Tidsplan

Rutetabell for Zillertalbahn ved jernbanestasjonen Strass (Tirol)

En syklusplan er en ruteplan der linjer med offentlig transport kjøres med jevne mellomrom. Antall avganger i en viss tidsperiode kalles "frekvens".

Generell

Avgangsplan for Zürich trikkelinje 3 hvert sjuende og et halvt minutt. For å unngå et halvt minutts avgang når du kommuniserer med passasjeren, avrundes imidlertid hver annen innreise med 30 sekunder.

I tett bytrafikk er syklusfrekvenser spesielt vanlige der avgangsminuttet gjentas hvert 60. minutt (tall er multipler av 60) og dermed muliggjør regelmessige tilbakevendende forbindelser mellom linjer med forskjellige frekvenser . Typiske intervaller i lokal transport er derfor halvannen, to, to og en halv, tre, fire, fem, seks, syv og en halv, ti, tolv, 15, 20 eller 30 minutter. I langdistansetog med persontog, derimot, finnes det i tillegg til den klassiske timesyklusen også to- og fire-timers sykluser. Når det gjelder nattog , som vanligvis bare kjører en gang om dagen eller enda sjeldnere, er det ingen rutetrafikk.

I praksis brukes ofte de syv og et halvt minutts intervallene, også 7,5-minutters intervaller eller 7½-minutters intervaller, men går vanligvis som syv-åtte-minutters intervaller for å unngå et halvt minutts avgangstider. Det er annerledes i sveitsisk lokal transport; der kjøres en nøyaktig syv og et halvt minutters syklus. I den offisielle rutetabellen, dvs. tidene som blir kommunisert til passasjerene, avrundes imidlertid halvparten av minuttene til full avgangsminutter.

Spesielle tilfeller er for eksempel 71-minutters periode som er vanlig i noen natt -tid trafikk , med lett merkavgangstider på et sentralt utgangspunkt på 12:00, 01:11, 02:22, 3: 33.00, 04.44 og 05.55 er mulig med tre-tre-fire-minutters syklus på Nürnberg T-banen , som garanterer avgang i samme siste minutt minst hvert tiende minutt, 24- minuttsyklus på Gornergratbahn eller den tidligere 50-minutters syklusen på Stubaitalbahn .

Det motsatte av en ren-intervall timeplan kalles vekslende syklus , Hinke klokke , Holpertakt , Humpeltakt , snuble slag , stamming klokke eller krokete klokke . Et eksempel på dette er den 20/40 minutters rytmen til Nürnberg S-Bahn i lavtider.

historie

Tidlige syklusplaner

Verdens første offentlig transport system, heste buss system Carrosses à Cinq soler i Paris , operert på det som nå er kjent som en vanlig timeplan. Systemet eksisterte fra 1662 til 1682 og besto ifølge konsesjonen av fem linjer som skulle gå hvert syvende og et halvt minutt i rushtiden: den såkalte åttende timen var en vanlig tidsspesifikasjon på den tiden. Det faktum at systemet bare eksisterte i noen år, var på grunn av mangel på trafikk, et fullstendig overdrevet tilbud for forholdene på den tiden, hvis bruk var betydelig begrenset av byrepresentantene i Paris før introduksjonen, til slutt ikke økonomisk etter en åpnings eufori bare noen få måneder etter at introduksjonen skulle operere.

I andre halvdel av 1800-tallet ble prinsippet om en klokket tidtabell referert til med forskjellige begreper, hvorav den mest kjente var den for den stive rutetabellen , først i urbane hestetog og senere også i elektriske trikker . Først da kan de eksisterende med jevne mellomrom avgjøres på de fremdeles for det meste enkelsporede linjene Dodge utnyttet optimalt. Rytmiske eller stive rutetider er også begreper som skal konseptualisere trafikkvolumet som endres i løpet av dagen og justeringene til rutetabellen.

Jernbaner i storbyområdet, for eksempel Metropolitan Railway , som åpnet i 1863, og Berlin Stadt- und Ringbahn , som åpnet i 1882, kjørte allerede med faste intervaller. Likeledes Albtalbahn , som allerede kjørte mellom Karlsruhe og Ettlingen hvert 30. minutt i 1898 og mellom Karlsruhe og Rüppurr til og med hvert tiende minutt. Det samme gjaldt visse ruter med tung ekskursjonstrafikk; selv før første verdenskrig gikk Isar Valley Railway hvert 15. minutt og Königsseebahn hvert 20. minutt. I mellomkrigstiden fulgte Ruhr Schnellverkehr (RSV) dette konseptet fra 1932 og Stuttgart forstads trafikk fra 1933. Fra 1936 var det også en 20-minutters syklus mellom Rostock og badebyen Warnemünde på søndager.

Allerede i 1940 utarbeidet John Frederick Pownall en integrert syklusplan for Sør-England: Han delte det sekundære linjenettet i 80 km lange seksjoner med kanttider på ekspresstogene på 50 minutter hver (uten stopp) og regiontogene på ett time 45 minutter hver; Forslaget ignorerte bevisst hovedrutene som stammer fra London. Pownall planla også bygging av korte nye linjer hvis dette var nødvendig for å oppnå disse generelt definerte kanttidene mellom to klokkeknuter. I kryssstasjonene skal plattformene ordnes slik at ekspresstogene stopper etter hverandre i ti minutter på begge sider av en bred sentral plattform, og regionale tog slutter eller starter ved tungeplattformer midt i ekspressen. tog.

Sveits

Etter allerede 26. mai 1963 (formelt godkjent til 31. mai 1964) introduserte den private United Bern-Worb-Bahn (VBW) på jernbanelinjen Worb landsbyen Worblaufen til Sveits den første intervallplanen hele dagen på en jernbanelinje, fulgt i 1968, State Railways SBB med en vellykket stiv halvtimes tjeneste på høyre bredde av Zürichseebahn . 26. mai 1974 ble VBWs syklusplan utvidet til å omfatte nabolandene Zollikofen - Bern og Solothurn - Worblaufen . På den tiden ble den første integrerte syklusplanen i Sveits opprettet under navnet Plan 74 .

SBB-plakat "Vi kjører med rytme" fra 1982

I Sveits i mai 1982 ble en omfattende, integrert klokke timeplan innført basert på ideen om “ Spinner Club ” prosjektgruppe ledet av Samuel Stähli , som - med unntak av noen få ekskursjon trikker og videregående linjer - ble brukt på alle jernbanelinjer og også postbusslinjer ( rutebusslinjer ). Basissyklusen var ett tog i timen. "Vi kjører med rytme - din SBB" var en gang SBBs annonserings slagord. En lydbærer med sanger og instrumentale melodier for den vanlige rutetabellen ble gitt ut for den store rutetabellen. På den sto bl.a. Nöggi , Edi Bär og Beny Rehmann å høre. Dette systemet har blitt forbedret hvert annet år. Utviklingen endte opprinnelig med Bahn 2000- programmet til den sveitsiske føderale jernbanen (SBB) presentert i 1985 og vedtatt i slutten av 1987 , som sørget for en forbindelse mellom alle sentre på det sveitsiske sentralplatået i ekspresstogtrafikk hver time.

Tyskland

Plattformnivåforbindelse i det tyske InterCity-nettverket, her i Köln i 1980

I 1949 foreslo Roesener en stiv rutetabell for nettverket til Deutsche Bundesbahn , dvs. en vanlig rutetabell for langdistansetrafikk. Til slutt bør det være et fire-timers intervall for ekspresstog i nettverket, som skal knyttes til hverandre med de gunstigste overføringsalternativene på mange noder. For disse avstandene brukte Roesener begrepet klokke , som er første gang begrepet klokkeplan kan bevises for det tyskspråklige området.

I Forbundsrepublikken Tyskland var Intercity- nettverket fra 1971 for første gang basert i stor skala på en langdistanse-rutetabell der nesten alle internasjonale Trans-Europ-Express- tog var integrert. Opprinnelig ble det bare kjørt annenhver time og med rene førsteklasses tog, før tilbudet ble kondensert i 1979 under slagordet "Hver time, hver klasse" til en timetjeneste med begge bilklasser .

I tysk regional togtrafikk hadde den nye togtypen City-Bahn (CB) som ble introdusert i 1984 på forbindelsen Köln - Meinerzhagen, en vanlig rutetabell relativt tidlig. Det relevante annonseringsmottoet var “City-Bahn - uten trafikkork hver time”. I 1987 ble den moderniserte Chiemgaubahn og regiontoget (RB), som nylig ble introdusert samme år, fulgt for første gang av en jernbanelinje borte fra et byområde. Andre typer tog som nylig ble introdusert på den tiden med kvalitetsfunksjonen for vanlig trafikk var Interregio fra 1988 og Regional Schnellbahn (RSB) fra 1989.

Senere kom de første initiativene for å innføre en integrert regelmessig rutetabell fra forbundsstatene Bayern, Baden-Württemberg og Rheinland-Pfalz. På begynnelsen av 1990-tallet bestilte det føderale transportdepartementet, det tyske transportforumet og Deutsche Bundesbahn studier om muligheten for en ITF i sørvest-Tyskland. På grunn av størrelsen på det regionale transportnettet til Federal Railroad på det tidspunktet og det tilhørende omfanget av planlegging, bør konseptet først introduseres i et underområde. Storbyområder bør utelukkes, da lokal transport dit allerede var modernisert og rasjonalisert. Sørvest ble valgt etter at de berørte føderale statene Bayern, Baden-Württemberg og Rheinland-Pfalz hadde gitt avgjørende støtte og medfinansiert planleggingen.

Pilotprosjektet ble kalt Integral Timetable South-West . Den så ikke bare på rutetabellen, men inkluderte også andre attraktive funksjoner som driftstider, kjøretøy og togstasjoner og kom med forslag til reaktivering. I tillegg, med innføringen av ICE-trafikk til og fra Hamburg i 1991, ble regional jernbanepassasjetrafikk i Schleswig-Holstein omorganisert rundt knutepunktene Husum og Lübeck. Det første systemet i Tyskland som ble referert til som den integrerte syklusplanen, var Allgäu-Swabia-syklusen introdusert i 1993 . Den tilhørende økningen i tilbudet allerede før jernbanereformen førte til en høyere andel av de såkalte regionaliseringsmidlene for delstaten Bayern , da referansedatoen for deres måling var antall togkilometer før jernbanereformen ved begynnelsen av år 1993/1994.

I 1993 bestilte delstaten Thüringen en studie om den landsomfattende innføringen av en ITF. I 1995 introduserte Thüringen innledende etapper av en ITF, i 1995 og 1997 fulgte ITF innledende etapper i området Rhein-Main-Verkehrsverbund , i 1996 Mecklenburg-Vorpommern og Sachsen-Anhalt og i 1998 Nordrhein-Westfalen. De fleste av de andre føderale statene fulgte med foreløpige stadier og konseptuell planlegging frem til 2001. På regionalt nivå tilbyr transportforeninger ofte intervalltider med en basissyklus på 20 eller 30 minutter, som er kondensert til ti, fem eller femten eller syv og et halvt minutt ved å legge linjer over hverandre. I noen områder var også regional busstrafikk inkludert , for eksempel ved RegioTakt i Nordrhein-Westfalen og i deler av Niedersachsen .

Østerrike

ÖBB-annonse for Austrotakt fra 1982

I Østerrike kjørte den kommunale Wien Electric Light Rail, som åpnet i 1925, og Purkersdorfer- pendleren til de østerrikske føderale jernbanene (ÖBB) som ble opprettet i 1931, regelmessig på Western Railway i mellomkrigstiden . Wiener Schnellbahn fulgte i 1962 , i 1975 var det to timer lang avstand mellom Wien og Salzburg, i 1976 Wien-Graz-ruten og 1978 Wien-Villach-ruten. Fra 1981 skilte statsbanen endelig togene Wien - Graz og Wien - Villach, noe som resulterte i en timetjeneste mellom hovedstaden og Bruck an der Mur. Idriftsettelsen av Rosenheim-sløyfen i 1982 gjorde det mulig å innføre en to-timers syklus mellom Salzburg og Innsbruck, mens ÖBB samtidig kondenserte rutetabellen mellom Wien og Salzburg til en timesyklus. Den nye tjenesten fra 1982, der også internasjonale tog ble integrert, ble kalt Austro-Takt .

Et annet skritt var innføringen av rutetrafikk mellom Bregenz og Feldkirch i 1986, før endelig, fra 1991, den såkalte New Austrotakt (NAT), en landsdekkende integrert rutetabell for langdistanse- og lokal trafikk, trådte i kraft. Uavhengig av dette kjørte noen private jernbaner allerede i tide, inkludert Salzburger Lokalbahn fra 1981, Stubaitalbahn fra 1983 og Wiener Lokalbahn fra 1984.

Nederland

I 1908 ble rutetjeneste først innført på en hovedbanelinje i Nederland. For å være konkurransedyktig med den konkurrerende ruten Haag - Delft - Rotterdam, ble det innført regelmessig trafikk på Hofpleinlijn Scheveningen - Haag - Rotterdam-Hofplein, som nå drives som bybane av Randstad Rail .

Utenfor byens høyhastighetsjernbane ble en sykkelplan for første gang brukt på det nederlandske jernbanenettet , selv om det ennå ikke ble kalt det . Den hadde gradvis omgjort nettverket sitt på 1920- og 1930-tallet. Nettverket ble redusert i størrelse ved å stenge ruten og bytte til busstrafikk. Det er forskjellige uttalelser om fullføringen av overgangen til en 30 til 120 minutters syklus, som nevner årene 1931, 1936 og 1939. Dette ble favorisert av den tunge trafikken mellom byene i Randstad , slik at den sveitsiske rutekommisjonen i 1953 snakket om en trikkeaktig trafikk.

I 1970/71 den nederlandske jernbanen innført et veikryss tidsplan under navnet "Spoorslag '70" .

Finland

2. juni 2002 ble det innført en rutetabell i finsk langbanetrafikk.

sikter

Målet med en klokketrafikk er å øke attraktiviteten og bruke et transportmiddel eller den eksisterende infrastrukturen - for eksempel å unnvike på enkeltsporslinjer - optimal bruk. Den sykliske rutetabellen gir passasjeren fordelen av bedre minneverdighet av avgangstidene, da disse vanligvis gjentas hver time i samme minutt. En jevn syklus kan også føre til forbedret tilbud i tider med lav etterspørsel. For transportselskaper er en regelmessig gjentatt driftssekvens av interesse, som kjøretøy og infrastruktur kan skreddersys nøyaktig.

Det motsatte av en rutetabell basert på faste intervaller er trafikktilbud som utføres med uregelmessige intervaller. Etterspørselsorienterte rutetider er nå tilgjengelig i form av samtalelinjer også som vanlig trafikk, hvor syklusen er et tilbud som vanligvis bestilles via telefon og det ikke er noen faktisk syklusdrift.

definisjon

Victor von Röll definerte en stiv rutetabell i sin Encyclopedia of Railways 1912 som følger:

I Tyskland begynte debatten om en stiv rutetabell allerede i 1914 og under første verdenskrig : "Siden mobilisering har alle persontog operert etter en stiv rutetabell."

I sin avhandling fra 1980 søkte sveitseren Roland Haudenschild en historisk klassifisering eller opprinnelsen til begrepet, basert på denne første offisielle omtale av en stiv rutetabell , som forgjengeren av det som nå kalles en vanlig rutetabell, i det minste for den tysk- taleområde.

I Tyskland definerer jernbaneforskriftsloven vanlig trafikk som følger:

"Urtrafikk er en jernbanetransporttjeneste som vanligvis utføres på samme rute samme dag minst fire ganger og maksimalt annenhver time i samme minutt." (ERegG, avsnitt 1, avsnitt 23)

Denne definisjonen nevner ikke den vanlige rutetabellen, og er heller ikke egnet til å oppsummere den historiske utviklingen på et høyere nivå. Det går heller ikke inn i situasjonen i EU, som overlater den vanlige rutetabellen som en definisjon til medlemslandene, noe som gjør en omfattende presentasjon vanskelig.

Funksjoner av en syklusplan

Generell

På markedsføringssiden har sykkelplaner vært brukt i lang tid , spesielt i lokale trikker og fjellbaner , da de resulterer i optimale behandlingstider. Rutetabellene opprettes ved å kombinere reiser på en felles rute til linjer som den lett minneverdige intervalltabellen gjelder. Dette gjelder også omvendt .

Sykletiden til en syklusplan, som består av reisetiden ( reisetid pluss stoppetider) og tiden for retningsendring , må tilsvare et integrert multiplum av syklustiden. Dette mangfoldet indikerer også minimum antall kjøretøy som kreves for denne syklustiden.

eksempel

Med en sirkulasjonstid på 40 minutter tillater en enkeltsporet jernbanelinje med tre alternative muligheter i kvartpunktene på ruten en syklus på 40 minutter med et kjøretøy (togsammensetning). Med to biler er resultatet 20 minutter (kryss midt på ruten) og med fire kjøretøy 10 minutter (kryss i alle tre passeringspunkter). Maksimal linjekapasitet oppnås med fire biler. I tilfelle en vanlig tidsplan med disse tidene, kan det imidlertid ikke oppstå forsinkelser, ellers vil den vanlige timeplanen ikke lenger opprettholdes resten av dagen. Enhver lengre syklusforløp, som for eksempel 15/30 minutter her, vil bare redusere kapasiteten med de samme personalkostnadene. Dette vil bare være fornuftig hvis en forbindelse til en annen linje skal opprettes i denne syklusen, eller hvis det regelmessig er behov for reserver for forsinkelser som oppstår.

Fast rutetabell i offentlig transport

I lokal offentlig transport ( ÖPNV ) tilbys ofte en annen frekvens i forskjellige trafikktider (full belastning, normal belastning, lav belastning og sen trafikk tid). Mens lavtider sørger for minst mulig tilførsel i lavtimer, brukes normal belastning på dagtid, og turer komprimeres til full belastning i rushtiden. En konstant syklus har en ugunstig effekt i rushtiden når kjøretøyets kapasitet er begrenset. Dette kan utbedres ved periodiske operasjonsrunder eller ved å øke kjøretøyets plasskapasitet (bruk av doble tog, vinger , busshenger , leddbusser osv.).

Planlagt syklusplan

Det kan opprettes en egen rutetabell for hver enkelt transportlinje uten å måtte vurdere forbindelser til andre linjer. Det opprettes deretter en linjebasert tidsplan, eller hvis det brukes klokke, en linjebasert syklusplan. Avhengige planer kan allerede være påkrevd her hvis for eksempel en forbindelse til forstadsområder med busslinjer må videreføres i en trikkeholdeplass . Det er da en ødelagt forbindelse, hvor det praktisk talt kreves en enkelt, men todelt rutetabell.

Når det gjelder transportmidler med fast omsetningstid, er slike rutetider fornuftige av hensyn til kostnadene, selv om de ikke er integrert i et synkronisert totalnett. Fordi dette muliggjør en jevn og dermed mer effektiv utplassering av personell og kjøretøy.

Linjebaserte rutetider er spesielt nyttige for tilbud med høye sykluspriser. Hvis kjøretøy med samme destinasjon følger hverandre tett, er overføringstidene alltid veldig korte, og det er ikke nødvendig å ta hensyn til forbindelsene når du lager rutetabellen eller til og med får service under drift. Allerede med 20 minutters mellomrom er det tilrådelig å koordinere rutetabellene for kryssende linjer. For å gjøre dette kan tidspunktet for forskjellige linjer først forskyves mot hverandre, og dermed minimere overføringstidene.

Selv i bytrafikken er det linjer med lav frekvens. Her er det muligheten for å introdusere andre linjer på en tidsbestemt måte. Bytransport kan også ta reisende til en togstasjon eller hente dem derfra. Hvis rutetabellen rett og slett justeres til en annen transportmåte, vil det ennå ikke dukke opp noe overordnet transportsystem. Imidlertid, hvis syklustidene til forskjellige transportmåter og ruter er koordinert på en slik måte at et omfattende nettverk eller system dannes, opprettes rendezvous-konsepter eller integrerte syklusplaner.

Møtebegreper

Møte på det gamle markedet i Herford

Samlingen av linjer på et sentralt overføringspunkt (ofte en busstasjon ) og etablering av et møte med konsept der alle linjene kommer til samme tid og går igjen kort tid etterpå er en moderne måte å koble linjer på. Forsinkede kjøretøy ventes på. Målet er å forkorte tilkoblingstidene i alle retninger til noen få minutter, ofte med en overgangstid på fem minutter som grunnlag. I drift, men denne perioden er ofte utvidet grunnet biler som ankommer tidligere eller forsinket, høye passasjertall (f.eks i skolen trafikk ) eller hensynet til passasjerer med nedsatt bevegelighet. På grunn av ventetiden på slike overføringsnav kan attraktiviteten til kontinuerlige linjer gå tapt.

Eksempler på slike systemer finnes spesielt på nattnett (også med vei- eller jernbanevogner , for eksempel. "Nightstar-trafikk" i Hannover ) og moderne bybussnettverk i mellomstore byer. Nettverk med korte forbindelser er begrenset til transportformer i byen, regionale busser eller togtrafikk på stasjonen er ikke inkludert eller er begrenset til individuelle tilbud integrert i bytrafikken (for eksempel regionalbusser integrert i et bybussnett). Slike konsepter krever spesialutviklede sentrale overføringsstopp fordi de betjenes av mange kjøretøy samtidig. Spesielt i trange byområder kan det høye plassbehovet være en grunn til å streve etter andre konsepter.

Integrert syklusplan (ITF)

En integrert klokkeplan (ITF) er et konsept der klokkeplanene til individuelle linjer er koblet til et nettverksdrevet, klokket tilbudssystem via systematisk koordinering i nodestasjoner. Ved hjelp av egnede driftskonsepter oppnår regelmessige kollektivtransport høyere grad av nettverkstilkobling.

ITF gjelder ikke bare for en enkelt linje (på en viss avstand = "kant") eller et overføringspunkt (= "node"), men for hele området (eller nettverk = noder knyttet til kanter). Hovedtrekket ved en integrert tidsplan er at det er mer enn ett sentralt overføringspunkt; det er utvidelsen av møtekonferansen til så mange overføringspunkter som mulig.

I en ideell ITF blir syklusplanene for linjene koordinert for å danne en koordinert, synkronisert totalplan, med linjer i retning og motsatt retning koblet i utvalgte noder (ITF-noder) med sikte på å maksimere antall optimale forbindelser. Hvis dette idealet bare kan oppnås med begrensninger under praktiske forhold, snakker man om en integrert syklusplan i bredere forstand. For eksempel er lenker fra noen linjer til andre linjer ved visse tilkoblingspunkter utelatt, en annen syklus tilbys for individuelle linjer, eller rekkevidden av linjer tynnes ut eller økes ved bestemte driftstider. En integrert tidsplan i bredere forstand brukes når introduksjonen av en ITF ledsages av tiltak for å øke attraktiviteten til lokal kollektivtransport, for eksempel forbedrede tjenester, moderne kjøretøy og tilgangspunkter.

Matematiske forhold til en ITF

For å kunne implementere en integrert syklusplan, må reisetiden mellom to noder være et integrert multiplum av halvparten av syklustiden. Dette betyr at reisetiden per time mellom to noder (inkludert halv stoppetid på de to nodene) må være nøyaktig 30, 60, 90 ... minutter.

Reisetiden innen et nett av et ITF-nettverk må være et integrert multiplum av syklustiden. Et nettverk med tre noder kan derfor ikke danne en ITF hvis hver av de tre reisetidene mellom nodene er halve syklustiden. I dette tilfellet oppnås startpunktet i 1,5 klokkeperioder. Hvis to av reisetidene derimot er halve syklustiden og en reisetid er full syklustid, oppnås startpunktet i 2.0 syklusperioder og dermed ITF-noden igjen.

Mål reisetider mellom ITF-noder

For å oppfylle disse ovennevnte forholdene økonomisk og attraktivt for passasjeren, er målet at rene reisetider mellom to ITF-noder (uten stopptider i disse) på like under det integrerte multiple av syklustiden. Med en timeservice og en ren reisetid på 58 minutter, er det en overføringstid på 2 minutter i de to nodene. Når det gjelder en ren reisetid på 40 minutter, er det en tilsvarende overføringstid på 20 minutter.

Sveits

Den SBB (Swiss Federal Railways) har tilpasset forplantningstidene mellom nodene gjennom konstruksjonstiltak slik at de er en halv syklustiden eller en hel syklus tid på en halv-times intervaller. Som et resultat krysser trikkene ved en node hver halve eller hele time, og det er optimale overføringsforbindelser. De fleste linjene går nå hvert 30. minutt. Imidlertid er det noen ganger bare en 60-60 minutters syklus i rutetabellen på enkeltsporruter. I de operasjonelle rutetabellene, derimot, implementeres en syklus på 58-62 minutter noen ganger hvis noen kryss bare kan utføres asymmetrisk.

Tyskland

I Tyskland er introduksjonen av en landsdekkende integrert tidsplan planlagt under navnet Deutschlandtakt.

Oppretting av integrerte syklusplaner

Nettverk med integrert klokketrafikk med nodetider 00 og 30

Trafikktekniske og politisk-økonomiske krav

Følgende spørsmål er i begynnelsen av en tidsplandesign:

• Hvilken linje har størst prioritet?
• Hvilken linje skal ha kortest mellomlandingstid på stasjonen?
• Hvilke operasjoner må garanteres (politiske begrensninger)?
• Fra hvilket startpunkt (togstasjon) skal rutetabellen beregnes?

For eksempel trenger du ikke å ha en forbindelse fra toget fra Zürich i Bern til mottoget til Zürich. Et tog fra Emden trenger ikke å ha forbindelse til et regionaltog til Osnabrück i Bremen hvis det på forhånd er en direkte forbindelse i Oldenburg . Her er imidlertid forbindelser til mellomstopp z. B. Diepholz forsømt (i rutetabellen 2007/08 har overføringsforbindelsen Emden - Diepholz derfor en ventetid på 61 minutter i Bremen - den forrige forbindelsen er savnet).

Stoppetiden for fjerntog (ICE, EC, IC) bør være så kort som mulig, men overføringstidene mellom disse togene må være tilstrekkelig hvis overgangen er ønsket. Forsinkelsene som ventes på (ventetidsregulering) har også en innvirkning på rutetabellens stabilitet. Enkelt-spor seksjoner og de resulterende togovergangsalternativene har særlig innvirkning på rutetabellen. Dette er grunnen til at kontinuerlige dobbeltsporlinjer er mye lettere å klokke.

Klokkeknute

ITF-node ved bruk av Euskirchen som eksempel :
Forbindelser i alle retninger kort før halv (svart) og full (blå) time

Knutesystem Bahn 2000 (1. trinn)
gul: full knute (00 '/ 30')
oransje: full knute (15 ', 45')

I tillegg til å gjøre reisetider enkle å huske, inkluderer aspekter av tilgjengelighet optimaliserte forbindelser. Et kjennetegn ved en integrert klokkeplan er at det er gunstige overføringsforbindelser mellom så mange krysslinjer som mulig ved nettverksnodene (klokkeknuter).

En klokkeknute er en togstasjon der det er mulig å overføre til andre klokketog i tide. Det skilles mellom fulle knuter, der togene gir tilsvarende forbindelser parvis, og halve knop, der dette bare gjelder i begrenset grad.

• Hele noder er for det meste store byer med en sentral togstasjon ( Hauptbahnhof ), hvor flere linjer møtes samtidig. Maksimal sykkeltetthet bestemmes hovedsakelig der av minimum fremgangstid (f.eks. I blokkavstand ) eller av maksimalt antall okkuperte spor. Trafikkminutter og -sekvenser blir deretter bestemt fra reisetider til nærliggende viktige noder. Overføringstidene må også følges separat for hver node og forkortes hvis mulig (overføring på samme plattform). Stasjoner med full node i Sveits inkluderer Bern , Zurich HB og Basel SBB , i Tyskland Münster og tidligere også München .
• Halvknuter er togstasjoner der bare noen av togene er koblet til hverandre. Vanligvis er dette på grunn av reisetid, basert på hele og andre halvknuter på forskjellige avstander.

Krysspunktene til en enkeltspor jernbanelinje er forhåndsbestemt av eksisterende passeringspunkter. Når det gjelder flersporsruter , kan kryss eller kryss settes opp vilkårlig. Ved å definere en node blir imidlertid alle kryssinger (symmetripunkter) av en togbane definert. Endringer i disse punktene kan bare gjøres gjennom ekstra ventetider eller stoppe operasjoner eller endringer i reisetid (f.eks. Utelatelse av stopp).

Bare et jevnt symmetriminutt for alle linjene som krysser ved en overføringsnode, resulterer i de samme overføringstidene i begge retninger. Dette er en forutsetning for et høyt nivå av aksept av passasjerer. Imidlertid er korte overføringstider bare mulig hvis et overføringspunkt også er symmetri-noden til en rute. Imidlertid, hvis to viktige overføringshubber er for tett sammen eller for langt fra hverandre, kan de ikke være symmetrihubber samtidig (avstanden må være ca. 20 til 26 minutters kjøretid med intervaller hver time). I dette tilfellet er det planlagte forbindelsestap eller lange forbindelsestider, som i beste fall kan unngås i betydningen halv knute for de viktigste av de mulige overføringsrutene. Dette problemet gjelder spesielt regional kollektivtransport, der intervaller vanligvis er 1–2 timer på grunn av lav etterspørsel eller lave kollektivtrafikkandeler, og kryssavstandene dermed er 30-60 minutter eller rundt 20–50 km, mens en som er tilpasset strukturen til boplassen Linjenettet vil vanligvis ha en maskestørrelse på 5–10 km.

Krysspunktene til de respektive linjene kan flyttes for å forbedre tilkoblingstidene, men dette er ofte ikke mulig med enkeltsporslinjer. En annen mulighet er å ta hensyn til passasjerstrømmer som varierer over tid. Ved å forskyve klokken i morgen- og ettermiddagsrushet kan presise forbindelser forbedres på bekostning av andre ruter. Denne tilnærmingen krever en vurdering av det respektive transportnettverket som et system med flere avhengigheter.

I Tyskland bestemmes kryss av lokale transportlinjer regionalt. Som et eksempel har en jernbanelinje fra Osnabrück til Bremen hovednoden i Bremen, en linje fra Osnabrück til Münster i den vestfalske byen Münster (som en del av NRW-syklusen ). Siden reisetiden (henholdsvis 36 og 73 minutter) for disse to linjene ikke tillater en samtidig symmetri-knute i Osnabrück, ankommer RE fra Bremen dit ett minutt etter planlagt avgang av regiontoget til Münster. Dette er et ekstremt eksempel på forbindelsestap på grunn av ugunstige reisetider (infrastruktur ikke koordinert med ITF), men også på grunn av manglende koordinering mellom rutetider for forskjellige tyske føderale stater. En løsning på dette problemet kan være kontinuerlig drift.

I bytrafikk, i stedet for en klokkeknute, snakker man om en allsidig forbindelse, jaktgruppe eller sentral forbindelse. Lokale navn er for eksempel Postplatztreffen ved Dresden-trikken , det sentrale bussoverføringspunktet (ZUM) for Kempten bybuss eller det sentrale overføringspunktet (ZUP) for Lindau bybuss .

Minutt av symmetri

I en integrert syklusplan gjelder en fast symmetritid globalt for alle involverte linjer. For enkelhets skyld antar teorien vanligvis minutt: 00 (null symmetri) . I praksis er imidlertid symmetriminuttet 1,5 minutter før i tyskspråklige land og delvis også i andre europeiske land på grunn av en internasjonal avtale. På denne måten sikres en avgang hver halve eller hele time i nodene. I Tyskland, da timeprisen ble innført i Intercity- nettverket i 1979, var den opprinnelig på minuttet: 57, men ble senere endret til 58,5 på de fleste rutene. Sveits innførte opprinnelig den tyske "symmetriaksen" i 1982, men endret den senere også. Helt fra starten var problemet med togoverganger over landegrensene at symmetritidene i nabolandene ikke alltid stemte overens. Spesielt hadde Nederland, som var den første til å innføre en omfattende intervalltabell, et symmetri-minutt til kvart timer fram til desember 2006.

Matematiske grunnleggende

Et tog i bevegelse på en linje vil møte de andre togene på samme linje med to ganger frekvensen, f.eks. Hvis det for eksempel er regelmessig timetrafikk i hver retning, går togene langs ruten hver halvtime. Tilsvarende muligheter finnes for å sette opp en integrert overføringsnode. I virkeligheten kan dette imidlertid ikke alltid implementeres, da det vanligvis er for mange linjer til å bli koblet. I praksis beregnes de fulle nodene først, hvorved langdistansetog først gis en akseptabel frekvens, og deretter lokaltogene justeres deretter. (Selv om en av linjene bare går annenhver time, er det vanligvis optimale forbindelser her.) Halvnodene er da på mindre nærliggende overføringsstasjoner.

Integrering av offentlig veitransport

Implementeringen av relaterte rutetider for trikke- og bussruter er mye vanskeligere fordi intensiteten til den enkelte trafikken som bruker veien svinger. Likevel er det vellykkede eksempler på en integrert syklusplan i regional busstrafikk , f.eks. B. på Rügen , og i urbane områder. En merkbar rutetabell og forbindelser er ønskelig, som ikke alltid kan forenes. Som et middel, spesielt i større byer, brukes akselerasjonstiltak som bussfelt eller uavhengige spor på trikker (kan også brukes av busser).

Det er lettere å ta jernbanepassasjerer fra lokal transport til sentrum til en sentralstasjon (eller å hente dem fra togstasjonen). Bare forbindelsestidene fra tog til passasjertrafikk på veien trenger å optimaliseres her; Så det er ingen integrert rutetabell som tar hensyn til alle trafikkforhold. Sentrale stoppesteder (f.eks. Busstasjoner ) i umiddelbar nærhet av togstasjonen gir gode forhold for dette ; situasjonen er vanskeligere i byer med et viktig overføringsnav i sentrum, der stasjonen blir det andre overføringsnavet. Også i dette tilfellet må rutetabellene baseres på togtrafikkens ankomst-, avgangs- og sykkeltider.

I Sveits opererer også postbusser og offentlig transport (trikker, busser) med jevne mellomrom , basert på prinsippet om vanlig rutetrafikk .

Dispensere med en vanlig tidsplan

Den franske statlige jernbanen ( SNCF ) tilpasser rutetabellen over lang avstand med retningene for last og passasjerstrømmer . Mange tog kjører fra Paris til regionene på fredagskvelder, og omvendt mange tog til Paris på søndagskvelder. For dette formålet opereres noen dobbeltsporlinjer i sporskiftemodus , slik at tog på begge sporene går i samme retning samtidig for å øke togtettheten i denne retningen. Denne kanaliseringen ( fransk kanalisering , 'å styre i en bestemt retning') har den ulempen at ingen tog i motsatt retning er mulig; I forstedene til Paris kan denne operative ulempen imidlertid utbedres lettere takket være tredje og fjerde spor. Men Frankrike er gradvis på vei til en nettverksklokke tidsplan: bare for tidsplanendringen 11. desember 2011 doblet andelen klokkestier i det nasjonale jernbanenettet til det daværende driftsselskapet RFF seg fra totalt 8% til 16%. Det skal imidlertid bemerkes at disse togene vanligvis også kjører til forskjellige sluttdestinasjoner, ettersom SNCF prøver å tilby en daglig forbindelse mellom de forskjellige regionale sentrene i fjerntrafikk uten å bytte tog.

De italienske statlige jernbanene ( FS ) har et såkalt vedlikeholdsvindu på de fleste rutene om dagen; I løpet av denne tiden har ingen tog lov til å reise over en bestemt del av ruten for å gi tid til vedlikeholdsarbeid. Likevel er noen langdistanse- og regionale ruter allerede synkronisert, spesielt i S-Bahn-trafikken i store byer og generelt i Nord-Italia.

kritikk

• Driftsforstyrrelser kan bygge opp i en sterkt synkronisert tidsplan. Dette kan motvirkes gjennom passende forholdsregler som for eksempel levering av sendetog .
• Etter det landsdekkende strømbruddet 22. juni 2005, ble spørsmålet reist i Sveits om den vanlige rutetabellen, som kjøres med den presisjonen som er vanlig i landet, ikke ville føre til periodiske moduleringer av strømforbruk og generering (ved bremsing eller nedoverbakke ) som ikke lenger kompenserer for hverandre stokastisk og derfor krever økte kraftreserver. Imidlertid ble denne teorien senere tilbakevist.

litteratur

• Gisela Hürlimann: Fremtidens jernbane. Automatisering, hurtigtransport, modernisering på SBB 1955 til 2005 . Chronos, Zürich 2007, ISBN 978-3-0340-0856-3 . 

weblenker

• Eksempel på nettverksgrafikk - Sveitsisk rutetabell for 2015
• Eksempel på en integrert syklusplan for Zurich S-Bahn med nettverksgrafikk for 2015 (PDF)

Individuelle bevis

1. ^ Victor Freiherr von Röll : Tidsplan . I: Encyclopedia of Railways. Volum 5, Berlin / Wien 1914, s. 1-19.
2. ^ Günter König: Den elektriske operasjonen på Albtalbahn i smal sporvidde. I: The Museum Railway. Utgave 3, 1992, s. 24.
3. ↑ RSV - Ruhrschnellverkehr på moba-hgh.de, åpnet 14. november 2018
4. ↑ 25 år av Stuttgart S-Bahn på signalarchiv.de, åpnet 14. november 2018
5. ^ Historie av Rostock S-Bahn på bvm-berlin.de, åpnet 13. februar 2021
6. Ivia Olivia Ebinger: Bahn 1940 - Visjoner i England. I: Swisst raffic. FOT, Bern, mars 2009, s. 20f.
7. ^ John Frederick Pownall: New Railway Network Principles - et prosjekt for å anvende dem på British Railways . 1940.
8. ↑ klokket. ( Memento fra 6. mars 2008 i Internet Archive ) ned.gschieder.ch
9. ↑ RBS i de siste 100 år på rbs.ch, nås på 12 november 2018
10. ↑ ^{a b c d e f} Research Society for Roads and Transport (red.): Brosjyre om den integrerte syklusplanen . Definisjon, grensebetingelser, mulig bruk og grenser for bruk i langdistanse, regional og lokal transport. Köln 2001, s. 5, 6, 21 . 
11. ↑ August Roesener: Den rytmiske rutetabellen: Et bidrag til gjenoppbyggingen av tysk jernbanetrafikk . Red.: Gerhard Schulz-Wittuhn (=  Der Verkehr . Bind 6 ). Erich Schmidt Verlag, Bielefeld februar 1949. 
12. ↑ Roland Haudenschild: Rutetider og rutetabellprosjektet til de sveitsiske føderale jernbanene . Avhandling, University of Bern. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 , s. 29.
13. ↑ Bernd F. Hoffmann: City-Bahn: Øl, Bockwurst og fjellet. I: Kölnische Rundschau. 25. august 2010 (rundschau-online.de , åpnet 13. november 2018)
14. ↑ Andreas Schulz: "Allgäu-Schwaben-Takt" . I: Deutsche Bahn . teip 69 , nr. 5 , 1993, s. 363-370 . 
15. Sp Georg Speck: Den integrerte syklusplanen - Er mer lokal transport mulig for mindre penger? I: Lokal transport . Utgave 9. Düsseldorf 1996, s. 33-38 . 
16. ^ Deutsche Bahn AG, lokal trafikkdivisjon (red.): Manualen for den nye lokaltrafikken . S. 20. f . (sannsynligvis 1995). 
17. ↑ Lokalhistorisk museum - pendlere. På: purkersdorf-online.at. Hentet 17. juni 2020.
18. ^ Alfred Horn: ÖBB Handbuch 1983. Bohmann, Wien 1983, s. 46
19. ↑ ^{a b} Christa Schlager: Østerrike er på vei til den integrerte syklusplanen på regional-schienen.at, tilgjengelig 18. juni 2020
20. ↑ Bygging av jernbanen på vision-rheintal.at, åpnet 17. juni 2020
21. ↑ Om strukturen og historien til “NAT'91” -prosjektet (1990–2010) på Obergger2.org, åpnet 15. november 2018
22. ↑ Historiske milepæler på wlb.at, åpnet 18. juni 2020
23. ↑ SBB-rutekommisjon, rapport om rutetabell og drift av NS (studietur 1953), s. 35. Sitert fra Gisela Hürlimann: Fremtidens jernbane. Nr. 3, 2006, s. 178.
24. ↑ Gisela Hürlimann: Fremtidens jernbane. Nr. 3, 2006, s. 179.
25. ↑ ^{a b} Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement: Assises du ferroviaire (dossier de presse), Paris 15.09.2011, s. 13f. (Fransk). (PDF) (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 3. februar 2015 ; Hentet 18. november 2015 . 
26. ↑ Gisela Hürlimann: Fremtidens jernbane. Nr. 3, 2006, s. 179f.
27. ^ Gabriele Pellandini: Tidsplan i Finland. I: Eisenbahn-Revue International . Utgave 7, 2002, s. 348 f.
28. ↑ Operativsystem. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Bind 2: Bygningsdesign - Brasil . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, s.  341 ff.
29. ↑ Gustav Schimpff: Hvordan skal persontogtrafikken utformes etter krigen? I: ZDEV. Vol. 92, fra 25. november 1914, s. 1265-1269 og ZDEV. Vol. 93, fra 28. november 1914, s. 1277-1280. Sitert fra: Roland Haudenschild: Rutetider og rutetabellprosjektet til de sveitsiske føderale jernbanene. Avhandling. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 , s. 16.
30. ↑ Roland Haudenschild: Rutetider og rutetabellprosjektet til de sveitsiske føderale jernbanene. Avhandling. Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2 .
31. ↑ Rudolf Göbertshahn: Integral-rutetabellen . I: Deutsche Bahn . teip 69 , nr. 5 , 1993, s. 357-362 . 
32. ↑ Jörn Pachl: System teknologi togtrafikken . 7. utgave. Springer, kapittel 7.2. 
33. ↑ nahverkehr-jena.de
34. ↑ havag.com
35. ↑ die-stadtredaktion.de
36. ↑ Studer Bahn21 . Verkehrsclub Deutschland , april 2004, s. 20–21 ( nahverkehrsberatung.de [PDF; åpnet 9. november 2018]). 
37. ↑ blackout SBB 22. juni 2005. (Ikke tilgjengelig online.) I: Association for Electrical, Electronic and Information Technologies . Arkivert fra originalen ; Hentet 8. januar 2012 .