Fasader

Sporforbindelse av Alfing-Kessler-Werke i Wasseralfingen (i dag demontert)
Tilkoblingsbryter for et alternativt tilkoblingspunkt med beskyttelsesbryter og ekstern nøklelås
Jernbaneforbindelse til Limburg metallvarefabrikk, Grötzenberg, Nordrhein-Westfalen, 1915–1920

En sidespor (forkortet Gla ) i Sveits sidespor (forkortet AnG ) er en jernbanelinje for å åpne et område eller en bygning, ikke engang for jernbaneinfrastruktur hørt av jernbanespor for godstransport . Sider finnes hovedsakelig på større fabrikker, industrianlegg, logistikksentre, transportanlegg og militærbaser. Andre - delvis utdaterte - betegnelser er Ethernet-port , fabrikkbane , fabrikkport eller fabrikkspor . Hvis den forbinder et privat anlegg med jernbanen, kalles det også en privat sidespor .

Hvis derimot et helt industriområde, en havn osv. utviklet, er det ofte en industriell stamlinje som de enkelte sekundære forbindelsene forgrener seg fra. I motsetning til hovedlinjen eies disse hovedsporene for det meste av (for det meste kommunale) private jernbaner .

En sidespor kan brukes om nødvendig (se etterspørselstjenester som B. Passering av individuelle godsvogner ) eller regelmessig med biler til og med eller tog på ruten. I unntakstilfeller finner spesiell ikke-offentlig persontransport for bedriftens ansatte sted, i dette tilfellet snakker vi om tjenestepassasjetransport .

Kryss

Kryss i grusområdet på jernbanelinjen Friedrichshafen - Lindau

Et kryss (kort Anst ) er et jernbanedriftspunkt på den frie linjen . I de fleste tilfeller er et knutepunkt et lastespor , der godsvogner kan gjøres tilgjengelig for lasting og lossing.

Den kobler bryteren bygget inn i sporet av den åpne linjen blir vanligvis satt på plass . Det er satt opp signalavhengig i innstillingsområdet for spordiagramforriglinger ved hjelp av en ekstern tastelås . Den nøkkel til koplingsbryteren som er i nøkkelen låsen er fast og kan bare fjernes etter at den er frigjort fra den låsende. Utgivelsen av nøkkelen blokkerer innstillingen av ruter i sammenkoblingen som fører inn i hovedsporet. I kontrollområdet for mekaniske og elektromekaniske låser er nøkkelen plassert i sammenkoblingen og må tas med når du kjører til sidesporet. Hvis bryteren ikke er i sin utgangsstilling (dvs. at nøkkelen ikke blir igjen låst), den er blokkseksjon ikke er frigitt for andre tog reiser.

Sporsystemene i sidesporet er beskyttet mot sporene på den åpne linjen med en sikkerhetsbryter eller en sporbarriere . Disse innretningene forhindrer at jernbanevogner som beveger seg i tilkoblingsanlegget , nærmer seg sporene på den gratis ruten på en farlig måte. Et knutepunkt betjenes av en servicetur som en sperretur , som blir en skiftetur når man kjører på tilkoblingssporet .

Alternativt kryss

Hvis krysset er satt opp slik at blokkdelen kan frigjøres for et annet tog mens et tog er i krysset, er det et alternativt kryss (kort sagt Awanst ). Toget i krysset er inkludert . Overføring av informasjon om belegningsrapporten for seksjonen skjer ikke her med toget, men ved en annen teknisk forbindelse mellom Awanst og togregistreringskontoret.

buss stopp

Hvis krysset, krysset eller overføringspunktet er koblet lokalt til et stopp , blir dette operativt et stopp .

Bryterfri sporforbindelse

En spesiell funksjon for en tysk høyhastighetslinje er den tungefrie forbindelsen til Erfurt-Vieselbach-stasjonen i et spor som kan kjøres i 200 km / t.

Når det gjelder små, sjelden brukte tilkoblingspunkter (f.eks. En transformatorstasjon), er dette noen ganger utformet som en koblingsfri sporforbindelse . Koblingssporet bringes opp til hovedsporet, men en bryter er ikke eller bare delvis tilgjengelig som en tungeløs og froskfri forbindelse . Skiftetungene og frosken mangler, skinnene på hovedlinjen går gjennom. Hvis krysset skal betjenes, må hovedlinjens skinner plasseres på nytt og settes tilbake igjen.

Et eksempel på dette finner du på S-Bahn-linjen på Witten / Dortmund - Oberhausen / Duisburg-linjen ved nettstasjonen i Essen-Eiberg, halvveis til Wattenscheid-Höntrop.

Operasjonelt

Grensen for en privat forbindelse er vanligvis mellom tilkoblingsbryteren og forbindelsen. Det skal merkes lokalt. Flankebeskyttelse er garantert ved krysspunkter der det ikke er noen skifting mens tog kjører på hovedsporet, ved hjelp av sporstengninger , ellers og i tilfelle alternative kryss, generelt med beskyttelsesbrytere . Tilkoblingsbryteren og kantbeskyttelsesenheten er sekvensavhengig for å tvinge full drift og for å sikre signalavhengighet .

Industriell koffertlinje

Industrielle hovedspor er for det meste ikke-offentlige eller begrensede offentlige jernbaner som er direkte koblet til sporet nettverket til en offentlig jernbane, f.eks. B. til banenettverket til Deutsche Bahn AG . Forbindende jernbaner er vanligvis uavhengige jernbaneinfrastrukturselskaper ; i tilfelle store forbindelsesbaner drives et jernbaneselskap ofte under samme firmanavn . En tilkoblingsbryter etablerer den virkelige forbindelsen til det offentlige nettverket. For større grenlinjer kan det også være en terminalstasjon .

I Tyskland er industrielle hovedspor underlagt tilsyn av den ansvarlige statlige myndigheten ( statsrepresentant for jernbanetilsyn ) eller den føderale jernbanetilsynet som er ansvarlig for tilsyn og må overholde bestemmelsene i bygnings- og driftsbestemmelsene for tilkobling av jernbane (BOA) . Koblingsjernbaner fra gruveselskaper ("pit-forbindende jernbaner") er også underlagt tilsynet fra gruvedriften .

Antallet industrielle hovedspor har redusert betydelig, ettersom mange forbindelser i dag har byttet til lastebiltransport på vei eller til nærmeste kryssstasjon med lastebil. Sistnevnte er spesielt vanlig i containertrafikk . Innenfor sammenhengende jernbane, blir vognene vanligvis flyttet med skiftelokomotiver eller vei- skinnegående kjøretøy , noen ganger også med vinsjer .

Utviklingen i Tyskland

Ludwigseisenbahn med sidespor til gassverket, 1905
Utvikling av antall sidespor siden grunnleggelsen av Deutsche Bahn AG

Den første sidesporet i Tyskland ble lagt på Ludwig-jernbanen i Nürnberg . I nærheten av Plärrer førte det til det lokale gassverket , der jernbanelokomotivet presset godsvognene lastet med kull.

For første gang 23. mai 1922, gyldig fra 1. juli 1922, utstedte Reichs transportminister for Deutsche Reichsbahn de generelle vilkårene for private sidespor (PAB).

I løpet av det såkalte 250 millioner-programmet ble kombinert transport og sidespor fremmet i Forbundsrepublikken Tyskland mellom 1969 og 1972. Budsjettet for denne delen av den såkalte Leber-planen ble økt til 1,7 milliarder DM innen 1970 på grunn av stor etterspørsel. Flere hundre nye sidespor var godkjent innen 1970. De skulle være ferdig innen 1974.

I Tyskland ble det som et sparetiltak ikke lenger drevet et stort antall sidespor av Deutsche Bahn på grunn av utilstrekkelig lønnsomhet eller til og med helt fjernet. Som et resultat har antallet redusert med 68,2% siden 1994 til 3732 sideplasser i 2008 (se tabell 1). På den annen side er det likevel fortsatt ny, noen ganger veldig krevende nybygging av sidespor, f.eks. For eksempel den nye forbindelsen til Warsteiner Brewery , designet for minst 200 000 tonn per år , som totalt 5 km spor ble opprettet i delvis vanskelig terreng. Der forbindelsene ikke er helt demontert, men bare tjenesten er avviklet, har private jernbaner, som kan tilby sine tjenester billigere enn DB Group, overtatt dem. I mellomtiden har DB Netz AG imidlertid også erkjent behovet for sidespor for å bringe mer trafikk til skinnene og etterlyser bærekraftig finansiering. Foreningen av tyske transportselskaper vil også bruke "Rail Link Charter" for å vise måter som rammebetingelsene for jernbanesider, kundeorienterte tilgangspunkter og omlastingsterminaler kan forbedres. Charteret retter seg direkte mot føderale, statlige og lokale myndigheter, industri, handel, logistikk og jernbaneindustri og tar sikte på å forenkle det for tiden kompliserte regelverket, forbedre finansieringen og redusere kostnadene ved reaktiverte eller nye sidespor.

Kommunal transportpolitikk

Byer, kommuner og distrikter har også en ofte forsømt, men kraftig spak i etableringen av sidespor, fordi de også kan påvirke rammebetingelsene for sidespor positivt og dermed styre trafikken til skinnene. Byggelovens § 9 gir grunnlag for dette. I avsnitt 1, nummer 11, ifølge kommentaren (Battis / Grautzberger / Löhr / Mitschang / Reidt, 14. utgave 2019, BauGB § 9 Rn. 57-67) "har kommunen muligheten til å gjennomføre en uavhengig kommunal transportpolitikk innen rammeverk for kommunal egenadministrasjon for å operere. " Dette gir byer og kommuner muligheten til å flytte deler av godstrafikken fra vei til jernbane. Avsnitt 9 i bygningskodeksen er igjen en sterk spak. Som et resultat kan byer og kommuner ikke bare få et kommersielt område utviklet "klassisk" via gaten, men også via sin egen sidespor og gjøre denne til en del av utviklingsplanen. Ofte mangler imidlertid kommuneadministrasjonene, i motsetning til veibyggingsloven, den nødvendige spesialkunnskapen i håndteringen av "jernbanelov". Professor Dr. Thomas Siefer , leder av Institute for Transport, Railway Construction and Operation ved TU Braunschweig, etterlyser nå en sidesporanleggsstyring i kommunene for å aktivt administrere den eksisterende jernbaneinfrastrukturen i byer, kommuner og distrikter.

Utvikling av antall sidespor siden 1992
År 1 Tysk føderal jernbane Tyske Reichsbahn Deutsche Bahn
1992 9,351 4.053 [13.404]
1993 8,846 2.896 [11 742]
1994 11 742
1995 11.290
1996 11.096
1997 9 264
1998 7.524
1999 7,024
...
2006 4,004
2007 3.998
2008 3.732
2009 3.726
2010 3.732
2011 3,638
2012 2.374 2
...
2019 2.337
2020 2.329
1 Datoene refererer alltid til 1. januar.
2 Siden 1. januar 2012 er det kun registrert sidespor som kobles direkte til Deutsche Bahn-nettverket.

Tallene har stort sett vært stabile siden 2012 (per 2020).

Fremme av private sidespor

Etablering, reaktivering eller bygging av private sider er finansiert i noen europeiske land, inkludert Tyskland, Østerrike, Sveits og Sverige.

I Sveits

I Sveits har private sider blitt subsidiert med midler fra mineraloljeavgiften siden 1986 . Frem til 2007 ble det brukt hvert år rundt åtte millioner franc på dette.

I samsvar med Ordinance on Sidings (AnGV) gis det støtte for konstruksjon og fornyelse av sidespor. Økonomisk bistand til vedlikehold er imidlertid uttrykkelig ekskludert. Slik assistanse gis kun for sidespor med en omsetning på minst 12 000 tonn eller 720 vogner per år.

For dette formålet må selskapet som ønsker å bygge og fremme en sidespor, blant annet informere Federal Office of Transport (BAV) om estimert årlig transportvolum eller antall vogntog. FOT avgir endelig en forsikringsavgjørelse som inneholder fristen for byggestart, bidragssatsen, de belastbare kostnadene og det maksimale beløpet for økonomisk støtte og estimert transportvolum.

Mellom 40 og 60 prosent av de støtteberettigede kostnadene er finansiert. I tillegg gjelder kravet at finansieringsbidraget per tonn som håndteres årlig på tilkoblingsspor ikke skal overstige 30 CHF; Når det gjelder hovedspor, kan tilskuddet ikke overstige CHF 4400 per meter spor. Minimumsfinansiering er 30 000 CHF.

For å overvåke disse kravene som er kompetente for sidesporet kunngjør jernbaneselskapet BAV som årlig transporteres på sporene transportvolum og antall lastebiler.

FOT krever full økonomisk støtte tilbake hvis en sidespor ikke blir brukt innen fem år etter at operasjonstillatelsen er gitt eller det nødvendige minimum transportvolum ikke er nådd.

Delvis tilbakebetaling av tilskuddet vil bli gjort dersom transportvolumet som er angitt i garantibeslutningen ikke er nådd innen fem år. Den økonomiske støtten vil også bli gjenvunnet delvis hvis ytterkanten definitivt ikke lenger brukes; For hvert fullførte driftsår reduseres det påkrevde beløpet med 5 prosent. Dette betyr at etter 20 års drift vil det ikke komme flere krav. I alle fall vil en rente på 5% per år fra betalingstidspunktet bli belastet på gjenkrav.

I Østerrike

I 1995 vedtok Østerrike den sveitsiske modellen. I 2006 var 40 prosent av kostnadene for nye eller gjenåpnede sidespor og utvidelser av eksisterende forbindelser 30 prosent. Minimumsfinansiering var 15 500 euro, maksimum mellom 1,45 og 2,9 millioner euro.

I 1999 og 2000 ble 65 private sidespor finansiert med totalt 25 millioner euro i henhold til denne modellen.

Et spesielt trekk ved den østerrikske modellen er markedsføring av sidespor i utlandet, så lenge det er trafikk til og fra Østerrike.

I Tyskland

For å fremme utvinningen i godstrafikk på jernbane, har sidelinjer i Tyskland blitt subsidiert til 50% med føderale tilskudd siden 7. oktober 2004, hvis de faktisk forventes å skifte trafikk fra vei til jernbane. Det tilsvarende finansieringsprogrammet til det føderale transportdepartementet var opprinnelig begrenset til fem år. Den nåværende situasjonen i jernbaneforbindelsesfinansiering i Tyskland er kompleks og består av forskjellige finansieringspotter med forskjellige regler.

Konstruksjon, reaktivering eller utvidelse av private sidespor finansieres med halvparten av de totale kostnadene, men ikke mer enn åtte euro per tonn og år eller 32 euro per tusen tonkilometer og år. Finansiering er knyttet til minimumsmengder. Minimumsfinansiering er 15 000 euro.

I 2004 ble åtte millioner euro gjort tilgjengelig for markedsføring av private sideplasser; mellom 2005 og 2009 er 32 millioner euro per år tilgjengelig. Ved utgangen av 2006 hadde 26 private sideplasser blitt finansiert med til sammen 13 millioner euro som en del av programmet. I prosessen ble 3,1 millioner tonn eller 760 millioner tonn-kilometer skiftet fra vei til jernbane. Dette betyr at rundt fem euro i skatteinntekt per tonn forskjøvet eller 20,39 EUR per tusen tonkilometer ble brukt. De ubrukte midlene ble brukt til å støtte intermodal transport. Ved begynnelsen av 2008 var 41 finansieringssøknader med et samlet volum på rundt 24 millioner euro godkjent. Finansieringsprogrammet startet i august 2004 utløper i august 2009 (fra april 2008). Fram til 2013 hadde rundt 120 prosjekter blitt støttet innenfor rammen av finansieringsprogrammet.

I 2012 mottok 17 private sidesporoperatører finansiering på 14.282 millioner euro under sidesporingsprogrammet. Som et resultat ble det oppnådd en årlig skifte i trafikk til jernbane på 1,921 millioner tonn og 0,587 millioner tonnkilometer.

31. desember 2012 trådte en ny finansieringsretningslinje for nye og reaktiverte sidespor i kraft i Tyskland. Dette er ment å gjøre det lettere å utnytte finansieringen. Beløpet er fortsatt basert på den årlige godstrafikken og utgjør opptil 8 euro per tonn eller (alternativt) 32 euro per 1000 tonkilometer. Maksimalt 50 prosent av de støtteberettigede kostnadene betales som tilskudd. I en periode på fem år må det påvises i løpet av en periode på ti år at de forventede transportvolumene er oppnådd.

Se også

weblenker

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Ulrich Maschek: Sikring av jernbanetrafikk, kapittel 5.3.4.1 Knutepunkt og alternative kryss. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5 .
  2. ↑ privat.online-chriz.de Bilder av en oppfølgingstjeneste i Essen-Eiberg.
  3. ^ "Tilsyn med mineforbindelsesjernbaner" - Dekret fra økonomiministeren i Nordrhein-Westfalen
  4. ↑ Manfred Bräunlein: Øyeblikk i trafikkhistorien . 1. utgave. PH.CWSchmidt, Neustadt an der Aisch 2016, ISBN 978-3-96049-001-2 , s. 64 .
  5. ↑ Jernbanedirektoratet i Mainz (red.): Jernbanedirektoratets spesielle offisielle tidende i Mainz 22. juni 1922, nr. 40. Kunngjøring nr. 679, s. 409-420.
  6. ↑ Kunngjøring Ingen fortsettelse av 250 millioner-programmet. I: The Federal Railroad . Volum 45 (1971), utgave 19/20, ISSN  0007-5876 , s. 1011
  7. ^ Hans-Martin Heuschele: En togstasjon under sentralstasjonen . I: Stuttgarter Nachrichten . Nei. 202 , 27. august 1970, s. 17 .
  8. ↑ Pressemelding fra Warsteiner-gruppen om sidespor  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiv )@1@ 2Mal: Toter Link / www.warsteiner-gruppe.de
  9. ^ Uwe Höft: Sporforbindelser . Røtter for jernbanen . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 14-15 .
  10. ^ Marion Brückmann, Christian Wiechel-Kramüller: DB Netz AG. Lean, bærekraftig finansiering . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 22-23 .
  11. ^ Friedrich gitter: snublesteiner til sidesporet . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 32-33 .
  12. ^ Gerd Landsberg: Konsekvent finansiering for sidespor . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 9 .
  13. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: VDV-siding Charter. Mer varer på skinnene! I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 16-17 .
  14. ↑ Christian Wiechel-Kramüller: Municipal transportpolitikk . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 26-27 .
  15. ^ Thomas B. Siefer: Byer og kommuner. Det mangler jernbanekunnskap . I: Privatbahn-Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 8 .
  16. ^ Deutsche Bahn AG, Corporate Communications Department: Fakta og tall 1993/94. S. 15.
  17. ↑ Deutsche Bahn AG, avdeling for bedriftskommunikasjon: fakta og tall 1994/95. S. 7.
  18. ^ Deutsche Bahn AG, Corporate Communications Department: Fakta og tall 1995/96. S. 5.
  19. ↑ Deutsche Bahn AG, sentral kommunikasjonsavdeling: fakta og tall 1996/97 .
  20. ^ Deutsche Bahn AG, sentral divisjon for kommunikasjon: fakta og tall 1997/98. S. 15.
  21. ^ Deutsche Bahn AG, Corporate Communications Department: Fakta og tall 1998/99. S. 17.
  22. ↑ Deutsche Bahn AG: Fakta og figurer 2006 ( Memento fra 30. september 2007 i Internet Archive ) (PDF; 635 kB), s.33.
  23. ↑ Deutsche Bahn AG: Fakta og figurer 2008  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver ) (PDF; 289 kB), s. 24.@1@ 2Mal: Dead Link / www.db.de
  24. ^ Deutsche Bahn AG: Fakta og figurer 2010 ( Memento fra 20. august 2010 i Internet Archive ).
  25. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Fakta og tall 2020 (PDF; 1,7 MB), s. 27. Tilgang 20. april 2021.
  26. ↑ Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, andre parlamentsmedlemmer og stortingsgruppen BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - trykksaker 19/18071 - . Utviklingen hos DB Cargo AG. teip 19 , nei. 18071 , 4. mai 2020, ISSN  0722-8333 , s. 10 ( BT-Drs. 19/18071 ).
  27. ↑ Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, andre parlamentsmedlemmer og FDP stortingsgruppe - trykksaker 19/8396 - . Konkurranseevne til DB Cargo AG. teip 19 , nei. 9440 , 16. april 2019, ISSN  0722-8333 , s. 4 ( BT-Drs. 19/09440 ).
  28. ↑ a b c d e f g Kurt Bauer: Bør skattebetalere finansiere private sidespor? I: Railway Gazette International . Nr. 12, 2007, s. 784-786.
  29. ↑ Forordning av 26. februar 1992 om sidegangene ( Memento av 9. februar 2008 i Internet Archive )
  30. ↑ Jürgen Tuscher: Sporforbindelsesfinansiering . Mange potter, mange regler . I: Privatbahn Magazin . Nei. 2/2020 . Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, mars 2020, ISSN  1865-0163 , s. 24-25 .
  31. ↑ Pro-Rail Alliance: Flere selskaper bør benytte seg av denne muligheten. Pressemelding fra 25. april 2008.
  32. ↑ a b Togforbindelser: Den føderale regjeringen hjelper med tilskudd . I: Netznachrichten . Nei.  2 , 2013, ZDB -ID 2548162-9 , s. 5 ( fahrweg.dbnetze.com [PDF; 1,2 MB ]).
  33. ↑ Tysk Forbundsdag (red.): Transportinvesteringsrapport for året 2012. orientering fra den føderale regjeringen (=  trykksaker . Nei. 18/580 ). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. februar 2014, ISSN  0722-8333 , s. 177–178 ( dipbt.bundestag.de [PDF; 66.2 MB ; åpnet 24. februar 2014]).