Jernbane Heidenau - Kurort Altenberg

Heidenau kursted Altenberg (Erzgeb)
Rutenummer :	6605; sä. HA
Kursbokrute (DB) :	246, 246.1
Rute lengde:	38,004 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	Heidenau - Köttewitz: D4 Köttewitz - Kurort Altenberg: B2
Maksimal stigning :	36  ‰
Minimum radius :	139 moh
Toppfart:	70 km / t
Legende fra Dresden-Neustadt 0,000 Heidenau 120 m til Děčín hl.n. 0,086 EÜ Güterbahnhofstrasse (13 m) 0,665 EÜ State Road 172 (23 m) Føderal motorvei 17 2.580 Dohna (Sachs) 134 m 2.841 EÜ Gamiger Strasse (10 m) 3.561 EÜ Sürßener Weg (35 m) 4.360 Awanst Dohna Fluorchemie 4.710 Köttewitz 165 m 5.233 Viaduct Köttewitz (92 m) 5.420 Köttewitz-tunnelen (198 m) 5.820 Weesenstein 171 moh 5.922 Müglitztal-broen (52 m) 6.095 Weesenstein-tunnelen (240 m) 6.229 Müglitz-broen (16 m) 6.332 Müglitz-broen (13 m) 7.176 Bridge Müglitztal (45 m) 7.617 Bridge Müglitztal (68 m) 7.990 Burkhardswalde - Maxen (tidligere Bf.) 188 moh 8.572 Müglitz-broen (30 m) 8,797 Müglitz-broen (22 m) 9 062 Müglitz-broen (14 m) 9.420 Anst United Pulp Mills Pirna - Peschelmühle 10.080 Mühlbach (b Pirna) 205 moh 10.301 Müglitz-broen (11 m) 10.386 Bro Mühlgraben (11 m) 11.219 Müglitz-broen (32 m) 12.674 Müglitz-broen (72 m) 13,340 Niederschlottwitz (tidligere Bf) 238 moh 13.610 På det landbrukskjemiske senteret 13,667 Opprinnelig støperi og maskinteknikk Schlottwitz 13.880 Müglitz-broen (13 m) 14.747 Müglitz-broen (14 m) 15 540 Oberschlottwitz 269 ​​moh 15.651 Bridge Müglitztal (66 m) 17.066 Müglitz-broen (40 m) 17.533 Müglitz-broen (13 m) 17.658 Müglitz-broen (17 m) 18.178 Brobruketunnel (sopptunnel; 292 m) 18,373 Müglitztal-broen (m) 18.809 EÜ (11 m) 18 921 Müglitzbrücke (m) 18.745 EÜ Am Kohlsteig (15 m) 19.006 Glassverk (Sachs) 320 moh Først PAKA glassverk 19.508 Müglitz-broen (10 m) 20.815 Gleisbergtunnelen (539 m) 21.113 Bridge Müglitztal (69 m) 21.275 Bridge Müglitztal (64 m) 21,483 Bridge Müglitztal (76 m) 22.014 Bridge Müglitztal (67 m) 22 280 Bear hekk - Johnsbach 388 moh 22.680 Anst BHG Mühle og Bärenhecke brødfabrikk 23.848 Müglitz-broen (14 m) 24,940 Bärenstein (b Glashütte / Sachs) 418 moh 25.842 Müglitz-broen (15 m) 26,343 Müglitz-broen (17 m) 26.55 Ved sagbruket i Bärenstein 27,644 Müglitz-broen (21 m) 27.803 EÜ (14 m) 28.226 Müglitz-broen (14 m) 28.480 Lauenstein (Sachs) (tidligere Bf) 471 moh 29.440 Red Water Bridge (17 m) 30.320 Hartmannmühle 522 moh 30,870 Anst østtyske Hartsteinwerke 32,278 Geising-tunnelen (235 m) 32,530 Geising Bridge (76 m) 32,680 Geising (tidligere Bf) 590 moh 36,130 Geisingberg hoppbakke 699 moh 38.004 Altenberg kursted (Erzgeb) 757 moh

Den Heidenau - Kurort Altenberg (også: Müglitztalbahn ) jernbane er et sidespor i Sachsen . Den forgrener seg fra hovedlinjen Dresden - Děčín i Heidenau og fører gjennom Müglitz- dalen til Altenberg .

historie

Forhistorie og konstruksjon

På midten av 1800-tallet begynte en industriell boom i Müglitztal , støttet av små og mellomstore bedrifter, hvor begynnelsen markerte begynnelsen på urproduksjon i Glashütte (1845). I tillegg, etter oppfinnelsen av en papirproduksjon av Friedrich Gottlob Keller (1843), dukket det opp mange mindre produksjonsanlegg for tre- og papirindustrien langs Müglitz, hvorfra større papirfabrikker som Peschelmühle nær Burkhardswalde (1875) og Glashütte pappfabrikk (1886) dukket opp. Metallforedlingsfirmaer som maskinfabrikken og jernstøperiet Schlottwitz (1874) ble også stadig mer etablert. Oppgangen i den kommersielle økonomien er nært knyttet til de voksende næringene i Dresden Elbe-dalen , som dekket deres behov med forsyninger fra området rundt. Transportsystemet klarte ikke å takle de økte kravene (ankomst av råvarer, fjerning av ferdige produkter) , slik at mellom 1846 og 1864 ble Müglitztalstraße utvidet og ombygd.

På mellomlang sikt klarte imidlertid Talstrasse neppe å takle de stadig økende varemengdene, spesielt siden behovet for billig brunkull for å drive dampkjeleanleggene også økte. Siden hestekjøretøyer var dårligere enn jernbanen når det gjaldt kapasitet, hastighet og kostnader , krevde produsenter, kjøpmenn, handelsforeninger og representanter for byene bygging av en jernbanelinje fra 1865 og utover. Det skulle koble de samfunnene i Müglitztal på den ene siden til den viktigste ruten Dresden - Bodenbach og på den annen side til Nord Bohemian brunkull innskudd via Erzgebirge . Etter at konkurransekraften til selskapene i dalen ble redusert merkbart på 1880-tallet på grunn av dårlig tilgjengelighet, godkjente det saksiske statsparlamentet byggingen av jernbanen i desember 1887. Planer som inkluderte ruter via Lockwitz - Kreischa - Schlottwitz eller Pirna - Zehista - Liebstadt - Schlottwitz til Müglitztal var ikke gjennomførbare på grunn av de bratte stigningene som skulle overvinnes, og dessuten ville de ikke ha koblet fabrikkene i det nedre Müglitztal. Tillatelsen relaterte seg derfor til bygging av en komplett dalbane fra Mügeln nær Pirna (nå en del av Heidenau) til Geising . Den ble designet som en smalsporet jernbane (750 mm) for å følge kurven i dalen og tjene de mange forbindelsene. En fortsettelse til Böhmen var ikke mulig fordi gjennomgangstrafikken ikke ble ansett som tilstrekkelig og finansieringen av den teknisk komplekse ruten i Böhmen ikke ble sikret på grunn av den nødvendige overvinning av Erzgebirges bratte skråning.

Den smalsporede jernbanen fra 1890 til 1939

Etter to års bygging, som sysselsatte opptil 1100 arbeidere per måned, ble linjen satt i drift 17. november 1890. Den var 36,1 km lang og overvant en høydeforskjell på 470 m. Den smale og svingete dalen stilte store krav til ruten. Av den totale lengden var 86% i en stigning (31 km) og 40% i kurver (14,5 km). Geising Viaduct var 65 meter lang og var den lengste av de 57 broene som ble bygget. Foreløpig var ikke Altenberg koblet til jernbanen, da verken økonomiske ressurser eller egnede lokomotiver var tilgjengelig for den bratte delen Geising - Altenberg. “Trikset” med statsbanen for å offisielt gi Geising-stasjonen dobbeltnavnet “Geising-Altenberg” hjalp lite til gruvebyen, da de var omtrent 3 km og 160 meter høyde fra Geising. Til tross for denne lille "feilen" ønsket folket i dalen velkommen heisstart med fester, fyrverkeri og skyting. Den første rutetabellen ga fire daglige togpar, reisetiden for hele ruten var rundt 150 minutter, en enkelt reise i 2. klasse kostet 2,30 mark.

Jernbanen, som til sammen kostet 3,6 millioner mark, bidro betydelig til den økonomiske oppgangen i nabosamfunnene. Allerede i 1895 ble 14 industrianlegg koblet sammen med grenruter. I tillegg til ferdige produkter ble hovedsakelig brunkull , tremasse, halm og råmateriale transportert papir , tre og murstein . Siden 1920-tallet har isblokker fra Altenberg galgedammer til Dresdens fryselager også blitt transportert om vinteren . Passasjertrafikken var også betydelig. Mange dagsturere brukte toget til å komme fra Dresden og Elbe-dalen til de rolig beliggende Erzgebirge-stedene, som utviklet seg til sommerferier . Siden århundreskiftet har den garanterte snøen i de øvre lagene også resultert i tung vintersporttrafikk for jernbanen . Som et resultat utviklet den seg til en av de mest økonomiske rutene i det saksiske smalsporede jernbanenettet. På grunn av den tunge godstrafikken ble planer for operativ separasjon av godstrafikk og persontrafikk gjennom bygging av et andre spor til og med diskutert rundt 1914 for strekningen Mügeln - Weesenstein . Imidlertid ble disse planene ikke implementert på grunn av den økonomiske krisen etter krigen. I stedet ble utvidelsen av ruten til Altenberg fokus for interesse. Gruvebyen foreslo gjentatte ganger at jernbanen skulle utvides. Ulike planer forutsa en fortsettelse fra Geising via Altenberg til Moldau eller Hermsdorf ( Nossen - Moldau eller Praha - Brüx - Moldau ), Kipsdorf ( Weißeritztalbahn ) eller Frauenstein ( Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein smalsporbane ).

Heidenau-Altenberg ( smalsporet jernbane )
Rutenummer :	Saksisk HA (fra 12. juni 1920) Saksisk MG (til 11. juni 1920)
Rute lengde:	41,54 km
Måler :	750 mm ( smalspor )
Maksimal stigning :	30  ‰
Minimum radius :	30 m
Legende 0,000 Mügeln bP (fra 1920 Heidenau ) (overgang til linjen Dresden - Děčín ) 120 m 2.366 Dohna (Sachs) 134 m 4,640 Köttewitz 151 moh 6.340 Weesenstein 166 moh 8,840 Burkhardswalde-Maxen 188 moh 11.010 Häselich 206 moh 14.210 Niederschlottwitz 237 moh 16.430 Oberschlottwitz 260 m 19.510 Dittersdorf 304 moh 20.690 Glashütte (Sachsen) 319 moh 23.440 Schuller Mill 354 moh 25,700 Bärenhecke-Johnsbach 384 moh 28.320 Bärenstein f. Glashütte (Sa.) 418 moh 31,890 Lauenstein 471 moh 33,850 Hartmannmühle 522 moh 36.009 Geising (frem til 1923 Geising-Altenberg) 590 moh 39,600 Geisingberg hoppbakke (1933-1941) 700 moh 41,540 Altenberg / Erzgeb. (fra 1923) 754 moh

Regjeringen støttet ikke prosjektene på grunn av høye byggekostnader og forventet lav inntekt. Utvidelsen til Altenberg, bestemt i 1914, mislyktes opprinnelig i begynnelsen av første verdenskrig , men ble deretter startet i 1919 som nødarbeid. Den 5,5 km lange omkjøringen av Geisingberg ble fullført i løpet av fire år, og fjellbyen fikk jernbaneforbindelse 10. november 1923. 8. juli 1927 ble store deler av jernbanelinjen ødelagt i en ødeleggende flom .

Nybygg som standard jernbane

På grunn av den stadig økende etterspørselen etter transport etter den globale økonomiske krisen , bestemte Deutsche Reichsbahn i 1934 å konvertere linjen til standardmåler . Dette prosjektet ble implementert mellom 1935 og desember 1938. Strekningen Heidenau - Lauenstein er omdirigert, med bare kurveradien forstørret for det meste på den gjenværende delen til Altenberg. Som et resultat av omdirigeringen var standardmåleren omtrent 3 km kortere.

Ved igangkjøring av standardmåleren i 1938 ble antall vei- og stioverganger og dermed risikoen for ulykker med økende veitrafikk redusert betydelig, men på grunn av et steinfall var strekningen Niederschlottwitz - Glashütte ikke farbar før i april 1939. Flomfaren reduserte også på grunn av høyden på ruten, men ikke i alle ruter. Viktigere var imidlertid etableringen av lønnsomme grunnlag for godstransport og forbedringer av persontransport. For Deutsche Reichsbahn representerte jernbanen den "nye inngangsporten til de østlige malmfjellene", som gjorde Altenberg vintersportregion til "en idrettsbane ved porten til Reichs hovedstad". De reisetider i passasjertrafikken ble redusert, Altenberg kan nås fra Dresden i ca 70 minutter, fra Leipzig i ca 160 minutter og fra Berlin i ca 180 minutter. Standardtogene for åpningen av Müglitztalbahn med regulær spor var lokomotiv klasse 84 og såkalte Altenberger ekspresstogvogner . Et lokomotiv i klasse 84 har ikke overlevd; en Altenberg-bil er i Dresden. En annen Altenberger-bil ble til og med omgjort til en diesel- multienhet og eksisterte frem til 1980 ved Mindener Kreisbahnen og museumsjernbanen VSM ( Nederland ).

I andre verdenskrig

Utbruddet av andre verdenskrig begrenset turismen sterkt. På grunn av mangel på stenkull kjørte bare tre til fem par persontog daglig, men flere og flere jernbanevogner fra regioner med fare for luftkrig ble parkert på den lite trafikkerte ruten fra fronten. På slutten av andre verdenskrig var det kamp mellom sovjetiske og tyske tropper i Müglitztal. I april 1945 ble jernbaneanleggene i Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach og Altenberg skadet i angrep fra lavnivåfly. De siste dagene av krigen i mai 1945 skjedde ytterligere skade under luftangrep på Altenberg og Glashütte. Deler av 10. SS Panzerdivisjon "Frundsberg" brukte Müglitztal som et tilbaketrekning i retning Nord-Böhmen og planla å sprenge Weesensteintunnelen. Sporet av et militærtog ved Bärenstein 7. mai og det raske sovjetiske fremrykket forhindret den planlagte ødeleggelsen av jernbanen, som ble ansett å være operasjonelt viktig.

Etter andre verdenskrig

Selv om Müglitztalbahn overlevde andre verdenskrig, bortsett fra punktlig skade på individuelle stasjoner, strukturelt stort sett intakt, var driften vanskelig i de første etterkrigsårene . På den ene siden, som på alle andre ruter, var det en akutt mangel på kjøretøy. Lokomotivene i serie 84 var før forsendelse av uranmalm i Westerzgebirge , personbiltypen "Altenberg" ekspresstogtjenesten. På den annen side ble linjen bygget av gammelt overbygningsmateriale fra 1935–1938 på grunn av mangel på råvarer og mangel på materiale de første etterkrigsårene gjorde den presset nødvendige renoveringen vanskelig. Fra 1949/50 var det mulig å snakke om en begynnende normalisering av trafikken, noe som blant annet kom til uttrykk i gjeninnføringen av de første spesialsporene for vintersport. I passasjer- og godstrafikken på begynnelsen av 1950-tallet spilte uranmalmdrift nær Bärenhecke, drevet av SDAG Wismut mellom 1948 og 1954, en viktig rolle. Totalt sett tok togtrafikken igjen store proporsjoner. På midten av 1960-tallet var minst 14 selskaper koblet til godstrafikk via ni forbindelsesruter, inkludert metall-, kjemiske- og papirforedlingsbedrifter i Dohna ( VEB Druckguss Heidenau, VEB Chemiewerke Dohna), Schlottwitz (VEB støperi og maskinteknikk) og glassverk. (VEB Paka). I passasjerer var også begge ekskursjonister ettersom stadig økende pendlere brukte Dresden Elbe Valley.

Siden begynnelsen av 1960-tallet gjorde Deutsche Reichsbahn forsøk på å øke jernbanens transportytelse og lønnsomhet ved å bruke flere enheter, dobbeltdekkbiler og diesellokomotiver . Mens driften av førstnevnte bare viste seg i begrenset grad, tok dieseltrekkraften i økende grad over transporttjenestene fra midten av 1960-tallet med 110-serien . Denne typen lokomotiv utviklet seg fra 1967 og utover til å bli det nye vanlige lokomotivet til Müglitztalbahn. Samtidig ble det tatt hensyn til å stenge trafikken, særlig godstrafikk, delvis eller til og med på hele ruten. Årsaken var oversvømmelsen av Geising jernbanestasjon med en bølge av søle og steinsprut i oktober 1966, som hadde lekket på grunn av skader på kloakkanlegget til VEB Zinnerz Altenberg. I tillegg kom jernbanene mot økende konkurranse fra motorisert individuell transport . Det var nettopp dette som forhindret flytting av transporttjenester til veiene Dresden - Altenberg og Heidenau - Altenberg, som allerede var mye besøkt, spesielt i vintermånedene . Likevel reduserte godstrafikken de neste tiårene og konsentrerte seg om strekningen mellom Heidenau og Köttewitz . Ruten beholdt sin betydning som turisttog. I vintermånedene ble det fortsatt brukt mange spesialtog som forbinder Altenberg direkte med blant andre Dresden , Cottbus , Halle (Saale) , Leipzig , Riesa og Hoyerswerda .

På midten av 1970-tallet var det seriøse planer om å elektrifisere linjen. Arbeidet skulle utføres av elektrifiseringsselskapet til den tsjekkoslovakiske statsbanen (ČSD) etter at arbeidet med Elbe Valley Railway Dresden - Schöna ble fullført i mai 1976. Fra et teknisk synspunkt ville det ha vært enkelt å implementere, siden alle tunneler har klareringsprofilen som kreves for installasjon av kontaktlinjen. Av ukjente årsaker ble ikke prosjektet gjennomført.

Nedgang og ombygging etter 1990

I juli 1990 feiret Müglitztalbahn sitt 100-årsjubileum for linjeåpningen. Den økonomiske snuoperasjonen som begynte som et resultat av tysk gjenforening satte den fortsatte eksistensen av ruten i tvil igjen. På begynnelsen av 1990-tallet ble mange industribedrifter mellom Heidenau og Altenberg stengt. I 1991 stoppet gruvedriften i Altenberg. Andre selskaper klarte bare å fortsette produksjonen i mye mindre grad. Som et resultat mistet jernbanen i løpet av få år en stor del av godsvolumet, på den ene siden, men også en betydelig andel pendlere, på den andre. Nedgangen i trafikkmengde ble forverret av den økende konkurransen fra veitrafikk innen både gods- og persontransport. Denne negative utviklingen førte til at godstrafikken opphørte sør for Köttewitz (forbindelseskjemikalier) i 1995. På grunn av den usikre fremtiden for linjen bestemte Deutsche Bahn seg for ikke å foreta de nødvendige investeringene og drev en slitasje-modus. Som et resultat av dette og den ytterligere nedgangen i antall passasjerer, var det til og med i debatt å stenge hele ruten i 1997. Den vanlige timeplanen , som bare ble introdusert det året, var ustabil på grunn av rushtiden, og med en grunnleggende syklus på to timer var den ikke attraktiv.

Det var først i Verkehrsverbund Oberelbe, den ansvarlige offentlige transportmyndigheten, som overtok bestillingen av togtjenester på ruten og signerte en transportkontrakt med DB Regio i en periode på 15 år at DB Netz foretok en generell renovering i 1998/99 . Det tilførte økonomiske volumet på 15 til 20 millioner  euro muliggjorde en grundig renovering av jernbanesystemene og dermed eliminering av mange områder med langsom hastighet . Jernbanen brukte også moderne Siemens Desiro- vogner . Reisetiden ble redusert til 60 minutter, syklusene økte til 60 eller 90 minutter, og bruk av ny teknologi førte til en betydelig økning i antall passasjerer. Den renoverte jernbanen oppnådde transporttall på ca. 1200 til 2000 passasjerer om dagen og beviste dermed lønnsomheten. Det ble viktig igjen ikke bare for dagsturere, men også for skole- og pendeltrafikk.

Allerede i 1897, under flommene i de østlige malmfjellene i 1927, så vel som i 1954, 1957, 1958 og 1966, oppstod det noen alvorlige flomskader på ruten, men den var ikke i nærheten av så stor som århundrets flom i 2002. Mellom 12. og 14. august 2002 sluppet enorme vannmasser ut over ryggen til Østmalmfjellene. I Zinnwald-Georgenfeld falt nesten halvparten av den andre årlige nedbøren på 406 mm i løpet av denne tiden . Det kraftige regnet gjorde Müglitz til en rasende bekk, som ødela nesten hele dalen. Situasjonen ble forverret av bruddet på det eneste oppbevaringsbassenget i Brießnitz- dalen over Glashütte . For tredje gang etter 1897 og 1927 ble linjen stort sett ødelagt. Dammer og broer ble vasket bort og ødelagt, bygninger ødelagt hardt. Den totale påførte skaden utgjorde rundt 50 millioner euro.

11. desember 2002, etter byggingen i 1888/90, flommen i 1927, sporvekslingen i 1934/39 og renoveringen i 1998/99, startet den femte konstruksjonen av jernbanen, som ble fullført innen 20. desember 2003 . Gjenopptakelsen ble feiret med folkefestivaler, og rundt 2000 mennesker ønsket det første toget velkommen i Altenberg alene. Reisen hans ble innledet med bygging av to broer og reparasjon av ytterligere 13 broer og 5 togstasjoner. I løpet av veldig kort tid fikk jernbanen, med passasjertall på ca. 1000 passasjerer / dag, verdier som før flommen, og beviste dermed sin betydning som en trafikkvei i Østmalmfjellet.

Frem til desember 2010 kjørte togene til den regionale toglinjen RB72 (Heidenau - Kurort Altenberg) på ruten, hvor frekvensen ble supplert i helgene vinterhalvåret med flere tog fra linjen RE19 (Dresden Hbf - Kurort Altenberg ). Et spesielt trekk ved ruten er at disse tilleggstogene kun brukes under passende vintersportsforhold. Hvorvidt de opererer er tradisjonelt kunngjort på torsdager i regionale medier. Tidsplanen for 2008 ga totalt 14 par regionale tog mellom Heidenau og Altenberg på hverdager. Bortsett fra noen hull om morgenen, ble det tilbudt en timetjeneste på hverdager . Et tog gikk annenhver time i helgene.

Nåværende drift

Myndigheten som er ansvarlig for å bestille regionale transporttjenester er Upper Elbe Transport Association . Siden 12. desember 2010 har bybanen i Sachsen levert alle transporttjenester etter et nytt anbud, linjene har siden blitt referert til som SB72 og SE19. 16. september 2019 bestemte foreningsforsamlingen i Upper Elbe Transport Association at Transdev Regio Ost GmbH hadde fått tildelt kontrakten for VVO-dieselnettverket som en del av en nødpris til slutten av 2021, etter at Sachsen bybane måtte opphøre driften på grunn av insolvens. På hverdager går persontogene hver time med et kryss i Glashütte. I helgene forble rutetabellen uendret med en to-timers syklus. På grunn av forbindelsen til S-Bahn i Heidenau har rutetabellen en betydelig annen symmetri tid , som er rundt 14 minutter. Stasjonene Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (nær Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (nær Glashütte / Sachs) og Hartmannmühle er etterspørselsstopp . Tog stopper bare der på forespørsel. Som tidligere brukes flere direkte tog mellom Dresden Hbf og Kurort Altenberg, som bare stopper på utvalgte stasjoner, hvis vintersportsforholdene er passende.

Fra 10. desember 2011 til 14. desember 2014 ble den lite brukte etterspørselen stoppet Köttewitz og Burkhardswalde-Maxen ikke servert. Årsaken var byggearbeidene på S-Bahn-sporene mellom Dresden-Neustadt og Coswig , som førte til endringer i rutetabellen. For å få fart på togene og dermed sikre forbindelsene i Heidenau, bestemte VVO seg for midlertidig å forlate etterspørselsstoppene.

2. juni 2013 måtte togdriften stoppes igjen på grunn av en flomhendelse . I motsetning til flommene i 2002 var det imidlertid bare mindre skader, og togene kunne kjøre igjen som planlagt fra 4. juni ved middagstid.

Siden rutetabellen i desember 2016 har linjene blitt referert til som RB72 og RE19 igjen.

På grunn av det høye trafikkbehovet i pendeltrafikk, satte VVO opp en parallell ekspressbusslinje på hverdager fra 11. juni 2017, som sammen med togene skaper en halvtimes kollektivtransport mellom Heidenau og Glashütte. På grunn av manglende veikryss i dette avsnittet var det ifølge VVO “ikke mulig å komprimere rutetabellen på skinnen”. Siden 10. desember 2017 har to togpar blitt bundet gjennom i rushtrafikken til og fra Königsbrück på hverdager. Siden 9. desember 2018 har de forrige sesongmessige vintersportstogene gått hele året som Ski- og WanderExpress .

Outlook

I oktober 2020 ble det kjent at operatøren av Bärenstein-steinbruddet også ønsker å sende sine produkter med jernbane i fremtiden. Det er også planer om et nytt godstun ved Hammermühle nær Bärenstein, som også kan brukes av den planlagte Deutsche Lithium- gruven i Zinnwald til malmbelastning. Hvis den ble implementert, ville godstrafikken som ble forlatt i 1995 tilbake til ruten.

Høyhus

Da linjen ble ombygd på 1930-tallet ble det lagt stor vekt på en landskapsrelatert konstruksjon av stasjonsbygningene. Målet var å skape en jevn overgang mellom landdistriktene i Elbe-dalen og de østlige malmfjellene . Enda mindre holdeplasser ble gitt individuelt utformede servicebygg av tre.

Alle stasjonsbygningene som ble nybygd på den tiden har til felles skiferdekket skråtak og bruk av tre som byggemateriale for alle utvidelser som godsboder og venterom. Vinduskarmene, som alltid er malt rødt, er også typiske for landskapet. Noen av bygningene - som i Burkhardswalde-Maxen og Lauenstein - er dekorert med sgraffito- elementer på fasadene.

Under flommen i august 2002 ble stasjonsbygningene langs linjen hardt rammet.

Rutebeskrivelse

kurs

Linjen svinger sørover fra Heidenau jernbanestasjon til Müglitztal og krysser firefelts statsvei 172 . Rett før Dohna krysser den under den føderale motorveien 17 og før Köttewitz stopper, forhandler den om den første store stigningen. Etter stoppet krysses Müglitz for første gang, etterfulgt umiddelbart av den første og, på 198 meter, den korteste av totalt fire sporetunneler . Etter Weesenstein-stoppet forkortes dalen igjen i en andre, 240 meter lang tunnel. Bak Burkhardswalde-Maxen, dalen smalner for en kort tid og ved 15,0 kilometer mellom Nieder- og Oberschlottwitz ruten passerer tett ved berget på Schlottwitz agat dike . Før Glashütte blir dalen igjen forkortet med den 292 meter lange Brückenmühle-tunnelen. Bak jernbanestasjonen følger den lengste tunnelen på linjen med en lengde på 539 meter, og ved Bärenhecke-Johnsbach stopper en dobbel buet betongbro, som er atypisk for Müglitztalbahn, krysses. Fra Lauenstein forlater ruten Müglitztal og følger dalen med rødt vann til Geising i sørvestlig retning. Selve stedet er berørt i nord, hvor ruten med en 235 meter lang svingtunnel og en 76 meter lang bro endrer retning helt fra sør til nord. På den siste delen er dalen igjen i den vestlige skråningen og Geisingberg er sirklet, den bratteste delen av ruten med en stigning på 1: 37,6 begynner fra kilometer 36,6.

Driftspunkter

Heidenau ⊙50.981855 13.857917

Den Müglitz dalen Railway begynner på Heidenau stasjon på Dresden - Děčín linjen . Her er det forbindelse til Dresden S-Bahn-linjene S1 ( Meißen - Triebischtal -  Schöna ) og S2 ( Dresden lufthavn -  Pirna ).

Dohna (Sachs) ⊙50.960992 13.85565

Den Dohna (Sachs) jernbanestasjonen fortsatt har stasjonen bygningen fra smalsporede era. På grunn av sin store betydning for turisttrafikken, ble Dohna integrert i Dresden S-Bahn-tollområdet i DDR-tiden . Noen ganger var stasjonen i nedre bydel Dohna også ment som sluttpunktet for en S-Bahn-linje, men dette ble ikke implementert.

Awanst Dohna Fluorchemie ⊙50,946692 13,857356

Det alternative tilkoblingspunktet Dohna Fluorchemie ligger i Dohna jernbanestasjon kort før Köttewitz stopp og er derfor ikke lenger en "Awanst", men har for øyeblikket status som sidespor knyttet til et hovedspor. Fasingen til et kjemisk anlegg i Dohna som forgrener seg der, er den eneste på hele ruten som fortsatt brukes av godstrafikk.

Köttewitz ⊙50.944977 13.860336

Den Köttewitz stopp er langt utenfor selvtitulerte landsbyen . På grunn av det ekstremt lave antallet reisende er Köttewitz bare et stopp på forespørsel. Fra 10. desember 2011 til 14. desember 2013 ble Köttewitz ikke servert for å muliggjøre forbindelse til togene til S1-linjen i Heidenau på grunn av mulig reduksjon i reisetid. I stedet serverte en erstatningsbuss fra Heidenau eller Mühlbach dette stoppet. Når det gjelder beliggenhet, er stoppestedet bak Dohna-inngangssignalet og er derfor en del av Dohna togstasjon.

Weesenstein ⊙50.936116 13.862669

Den Weesenstein stopp er bare en etterspørsel stopp i dag. Den lille kontorbygningen eies av Deutsche Bahn AG. Resepsjonsbygningen er fra 1938.

Burkhardswalde-Maxen ⊙50.925346 13.838643

Den Burkhardswalde-Maxen stop ligger langt utenfor de selvtitulerte byene Burkhardswalde og Maxen . I dag er det bare av mindre betydning for trafikken. De tidligere kjente mineralkildene Margon med "Gesundbrunnen Castle" ligger rett i skråningen over jernbanestasjonen . Da linjen ble renovert i 1998/99, ble den tidligere togstasjonen demontert for å bli en stoppested.

Stasjonsbygningen, som er under monumentbeskyttelse, er best kjent for sin sgraffito-dekor i gavlenden. Disse har sin bakgrunn i hendelsene fra syvårskrigen som fant sted i nærheten. Etter slaget ved Maxen 20. november 1759 overga den preussiske generalen von Finck seg og ble tatt til fange av østerrikerne som var i allianse med Sachsen, inkludert 14 000 mann (såkalt Finckenfang). På bildet er en saksisk grenadier og en preussisk frikorpsridder , over påskriften "Anno 1759". I 2002 ødela vannmassene i Müglitz den bakre forlengelsen av trevaregulvet på stasjonsbygningen. Annekset ble deretter revet og ikke gjenoppbygd.

Den tyske jernbanen har stasjonsbygningen i flere år for salg til, så langt uten hell. Bygningen står tom og lar seg forfalle.

Mühlbach (b Pirna) ⊙50.914271 13.818755

Dagens stoppested Mühlbach (b Pirna) eksisterte allerede på smalsporingsbanen på et nesten uendret sted. Det tok opprinnelig navnet Häselich etter den nærliggende lille byen, og senere Häselich-Mühlbach . Det har hatt sitt nåværende navn siden 15. mai 1938.

Systemene besto opprinnelig av et kontinuerlig hovedlinjespor med en plattform og et lastespor koblet på begge sider, som ble utelatt under ombyggingen til standard sporvidde. Den opprinnelige ventesalen i tre ble erstattet av en representativ, betydelig utvidet bygning i Heimat-stil, som nå brukes til boligformål. Turistanleggene ble flyttet noen meter i retning Heidenau da linjen ble renovert i 1998/99 og er ikke lenger i den buede banen.

Niederschlottwitz ⊙50.889586 13.811084

Den tidligere stasjonen og dagens stopp ved Niederschlottwitz ble bygget i 1938 på området for smalsporstasjonen. Stasjonsbygningen ligner stort sett de i Burkhardswalde og Bärenstein. Gavelgraffitoen skildrer et par bønder, som det var typisk for området. Høysignalboksen er en moderne bygning.

I 1999, etter utvidelsen av det andre stasjonssporet, ble Niederschlottwitz nedgradert til et stopp med en blokk. Fram til flommen i 2002 ble høysignalboksen brukt til å sikre blokken og nabokrysset. Blokkplasseringen ble ikke satt opp igjen etter flommen; i dag brukes et automatisk system for å sikre krysset.

Oberschlottwitz ⊙50.870533 13.814555

Oberschlottwitz stoppested ble satt opp i 1938 i skråningen foran Müglitz-viadukten der og tilsvarte omtrent plasseringen til den tidligere smalsporstasjonen. Den lille, massive mottaksbygningen i Heimat-stil er ubrukt i dag.

Glassverk (Sachs) ⊙50.851356 13.782494

Den Glashütte (Sachs) stasjon er i dag den eneste stasjonen på linjen hvor det er en ytterkledning og tog kryssinger kan finne sted. Da den nye linjen ble bygget i 1938, ble hele stasjonsområdet hevet for å være flomsikkert. Det ble også bygget en ny mottaksbygning, som i dag fungerer som hovedkvarter og produksjonssted for urprodusenten Nomos Glashütte .

Bärenhecke-Johnsbach ⊙50.827267 13.771682

Den Bärenhecke - Johnsbach stopp ligger nær landsbyen Bärenhecke på den andre siden av Müglitz, men på grunn av den store avstanden til den mye større selvtitulerte landsbyen Johnsbach, er det av svært liten betydning i turisttrafikken. Siding av fabrikken og bakeriet Bärenhecke lå direkte ved stoppet til det ble stengt på begynnelsen av 1990-tallet .

Bärenstein (b Glashütte / Sachs) ⊙50.809514 13.794761

På Bärenstein stasjon , støtteforeningen for Müglitztalbahn e. V. sitt klubbhovedkvarter, som hadde utvidet stasjonsområdet til et museumssemble. Etter foreningens insolvens er mottaksbygningen nå privateid. Offisielt er stasjonen en forbindelsesbane , slik at vanlige trafikkoverganger med museumstog er mulig. Bemerkelsesverdig er det eldste vannhuset i Sachsen fra smalsporetiden, som fremdeles brukes til å fylle på selskapets forsyninger på damplokomotiveturer. En strukturelt identisk bygning eksisterer bare i hele Sachsen ved dagens Burkhardswalde-Maxen stopp og ved Preßnitztalbahn i Steinbach.

Lauenstein (Sachs) ⊙50,786191 13,814549

Dagens stoppested Lauenstein (Sachs) ble bare forlatt som togstasjon i 1998/99, før det var et viktig kryss i øvre del av ruten.

Hartmannmühle ⊙50,778345 13,792342

Ventesalen i tre fra smalsporetiden ligger fremdeles ved Hartmannmühle holdeplass . Overfor brytpunktet er det nå Osterzgebirge naturpark som turistattraksjon . På grunn av den lave trafikkviktigheten er Hartmannmühle bare en nødvendighetsstopp.

Geising ⊙50,760718 13,787247

Dagens Geising-stopp var sluttpunktet på den gamle smalsporede jernbanen som Geising-Altenberg stasjon frem til 1923. I oktober 1966 ble Geising-stasjonen oversvømmet med en bølge av søle og steinsprut som hadde lekket på grunn av skade på kloakkanlegget til VEB Zinnerz Altenberg. Som et resultat ble stasjonen demontert og signalboksen ble forlatt. Stasjonsbygningen dateres tilbake til smal sporvidde; bare et romslig venterom ble lagt til i 1938. I dag brukes den til kommersielle formål.

Geisingberg hoppbakke

Den Geisingberg hopp stopper bare eksisterte mellom 1933 og 1941. Det ble bare brukt på sportsarrangementer på Geisingberg hoppbakken .

Kurort Altenberg (Erzgeb) ⊙50,766533 13,754118

Den Müglitztalbahn ender i jernbanestasjonen Kurort Altenberg . Den ble bygget i 1938 samme sted som den gamle smalsporstasjonen, men med endret sporakse. Opprinnelig var det fire plattformspor for vintersporttrafikk, som ble redusert til tre etter renoveringen av linjen i 1999. Umiddelbart på jernbanestasjonen er det et tildekket grensesnitt for kollektivtransport til rutebusset, som også kan fungere som en multifunksjonell begivenhetshall. Stasjonsbygningen, som ble ødelagt i 1945 og senere gjenoppbygd, tilhører nå byen Altenberg, som driver et turistinformasjonskontor og et langrennshus i den.

Plattform 1 ble gjort barrierefritt i 2013 med føderale midler fra Federal Railways Expansion Act. Den fikk en plattformhøyde på 55 centimeter over toppen av skinnene og et føringssystem for blinde. Kostnadene for dette var over 240 000 euro.

Bruk av kjøretøy

• Klasse 84 : Lokomotiv klasse 84 ble utviklet og bygget mellom 1935 og 1937 spesielt for Müglitztalbahn. Som ingen andre serier av tanklokomotiver i Tyskland, var disse kraftige lokomotivene i stand til å navigere i de stramme 140 meter radiene på Müglitztalbahn uten problemer. Inntil etter andre verdenskrig håndterte disse lokomotivene all togtrafikk på Müglitztalbahn. Fra 1949 kom alle lokomotiver til Western Ore Mountains og ble brukt der foran SDAG Wismut urantog.

• Serie 86 : Lokomotivene til serien 86 kom til å erstatte serien 84 på Müglitztalbahn rundt 1950. Frem til 1960 håndterte 86-tallet all togtrafikk på Müglitztalbahn.
• Klasse 50 : Klasse 86 viste seg å være uegnet for transport av tunge tog. Fra rundt 1960 ble de lange vintersporttogene - som nå ofte besto av to firedelte DBv-dobbeltdekkaggregater - dratt av lokomotiv klasse 50 med anbud. Det viste seg også å være operativt fordelaktig at de i Altenberg, i motsetning til tanklokomotivene som hittil ble brukt, ikke trengte å ta opp nye forsyninger. Først i 1976 ble 50-serien erstattet av diesellokomotiver før vintersportstog.
• Serie 110, 112 og 114 : Overgangen fra damp til dieseltrekkraft på Müglitztalbahn begynte tidlig. Fra 1967 ble V 100-serien (fra 1970: 110) brukt foran alle vanlige tog. Mellom 1970 og 2002 var denne serien det vanlige lokomotivet på Müglitztalbahn.
• Klasse 118 : De seksakslede lokomotivene i klasse 118 (ex V 180) erstattet damplokomotivene før vintersporttogene fra vinterplanen 1972/73. Opprinnelig kjørte bare Leipzig-togene med diesellokomotivene, fra 1976 fraktet de også vintersporttogene fra Dresden.
• Klasse 642 : Siden 2002 har all persontogtrafikk blitt håndtert med de høytytende regionale flerenhetene i DB klasse 642 (Siemens Desiro).

Se også

• Saksiske smalsporede jernbaner

Film

• SWR: Railway Romanticism - The return of the Müglitztalbahn (episode 508); Skattekiste Müglitztalbahn (episode 387)

litteratur

• Rapport fra den uavhengige kommisjonen til den saksiske statsregjeringen om flomkatastrofen 2002 (Kirchbach-rapporten), uten ytterligere informasjon
• Wolfgang Dörschel / Volkmar Köckeritz: Flomfare og flomsikring av jernbanene i de østlige malmfjellene. i: transpress VEB forlag for transport (red.): Eisenbahn Jahrbuch 1980. Berlin 1979. S. 123-132.
• Rainer Fischer: Sekundær jernbane fra Pirna til Großcotta og Gottleuba. Kenning Verlag, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-38-9
• Wolfgang Fleischer: Krigens slutt i Sachsen 1945. Podzun-Pallas, Wölfersheim-Berstadt 2004, ISBN 3-7909-0798-7
• Herbert Koitzsch, et al.: The Müglitztalbahn. Heidenau 1983
• Bernd Kuhlmann: Den normale måleren Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg. Kenning Verlag, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-08-6
• Gerhardt Müller: Mellom Müglitz og Weisseritz. Resultater av lokalhistorisk inventar i området Dippoldiswalde / Glashuette. Verdier av det tyske hjemlandet bind 8. Berlin 1964
• Pirnaer Anzeiger: Flomkatastrofen i Gottleuba og Müglitz-dalen natt til 8. / 9. august. Juli 1927. Pirna 1927
• Reiner Preuß : Müglitztalbahn. transpress VEB forlag for transport, Berlin 1985
• Sächsische Zeitung, regional utgave Pirna: 13./14. September 1997, 25./26. April 1998, 12. desember 2002, 30. juni 2003, 23. desember 2004
• Saksisk statskontor for miljø og geologi (red.): Arrangementsanalyse. Flom i august 2002 i elvene i de østlige malmfjellene. Dresden 2004 ( Last ned pdf 4,1 MB )
• Bernd Kuhlmann: Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg. Tiden for smalspor og standardmåler Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3-937496-47-4
• Stefan Müller: Anekdoter og historier om Müglitztalbahn, Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2017, ISBN 978-3-937496-78-8

weblenker

• Rute, operasjonspunkter og noen tillatte hastigheter på OpenRailwayMap
• Müglitztalbahn
• Heidenau - Kurort Altenberg (Erzgeb) på sachsenschiene.de
• Panoramabilde av flomkatastrofen i 1927 i Glashütte stasjon

Individuelle bevis

1. ↑ Rutedata på www.sachsenschiene.de
2. ↑ Bernd Kuhlmann: Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg.; S. 188
3. ↑ 2011 årlig tidsplan for rute 246 - gjelder fra 12.12.2010
4. ↑ Årstabell 2012 for rutebokrute 246 - gyldig fra 11. desember 2011
5. ↑ Heike Sabel: Ingen stopp i Köttewitz og Burkhardswalde. Sächsische Zeitung [online], 22. juli 2011, åpnet 19. februar 2012 . 
6. ↑ Gjeldende informasjon på www.vvo-online.de (åpnet 4. juni 2013)
7. ↑ VVO pressemelding 10. mai 2017
8. ↑ VVO pressemelding 6. desember 2017
9. ↑ “Varetrafikk i Müglitztal snart igjen?” På sächsische.de
10. ↑ VVO pressemelding 2. august 2013 ( minnesmerke 24. desember 2013 i Internet Archive ), åpnet 10. mai 2021