DR-serie V 180

DR-serie V 180
Leuna 201–205, Buna 201–204
V 180 141
Produsent: Lokomotivkonstruksjon Karl Marx Babelsberg
Nummer: 2 + 85 Konvertering fra 118.0 82 206 Konvertering fra 118.2–4
Nummerering: V 180001-087
118003-087
  - 		-
118 503… 587
228 505… 586 		V 180 101–182
118 101–182
228 104 ... 182 		V 180 201–399
118 201–406
228 203… 390 		-
118 601… 806
228 601… 806
Akseformel: B'B ' C'C '
År med bygging: 1960-1966 1966-1970
Pensjon: frem til 1995 (hos DB AG)
Servicemasse: 78,0 t 79,3 t 78,7 t 93,6 t 95,0 t
Akselmasse: 19,5 t 19,8 t 19,7 t 15,5 t 15,6 t
Motortype: 12KVD21 A-2 12KVD21 A-3 12KVD21 AL4
Motortype: 2 × 12-sylindret V-motor med turboladere 2 × 12-sylindret V-motor med eksosgass turbolader og mellomkjøler
Installert kapasitet: 2 × 662 kW
(2 × 900 PS)		 2 × 736 kW
(2 × 1000 HK)		 2 × 883 kW
(2 × 1200 PS)
Starter trekkraft: 228 kN 255 kN 230 kN 270 kN
Kontinuerlig strekkraft: 124 kN 160 kN 163 kN 154 kN 178 kN
Kraftoverføring: hydrodynamisk
Lengde over buffere: 19.460 mm
Bredde: 3.020 mm
Høyde: 4282 mm
Løpeavstand: 12.200 mm 10.910 mm
Bogie akselbase: 3.400 mm 3600 mm
Hjuldiameter: 1000 mm 1.050 mm
Toppfart: 120 km / t
Togoppvarming: Dampkjel type "Köthen"
Bremser Indirekte, enkeltutløsende, automatisk enkeltkammer trykkluftbrems med høy bremsing ( Knorr- type ) + tilleggsbrems

Den klasse V 180 av den Deutsche Reichsbahn (fra 1970 klasse 118 , senere DB klasse 228 ) var den største diesellokomotiv bygget i DDR . Produsenten var Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM).

V 180 skulle akselerere skiftet av trekkraft på Deutsche Reichsbahn og erstatte derfor forskjellige damplokomotivserier i bruk på hovedlinjer.

Spesifikasjonene krevde følgende fra dette lokomotivet:

a) å flytte et tog på 310/550/800/1100 t ved 120/100/80/65 km / t på leiligheten,

b) Flytte et tog på 350/1000 t ved 60/25 km / t i en stigning på 1: 100.

historie

I 1953 bestilte Deutsche Reichsbahn Association of Nationally Owned Enterprises of Locomotive and Wagon Construction (LOWA) med utvikling av moderne dieselbiler.

Etter at de første utkastene ble levert i 1956, ble det i 1957 presentert et konsept som ga lokomotiver motorer på 1800 hk og 2000 hk for tung passasjer- og godstogtjeneste på hovedlinjer.

Prototyper

LKM fullførte de to forhåndslokomotivene V 180 001 og 002 med B'B 'hjulopplegg i 1959. Siden DDR-industrien ennå ikke var i stand til å produsere alle komponentene til et stort diesellokomotiv som den hadde utviklet selv, hadde lokomotivene en Voith- girkasse og ble levert uten kjele. De hadde flere kontroller fra Brown, Boveri & Cie. Disse lokomotivene ble ikke overtatt av DR og ble skrotet ved Babelsberg-anlegget i 1965 og 1966. De var blant annet for tunge.

V 180.0

I 1961 godkjente den statlige planleggingskommisjonen midler til bygging av 128 maskiner. Ytterligere to forhåndslokomotiver (V 180 003 og 004) ble bygget i 1962. Det elektriske utstyret til disse kom fra LEW i Hennigsdorf. Dette ble etterfulgt av en liten serie på fem lokomotiver og den første serieproduksjonen frem til V 180 087 i årene 1963–1965. Lokomotivene mottok to 12-sylindrede - korte takter - firetakts - Dieselmotorer av typen 12 KVD 18/21 AI i V-arrangement med en slagvolum på omtrent 74,8 liter og en nominell effekt på 662 kW (900 hk) fra VEB motoranlegg Johannistal .

V 180.1

Fra 1965 ble kraftigere motorer med 736 kW (1000 hk) installert. For å skille dem ble disse lokomotivene betegnet som V 180.1. Fra 1983 fikk tre av disse lokomotivene til og med motorer med 900 kW og 1050 kW.

V 180.2

En versjon med C'C 'hjuloppstilling ble utviklet for bruk på grenledninger med en tillatt aksellast på 16 t. I 1964 ble V 180 201 ferdigstilt med to 662 kW (900 PS) motorer. Fra 1966, etter omfattende testing, fulgte totalt 205 lokomotiver med to 736 kW (1000 hk) motorer fra V 180 203, hvorav den siste ble levert under den nye seriebetegnelsen 118. Fra V 180 298 og utover kunne det installeres en væskeoverføring fra DDR-produksjonen av VEB Turbinenfabrik Dresden.

118,5

Fra 1979 til 1987 ble 52 lokomotiver i den første serien, som har blitt utpekt som 118,0 siden 1970, utstyrt med nye 12 KVD 18/21 A-3 (736 kW / 1000 PS). I syv lokomotiver var motoren til og med satt til 900 kW (1223 hk). De ombygde lokomotivene ble redesignet som klasse 118.5 fra 1981.

118,6

Fra 1981 til 1989 var 179 lokomotiver i 118.2-4-serien utstyrt med 883 kW (1200 hk) motorer under planlagte undersøkelser; de fikk også et ordrenummer økt med 400.

konstruksjon

Lokomotivet har en lett ramme. Den ble opprinnelig bygget i en versjon med to toakslede boggier. Siden kraften fra girkassene som er anordnet under førerhuset, best kunne overføres til boggiene på det punktet der dreietappene ville være, hadde denne varianten ingen dreietapper. I stedet ble boggiene festet til rammen ved hjelp av et spaksystem (trapesformet stroppkobling). Den primære suspensjonen var gummifresfjær med metalllag, den sekundære fjæringen var bladfjærer.

Lokomotivet hadde en kjele av typen Köthen i midten , som også ble brukt i DR-serien V 100 . Vanntankene og kjølesystemene til de to dieselmotorene, som var plassert bak førerhuset, var ordnet rundt dette. Den tre-omformede væskeoverføringen i 120 km / t fra det østerrikske datterselskapet Voith i St. Pölten ligger under de høye førerhusene . De lette startmaskinene og viftegeneratorene er montert her på flens. Kompressorene som drives av elektriske motorer er også plassert under førerhuset. Kontrollskapene er ordnet på bakveggene i førerhuset.

Den seksakslede versjonen var utstyrt fra fabrikken med de videreutviklede motorene 12KVD18 / 21-A3 med 736 kW (1000 hk). Da motoren ble skiftet ut senere, fikk alle maskiner den enda kraftigere versjonen 12KVD18 / 21-AL4 med 883 kW (1200 PS) effekt. Treakslede boggier har svingpinner. Seksakslede maskiner hadde bare to motorromvinduer sammenlignet med de fire av fireakslede lokomotiver, de ytre vinduene hadde blitt erstattet av ventilasjonsgitter med flere dyser.

Som et eksperiment ble det på 1980-tallet installert høyt ladede motorer av typen 12KVD18 / 21-AL5 med en drivkraft på 1100 kW (1500 PS) hver. Siden motorene i testfasen var upålitelige og serie 132 og 119 allerede var utstyrt med tilsvarende kraftige lokomotiver, ble en seriekonvertering avstått fra.

Fra 1968 - fra og med V 180 300 - ble væskedrivere fra VEB væskemaskiner Pirna installert.

På DB AG ble lokomotivene kjørt som 228-serien.

Typer

Modell diesellokomotiv 118 059 av PIKO modelljernbane
118 203 som en seksakslet versjon med glassfiberprekestol
  • Modellokomotiv 001 og 002 (forble produsentens eiendom, ble senere demontert)
  • For-serie: 003 og 004 (senere tilpasset serieversjonen)
  • Liten serie: 005 til 009
  • Lokomotivene 059, 131 og 203 fikk en glassfiberprekestol med firkantet design og blenderfritt glass for å gi lokomotivet et "representativt utseende". (203 senere tilpasset standardversjonen)
  • Ni fabrikklokomotiver fra produsentens verk med endrede girforhold (toppfart 100 km / t (Buna) og 85 km / t (Leuna)) og uten oppvarming på Leuna og Buna fabrikker.

Under-serie

  • 118,0 - fireakslet versjon, 2 × 662 kW (900 hk), 120 km / t
  • 118,1 - firakslet versjon, 2 × 736 kW (1000 hk), 120 km / t
  • 118.2–4 - seksakslet versjon, 2 × 736 kW (1000 PS), 120 km / t
  • 118,5 - fireakslet versjon, omgjort fra 118,0, 2 × 736 kW (1000 hk), 120 km / t
  • 118,6–8 - seksakslet versjon, omgjort fra 118,2–4, 2 × 883 kW (1200 hk), 120 km / t
  • 118405 - seksakslet versjon, 2 × 1030 kW (1400 hk) (2 × dieselmotorer av type 12 KVD 18/21 AL-4, girkasse GSR 20 / 5.5 (1980) / GSR 30 / 5.7 (1984))
  • 118 625 - seksakslet versjon, 2 × 1104 kW (1500 hk) (2 × dieselmotortype 12 KVD 18/21 AL-4, girkasse GSR 30 / 5.7)
  • 118124 - fireakslet versjon, 2 × 1104 kW (1500 hk) (2 × dieselmotorer av type 12 KVD AL 5, girkasse GSR 30 / 5,7 mod.), 120 km / t

V 240 001

Prototype V 240 001 med 883 kW motorer

I 1965 ble prototypen til et seksakset lokomotiv med to motorer med 883 kW (1200 hk) presentert på vårmessen i Leipzig. Maksimumshastigheten til dette lokomotivet var 140 km / t. Overbygningene tilsvarte V 180, men førerhuset var laget av glassfiberarmert polyesterharpiks (GfP) og malingen var sølvgrå. Forsøk fant sted til 1968, til tross for god trekkraft ble ikke serieproduksjon utført. Etter en lang periode med lagring ble lokomotivet, som tidligere hadde tilhørt LKM, anskaffet av Deutsche Reichsbahn og tilpasset standardversjonen i Neustrelitz-depotet ved hjelp av ulykkeslokomotiver; Toppfarten ble også redusert til 120 km / t. Den ble da oppført som 118 202.

bruk

118.312 like før i Vest-Berlin nærliggende stasjon Tegel på den midlertidige broen over byggingen av den føderale motorveien 111 , 1986

Frem til levering av de store sovjetiske diesellokomotivene i klasse 132 ble V 180 hovedsakelig brukt i ekspresstogtrafikk . Dette inkluderte også bruk i transittrafikk fra Vest-Berlin til Forbundsrepublikken. Denne serien ble jevnlig brukt i planer som den egentlig ikke ble designet for, f.eks. B. foran tunge ekspresstog som ellers ble dratt av damplokomotiv klasse 01 , 01.5 , 03 og 03.10 . 118.2–4 (.6–8) -serien kunne brukes universelt fordi den med en aksellast på 15,6 tonn også kunne brukes på grenledninger med en lettere overbygning . Denne underserien er også godkjent for bratte seksjoner . Gjennom den eksklusive bruken av passasjerbusser med elektrisk energiforsyning ved hjelp av en togbuss i stedet for de eldre turisttypene med dampoppvarming , endte bruken av denne serien i persontransport; ligner på 110/112 serien . I tillegg stoppet trafikken på de fleste bratte strekningene, og kjøretøyene var derfor disponible. I 1995 ble de siste eksemplarene av 228.2–4 trukket ut av bruk hos DB AG; noen av 228.6–8 ble oppbevart til 10. juni 1998.

Tre lokomotiver, 118 548, 550 og 552, ble tildelt DDR-statstoget. Lokomotivene var i drift i april 1990 mellom Berlin-Wannsee og Potsdam Hbf i grenseoverskridende S-Bahn-forhåndstrafikk. 118 552 er det siste operative lokomotivet til ITL og har vært i tjeneste der igjen siden 2015 som 118 552 i den gamle røde malingsplanen. 118.548 og 550 ble solgt i 1992; sistnevnte ble kassert i Neumark (Sachs) i 2003. 28. oktober 2000 hadde 118 548 en alvorlig ulykke i Haspelmoor, slik at den ikke lenger kunne repareres og senere ble skrotet også i Altenbeken.

En hel serie lokomotiver kunne selges til private jernbaner, hvor noen av dem fortsatt ville være i tjeneste i mange år. Alderen på driftstiden satte imidlertid begrensninger, og driftskostnadene er høyere enn med enmotors lokomotiver og strengere eksosgassgrenser gjorde ettermontering nødvendig.

Så sent som i 2005 ble noen lokomotiver brukt på Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG, et 80% datterselskap av DB Cargo Deutschland AG) på rutene rundt Saalfeld / Saale og Bad Lobenstein , ettersom det gjentatte ganger oppstod vanskeligheter med andre serier. Den siste operasjonelle V 180 (MEG 206) ved MEG ble parkert i april 2015 og overlevert til jernbanemuseet i Wittenberge. De andre MEG-lokomotivene er parkert eller lånt ut til jernbaneforeninger. Noen andre private jernbaner bruker fortsatt denne robuste serien.

Den seksakslede Leuna (nå InfraLeuna) 204 og 205 ble solgt til jernbaneselskapet ITB. Av disse er den tidligere InfraLeuna 205 operativ. De fleste av dem kommer fra DR-ressursparken. I 2015 var ni av de 42 gjenværende maskinene fortsatt i drift, i 2018 var det bare seks.

Bevaring i et museum

118 757 av PRESS, parkert i Dresden Hbf (2020)
  • 118 075: i det tyske teknologimuseet i Berlin , siste driftsbetingelse, stort sett original
  • 118118: Museum Bw Schwerin
  • 118 119: Museum Bw Lutherstadt-Wittenberg, privat
  • 118 141: Museum Bw Chemnitz-Hilbersdorf
  • 118 202: as V 240 001 Dresden Transport Museum
  • 118 505: var det første serielokomotivet som V 180 005, Museum Bw Arnstadt
  • 118 578: Museum Bw Weimar
  • 118 585: Inngang til ITL-lokalene i Pirna
  • 118 586: Museum Bw Staßfurt
  • 118 617: Tuttlingen jernbanemuseum
  • 118 683: ved Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V. på Löbau (Sachs) stasjon utlånt fra DB Museum Nürnberg (frem til 2022)
  • 118 692: Historisk lokomotivbod i Wittenberge
  • 118 731: Museum Bw Weimar
  • 118 757: Arbeidslokomotiv for Pressnitztalbahn jernbanebyggings- og driftsselskap
  • 118 748: Historisk lokomotivbod i Wittenberge
  • 118 749: Museum Bw Arnstadt
  • 118 770: Museum Bw Glauchau
  • 118 776: Museum Bw Schwarzenberg
  • 118 782: Museum Bw Chemnitz-Hilbersdorf
  • 118 788: Museum Bw Weimar
  • 118 791: Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V.
  • 118 802: Museum Bw Leipzig Süd / DB Museum Halle (Saale)
  • BUNA 201: Museum Bw Gera
  • BUNA 202: Museum Bw Staßfurt
  • BUNA 203: Museum Bw Weimar

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Klaus-Jürgen Halle: Det store diesellokomotivet V 180 - den vellykkede modellen fra Babelsberg. I: Deutsche Reichsbahn - 45 år med jernbanehistorie i DDR, kapittel 5.2, utgave 1/2012, Geramond-Verlag, Gilching
  2. ↑ Michael Kratzsch-Leichsenring: Tekniske eksentrikere: V 180 lokomotiver for industrien . I: Eisenbahn Magazin . Nei. 6 , 2018, s. 16 .
  3. ↑ Dirk Endisch: Strøm pakke uten en fremtid . I: Eisenbahn Magazin . Nei. 4 , 2018, s. 17 .
  4. ↑ Video, se fra 3:50
  5. ↑ 275050 - V180 av Deutsche Reichsbahn. I: www.v180-online.de. Hentet 30. september 2016 .
  6. ↑ 275048 - V180 av Deutsche Reichsbahn. I: www.v180-online.de. Hentet 30. september 2016 .
  7. ^ Mottatt V 180
  8. ↑ Dirk Endisch, Michael Kratzsch-Leichsenring: Private jernbaner brukt seg selv . I: Eisenbahn Magazin . Nei. 6 , 2018, s. 19 .
  9. ↑ 118 683-2 på OSEF e. V.

litteratur

  • Hans-Jürgen Barteld: 118 på Thüringer skinner - lokomotivserien mellom ekspresstog og bratte seksjoner. Berga / Elster 2005, ISBN 3-935961-07-3 .
  • Konrad Koschinski: V 180 av DR. Eisenbahn-Journal, spesialutgave 3/2002, Fürstenfeldbruck 2002, ISBN 3-89610-097-1 .
  • Andreas Stange, Andreas Räntzsch: Klassen V 180 - hovedlinjelokomotiv til Deutsche Reichsbahn. Freiburg 1995, ISBN 3-88255-180-1 .
  • Jan Reiners: Den tykke kvinnen fra Babelsberg. transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71406-9 .
  • Dirk Endisch: Big Diesel fra Babelsberg . I: Eisenbahn Magazin . Nei. 6 , 2018, s. 10-19 .

weblenker

Commons : DR-serie V 180  - samling av bilder