Berlin - Halle jernbanelinje

Berlin Anhalter Bf - Halle (Saale) Hbf
Rutenummer (DB) :	6132
Kursbokseksjon (DB) :	250
Rute lengde:	161,6 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
Elektrisitet :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Toppfart:	200 km / t
Dobbelt spor :	kontinuerlige
Legende 0,0 Berlin Anhalter Bahnhof Landwehr-kanalen til Wannsee Berlin Anhalter Gbf fra Berlin sentralstasjon 1.7 Berlin Yorckstrasse 3.6 Berlin Südkreuz (til 2006 Papestrasse) Ringbahn A 100 fra Ringbahn Berlin-Tempelhof marshalling yard 5.0 til Dresden 5.2 Berlin Priesterweg til Blankenfelde 6.6 Berlin sørenden 6.9 Teltow-kanalen 7.9 Berlin-Lankwitz 9.2 Berlin-Lichterfelde øst (10.7) Berlin Osdorfer Strasse (11.6) Berlin-Lichterfelde Sør Statsgrense Berlin / Brandenburg til Teltow by Ytre ring av varer 14.2 Teltow Teltower Railway 18.4 Store bær til GVZ Großbeeren 19., 0 til / fra Berlin ytre ring 20., 0 Berlin ytre ring til den tidligere IFA-forbindelsesbanen 20.5 fra den ytre ringen i Berlin 21.1 Birkengrund Nord (til 1994) 22.5 Bjørkejord A 10 24.5 Ludwigsfelde B 101 30.3 Thyrow 34.3 Trebbin B 246 Nuthe 40.2 Scharfenbrück 46.1 Woltersdorf / Nuthe isdal 49.8 Luckenwalde B 101 54.8 Forst-Zinna (til 1994) 58.6 Grüna - Zinna kloster (til 1994) fra Zossen 62.8 Jueterbog B 102 til Potsdam til Röderau Abzw Dennewitz Potsdam 69.2 Niedergörsdorf 75.1 Blönsdorf Statsgrensen Brandenburg / Sachsen-Anhalt 79,0 Klebitz (til 13. desember 2014) 84.0 Zahna 87,5 Bülzig 89.4 Zörnigall fra Węgliniec 94.8 Lutherstadt Wittenberg Hbf til Rosslau B 187 95,7 Wittenberg Elbe Bridge (333 m) 98,3 Pratau til Torgau B 2 104.2 Bergwitz til Kemberg 111.6 Radis B 100 116.1 Graefenhainichen 116,8 til Oranienbaum 121,3 av Oranienbaum 121,5 Burgkemnitz 126.2 Muldenstein Nordlige Mulde flombro (192 m) 127,8 Mulde bro (262 m) Leine bro (98,5 m) fra Dessau og fra Stumsdorf B 183 131.6 Bitterfeld B 100 til Leipzig B 184 138.6 Roitzsch (Kr Bitterfeld) B 183a 142.0 Brehna A 9 146,7 Landsberg (nær Halle / Saale) fra Niemberg 152,0 Hohenthurm til Abzw Zwebendorf A 14 fra Cottbus fra Magdeburg fra Halberstadt 161.6 Halle (Saale) sentralstasjon til Hann. Münden , til Erfurt , til Bebra og til Leipzig

Den Berlin - Halle linjen er en dobbel-spor, elektrifisert hovedlinjen i delstatene Berlin , Brandenburg og Sachsen-Anhalt . Den ble opprinnelig bygget og drevet av Berlin-Anhalt Railway Company . I Berlin-området er navnet Anhalter Bahn vanlig for dem .

Ruten går fra Berlin via Jüterbog og Wittenberg til Halle (Saale) . Det er en del av jernbaneaksen Berlin - Palermo . I Berlin går linjen til Berlin S-Bahn, kjent som Anhalter Vorortbahn , parallelt med langdistansejernbanen .

historie

Forhistorie og konstruksjon

Berlin-Anhalt Railway Company var et av de viktigste jernbaneselskapene i Tyskland i mer enn fire tiår på 1800-tallet. I tillegg til den faktiske Anhalter-hovedlinjen, som forbinder Berlin med hertugdømmet Anhalt , skapte den et nettverk av viktige jernbaneforbindelser mellom Berlin og den nordlige delen av kongeriket Sachsen og den preussiske provinsen Sachsen , som til slutt dekket en lengde på rundt 430 kilometer.

I 1840/1841 ble hovedlinjen til BAE fra Berlin Anhalter Bahnhof via Jüterbog, Wittenberg, Dessau til Köthen innviet i flere etapper. Ved Köthen stasjon var det forbindelse via jernbanen Magdeburg-Leipzig til Halle og Leipzig. Ruten fra Berlin til disse byene ble betydelig forkortet i 1859 da den direkte ruten fra Wittenberg til Bitterfeld og videre til Halle og Leipzig gikk i drift.

Før første verdenskrig

Broen til Berlin-Anhalt-jernbanen over Landwehr-kanalen, over den forhøyede jernbaneviadukten, rundt 1900

Den Anhalter Steg stedet for den gamle jernbanebrua, kort tid etter at den tidligere depot av Anhalter Bahnhof over Berlin landwehrkanal ; øvre bro: U1

Den Anhalt linjen tilhørte henne åpning til de viktigste stammen jernbanelinjer i Tyskland. Herfra gikk de første hurtigtogene fra Berlin til Halle, Leipzig, Frankfurt am Main og München, samt til Dresden - Praha - Wien via Jüterbog og Röderau. Berlin ble til slutt koblet til Wien , Roma og Athen via Anhalter Bahn .

Som en rute av Deutsche Reichsbahn

Fra 1923 var et FD-togpar et av de første hurtigtogene som gikk fra Berlin via Halle og Erfurt til Frankfurt am Main. I 1935, uttrykker motorvogner av den Deutsche Reichsbahn fulgt i samme forhold . I langdistansetognettet i 1939 hadde strekningen mellom Berlin og Bitterfeld det høyeste trafikkvolumet i Tyskland med 33 langtogstogpar per dag på grunn av sammenkoblingen av togforbindelser til Rhinen og Sør-Tyskland.

Etter andre verdenskrig

Papestrasse S-Bahn-stasjon (nedre plattform), Ringbahn i bakgrunnen, 1986

Anhalter Bahn-fasilitetene i Berlin-området ble hardt skadet av krigen og bare dårlig reparert. Som et resultat av delingen av Berlin, la Deutsche Reichsbahn mange ekspresstog kjøre til stasjoner i Øst-Berlin etter krigen . Fra retning Halle og Leipzig var dette bare mulig i 1951, med ferdigstillelse av de første delene av den ytre ringen i Berlin . Forbindelsen via Anhalter Bahn direkte til Berlin og Anhalter Bahnhof i Berlin-Kreuzberg, som ble hardt skadet i krigen , ble stengt 18. mai 1952. Fjerntogene i DDRs interne trafikk kjørte deretter til Øst-Berlin til endestasjonen Ostbahnhof , Lichtenberg eller Schöneweide . De fleste regionale togene endte i Teltow til muren ble bygget , hvorfra det var forbindelse til S-Bahn på Anhalter forstadsbane til Berlin, selvfølgelig etter personlig kontroll.

Etter at muren ble bygd, forble seksjonen til Teltow som en grenlinje. Noen regionale tog fra Ludwigsfelde ble kjørt på den ytre ringen til Schönefeld og Schöneweide, men persontoget var ganske moderat.

I langdistansetrafikk mellom Berlin og Halle / Leipzig derimot, var ruten en av de travleste i DDR. Seksjonen Berlin - Bitterfeld var z. B. 1989 året rundt brukt av mer enn 30 par ekspress- og ekspresstog, var det også en rekke tog som bare kjører om sommeren og noen helgforsterkere. En god halvdel av dem stoppet i Bitterfeld og Lutherstadt Wittenberg, noen i Jüterbog og noen få i Luckenwalde. Det var ekspresstog, hvorav noen allerede hadde kommet fra Østersjøkysten, via Halle og Erfurt til Meiningen, via Leipzig til Zwickau og Aue og til Gera og Saalfeld. I tillegg til nettverket til Deutsche Reichsbahn, gikk det tog fra Berlin til Karlsbad og fra Rostock til München . De fleste transittog fra Berlin til Forbundsrepublikken gikk via Dessau og nådde bare Berlin - Halle-ruten i Bitterfeld, bare i unntakstilfeller ved Dennewitz-krysset nær Jüterbog.

Fra 1976 ble linjen en viktig kjernelinje for denne typen tog , spesielt på Berlin - Bitterfeld-seksjonen med det nye byekspressnettverket til Deutsche Reichsbahn .

Liste over byens ekspresstog (Ex) på ruten (per 31. mai 1991)

• Ex 100/107 Elstertal Gera - Leipzig - Berlin
• Ex 160/167 Sachsenring Zwickau - Berlin
• Ex 150/157 Rennsteig Meiningen - Suhl - Erfurt - Berlin
• Ex 151/156 Berlin Bear Berlin - Leipzig - Erfurt
• Ex 162/163 Thomaner Leipzig- Berlin
• Ex 166/161 Lipsia Leipzig - Berlin

Etter 1990

Med tysk gjenforening mistet Anhalter Bahn først sin betydning. Med avskaffelsen av grensekontrollen mellom de to tyske statene mistet transittogene sin spesielle status; byens ekspresstog ble avviklet 31. mai 1991. Den planlagte reisetiden mellom Leipzig og Berlin i 1990 var rundt to og en halv time. De første intercity- og interregionale togene kjørte perifere steder, og sykkelplaner ble bare introdusert de neste årene.

Følgende linjer opererte på Anhalter Bahn etter Berlinmurens fall :

• IC linje 8 - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München.
• IR linje 15 - Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt am Main.

I 1991 begynte utvidelsen av jernbanelinjen fra Berlin til Halle og Leipzig som det tyske enhetstransportprosjekt nr. 8.3 . Planleggingen startet i 1992. I begynnelsen av 1993 ble kostnadene for å utvide strekningen Berlin - Bitterfeld i 160 km / t anslått til 1,95 milliarder tyske mark. En senere hastighetsøkning til 200 km / t var planlagt. Våren 1993 var de anslåtte kostnadene 2.296 milliarder DM, hvorav 710 millioner i delstaten Brandenburg (76 km) og 59 millioner i delstaten Berlin (19 km).

En første, fem kilometer lang seksjon mellom Diedersdorf og Genshagener Heide på den ytre ringen i Berlin , som ble brukt av trafikken i retning Anhalter Bahn på den tiden, ble satt i drift 22. desember 1992 etter en fem måneder byggeperiode. 22. mai 1993 ble denne strekningen utvidet med 11 km til Berlin-Schönefeld lufthavn. I midten av 1994 var det mulig å kjøre 160 km / t på rundt 30 kilometer mellom Berlin og Bitterfeld. Etter elleve måneders full stenging, gikk Halle - Bitterfeld-seksjonen, som var utvidet i 160 km / t, igjen i drift 28. mai 1995. Den planlagte byggetiden på to år ble dermed forkortet. Ved midten av 1990-tallet hadde utvidelsen kommet så langt at en kontinuerlig linjemaksimumshastighet på 160 km / t ble nådd.

I 1995 var det planlagt å fullføre arbeidet i 1999 og investere totalt 3,5 milliarder D-merker . Reisetiden mellom Halle / Leipzig og Berlin skal være mindre enn en time.

Forskjellige linjeforbedringer ble gjort i løpet av utvidelsen, alle planoverganger ble fjernet og alle togstasjonene ble modernisert. Et radiotog ble levert. Den planlagte reisetiden mellom Berlin og Leipzig hadde falt fra 142 minutter (1990) til 100 minutter (1995).

Utvidelsen til en toppfart på 200 km / t trakk seg frem til 2006. Etter at Hannover - Berlin høyhastighetslinjen gikk i drift i 1998, gikk en reise mellom Berlin og München raskere på denne ruten og videre via Fulda og Würzburg til slutten av mai 2006 enn via Halle.

30. april 2000 trådte elektroniske sammenkoblinger (ESTW A) i drift i Luckenwalde og Trebbin, som var koblet til ESTW Jüterbog, som allerede var i drift. I desember 2002 ble IC-linje 8 omgjort til å operere med ICE-vippetog .

Etter avgjørelsen til fordel for det såkalte " soppkonseptet ", ble planlegging og byggingstiltak for restaurering av Anhalter Bahn i byområdet i Berlin tatt opp. Den nye sentrale jernbanestasjonen i Berlin skulle kobles til Anhalter Bahn via nord-sør langdistanse jernbane . For dette formål ble ruten Berlin - Leipzig oppgradert for høyhastighetsreiser i hastigheter opp til 200 km / t i 2005 og 2006. Frem til slutten av 2011 var det totalt investert 1,653 milliarder euro i å utvide rutene mellom Halle, Leipzig og Berlin. Investeringer på 10 millioner euro er fortsatt ventet.

I Berlin-området ble den 16,9 km lange delen av Anhalter Bahn mellom Südkreuz stasjon og Ludwigsfelde bygget om. Den dimensjonerende hastighet i Berlin var 160 km / t, ellers var det 200 km / t. I tillegg til 18 broer ble de regionale trafikkstasjonene i Großbeeren , Teltow og Lichterfelde Ost fornyet. En senere firespors utvidelse av linjen ble tatt med i planleggingen.

Fjernbanesporene til Anhalter Bahn, som ble satt i drift 28. mai 2006, brukes av ICE- tog i retning Leipzig , Nürnberg og München. Reisetiden for langdistansetrafikk mellom Berlin og Leipzig sentralstasjon ble redusert fra 108 minutter (fra Zoo stasjon) til 73 minutter (fra sentralstasjonen). I følge DB ble rundt en femtedel flere passasjerer talt opp i den første driftsuken. Private Interconnex fjerntog og flere Regional Express og regionale toglinjer kjører også på ruten.

I følge informasjon fra Deutsche Bahn økte antallet ICE-passasjerer på ruten med 45 prosent mellom begynnelsen av 2005 og mai 2007. En annen pressemelding fra selskapet oppgir verdien på 45 prosent som en økning i fjor de første fire månedene i 2006 og 2007.

1. august 2012 forbød det føderale jernbanetilsynet drift på en 15 km lang strekning mellom Halle og Bitterfeld etter at Y- stålsvillene som ble lagt i platesporet hadde rustet så alvorlig at sporstabiliteten var i fare. Ballastingen av svillene og tildekkingen av lydisolering gjorde at regnvann ikke rant av og dermed fremmer korrosjon. Problemene med svillene som ble installert på midten av 1990-tallet hadde tidligere tvunget hastighetsbegrensninger fra opprinnelig 160 til 120 km / t og deretter til 50 eller 30 km / t. Togene ble omdirigert via Delitzsch .

På slutten av 2012 begynte demonteringen av den forrige kjørebanen. Linjen fikk deretter en ny plate med platespor. I følge sin egen informasjon investerte Deutsche Bahn et tosifret millionbeløp i renoveringen.

Siden 29. juni 2013 har ruten blitt kjørt igjen i en toppfart på 160 km / t. En plangodkjenningsprosedyre for en økning til 200 km / t bør åpnes i juni 2013. På slutten av 2012 var det planlagt å fullføre det tilsvarende arbeidet i 2015, og senere i 2017. ETCS-utstyret som kreves for å øke hastigheten til 200 km / t var planlagt til 2020 i 2017. Linjen skal nå utstyres med ETCS mellom Lichterfelde Ost (eksklusivt) og Bitterfeld mellom 2023 og 2025, og LZB vil da bli tatt ut av drift. Blokkoptimalisering er planlagt for å forhindre redusert ytelse . For dette formål tilveiebringes blokkidentifikatorer bak eksisterende bloksignaler i motsatt retning ved bruk av eksisterende sporavkjenningsseksjon. ETCS-planleggingen er også basert på en mulig senere økning i driftshastighet til 230 km / t. Inn- og utgangen fra ETCS i Halle er planlagt å være nordøst for sentralstasjonen (på rutekilometer 156/157).

Walter-typen skibane installert rundt 1995 på en 4,7 km lang strekning mellom Peißen og Hohenthurm ble i stor grad erstattet av en skivebane med et lag asfalt mellom 27. desember 2016 og 14. mai 2017 som en del av en fullstendig nedleggelse.

I området Halle (Saale) Hbf jernbanestasjon er det planlagt ytterligere utvidelsestiltak de neste årene. Disse inkluderer den nordlige integrasjonen av linjen Berlin - Halle / Leipzig (VDE 8.3) og fornyelse av spor- og luftledningssystemene i stasjonsområdet. To nye elektroniske låsinger erstatter tjue tidligere låsinger. I slutten av oktober 2012 ble den tilknyttede finansieringsavtalen på 252 millioner euro signert, hvorav 223 millioner euro bæres av den føderale regjeringen.

I følge Deutsche Bahn har markedet for langtur mellom Berlin og Halle (alle transportmåter) et volum på rundt 2500 reiser per dag.

11. november 2019 ble ruten mellom Berlin Südkreuz og Großbeeren Süd erklært en overbelastet jernbane. I oktober 2020 presenterte DB Netz en plan for å øke jernbanekapasiteten. Den foreslår blant annet en konsolidering av blokker mellom Berlin Südkreuz og Ludwigsfelde, hvis implementeringsperiode ikke kan forutses.

I mars 2021 ble planleggingstjenester for å øke linjehastigheten mellom km 130.400 (Bitterfeld) og 155.900 (Halle) tildelt 200 km / t.

Utvikling av reisetider

I løpet av 2007 var den første komplette årlige rutetabellen siden den oppgraderte linjen gikk i drift, den korteste planlagte reisetiden mellom Leipzig sentralstasjon og Berlin Südkreuz i nord var 57 minutter for et ICE-tog på dagtid uten ekstra stopp og 65 minutter for et tog på dagtid med et stopp i Lutherstadt Wittenberg. De andre ICE-togene som stoppet der, kjørte på 60 minutter uten mellomliggende stopp eller 67 minutter med mellomliggende stopp. I sør var sykkeltidene henholdsvis 62 (uten mellomstopp) og 67 minutter. Et par tog (ICE 1516/1517) nådde en planlagt reisetid på 60 minutter mellom Leipzig sentralstasjon og Berlin sentralstasjon uten å stoppe. En slik planlagt reisetid ble ikke lenger oppnådd i de følgende rutetider. I rutetabellåret 2008 var den planlagte reisetiden i sør uten mellomstopp 60 minutter og med mellomliggende stopp 64 minutter; i nordlig retning ble 62 minutter nådd. Totalt sett var 2008 rutetider med den korteste gjennomsnittlige reisetiden siden ruten ble etablert.

I den årlige rutetabellen for 2010 var den planlagte reisetiden mellom Leipzig og Berlin Südkreuz mellom 67 og 75 minutter; enkelte tog nådde 62 minutter. I de årlige rutetabellene 2011 og 2012 var reisetider av samme størrelsesorden; et tog har en reisetid på 62 minutter.

Den raskeste reisetiden i Halle (Saale) Hauptbahnhof og Berlin Hauptbahnhof i 2008 var 76 minutter; i 2012 var det 78 minutter og med lokal transport med endring i Lutherstadt Wittenberg (og delvis i Bitterfeld) var det 147 eller 151 minutter (per: 2015 rutetabell).

I rutetabellen år 2021 på grunn av åpningen av det tyske enhetstransportprosjekt nr. 8.2 og byggearbeid i Halle (Saale) -området mellom Halle (Saale) Hbf og Berlin Hbf, tok reisen 69 minutter og 71 minutter med lang- avstandstog og 154 minutter og 155 minutter med lokaltog Endring i Bitterfeld og Lutherstadt Wittenberg.

Ulykker

1. mars 1962 løsnet last fra et militærtog nær byen Trebbin, skadet et møtende ekspresstog og avsporet sitt eget tog. Det antas mer enn 70 drepte.

Gjenopprettingsarbeid etter ulykken 29. februar 1984

29. februar 1984 kolliderte transittog D  354 og P  7523 i Hohenthurm etter at lokomotivføreren til transittoget hadde kjørt over tre stoppsignaler. 11 mennesker omkom i persontoget og minst 46 ble skadet.

19. januar 1988 skjedde en alvorlig ulykke nær Forst Zinna (nær Jüterbog ). Et ekspresstog kjørte ubremset i 120 km / t inn i en sovjetisk tank som sto på skinnene. Seks mennesker døde og 33 andre ble alvorlig skadet.

29. mai 1988 sporet et godstog rett foran Pratau jernbanestasjon i nærheten av Lutherstadt Wittenberg , noe som fikk 18 vogner til å velte.

Teknisk utstyr

Elektrisk drift startet tidlig på Anhalter Bahn. Bitterfeld - Dessau-seksjonen ble elektrifisert i 1911 som en testseksjon. 5. juni 1914 ble seksjonen Bitterfeld - Leipzig også satt i drift. Men allerede 1. august samme år ble den elektriske driften stoppet igjen. I 1922 ble den gjenopptatt, men den planlagte utvidelsen til Berlin skjedde ikke på grunn av andre verdenskrig . I mars 1946 måtte kontaktlinjesystemene demonteres igjen som en erstatningsbetaling. Siden 9. juli 1958 har Leipzig - Dessau-linjen vært åpen for elektriske lokomotiver igjen , og siden mai 1963 har også delen Muldenstein - Halle (Saale) vært åpen. Først i 1976 ble elektrifiseringsarbeidet videreført fra Muldenstein i retning Berlin, og hele ruten er elektrifisert siden 1984.

Når det gjelder jernbanesikkerhetsteknologi , var ansvaret til Reich Railway Directorates tydelig gjenkjennelig. Mens Ludwigsfelde - Dennewitz seksjon i RBD Berlin var utstyrt med felts plan signal bokser (inklusive den første GS III Sp68 signal boks i Jüterbog stasjon) og et automatisk seksjon blokk med signaliseres feil -veis trafikk , forble det i Reichsbahndirektion (RBD) Halle mellom Niedergörsdorf og Leipzig eller Halle med de konvensjonelle, for det meste mekaniske systemene. I løpet av re- utstyr med punktformet togkontroll ble de gjenværende formsignalene erstattet av lyssignaler. Signaler for reiser i strid med den normale kjøreretningen ble ikke satt opp i området Rbd Halle.

Ved oppgradering til 200 km / t var hele linjen utstyrt med elektroniske signalbokser mellom 1992 og 1999 . Siden den gang har kontinuerlig sporskifteoperasjon vært mulig, bare Ks-signaler er tilgjengelige. Under oppussingen fikk Muldenstein-stasjonen poeng med bevegelige frosketips for bedre veiledning i den kontinuerlige buen i nordhodet . I tillegg har alle nivåoverganger måtte bli fjernet og nye bygge en bro bygget. På Muldenstein inkluderte disse den nordlige Mulde flombroen, Mulden broen og Leine broen. De tre nye bjelkebroene av forspent betong erstattet hvelvede broer fra 1857.

Høyhastighetsbryter ved den sørlige enden av plattformen på Bitterfeld stasjon

I januar 1998 ble de lengste valgdeltakelsene i verden installert i Bitterfeld stasjon . Den 169,2 meter lange konstruksjonen kan kjøres i 220 km / t (i normal drift: opptil 200 km / t) i forgreningslinjen. Oppmøtet 03 i den nordlige enden av Bitterfeld-stasjonen tillater tog fra Leipzig til Berlin å komme inn på jernbanelinjen fra Halle uten å redusere hastigheten. De tunger hver er 59 m lang og veiet, inkludert traversen under installasjon, 120 t. Deltakerne var utstyrt med åtte stasjoner for bryterenheten og tre for de bevegelige froskepunktene og var utformet som kledneutkjøringer : radiene deres reduseres fra 16.000 m ved starten av oppmøtet til 6100 m mot midten. Bryteren 60 som ble installert i sørhodet i 1999, ville tillate tog fra Wittenberg mot Halle å tråde ut i 220 km / t, men ruten mot Halle tillater foreløpig ikke så høye hastigheter. Bryteren 03 ble byttet ut i 2018 av en strukturelt enklere kurvbuebryter EW 60-7000 / 6000 med bare to stasjoner for bryterenheten.

To ETCS-balanser på linjelederen til linjertogkontrollen foran et Ks-signal på den nordlige plattformen 3 på Wittenberg sentralstasjon

For å samle driftserfaring og utvikle driftsreguleringene med European Train Control System (ETCS) ved Deutsche Bahn, ble ordren for spor- og kjøretøyutstyr for den nordlige delen mellom Jüterbog og Ludwigsfelde plassert i juli 1997.

I tillegg gikk GSM-R i full drift i 2001 på den 15 km lange prøveseksjonen mellom Bitterfeld og Graefenhainichen . Dette er første gang i Tyskland at EU-brede standarder for høyhastighetslinjer som har vært bindende siden 2002 i form av ETCS nivå 2 ble installert på en del av denne linjen.

DB planla opprinnelig å teste alle de tre ETCS-nivåene i den sørlige delen. Etter at utviklingen av ETCS nivå 3 ble utsatt og drift med 200 km / t med ETCS nivå 1 ikke var tillatt, var seksjonen til slutt utstyrt med ETCS nivå 2.

Eurobalises i Wittenberg

På den nordlige delen mellom Jüterbog og Ludwigsfelde ble det lagt 275 Siemens-type "S21" -baliser og et Radio Block Center (RBC) ble bygget. En andre seksjon Jüterbog - Halle / Leipzig mottok totalt 975 baliser og to RBC. Etter en toårig prøvefase i prøveoperasjon ble balisene demontert, ny planlegging utviklet og nyprogrammerte baliser installert. Dette betyr at linjen med ETCS nivå 2-utstyr (SRS 2.2.2+) var den første i verden som ble godkjent for kommersiell passasjertjeneste i desember 2005. Linjen mellom Teltow (km 8.1) og Bitterfeld (km 135.6) var utstyrt med ETCS.

Fram til 26. mai 2006 kjørte IC-togparet 2418/2419 på prøvebasis i opptil 200 km / t ETCS-styrt. Fra 17. juni 2006 ble dette etterfulgt av planlagt drift under ETCS nivå 2 i 200 km / t for første gang. Toget parer IC 2418/2419 og 2416/2417 samt EN 228/229 som drives av ETCS. Fem lokomotiver i klasse 101 hadde allerede blitt utstyrt med ETCS ombordutstyr for prøvekjøring i 2001.

I 2007 ble versjonene av ETCS-utstyret harmonisert til spesifikasjonen SRS 2.3.0d, men ingen igangsetting med operativ godkjenning. I dag må dette gjøres med gjeldende spesifikasjon SRS 3.4.0. I mai 2021 kunngjorde DB Netz at de ønsket å aktivere de gamle utstyrskontraktene med Thales fra 2010, siden de allerede inneholder de tilsvarende endringsalternativene.

Fordi ETCS bare ble tilgjengelig mye senere enn planlagt, og hastigheten på 200 km / t, som hadde vært utvidelsesmålet siden arbeidet startet i 1992, derfor ikke kunne ha blitt kjørt, måtte det kanskje ha blitt betalt subsidier til EU . For å unngå dette var linjen mellom Bitterfeld og Berlin (km 10,6) utstyrt med lineær togkontroll (type LZB L72 CE II ) med CIR-ELKE II i 2005 og 2006 . Bare de kontinuerlige hovedsporene og forbindelsene mellom dem er utstyrt med ledningsledere, sideinnganger for forbikjøring av spor ble ikke gitt.

De fleste balansene i ETCS-eksperimentet er fremdeles på banen.

Sporstatus og toppfart

Mellom Teltow (nær Berlin) (km 12,36) og Bitterfeld (km 132,10) har ruten vært åpen i 200 km / t siden 28. mai 2006. Bare i området Lutherstadt Wittenberg (rutekilometer 92,9 til 97,5) er den planlagte maksimale hastigheten på 160 km / t. Fra juni 2010 til 13. desember 2013 kunne de to seksjonene, hver rundt ti kilometer i lengde, Gräfenhainichen - Muldenstein (kilometer 126 til 116) og Blönsdorf - Zahna (kilometer 84 til 75) bare kjøres i 160 km / t. En hastighet på 200 km / t er godkjent igjen siden desember 2013. Årsaken til den treårige fartsgrensen var mangelen på ettermontering av nye hotbox-deteksjonssystemer .

litteratur

• Peter Bley: 150 år av Berlin-Anhalt-jernbanen . alba, Düsseldorf 1990, ISBN 3-87094-340-8 . 

weblenker

• Anhalter Bahn på bahnstrecken.de
• Berliner-Bahnen.de
• Jernbanelinjer sør i Berlin (inkludert en illustrasjon av Anhalter Bahn, historisk og nåværende)
• Arkiver og planer i beholdningene til Reichsbahndirektion Halle i delstatsarkivet Sachsen-Anhalt, Dessau-avdelingen

Individuelle bevis