Undergrunnslinje U1 (Berlin)

Line Berlin U-Bahn liten profil
Rute lengde:	9,0 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Kraftsystem :	side samleskinne malt over 750 V  =
Legende 8.7 Warschauer Strasse (WA) til parkeringsanlegget Warschauer Straße Osthafen til 1945 7.9 Silesian Gate (S) 7.0 Görlitzer Bahnhof (Gr) 6.3 Kottbusser Tor (Kbo) 5.4 Prinzenstrasse (Pr) 4.4 Hallesches Tor (Ho) 3.9 Möckernbrücke (man) tidligere for rute A 3.3 Spor trekant (Go) 2.2 Kurfürstenstrasse (Kus) Overgangsspor til rute B Ⅰ 1.7 Nollendorfplatz (Nu / Nm) Grenlinje U2 0,9 0,0 Wittenbergplatz (Wt) Grenrute A Ⅱ Grenrute A Ⅰ 0,8 Kurfürstendamm (Kfo) 1.2 Uhlandstrasse (U) 1.4 Uhlandstrasse feiesystem

Den U1 linje med den Berlin T-banen har 13 stasjoner og er 9,0 kilometer lang. Ruten som ble brukt ble utpekt fra 1928 med bokstaven "B". Den strekker seg i en øst-vest retning, de umiddelbart sør for ruten til den historiske Schlesien Railway (forlengelse av lys skinne ) på den S-Bahn Warschauer Strasse begynner Kreuzbergs kors og Wittenbergplatz den bule nådd. U1 går gjennom distriktene Friedrichshain-Kreuzberg , Mitte , Tempelhof-Schöneberg og Charlottenburg-Wilmersdorf . Den østre delen av U1, en forhøyet forhøyet jernbane , er den eldste banelinje i Berlin. I likhet med U2 , U3 og U4 , hører det til sub-nettverk av Berlin-jordiske system som ble åpnet før 1914 " Small profil nettverk " er kalt.

Mens hovedseksjonen Wittenbergplatz - Schlesisches Tor har hatt tallet 1 (fra 1984 med et "U" foran) siden linjenavnene ble endret fra bokstaver til tall i 1966, endret det vestlige endepunktet to ganger. På den tiden da musikalen Linie 1 ble skrevet (1986), gikk togene på U1-linjen fra Ruhleben til Schlesisches Tor. Siden 1993 har denne ruten bare blitt brukt midlertidig av U12- linjen. Fra 1993 til 2004 gikk U15-linjen på  ruten Uhlandstraße - Schlesisches Tor (i utgangspunktet bare til Kottbusser Tor ), mens U1- linjen, som nå kommer fra Krumme Lanke , kun serverte strekningen øst for Nollendorfplatz på bestemte tidspunkter fra 2003 og utover. Fram til 2003 endte U15-togene utenfor rushtiden på Wittenbergplatz.

kurs

T-banelinjen U1 går mesteparten av tiden ( Warschauer Straße - Gleisdreieck ) over bakken og undergrunnen fra Kurfürstenstraße stasjon til Uhlandstraße terminal . Den overjordiske delen følger nesten helt Warschauer Strasse  - Am Oberbaum - Oberbaumstrasse - Skalitzer Strasse  - Glitschiner Strasse - Hallesches Ufer . En lang bro krysser Landwehr-kanalen , som går parallelt med tunnelbanelinjen fra Hallesches Tor stasjon . Fra Gleisdreieck går ruten under bakken , først under Kurfürstenstrasse og Else-Lasker-Schüler-Strasse til Nollendorfplatz og følger deretter Kleiststrasse - Tauentzienstrasse  - Kurfürstendamm til siste stopp .

historie

Begynnelsen

Stammelinjen

Forhøyet jernbanelinje under bygging på Wassertorplatz , 1901

Bülowstrasse høy stasjon , 1903

Den gamle broen over Landwehrkanalen , 1986

De økende trafikkproblemene i metropolen Berlin førte til jakten på nye, effektive transportmidler på slutten av 1800-tallet. Inspirert av Werner Siemens' forslag i 1880 (fra 1888: Siemens ) for å bryte ny mark, mange ideer oppsto for en suspensjon jernbane , som det senere ble bygget i form av Wuppertal suspensjon jernbanen, eller en tube jernbane som London Underground . Til slutt presenterte Siemens byfedrene i Berlin en plan for en forhøyet jernbane modellert i New York . Imidlertid syntes de det var uestetisk å bygge en forhøyet jernbane i den sentrale Friedrichstrasse , slik Siemens hadde antydet. Den AEG sendt interessante prosjektideer. Men byadministrasjonen i Berlin motsto t-banetog fordi de fryktet skade på det nylig bygde kloakksystemet . I mellomtiden bygde AEG den såkalte Spreetunnel mellom Stralau og Treptow . Under byggingen av denne tunnelen, skjoldet ble tunnele brukt for første gang . Selv om tunnelen da ble brukt av en trikk , kan den sees på som forløperen til en T-bane.

Bygging av forhøyede jernbaner gjennom den smale Friedrichstrasse og Leipziger Strasse var ikke tillatt. Endelig, etter mange år og forhandlinger, Siemens seiret med en forhøyet jernbanelinjen fra Warschauer Brücke løpet Hallesches Tor og Bülowstrasse . Motstanden mot den nye transporttypen i Berlin så ut til å være overvinnelig med denne ruten, og den lovet også å utvide bybanen til en indre ring. Det private selskapet Siemens & Halske utførte også alt byggearbeid som byggherre. Den banebrytende seremonien var 10. september 1896 i Gitschiner Strasse. Anleggsarbeidet måtte gå raskt, fordi kontrakten som ble inngått med byen Berlin da konsesjonen ble tildelt, fastslo at ruten måtte fullføres innen to år, ellers en bot på 50 000  mark (justert for kjøpekraft i dagens valuta: rundt 367 000 euro) ville ha truet.

Ingeniørene utviklet spesielle forhøyede brygger for den høye jernbanen. Siden berlinerne ikke likte dette i det hele tatt, fikk arkitekten Alfred Grenander i 1902 i oppdrag å komme med en kunstnerisk løsning på dette problemet. Svenske Grenander forble «husarkitekt» for de forhøyede og underjordiske togene i nesten 30 år.

Etter tøffe forhandlinger med byen Charlottenburg ble det besluttet å ikke bygge en forhøyet jernbane på Tauentzienstrasse, men å bygge en asfaltert jernbane og løpe ruten til kneet (dagens Ernst-Reuter-Platz ). Så kravet om å fullføre linjen innen 1. januar 1900 kunne ikke oppfylles. Den nye ledelsen i Berlin byplanleggingskontor så på emnet for T-banen med betydelig større velvilje. Siden t-banen tilsynelatende ikke forårsaket noen skade på det da nye kloakksystemet, skulle det opprettes en underjordisk gren til Potsdamer Platz . En ytterligere utvidelse av det som den gang var sentrum av Berlin, var nå mulig når som helst. Statens godkjenning for planendringene ble gitt i et tillegg 1. november 1900 til det forhøyede jernbaneselskapet.

Hele prosjektet med den forhøyede og underjordiske jernbanen hadde nå en lengde på 10,1 kilometer. Det meste av ruten, rundt åtte kilometer, skulle bygges på viadukter og forbinde elleve forhøyede stasjoner. Det var også to kilometer tunneler med tre undergrunnsstasjoner. Planleggerne på den tiden kunne ikke forestille seg at det ville være behov for 8-personers tog senere, de hadde bygd plattformene med en lengde på 80 meter. Dette var akkurat nok for tog med 6 biler.

Det første året etter århundreskiftet ble en seks kilometer lang rute fullført. Etter rundt fem og et halvt år med bygging var hovedlinjen klar. 15. februar 1902 fant den såkalte ministerturen sted på ruten Potsdamer Platz  - Zoological Garden  - Stralauer Tor  - Potsdamer Platz. Dette ble såkalt fordi mange Berlin-personligheter deltok i åpningsturen, inkludert den preussiske ministeren for offentlige arbeider, Karl von Thielen . 18. februar 1902 ble den første delen av Berlin T-bane offisielt åpnet (Stralauer Tor - Potsdamer Platz). Den vestlige stammelinjen til den zoologiske hagen ble åpnet i mars og ble utvidet til kneet 14. desember (den gikk mellom Gleisdreieck og Wittenbergplatz, men på ruten til dagens U2 ). 17. august ble ruten til Stralauer Tor også utvidet med 380 meter til Warszawabroen. Det var en forbindelse til Flachbahn , en trikkelinje som også ble drevet av det forhøyede jernbaneselskapet.

Det var to linjer:

• Warszawabroen - Potsdamer Platz-krysset - Zoologisk hage
• Warszawabroen - direkte uten gren - Zoologisk hage

U-Bahn til Dahlem og grenen til Uhlandstraße

Uhlandstraße undergrunnsstasjon (U1)

Sommeren 1907 foreslo det forhøyede jernbaneselskapet den unge byen Wilmersdorf å bygge en underjordisk jernbane gjennom Wilmersdorf-området. Det ble planlagt en rute til Nürnberger Platz, og hvis Wilmersdorf betalte for det, videre til Breitenbachplatz . Siden Wilmersdorf-samfunnet hadde dårlige transportforbindelser, godtok Wilmersdorf byfedre dette forslaget. Royal Domain Dahlem , som lå sør for Wilmersdorf og fremdeles var ubebygd, var også veldig interessert i en underjordisk forbindelse. Dette ønsket å bygge den planlagte ruten fra Breitenbachplatz til Thielplatz.

Imidlertid oppsto det nå et stort problem. Den fremtidige ruten vil delvis løpe gjennom Charlottenburg-området . Og denne daværende uavhengige byen så i den samme uavhengige byen Wilmersdorf en konkurrent i oppgjøret av økonomisk sterke skattebetalere. Lange forhandlinger ble gjennomført til et forslag endelig rådet sommeren 1910: I tillegg til den som allerede var planlagt, skulle det bygges en annen linje under Kurfürstendamm med Uhlandstrasse- terminalen .

Byggearbeidet med dette begynte samme sommeren. Bare Uhlandstraße-stasjonen ble bygget på dagens U1-linje; mellomstasjonen Kurfürstendamm eksisterte ikke før tiår senere. Fra 1966 til 1992 ble strekningen til Uhlandstrasse stasjon utpekt som 3 eller U3-linjen, og deretter U15-linjen til 2004.

Inngang til Uhlandstraße undergrunnsstasjon (mot øst)

Den tidligere dobbeltsporede T-banestasjonen Wittenbergplatz, som var utstyrt med bare to sideplattformer, måtte bygges fullstendig om. Det ble bygget en togstasjon med fem spor, en sjette ble klargjort og en vestibyle ble bygget. Samfunnene Wilmersdorf og Charlottenburg kom med mange forslag. Til slutt anbefalte den kongelige politimesteren imidlertid ideen til husarkitekten til det forhøyede jernbaneselskapet Alfred Grenander .

Den ekstra linjen til Uhlandstrasse, som Charlottenburg hadde vunnet i forhandlingspoker, besto av bare en togstasjon. Linjen forgrenet seg ved Wittenbergplatz og kjørte under Kurfürstendamm til Uhlandstraße T-banestasjon. En utvidelse til Halensee var fortsatt planlagt , men linjen fikk bare en annen stasjon, Kurfürstendamm undergrunnsstasjon, i 1961 med bygging av U9-linjen. Frem til i dag er det planer om å forlenge linjen mot vest. For dette formålet er det blitt gjort forberedelser under byggingen av ICC i løpet av Neue Kantstrasse . Skallet på en annen stasjon ligger også under U7 Adenauerplatz stasjon.

Etter en relativt kort byggeperiode ble Kurfürstendamm-linjen, som den da ble kalt, åpnet sammen med Dahlem-linjen 12. oktober 1913. Begge rutene sammen var omtrent ti kilometer lange. Dette var den siste T-banekonstruksjonen i Berlin før første verdenskrig , som startet 1. august 1914. Neste undergrunnsdel ble først åpnet ti år senere.

Den nye sporetrekanten

Gleisdreieck: Bridge satt i drift i mai 1913 vest for den øvre plattformen, med sider av klasse A I-tog , i bakgrunnen tunnelmunnen til Dennewitzstrasse (huspassasje)

En av de farligste delene av hele T-banenettet var Gleisdreieck , som koblet hovedlinjen mellom Warschauer Brücke og Zoologischer Garten med avgrensningslinjen til Potsdamer Platz. Dette krysset ble sikret med signaler alene, slik at en uoppmerksom lokfører kunne utløse en katastrofe. En slik katastrofe skjedde 26. september 1908. Et t-banetog traff et annet tog i flanken og dyttet to biler av banen. En av bilene falt av viadukten . 21 passasjerer ble drept. En rekonstruksjon av sporetrekanten ble deretter bestilt.

Byggearbeidet startet i mai 1912. I stedet for et trekantet spor ble det planlagt et kryssformet oppsett med en ny T-banestasjon Gleisdreieck. Det er bare et forbindelsesspor mellom de to linjene for interne formål. Renoveringen ble i utgangspunktet utført under full drift, med forskjellige linjer som ble midlertidig stengt. Gleisdreieck stasjon ble åpnet 3. november 1912, men byggearbeidet varte til august 1913.

Koblingssporet til sporet i retning Pankow i retning av Warschauer Strasse eksisterte til det ble gjenåpnet etter den politiske endringen som et fôr for anleggskjøretøyer. Ruten er fortsatt på plass i dag.

Siste åpninger i den lille profilen - også på dagens U1

Tunnelplattform Nollendorfplatz

Under Weimar-republikken ble det lille profilnettverket bare utvidet litt. Så den - allerede eksisterende - nye Gleisdreieck ble endelig ferdig, dvs. avlastningsseksjonen fra Gleisdreieck via Kurfürstenstraße til Nollendorfplatz ble åpnet 24. oktober 1926. Den sparsomt utformede undergrunnsstasjonen Kurfürstenstraße vitner om datidens vanskelige økonomiske situasjon. I forbindelse med byggingen av avlastningslinjen skulle T-banestasjonen Nollendorfplatz også ombygges omfattende og redesignes, siden Schöneberg-t-banen fortsatt ble drevet uavhengig, selv om den hadde tilhørt byen Berlin siden 1920.

Lukket rampe mellom togstasjonene Gleisdreieck og Kurfürstenstraße , 1987

Nollendorfplatz-stasjonen ble åpnet sammen med hjelpelinjen. Siden den gang har han hatt to plattformer i tunnelen, som ligger rett oppå hverandre og ser identiske ut. Togene fra Schöneberg ender i den øvre tunnelen og går inn fra retning Wittenbergplatz. Togene til Schöneberg og Wittenbergplatz stopper i den nedre tunnelen. Det er derfor en togstasjon med enveiskjøring , der plattformene er over hverandre. Den forhøyede stasjonen på dagens linje U2 forble helt uendret. Den imponerende kuppelen ble ødelagt i andre verdenskrig og bare gjenoppbygd på en forenklet måte for hundreårsdagen for underjordisk jernbane i 2002.

Vest for Gleisdreieck krysser linjen det tidligere jernbaneområdet, dagens vestlige del av Park am Gleisdreieck , og går deretter under bakken via en rampe. Først krysses Dennewitzstrasse på en ombygd bro , deretter krysses en boligbygning i forhøyet posisjon. Følgende rampe til Kurfürstenstrasse tunnelstasjon er lukket i hele dens lengde .

Krigsskader

På grunn av den alvorlige ødeleggelse i andre verdenskrig , den ble Osthafen høy stasjonen forlatt.

På 2 mai 1945 , den SS sprengte nord-sør tunnel av S-Bahn under landwehrkanal . Kryssbroen til den forhøyede jernbanen ble berørt. Inntil den ble restaurert 27. april 1947, ble trafikken ved Gleisdreieck ødelagt. Strekningen mellom Uhlandstrasse og Wittenbergplatz var også midlertidig under vann som et resultat av rivingen.

En ny togstasjon på Kurfürstendamm-ruten

På grunn av den nye sektoradministrasjonen i Berlin festet vestberlinerne seg på busser og trikker som gikk forbi den østlige sektoren under gjenoppbyggingen etter krigen . I tillegg trengte de tettbebygde distriktene Steglitz , Wedding og Reinickendorf en høyhastighetstogforbindelse til det da nylig nye sentrum rundt den zoologiske hagen . Disse trafikkravene kunne imidlertid ikke oppfylles ved å utvide ruten, slik at en ny bygning var nødvendig. Derfor ble linje G (i dag: U9) designet i henhold til bokstavkonseptet som var i kraft på den tiden. Den skulle ledes fra Osloer Strasse via Weddinger Zentrum på Leopoldplatz , Moabiter Zentrum på Turmstrasse , West Center med zoo og Kurfürstendamm , Bundesallee og Schloßstrasse til Steglitz rådhus . Denne linjen var nå den tredje nord-sør-linjen, etter linjer C (U6) og D (U8).

I tillegg til den nybygde linjen G, skulle en undergrunnsstasjon åpnes på daværende U3 (i dag: U1). Tross alt var det her det nye sentrum av Vest-Berlin dukket opp; de tidligere sentre i øst som Potsdamer Platz , Schönhauser Allee eller Alexanderplatz hadde blitt lite attraktive på grunn av den politiske situasjonen. En relativt enkel metode ble valgt for bygging av togstasjonen Kurfürstendamm: i stedet for å bygge togstasjonen mens den fremdeles var i drift, som forresten ville ha vært veldig kostbar, ble ikke "stublinjen" servert under byggeperiode. Så overføringsstasjonen kunne bygges godt i krysset mellom Joachimsthaler Straße og Kurfürstendamm.

Linje G var planlagt å gå i drift 2. september 1961. Men 13. august stengte DDR- regjeringen sektorgrensen og reiste muren . Derfor ble åpningsdatoen videreført til 28. august, som beviste nødvendigheten av denne nye undergrunnsruten. Som et resultat ble gjenåpningen av Kurfürstendamm-linjen fremskyndet.

Veggfall og gjenforening av nettverkene

"Wall" på ruten til Oberbaumbrücke , 1990

T-banen over Oberbaumbrücke har vært i drift igjen siden 1995

Etter at muren falt 9. november 1989 og DDR ble med i Forbundsrepublikken Tyskland 3. oktober 1990 , var det nødvendig å gjenforene de to undergrunnsselskapene fra øst og vest. Mens U2-togene kjørte gjennom igjen fra 1993, endte U1 fortsatt på Schlesisches Tor stasjon.

Da den kontinuerlig brukte ruten til U2 ble åpnet igjen i november 1993, ble det besluttet å redesigne t-banenettet samtidig. U1 og U2 byttet ut sine vestlige grener, og U3 ble erstattet av U15, som sammen med U1 fra Wittenbergplatz undergrunnsstasjon fortsatte til Schlesisches Tor, først bare i rushtiden . Samtidig ble U12 introdusert.

U-Bahn-tog på Oberbaum-broen

Seksjonen fra Schlesisches Tor til Warschauer Brücke, åpnet i 1902, ble avviklet i august 1961 på grunn av muren. Etter det endte togene ved Schlesisches Tor, da Warschauer Brücke stasjon tilhørte Øst-Berlin . Gjennom årene forverret denne stasjonen seg mer og mer, selv om den delvis ble brukt av selskaper i DDR. Selv en oppføring i listen "National Cultural Heritage of the DDR" kunne ikke stoppe tilbakegangen.

I 1992 begynte det første byggearbeidet å gjenåpne linjen. Det måtte utføres en rekke renoveringsarbeider, inkludert nye bygninger, ettersom noen av stasjonens bygninger ble revet i DDR-tiden. Først og fremst ble Oberbaum-broen , som var i en veldig øde tilstand, renovert. Den spanske arkitekten Santiago Calatrava vant anbudet og utarbeidet planene for renovering av broen. I tillegg til dette måtte selve stasjonen med sine tre plattformkanter, den gamle signalboksen og bilhallen på Rudolfstrasse repareres. 14. oktober 1995 gikk det første toget tilbake til dagens stasjon, som som Warschauer Strasse stasjon i det minste nominelt ble erklært en overføringsstasjon for U-Bahn og S-Bahn. Den planlagte tilnærmingen til underjordiske plattformer til S-Bahn er ennå ikke implementert og ble også utsatt under renoveringen av S-Bahn-stasjonen av økonomiske årsaker. I stedet bør en utvidet gangvei gjøre det lettere å bytte mellom jernbanene.

Med gjenåpningen av linjen over Oberbaumbrücke ble de to forhøyede jernbanelinjene på den tiden, U1 og U15, også utvidet til Warschauer Straße. Nå ble ruten hovedsakelig servert av U1 på hele ruten, under linjenummer U15, kjørte togene bare mellom Uhlandstrasse og Wittenbergplatz bortsett fra i rushtiden. Fra 2003 kjørte U15 også i nattrafikk og ble også ført til Warschauer Straße til enhver tid. I kontrast ble U1 trukket tilbake til Nollendorfplatz, der alle tog nå endte utenfor rushtiden. Da rutetabellen endret seg i 2004, trådte trafikkonseptet “BVG 2005 plus” i kraft, som sørget for en restrukturering av Berlin T-banenett. U15 ble erstattet av U1, den forrige delen av U1 mellom Nollendorfplatz og Krumme Lanke har blitt servert av U3 siden den gang. Et unntak fra dette var perioden 4. til 7. mars 2013, der U1-togene kjørte igjen mellom Warschauer Strasse og Krumme Lanke på grunn av byggearbeider på strekningen Uhlandstrasse - Wittenbergplatz. I motsetning til i sammenlignbare tilfeller (U12) ble ingen tilsvarende linjebetegnelse (for eksempel: U13) introdusert her.

Rutetabell

Fram til 6. mai 2018 løp U1 hvert 5. minutt på dagtid (eller på søndag ettermiddag). Siden 7. mai 2018, på grunn av utvidelsen av U3 til Warschauer Straße , har U1 bare kjørt hvert 10. minutt i trafikk på dagtid, slik at U1 og U3 mellom Wittenbergplatz og Warschauer Straße utfyller hverandre kl 3/3/4 -minutt intervaller.

Ruteplanlegging

Østlig utvidelsesplanlegging
Legende Frankfurter Tor (FTO) Warszawabroen Warschauer Strasse (WA) Silesian Gate (S) eksisterende rute mot Wittenbergplatz

Den østlige endestasjonen på Warschauer Straße er en overføringsstasjon til den lokale S-Bahn .

På tunnelbanestasjonen Warschauer Straße er det planlagt en utvidelse mot nord til Frankfurter Tor undergrunnsstasjon på U5-linjen , men realiseringen er tvilsom.

I 2014 ble en alternativ konseptstudie kjent for å utvide linjen parallelt med S-Bahn østover til Ostkreuz stasjon. Det lokale S-Bahn-krysset har også en regional togforbindelse. Med denne utvidelsen kunne U1 koble store deler av Kreuzberg til den østlige S-Bahn-ringen og til regional trafikk. I følge BVG er det tilstrekkelig plass tilgjengelig for en over bakken og derfor billig konstruksjon. Prosjektet kan implementeres etter 2020. Om nødvendig kan det opprettes en mellomstasjon ved Modersohn Bridge.

I det vestlige området er det en langsiktig plan for å utvide den forrige ruten til Adenauerplatz undergrunnsstasjon ( U7 ) og videre til Theodor-Heuss-Platz undergrunnsstasjon ( U2 ). Til tross for visse foreløpige byggearbeider på Messedamm , forventes ikke implementering i overskuelig fremtid. Denne ruten er planlagt i en stor profil under arbeidstittelen Line U3 , hvor den eksisterende strekningen mellom U-Bahn-stasjon Kurfürstendamm og Uhlandstraße stasjon må bygges om.

Åpningsdatoer

• 18. februar 1902: Stralauer Thor - Gleisdreieck
• 12. august 1902: Warszawabroen - Stralauer Thor
• 03. november 1912: Gleisdreieck undergrunnsstasjon
• 12. oktober 1913: Wittenbergplatz - Uhlandstrasse
• 24. oktober 1926: Gleisdreieck - Wittenbergplatz
• 28. august 1961: Kurfürstendamm undergrunnsstasjon

Den Osthafen undergrunnsstasjon , som opprinnelig Stralauer Thor , ble plassert mellom Warschauer Brücke og Schlesisches Tor. På grunn av sin nærhet til Warszawabroen ble den ikke gjenoppbygd etter andre verdenskrig. Warschauer Brücke undergrunnsstasjon ble omdøpt til Warschauer Straße da den åpnet igjen etter den politiske endringen på grunn av sin nærhet til S-Bahn-stasjonen med samme navn .

• Bildegalleri
• 

  Warszawas brostasjon, 1932

• 

  Gleisdreieck stasjon, over U1, høyre U2, venstre nedlagt S-Bahn-viadukt, 1986

• 

  Huspassasje og inngjerdet bro over Dennewitzstrasse, 1986

• 

  Forhøyet jernbanelinje i parken ved Gleisdreieck

Filmer

• Endestopp Silesia - En reise med Berlin U-Bahn-linje 1 , dokumentasjon, 1986

litteratur

• Fritz Eiselen: Elektrisk forhøyet og underjordisk jernbane i Berlin av Siemens & Halske . I: Deutsche Bauzeitung , bind 35 (1901), Sp. 505–508, 517–522, 529–532, 561–564, 569–573, 583–587, 589–591, 595–599, 609–614, 617-618. Digitalisert
• U1 - historie (r) fra undergrunnen . Januar 1998, Berlin, GVE e. V., ISBN 3-89218-031-8 .
• B. Jäger, G. Wachter (red.): Riving eller Enhancement. Et bidrag til diskusjonen om listede jernkonstruksjoner ved bruk av eksemplet med Berlinforhøyet jernbane . Vice-Versa-Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-9803212-9-0 .
• Alexander Seefeldt: U1 stamlinje gjennom Kreuzberg . 1. utgave. Robert Schwandl, Berlin 2016, ISBN 978-3-936573-51-0 . 

weblenker

• Detaljert historie om T-banen i Berlin
• Rask tog fra Wittenbergplatz til Wilmersdorf-Dahlem og fra Wittenbergplatz til Kurfürstendamm. Festschrift for ruteåpningen i 1913. I: u-bahn-archiv.de. Hentet 15. mai 2021 
• Konkurranse om arkitektopplæringen av hengebanen . I: Zentralblatt der Bauverwaltung . teip 1906 , 27. oktober 1906, s. 550 ( digital.zlb.de ). 
• Hans Schliepmann: Den forhøyede jernbanen i Berlin som et kunstverk . I: Berliner Architekturwelt , 1902, utgave 8.
• Schliepmann: (forts.) Den forhøyede jernbanen i Berlin som et kunstverk . I: Berliner Architekturwelt , 1902, utgave 10.

Individuelle bevis

1. ^ Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn , Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935, s.4
2. ↑ Berlinforhøyet og underjordisk jernbane . (PDF) I: Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung , 26. årgang, nr. 20 (20. mai 1913), s. 321
3. ^ Hans D Reichardt: Berliner U-Bahn , 6. utgave 1979, s. 85
4. ↑ Neue Bauwelt 3/1946, s. 7 ff.
5. ↑ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin , s. 203
6. ↑ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin , s. 194
7. ↑ Bytte enkelt. I: Der Tagesspiegel . 14. januar 2013, åpnet 10. august 2017 . 
8. ↑ Se: Senatets avdeling for transport og selskaper, fra 1995 ( Memento fra 4. mars 2016 i Internet Archive )
9. ↑ U1 utvidelse Ostkreuz - Med T-banen til den hemmelige sentralbanestasjonen i Berlin . I: Der Tagesspiegel , 21. november 2014
10. ↑ Skriftlig spørsmål fra MP Stefan Gelbhaar (GRØNN): U1-utvidelse til Ostkreuz: Nebelkerze eller topprosjekt? (PDF) Representantenes hus i Berlin, 2. desember 2014, åpnet 13. desember 2014 (Drucksache 17/14988).