - Leipzig (–Dresden) 1992 15. desember 2002 i dag IC 55 Köln - Leipzig via Wuppertal og Braunschweig i stedet for Essen og Wolfsburg
19. Kassel - Gießen - Frankfurt / Main - Darmstadt - Heidelberg - Karlsruhe - Offenburg - Konstanz 1989 15. desember 2002 i dag IC 26 Kassel - Karlsruhe (–Konstanz)
20. Aachen - Krefeld - Duisburg - Essen - Hamm (Westf) –Kassel (–Bebra - Fulda) / (- Erfurt - Weimar) 1992 15. desember 2002 i dag IC 51 Duisburg - Bebra - Stralsund, Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg langdistansetrafikk til helgen + 1 IC man. - fre.
21 Würzburg - Ansbach - Ingolstadt - München 1994 15. desember 2002 Som IC 66 hver fjerde time, fra 2006 avvikling på grunn av utvidelsen av ICE 41
22 (Norddeich–) Münster - Hamm - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt / Main 1993 Avviklet 15. desember 2002 I dag IC 26 Gießen - Frankfurt / Main, Hagen - Gießen uten langtrafikk (RE 16 og RE 99), Norddeich - Münster IC 35 , Münster-Hagen RE 7
22B (Frankfurt / M–) Würzburg - Bamberg - Hof aldri * bare til 22. mai 1993; etterpå tjeneste med ekspresstog og regionalekspress
23 Norddeich - Emden - Rheine - Münster - Oberhausen - Köln - Koblenz - Mainz - Darmstadt - Heidelberg 1994 15. desember 2002 i dag IC 35 Norddeich - Koblenz, fjerntrafikk Koblenz - Heidelberg bare via Mannheim i stedet for Darmstadt
25 (Berlin - Dresden– / Görlitz - Leipzig–) Hof - Regensburg - München (–Oberstdorf) 1993 Avviklet i 2001 På linjene Hof / Praha - Regensburg - München - Oberstdorf / Lindau regional trafikk gjennom alex , på Berlin - Dresden IC 27 , på Dresden - Hof Franken-Sachsen-Express
26. plass (Trier–) Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Lindau (–Feldkirch - Bludenz - Landeck) 1991 (1990) Avviklet 15. desember 2002 1990 med løp Saarbrücken - Stuttgart (–Ulm), i dag IC 50 Saarbrücken - Mannheim og et par tog Stuttgart - Lindau - Landeck
27 Karlsruhe - Bruchsal - Stuttgart - Aalen - Nürnberg (–Coburg) 1991 15. desember 2002 i dag IC 61 (Basel–) Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - Aalen - Nürnberg (–Passau)
28 Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart - München - Salzburg 1991 Avviklet 15. desember 2002 i dag IC 61 Karlsruhe - Stuttgart og IC linje 62 Stuttgart - Salzburg
29 (Trier–) Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt / Main aldri * tidligere supplerte tre par hurtigtog IC / EC Dresden - Leipzig - Frankfurt / Main - Saarbrücken - Paris annenhver time; I dag ICE / TGV linje 45 Saarbrücken - Frankfurt og ICE 50 Frankfurt - Dresden (ICE-T)
31 Frankfurt (Oder) - Berlin - Magdeburg - Halberstadt aldri * bare til 1994, i dag RE 1
34 Berlin - Chemnitz 1992 avviklet siden 28. mai 2006 fra 1993 til 1996 fra Schwerin, fra 1996 til 2002 fra Rostock, fra 15. desember 2002 som IR 14 Berlin - Chemnitz, i dag delt i flere RE-linjer
36 Berlin - Halle - Erfurt - Eisenach - Frankfurt (Main) 1993 Avviklet 15. desember 2002
på slutten av 2003		 bare fra 1992; fra 1993 Stralsund - Frankfurt / Main; fra 2002 til 2003 som IC 15 med samme rute; i dag integrert i linjenettverket i ICE 15 (Stralsund - Berlin - Halle (Saale) –Erfurt - Frankfurt (Main)) og ICE 50 (Erfurt - Eisenach - Frankfurt (Main)).
37 Frankfurt (Oder) –Cottbus - Leipzig - Erfurt - Kassel aldri * senere avviklet
* "Aldri" betyr at denne linjen ikke ble konvertert til IR-vogner eller operert som IR under dens eksistens

Under Expo 2000 , mellom juni og oktober 2000, ble den interregionale linjen Flensburg - Hamburg - Hannover utvidet til Kassel.

Antall interregionale togreiser

Rutetider Nummer Rutetider Nummer Rutetider Nummer
1988 11 1994 380 2000 466
1989 47 1995 502 2002 382
1990 76 1996 564 2003 13
1991 130 1997 484 2004 12. plass
1992 147 1998 521 2005 8. plass
1993 234 1999 428 2006 9
Merk: Ikke alle togene som er oppført kjørte daglig.

InterRegio buss

InterRegio-buss i Würzburg i 1988

Med unntak av Bergisch Gladbach , Heilbronn , Moers , Paderborn og Remscheid , på slutten av 1980-tallet, var alle større byer i Forbundsrepublikken Tyskland koblet sammen av et nettverk av langdistansetog. Mellom 30. mai 1988 og sommeren 1990 kjørte InterRegio-busser mellom Heilbronn og Würzburg (åtte ganger om dagen annenhver time, vekslende med eksprestogene på denne ruten) og fra 1989 også mellom Heilbronn og Mannheim (to ganger om dagen på kanten av dagen) via motorveien for å opprette forbindelser til IC-nettverket på destinasjonen. Reisene ble utført av Bahnbus Stuttgart-divisjonen; de var oppført i Bahnbus kursbok under tabell nummer 1059. Dette ble også skrevet på kjøretøyene som et linjenummer .

De to luftkondisjonerte bussene av typen Mercedes-Benz O 303-15 RHS hadde - som togene - det blå og hvite Interregio-fargevalget, med det mørke området på bussene ordnet annerledes nederst. Kjøretøyene hadde to klasser, den første klassen med mørke skinnlenestoler foran og den andre klassen med stoffseter bak. Turene ble ledsaget av en vertinne som også serverte snacks og drikke på setet. En biltelefon var allerede tilgjengelig for passasjerene , samt et toalett og et vaskerom. Hvis bussen ikke var for sent, tok sjåføren kontakt med togkontrollsenteret i Würzburg, og fjerntoget ventet om nødvendig. Bussforbindelsene ble også integrert i IC-budtjenesten .

InterRegio-busser gikk fra tid til annen i Nord-Tyskland fra Bremen til Cuxhaven .

Interregio bilpark

Eksternt utseende og utstyr

Interiørskudd av det åpne planområdet til en 2. klasse interregional bil
Rom i en 2. klasse Interregio-bil

For å finne et passende design og utseende kunngjorde Karl-Dieter Bodack fra DB Design Center i München en konkurranse mellom forskjellige designere. Vinneren var Jens Peters med BPR-laget fra Stuttgart.

Fra utsiden kunne Interregios gjenkjennes av deres blå lakk i henhold til produktfargene til Deutsche Bundesbahn introdusert i 1986 : Vindusbåndet var i fjernblått ( RAL  5023 ) med en tynnere, 26 centimeter bred dekorativ stripe i pastellblå ( RAL 5024 ). Andre kjennetegn ved togene i første og andre klasse var de kombinerte bilene med åpen planløsning med interiørfarger i pastellfarger, som rosa eller mintgrønne , i henhold til tidens smak , romdelere og bølgetak fulgte organisk arkitektur . Videre ble det ivaretatt å ha en bred sidekorridor for gange under turen. Den grunnleggende ideen bak utformingen av bilen var valgfriheten for den reisende til å velge mellom sitteplasser med åpen planløsning eller rom. De fleste av de interregionale togene kjørte en bistro-kafé. I stedet ble det tilbudt en minibar på individuelle linjer og tog. Det var også et barnesete ved vinduet i 5-seters sittegrupper.

IR-bilene ble oppvarmet av et varmtvannssystem, som forhindret lukten av brent støv som oppstår med vanlige bilvarmer. Bortsett fra bistrobilen, var ikke kjøretøyene luftkondisjonerte. Karl-Dieter Bodack var klar over dette problemet, og det var grunnen til at han så på å utstyre alle biler med et billig klimaanlegg fra bussektoren, som imidlertid ikke kunne seire. Da nybygde dobbeltdekkerbusser med klimaanlegg i økende grad ble brukt i lokal transport på slutten av 1990-tallet, ble interregionenes attraktivitet redusert sammenlignet med tog med luftkondisjonering, spesielt på varme sommerdager.

Skap for bagasje og verdisaker var tilgjengelige på interregionale tog.

Fra 1992 var Interregio-togene utstyrt med passasjervogner med sykkelrom (type Bimd (z) ). I parentes som er spesielt utviklet for dette formålet, kan det transporteres opptil åtte sykler , eller opptil 13 for reisegrupper. Fra 1995 ble et større rom for sykler og klumpete bagasje lagt til på noen linjer (opprinnelig Karlsruhe - Salzburg, Lindau - Saarbrücken, Münster - Frankfurt / M.), som lå i den nyanskaffede kontrollbilen bak førerhuset .

Brettbordene i det åpne planområdet ble holdt i sin øvre posisjon med magneter. Siden disse magnetene ikke ble installert i ryggstøtten, men i de to fremre hjørnene av bordoverflaten, kan magnetiske databærere for gjenstander der (f.eks. Harddisker for bærbare datamaskiner og kredittkort) være i fare.

Produksjon gjennom ombygging

Andre klasse Interregio vogn (Bimz), omgjort fra ekspresstogvogner til Deutsche Bundesbahn

Hele utviklingen av Interregio-tog var en spesialitet innen kjøretøybygging i Tyskland. For å spare kostnader ble tidligere ekspresstogvogner bygget mellom 1968 og 1979 omgjort til Interregio, ettersom de ikke lenger dukket opp i tide for intercity- og ekspresstog. Interiøret i stil fra 1950 til 1970 ble utvidet for å gi vei til et nyutviklet romoppsett.

Renoveringen i det tidligere Weiden / Upper Palatinate- verkstedet ble ikke utført ved bruk av konvensjonell monteringslinjeproduksjon , men i gruppearbeid i såkalte "master shops". En gruppe forskjellige fagarbeidere dannet et mesterverk. Du var ansvarlig for fullstendig ombygging av en bil fra første til siste arbeidstrinn. En mer human måte å jobbe med mer personlig ansvar og kreativitet ble sett på som en fordel med denne produksjonsmetoden, og det er derfor systemet ble nøye observert i den profesjonelle verden og i næringslivet, siden en slik arbeidsmåte ikke var vanlig i store industriproduksjoner.

En første prototype ble laget i 1985 etter at designstudier hadde blitt utført et år tidligere. Men bare noen få rom er redesignet. Den ble ombygd i AWst i Frankfurt am Main og deretter presentert for DB-hovedkvarteret. I 1987 ble ytterligere to prototyper av første og andre bilklasse opprettet. Med unntak av de faste og ikke-åpne vinduene, tilsvarte de i stor grad standardutformingen, som også ble startet i 1987 og 1988.

Leveringen av den første bilen ble feiret 11. mai 1987 i Weiden. Gjestene inkluderte føderal transportminister Jürgen Warnke og føderal jernbanedirektør Reiner Maria Gohlke .

I det tidligere DB-verkstedet, som nå er under partner for kjøretøyutstyrsfirma (PfA), var det i beite DB ekspresstogbiler av typene 203 , ABm 225 og Bm 234/235 til biler av førsteklasses mål 260/261 og ARkimbz 262 (Bistro Car), samt konvertert til andre klasse biler Bim 263/264 og senere Bimd 268 (med sykkelrom). Før operasjonene startet, hadde PFA konvertert totalt 34 biler (åtte Aim , 22 Bim og fire ARbuimz 162 bistrobiler , omgjort fra ABm ). På grunn av interne vanskeligheter i PfA-anlegget ble noen av vognene ombygd i august 1987 til 1990 i DBs München-Neuaubing-verksted . Fra 1990 var Neuaubing-anlegget bare ansvarlig for aksepten av vognene som ble omgjort i Weiden.

Interregio-bil i leveringsbetingelse, omgjort fra en kupébil fra Deutsche Reichsbahn

For å kunne betjene nettverket, som er utvidet til de nye føderale statene, også med IR-vogner, ble D-Zug- vogner også omgjort til Interregio-vogner for Deutsche Reichsbahn i Raw Halberstadt fra 1991 . Grunnlaget var til dels nye vogner fra DR (byggeår 1984 til 1990) av typene Am 201 , ABom 222 og Bom 280 fra Halberstadt-produksjonen, som kjørte på type GP200 bogier og muliggjorde en hastighet på 200 km / t (serie Am 200 , ABom 226 og Bom 281 ). Disse ble godkjent i 200 km / t etter installasjon av en magnetisk skinnebrems .

Ombyggingen resulterte i typene Bimz 256 (10 eksemplarer), Bimz 259 (238 eksemplarer), ABimz 265 (2 eksemplarer) og Bimdz 267 (10 eksemplarer, med sykkelrom). Et spesielt trekk ved denne konverteringen var at DR-bilene fikk nye sidevegger (forestilt seg tolv i stedet for de opprinnelige elleve eller ti kupéene). Siden antall vinduer nå tilsvarer Bundesbahn-vognene, kan utstyret til Bundesbahn-vognene adopteres uten større justeringer. Vestibylen og inngangsområdene tilsvarte imidlertid spesifikasjonene for UIC type Z (DB: UIC-X) og var derfor større enn de for DB-vognene, mens kupéene derimot var en prosent kortere (lengden på passasjerområde uten inngangspartier og toaletter: 20 913 i stedet for 21 060 millimeter). Det som er påfallende med Halberstadt Interregiowagen er at takformen er forskjellig fra vognene som ble omgjort til beite, og som ble adoptert fra donorvogner.

Bare andre klasse biler ble omgjort fra DR-biler. Deutsche Reichsbahn overtok 27 ombygde førsteklasses biler (Aimz) og 23 bistrobiler om bord (ARkimbz) ved å kjøpe dem fra Federal Railroad. Noen av disse tidligere DB-vognene ble levert til DB AG i 1994. I tillegg leverte Waggonbau Bautzen 40 type Amz 210- biler til Reichsbahn, som ble brukt i IR-maling i interregionale tog.

Noen andre vogner ble klargjort for bruk på de nye DB-linjene i 1991. Disse var slektene Aimz 261,4 (28 biter), Bimz 264,4 (113 stykker), ARkimbz 262,4 (13 biter) og ni sykkel traller Bimdz 268,4 . Disse bilene mottok lukkede toaletter, nye vanntanker (som et locker-segment ble utelatt for) og utstyret for nødbremsing ( ep-brems ). Togruteskiltene ble også flyttet til dørene. Før dette planla DB byggingen av 50 førsteklasses biler, 160 andre klasse biler og 30 BordBistro biler i et trykkfast design for nye linjer med mange tunneler. Med Berlinmurens fall i 1989 og av kostnadsmessige grunner ble dette prosjektet avviklet i 1990.

I 1992 ble sykkelrommene med åtte plasser hver satt opp i alle Interregio-togene. I 1992-planen var det planlagt å bygge opp et lager på 1400 interregionale biler. I 1992 ble 184 Deutsche Bundesbahn-vogner og 209 Deutsche Reichsbahn-vogner omgjort, noe som økte totalen til 901 vogner. Samme år ble anskaffelse av nye biler til det interregionale nettet planlagt, ettersom vognene bare hadde blitt designet som en midlertidig løsning i en begrenset levetid på 10 til 20 år. På slutten av 1992 ba Deutsche Bundesbahn industrien om å levere tilbud. Dette prosjektet ble senere endret på grunn av endringer i jernbanepolitikken, som til slutt resulterte i flere ICE-T- enheter i Deutsche Bahn.

28. mai 1993 overlot PfA den tusen Interregio-bilen til det som den gang var Deutsche Bundesbahn.

Mens bagasjelås ble installert i hver ende av bilen i de første Interregio-bilene, ble denne funksjonen generelt utelatt de siste årene av konvertering etter konverteringen av ep-bilene.

Senest, i 1995, ble det anskaffet 20 styrebiler av typen Bimdzf 269 for å muliggjøre kortere leveringstider for tog i store terminalstasjoner som München Hauptbahnhof , Frankfurt (Main) Hauptbahnhof eller Leipzig Hauptbahnhof . Bilene ble ledet av ABB Henschel med LHB , Alcatel SEL fra DR-busser av slekten Åbom 226 , en Bom 281 og to verunfallten Bimz 259 som ble bygget fra 1983 til 1992 for det tyske Reichsbahn.

Ytterligere tolv kontrollbiler av typen Bimdzf 269.2 var primært beregnet på bruk på IC-linje 8, München - Nürnberg - Leipzig - Berlin - Hamburg. Seks av dem ble malt i orientalsk rød med striper og seks i trafikkrød og lysegrå. Disse kontrollbilene med IR-utstyr ble designet uten et nedre koblingsdeksel, da dette viste seg å være utsatt for feil. Klaffen ble også fjernet fra Bimdzf 269.0 senere .

Andre biler i IR-maling var 40 Amz 210 fra jernbanevognene Bautzen i 1991, stort sett Halberstadt-designet hadde korresponderende og skyvedører. De fikk aldri et IR-anlegg. Disse bilene ble senere nedgradert til blandede eller andre klasse biler og er nå enten parkert eller solgt. Noen av dem finnes i en modernisert form i den bayerske og privatdrevne alexen .

To Bvmz 185 , fire Avmz 107 ; og 16 Bpmz 293 fra IC- bilserien ble malt i IR-farger for FD 1980/81 Königsee , Hamburg - Berchtesgaden, selv om togtypen og det indre av bilen ikke hadde noe med Interregio å gjøre. På samme måte ble en førsteklasses Y / B 70- bil av Deutsche Reichsbahn "ved et uhell", som det ble kalt, malt i IR-farger uten noen endringer i interiøret.

Liste over ombygde interregionale vogner (DB, DR og DB AG)

IR-design opprinnelse Railway
administrasjon		 Nummer
Bimz 256 På 201 , ABom 222 DR 10
Bimz 259 På 201 , ABom 222 , Bom 280 DR 238
Mål 260 , Mål 261 Den 203 , ABm 225 DB, DR 155
ARkimbz 262 ABm 225 DB 155
Bim 263 , Bimz 264 Bm 234 , Bm 235 DB 563
ABimz 265 På 201 DR 2
Bimdz 267 På 201 , ABom 222 , Bom 280 DR 62
Bimd 268 , Bimdz 268 Bm 234 , Bm 235 DB AG 132
Bimdzf 269 På 201 , ABom 222 , Bom 280 DB AG 20.
Bimdzf 269.2 På 201 , ABom 222 , Bom 280 DB AG 12. plass
En tidligere Interregio-bil, brukt her i EuroCity fra Warszawa til Berlin (2011)

På 2000- og 2010-tallet ble noen av de tidligere Interregio-bilene brukt i mange Intercity-tog i dagens fargevalg. Mens det i noen Intercity-tog kun ble transportert Interregio-biler på grunn av sykkelrommet, bestod hele toget - bortsett fra de rent førsteklasses bilene - på andre av tidligere Interregio-biler. De tidligere førsteklasses bilene ble ikke brukt i tog, de fleste av dem er parkert. Bistrobilene med førsteklasses deler erstatter spisebiler og halv-spisebiler som tidligere ble brukt der i Intercity-tog. De to Interregio-bilene med blandet klasse ble nedgradert til annenrangs biler.

For EF-trafikk over lange avstander og med mellomstore passasjerer var IR-bilene ideelle på grunn av sittegruppen, men biler med klimaanlegg kreves for EC-tog, som IR-bilene ikke hadde, bortsett fra bistrobilen. Interregio vogner med sykkelrom ble noen ganger brukt her for å gjøre det mulig å ta sykler med .

Det er merkbart at - bortsett fra førsteklasses vogner - for det meste Bundesbahn-vognene fortsatt var i bruk, mens de Reichsbahn-baserte vognene ble parkert raskere til tross for deres mye yngre substans. Dette ble begrunnet med korrosjonsproblemer , som oppstod som følgeskader på grunn av sideveggen til DR-bilen som ble byttet ut under ombyggingen. Spesielt noen av disse bilene er solgt i utlandet, for eksempel i Tyrkia - i det nåværende Deutsche Bahn-fargevalget. I 2014 ble flere biler fra Halberstadt-produksjonen solgt til Iran.

Tidligere IR-biler i bruk i Nederland

Tidligere føderale jernbanevogner ble derimot delvis gitt til de nederlandske jernbanene (NS), men den utvendige lakken ble tilpasset dagens NS-fargevalg (gulblå), mens interiøret ble igjen i den opprinnelige IR-designen i pastellfarger.

I løpet av de siste årene rapporterte forskjellige medier flere ganger at et stort antall tidligere Interregio-vogner hadde blitt skrotet på forskjellige DB-virksomhetssteder eller via eksterne skrapgjenvinningsselskaper. Dette er delvis på grunn av alderdommen til de tidligere donorvognene: I Interregio-konseptet ble det antatt at de konverterte vognene ville ha en levetid på 10 til 20 år.

Bruk bilen i dag

Tidligere Interregio-bil i IRE Hamburg - Berlin (2016)

På slutten av 2010-tallet forsvant de tidligere interregionale vognene i stor grad fra bytogene som ble drevet av DB Fernverkehr . Imidlertid er de tidligere Interregio-kontrollbilene, som har blitt modernisert omfattende fra 2012 (Bimmdzf 287 ), og en rekke bistrobiler, som også har blitt modernisert, fortsatt fullt ut i bruk i IC-tog . Begge biltypene fikk helt nye sitteplasser.

Noen andreklasses IR-vogner kjører nå på Interregio Express-tog og er malt i trafikkrød farge i DB Regio-divisjonen. Mens tjenesten i Schleswig-Holstein-Express endte på midten av 2010-tallet, består Interregio-Express fra Berlin til Hamburg utelukkende av tidligere Interregio-biler av Halberstadt-opprinnelse. For dette formålet ble allerede parkerte vogner med sykkelrom (Bimdz 546.9 , tidligere kjent som Bimdz 267 ) reaktivert.

Frem til våren 2020 besto togene til langtransportleverandøren Flixtrain i stor grad av tidligere Deutsche Bahn interregionale biler , hvis utstyr stort sett var originalt. I midten av 2020 presenterte Flixtrain den mest omfattende konverteringen av Interregio-biler noensinne: Bilene ble fullstendig sløyd og omgjort til biler med åpen planløsning. Takket være de installerte bølgetakene og det opprettholdte vindusoppsettet med oversettelsesvinduer , er opprinnelsen fortsatt gjenkjennelig. Totalt 135 biler skal konverteres av Talbot Services GmbH og vedlikeholdes og vedlikeholdes i 15 år.

Typer vogn (fremdeles) brukt i dag:

type opprinnelse forpliktelse antall seter
ARkimbz 266 ARkimbz 262 Intercity av den DB langtransport  33
ARkimmbz 288 Modernisering fra ARkimbz 262 Intercity av DB langdistansetrafikk  33
Bimdz 546 Bimdz 267 IRE Berlin - Hamburg, spesielle cruisetog  55 (+ 11 sammenleggbare seter)
Bimmdzf 287.0 Modernisering fra Bimdzf 269 Intercity av DB langdistansetrafikk  40 (+ 5 sammenleggbare seter)
Bimmdzf 287.2 Modernisering fra Bimdzf 269.2 Intercity av DB langdistansetrafikk  40 (+ 5 sammenleggbare seter)
Bimz 546 Bimz 259 IRE Berlin - Hamburg, spesielle cruisetog  60 (+ 6 sammenleggbare seter)
Bmmbz 138 Konvertering fra WRmbz 138 Flixtrain  62
Bmmbz 266 Konvertering fra ARkimbz 266 Flixtrain  62
Bmmz 264 Konvertering fra Bimz 264 Flixtrain 100
Bmmdz 268 Konvertering fra Bimdz 268 Flixtrain 100

Avskaffelse av Interregio

"Den nye måten å reise" - Interregio-reklame i Halle (Saale) Hbf - 2000

Den tyske jernbanen ledet de arvede sporene fra deres forgjengere, som InterRegio tilbyr, fortsatte og utvidet det ytterligere, men begynte snart med innstillingen av individuelle forbindelser. Imidlertid ble det forrige produktkonseptet stadig mer forlatt før det. Som et første trinn ble IR-linjer ikke lenger servert i deres karakteristiske to-timers syklus. På samme måte ble bistrobiler og til og med moderniserte biler ofte ikke brukt.

Da rutetabellen endret seg 15. desember 2002, ble Interregio-linjene i stor grad omgjort til Intercity-linjer. IR-linjene 14 Chemnitz-Riesa-Berlin, 94 Dresden-Görlitz-Breslau samt individuelle tog i ferieregioner er bevart. I løpet av prisreformen samme dag var IR-sesongbilletter opptil 8,9 prosent dyrere. Prisen på IC-sesongbilletter ble redusert med 6,4 prosent sammenlignet med forrige nivå. Det var en overgangsperiode for årskort: IR-årskort kjøpt innen 15. desember 2002 var også gyldig i IC uten ekstra kostnad. Inntil da var Interregio et populært, billig alternativ til IC / ICE.

I mellomtiden hadde de regionale billettene og lignende tilbud om lokal transport, spesielt i helgene, ført til en betydelig reduksjon i antall passasjerer. Med utvidelsen av ICE-nettverket hadde parallell trafikk, som ofte ble sett på som uøkonomisk, oppstått mellom lokal trafikk, som var mye mer attraktiv på grunn av nye biler, IR og ICE, som måtte skilles fra hverandre. For å gjøre saken verre var ICE-trafikken fortsatt i underskudd under overgangen fra statsbanene til Deutsche Bahn AG, mens Interregio var kostnadsdekkende.

Oppgivelsen av IR-nettverket i desember 2002 og den tilhørende kanselleringen av langdistansetog konvertering til tog med høyere takst utløste store protester hvor hele regioner plutselig ble avskåret fra langdistansetogtrafikk. Enkelte forbindelser ble helt eller delvis droppet og ble betjent av regionale tog med betydelig bedre kapasitetsutnyttelse, mens IR-togene på mer lønnsomme ruter ble omgjort til dyrere IC- eller ICE-tog uten betydelig økning i hastighet og komfort. Eliminering av IR-ruter forbedret antall passasjerer i lokal trafikk, som takket være nye biler - til tross for ofte hyppige stopp - var i stand til å holde reisetider.

I november 2000 sendte PDS parlamentariske gruppe i den tyske forbundsdagen en søknad til den føderale regjeringen om å opprettholde Interregio.

På noen IC-tog erstattet Deutsche Bahn de tidligere spisebilene med bistrobiler fra Interregio. Dette faktisk kundevennlige målet om å bruke den mer behagelige og billigere bistrooperasjonen i IC-tog og tilby passasjerer med middels og kortere reiser et passende gastronomitilbud, ble generelt tolket som et tap av kvalitet. Likeledes kjører mange IC-tog med tidligere Interregio-vogner med eksternt ommaling eller i det minste deres kontrollbiler.

Initiativer og passasjerforeninger - som Pro Bahn , VCD , Bürgerbahn i stedet for Börsenbahn eller DBV - samt tidligere ansatte i DB AG tviler også på informasjonen Deutsche Bahn har gitt på de ulønnsomme rutene, spesielt siden Deutsche Bundesbahn eller Deutsche Bahn AG noen få år tidligere anså Interregios togene som hadde den høyeste etterspørselen langt før andre langdistansetog som Intercity eller Intercity-Express. Kritikerne mistenkte at DB AG ønsket å oppmuntre føderale stater til å bestille og betale for erstatningstjenester i form av lokaltog som kjører over lange avstander . På den annen side ønsket stater som Nordrhein-Westfalen og Rheinland-Pfalz å øke lokal trafikk uten at rutekapasiteten var tilgjengelig. I mange tilfeller kritiseres en systematisk implementert og bevisst forverring av tilbud, kvalitet og vedlikehold / rengjøringsintervall fra DB AG, som imidlertid også skyldes at DB måtte redusere kostnadene og ganske uforutsette friksjonseffekter skjedde. .

Og for høye returmål i forbindelse med den planlagte jernbaneprivatiseringen mistenkes i denne sammenheng som en årsak til IR-innstillinger.

En annen konsekvens av avskaffelsen av IR-nettet er en forverring av gratis transporttilbud for sterkt funksjonshemmede. I SGB ​​IX tilbys gratis transport av funksjonshemmede i tilleggsavgift ekspresstog i en radius på 50 kilometer fra bostedet og innenfor transportforeningen. Denne forskriften ble utvidet til IR hvis IR ble frigitt for tilknytningskort eller hvis kortinnehaveren beveget seg innenfor en radius av 50 kilometer fra bostedet.

Jernbanesjef Richard Lutz begrunnet avviklingen av Interregio i 2019 med utilstrekkelig etterspørsel.

Fortsettelse av Interregio og erstatningstjenester

Til tross for den offisielt kunngjørte kanselleringen av interregional trafikk, ble togtypen opprinnelig beholdt på to linjer, selv om disse verken hadde en to-timers syklus eller en bistro: Frem til 11. desember 2004 var IR-tog på Dresden - Görlitz- rutene - ( Breslau ) og Berlin - Chemnitz til 27. mai 2006 . Med sin innstilling for å endre rutetabellen 28. mai 2006 forsvant den siste resten av det interregionale nettverket. I rutetiden fra 28. mai 2006 til 10. desember 2006 ble Regional Express- tog bestilt av delstatene Brandenburg og Sachsen brukt. Disse kjørte to ganger om dagen på Chemnitz - Berlin-ruten på hverdager. Blant annet ble IR-biler brukt, men som allerede hadde skjedd tidligere ble de malt på nytt i de lokale trafikkfargene (for det meste trafikkrøde ). Et par tog kjørte bare på søndager.

Interregio erstatningstjenester

Interregio erstatningstrafikk 2011

Etter 2002, etter oppfordring fra føderale stater, fortsatte IR-biler å kjøre på noen ruter, men nå som Regional Express eller Interregio Express , som firelandsekspressen München - Marktredwitz - Hof - Gera - Leipzig (avviklet i 2007) eller Bayern- Bohemian Express München– Praha . På andre ruter brukes andre togtyper - noen ganger også andre jernbanebaner -. Her er en liste over disse erstatningstjenestene:

De fleste beskrevne togene representerer ikke en reell erstatningstjeneste. Årsakene til dette er for eksempel den delvis synkende komforten, selv om mange erstatningstog har klimaanlegg, jo lengre reisetid avhengig av tilkobling, tynning av tilbudene (færre eller ikke-synkroniserte forbindelser), og dårlig koordinert eksistens, form og kvalitet på de forskjellige erstatningstogene. Men det er også moteksempler. For eksempel reduserte reisetiden mellom Dresden og Nürnberg til tross for den nødvendige endringen i Hof på grunn av bruk av vippteknologibiler mellom Hof ​​og Nürnberg sammenlignet med kontinuerlige lokomotiverte interregionale tog, selv om denne forbindelsen ikke lenger har blitt brukt for interregionale tog. erstatningstrafikk siden avviklingen av den selvdrevne, kontinuerlige Franken-Sachsen-Express er.

Oversikt over IR-erstatningslinjene

Etternavn operatør Tøye ut) status
alex sør Regentalbahn ( Netinera ) München  - Buchloe  - Kempten (Allgäu)  - Immenstadt - Oberstdorf  / Lindau gjennom siden desember 2020 DB Regio med klasse 612 operert
alex nord Regentalbahn (Netinera) München - Landshut  - Regensburg  - Schwandorf  - Hof  / Praha
Schleswig-Holstein Express DB Regio Hamburg - Neumünster - Rendsburg - Flensburg
Interregio-Express DB Regio 1.  Karlsruhe - Pforzheim - Vaihingen (Enz) - Stuttgart
2.  Stuttgart - Göppingen - Ulm - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen - Lindau
3.  Stuttgart - Schorndorf - Schwäbisch Gmünd - Aalen
4.  Stuttgart - Backnang - Crailsheim
5.  Karlsruhe - Offenburg - Donaueschingen - Singen - Constance
6.  Basel Bad Bf - Waldshut - Singen - Friedrichshafen - Ravensburg - Ulm
7.  Berlin - Stendal - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
Franken-Sachsen-Express DB Regio Dresden - Chemnitz - Zwickau - Plauen (Vogtl) - Hof - Nürnberg avviklet i desember 2014, nå endring i Hof
Magdeburg-Berlin-Express DB Regio Magdeburg - Berlin avviklet 10. desember 2012
Harz-Berlin-Express Abellio Rail Midt-Tyskland Goslar / Thale - Halberstadt - Magdeburg - Potsdam - Berlin fram til desember 2018 Transdev Sachsen-Anhalt
Vogtland Express (avviklet) Vogtland jernbane Plauen - Zwickau - Chemnitz - Riesa - Berlin mellom juni 2005 og oktober 2012
München-Salzburg Express DB Regio München - Rosenheim - Traunstein - Freilassing - Salzburg avviklet 14. desember 2013, erstattet av Meridian- tog

litteratur

  • Karl-Dieter Bodack: InterRegio - Den eventyrlystne historien om et populært togsystem . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2005, ISBN 3-88255-149-6 .

weblenker

Commons : InterRegio (Tyskland)  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c d e f Heinz Klein-Arendt: 10 år Interregio. Et vellykket trekk på sidesporet? . I: Eisenbahn-Kurier , nr. 321, juni 2001, s. 52–56.
  2. ^ Karl-Heinz Garre: InterRegio - et nytt utvalg av tjenester som tilbys av Deutsche Bundesbahn innen langdistansetog med persontog . I: Die Bundesbahn , 9/1988, s. 775–780.
  3. ↑ Josef Mauerer: Interregio startet for 30 år siden . I: Eisenbahn Magazin , 7/2018, s. 36–45.
  4. ↑ a b Gjennomgang av året 1988 . I: Die Bundesbahn , 1/1989, s.65.
  5. ^ A b Horst Walker: InterRegio - en oppgave for produksjonsplanlegging . I: Die Bundesbahn , 9/1988, s. 785–789.
  6. ↑ a b Bernd Wewezow: Produktinnføring InterRegio . I: Die Bundesbahn , 9/1988, s. 781–784.
  7. ↑ Ursula Bartelsheim: Annonsering på Deutsche Bundesbahn 1949-1993 . I: DB Museum (red.): Go easy Go Bahn . Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9 , s. 150-189.
  8. ↑ 30-minutters garantien for ICE fortsetter å gjelde . I: Die Bahn informerer , utgave 4/1991, september 1991, s. 8-10, ZDB -ID 2003143-9 .
  9. ↑ Årlig gjennomgang 1991 av Deutsche Bundesbahn . I: Die Bundesbahn , 1/1992, s.43.
  10. ↑ Jernbanens gigantiske innhoppingsløp . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 55, 1994, s. 25.
  11. ↑ Dialog . I: ZUG , nr. 7, 1995, s. 3.
  12. ^ Karl-Dieter Bodack : Fremtiden for Interregio - eller provinsaliseringen av hele regioner . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 12/2000, s. 567-568.
  13. ↑ DB-balanse 2000 . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2001, s. 330–332.
  14. ↑ MORA gir Interregios det fatale slaget - private leverandører som frelser? I: Signalarchiv.de. Hentet 22. oktober 2017 (fra: SIGNAL , 8/2000 (desember 2000), s. 14-17).
  15. ↑ Kunngjøring Ikke elsket Interregio . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 11/2000, s. 482–483.
  16. ↑ Nyheter oppdatering om kort tid . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 5/2001, s. 198.
  17. ↑ Rutetidsperspektiver . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2001, s. 186–187.
  18. ↑ Kunngjøring av IR-erstatningskonseptet i sørvest . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 3/2001, s. 100.
  19. ^ Rapport om IR-erstatning i Rheinland-Pfalz . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 4/2001, s. 146.
  20. ↑ Rapport om IR-linjen til Berlin lagret . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 5/2001, s. 196.
  21. ^ Kunngjøring Berlin: MORA tvinger IR-erstatning med RE-tog . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2001, s.296.
  22. ↑ Melding om IR-erstatningsplaner . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 7/2001, s. 291.
  23. ↑ a b c Melding om IR-erstatning i Schleswig-Holstein . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2002, s.444.
  24. ↑ a b c En sjanse for Interregio . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10/2001, s. 466–467.
  25. ↑ Connex: Privat jernbaneoperatør ønsker å komme i langtransport . I: Der Tagesspiegel , 15. august 2001.
  26. ^ Kunngjøring om sletting i det interregionale nettverket . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 5/2002, s. 210–211.
  27. ↑ Endring av rutetabell . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 11/2002, s. 498–499.
  28. ↑ Melding Interregio bil i trafikkrød . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 1/2003, s. 2-3.
  29. ↑ Daniel Hentschel: 27. mai 2006: siste Interregio
  30. ↑ a b c d e Gjennomgang av året 1992: Persontrafikk . I: Deutsche Bahn . Nr. 1, 1993, s. 32-40.
  31. ↑ http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1965.htm
  32. ↑ Nye tider, nye tog . I: mobil . Mai 2000, s.10.
  33. ↑ Zug index 1988. Søketreff . I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  34. ↑ Zugverzeichnis 1994. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  35. ↑ Zugverzeichnis 2000. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  36. ↑ Zugverzeichnis 1989. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  37. ↑ Zugverzeichnis 1995. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  38. ↑ Zugverzeichnis 2002. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  39. ↑ Zugverzeichnis 1990. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  40. ↑ Zugverzeichnis 1996. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  41. ↑ Zugverzeichnis 2005. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  42. ↑ Zugverzeichnis 1991. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  43. ↑ Zugverzeichnis 1997. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  44. ↑ Zugverzeichnis 2004. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  45. ↑ Zugverzeichnis 1992. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  46. ↑ Zugverzeichnis 1998. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  47. ↑ Zugverzeichnis 2005. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  48. ↑ Zugverzeichnis 1993. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  49. ↑ Zug index 1999. Søketreff . I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  50. ↑ Zugverzeichnis 2006. søk treff. I: Langdistansedatabase. Marcus Grahnert, 2021, åpnet 6. mars 2021 .
  51. ↑ Harald Bögeholz: Löschzug , c't 8/1998.
  52. ^ Stiftung Warentest: Blackout bei Magnetverschluß , test.de, 11/2000 (åpnet 4. februar 2013).
  53. ↑ Ulrich Langer: Som en feniks fra asken . I: Die Bundesbahn , 64, nr. 10, 1988, s. 973-980.
  54. ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Turntable of the South. München jernbanekryss . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , s. 105 .
  55. ↑ Kunngjøring "InterRegio - En suksesshistorie på hjul" . I: Jernbane teknisk gjennomgang . 42, nr. 10, 1993, s. 680.
  56. ↑ Nytt ansikt for InterRegio . I: ZUG , nr. 9, 1995, s.11.
  57. ↑ Flixtrain bygger på Aachen Talbot: En god jobb med en grønn fremtid , Aachener Zeitung , 30. juni 2020
  58. ↑ Bahn introduserer obligatoriske reservasjoner for ICE-sprintere. I: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 1. oktober 2002.
  59. ↑ Søknad fra parlamentsmedlemmene Dr. Winfried Wolf, Eva-Maria Bulling-Schröter, Heidi Lippmann, Uwe Hiksch, Dr. Uwe-Jens Rössel, Dr. Ilja Seifert og fraksjonen til PDS: InterRegio for regionene mottatt (PDF; 56 KiB). Forbundsdagens trykksaker 14/4543 av 8. november 2000.
  60. ↑ Stefan Schirmer, Claas Tatje: "Vi kjemper for hvert minutt hver dag" . I: Tiden . Nei. 44 , 24. oktober 2019, ISSN  0044-2070 , s. 23 ( online ).
  61. ↑ IRE Berlin - Hamburg supplerer reisetilbud. Bahn AG, 26. februar 2014, arkivert fra originalen 21. januar 2015 ; Hentet 15. april 2014 .
  62. ^ Daniela Kuhr: Return of the Interregio. I: Süddeutsche.de. 14. april 2014, åpnet 14. april 2014 : "Uansett ser mange det som en hendelse at jernbanen setter en type tog i drift igjen for første gang siden 2007, som utallige jernbanepassasjerer fortsatt sørger over dette dag: Interregio. "
  63. ^ Regional trafikk: Magdeburg-Berlin-Express legges ned på slutten av året. Hentet 2. august 2012 .