Ytre ring av varer

Ytre ring av gods / bypass-ruter
Rutenummer (DB) :	6541 Teltow - Schönefeld 6008 Schönefeld - Grünauer Kreuz 6126 Grünauer Kreuz - Eichgestell 6080 Eichgestell - Biesdorfer Kreuz 6067 Biesdorfer Kreuz - Berlin-Karow East 6084 Berlin Karow East - Berlin-Karow
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende fra Jueterbog 0,0 Teltow 1.1 til Berlin Südkreuz Statsgrensen Brandenburg / Berlin Statsgrense Berlin / Brandenburg 4.1 Osdorf 5.1 Statsgrensen Brandenburg / Berlin ifølge Lichtenrade 7.1 Dresden - Berlin fra Lichtenrade 7.7 Lichtenrade (GAR) 8.2 Lichtenrader Damm / trikkelinje 99 8.4 Lichtenrade Øst Statsgrense Berlin / Brandenburg 10.8 Großziethen 11.6 Großziethen East 13.3 Statsgrensen Brandenburg / Berlin 13.9 Statsgrense Berlin / Brandenburg 14.6 Mittenwalde (Mark) - Berlin-Neukölln fra Mittenwalde (Mark) Landsbyen Schoenefeld Berlin ytre ring fra Schönefeld lufthavn Berlin ytre ring til Grünauer Kreuz 16.8 Schönefeld-bosetning 17.2 Statsgrensen Brandenburg / Berlin 17.6 Berlin Grünbergallee 19.1 Berlin-Altglienicke til Berlin-Grünau til Berlin-Adlershof Görlitz jernbane Berlin ytre ring fra Grünauer Kreuz 21.6 Teltow-kanalen 23.7 Berlin Wendenheide Grenlinje Schöneweide - Spindlersfeld 24.7 Spree 26.2 Berlin kalibreringsramme til Berlin-Köpenick og Berlin Ostbahnhof Guben-Berlin Wuhlheide (GAR) 28.1 Biesenhorst 29.2 Warmbader Strasse Trench jump curve til Berlin-Kaulsdorf VnK-rute Rummelsburg - Kaulsdorf fra Berlin-Kaulsdorf Biesdorfer Kreuz med Ostbahn 35,0 Vårbasseng etter Wriezen Berlin - Wriezen 38.5 Wartenberg fra Berlin-Pankow 45.5 Berlin-Karow til Bernau (b Berlin) og Fichtengrund Bare betjenings- og grenpunktene til GAR vises. I Schönefeld-området skilles det ikke mellom de to GAR-rutene før og etter omdirigering i 1951. Den BAR vises bare opp til den Grünauer kors, bak hvilken BAR kom ut av GAR, riktignok for det meste med en ny rute.

Berlin Güteraußenring (GAR) ble bygget i 1940/41, omtrent 45 kilometer lang jernbaneforbindelse fra Teltow til Berlin-Karow til den sørlige og østlige omkjøringsveien til byen Berlin . Opprinnelig en del av eldre planer for en planlagt ringforbindelse rundt byen, som allerede hadde blitt implementert delvis i 1926 med bypass- jernbanen, ble planene flyttet til en rute betydelig nærmere byen fra 1938 sør i Berlin. Linjen ble bare foreløpig bygget under andre verdenskrig.

Den sørlige delen fra Teltow til Grünau ble tungt brukt til 1951, hvoretter den ble erstattet av den nybygde ytre ringen og gradvis stengt på 1950-tallet. Ruten øst for Schönefeld har blitt brukt til S-Bahn siden 1962; resten av ruten er demontert.

Den østlige delen fra Grünau til Karow ble utvidet mellom 1951 og 1957, og det meste av ruten ble redesignet. Siden har det vært en del av den ytre ringen i Berlin .

kurs

Fra Teltow til Grünauer Kreuz

Den ytre godsringen begynte i Teltow godstun på Anhalter Bahn. Nord for jernbanestasjonen bøyde linjen seg mot øst og fortsatte via Osdorf og Lichtenrade (der forbindelse til Dresdens jernbane ), Großziethen til Schönefeld og derfra i hovedsak langs den nåværende ruten til S-Bahn via Altglienicke til Grünauer Kreuz .

Fra Grünauer Kreuz til Karow

Bro over Dörpfeldstrasse, 1991

Ruten fortsatte mot nord på samme måte som dagens ytre ring i Berlin via Eichgestell og Wuhlheide til Biesdorfer Kreuz . Der ble Ostbahn krysset under og ruten fortsatte til Berlin-Karow på Szczecin-jernbanen .

Senere utvidelse fra Karow til Oranienburg

En bypass-rute bygget i 1950 fører fra Berlin-Karow via Basdorf , ved å bruke en del av Heidekrautbahn til Wensickendorf , deretter via Schmachtenhagen til Fichtengrund stasjon med forbindelser til Berlin Northern Railway i nord og til Oranienburg . Det var en overgang til bypass-linjen som løp rundt Berlin i nord og vest. Denne ruten blir noen ganger også referert til som den nordlige ytre vareringen, og fortsetter også kilometrasjen til den ytre varen. Den ble imidlertid opprettet primært med det formål å omgå Vest-Berlin og har ingenting å gjøre med den opprinnelig planlagte ruten til den ytre godsringen, som skulle løpe lenger sør, delvis over området som da tilhørte Vest-Berlin.

historie

Forhistorie og bypass frem til 1926

Allerede på begynnelsen av 1900-tallet var det planlagt forskjellige prosjekter for å omgå Berlin, spesielt for godstrafikk for å avlaste rutene i byen. Byggingen begynte i vest. I 1902/1904 gikk linjen i drift fra Treuenbrietzen nær Jüterbog via Wildpark nær Potsdam og Wustermark til Nauen . Ruten fra Nauen til Oranienburg fulgte i 1915 .

I ytterligere planer var det planlagt en forbindelsesrute fra Michendorf til Biesdorf via Wuhlheide , og det skulle bygges en marshallplass sør for Michendorf . I mars 1914 mottok det preussiske statsparlamentet utkastet til en jernbanelånelov, som blant annet inkluderte midlene til bygging av denne forbindelsen, Mahlsdorf ble planlagt som det nye østlige endepunktet . Første verdenskrig førte ikke til bygging, men planleggingen fortsatte under ansvarlig ledelse av senior bygningsoffiser Waldemar Suadicani . Det var ikke forventet at den 57 kilometer lange ruten ville dekke kostnadene, men det var et presserende behov for å avlaste presset på jernbanesystemene i Berlin og gi høye militære fordeler. Den nye ruten skal krysse eksisterende ruter uten nivå. I Seddin og Berlin-Köpenick stasjon skulle det strømme inn i forbindelsesstasjonen parallelt med de gamle linjene, i likhet med det som allerede hadde skjedd med den eksisterende omkjøringslinjen i Nauen, Wusterpark og Wildpark. I Köpenick var det planlagt en flyover øst for stasjonen via Nedre Schlesien-Märkische-jernbanen . Det ble planlagt en dobbeltspor forbindelseskurve i retning Rummelsburg marshalling ; bare enkelsporledd skulle opprettes i kryssene med Anhalter og Dresdener Bahn . Det ble planlagt en annen marshallplass i Mahlsdorf-området.

Etter krigens slutt ble 44 millioner mark igjen godkjent i budsjettet til Reichs transportdepartement i 1922 for bygging av denne linjen, som ble designet som en hovedlinje . Byggingen startet på hele ruten. I september i inflasjonsåret 1923 ble det imidlertid besluttet å konsentrere seg bare om den vestlige delen frem til slutten av 1924 og å trekke linjen nordover inn i Anhalter Bahn kort tid etter det som senere skulle bli Genshagener Heide- stasjonen. Enkeltbanelinjen fra Michendorf på jernbanelinjen Berlin - Blankenheim til Großbeeren stasjon ble åpnet 1. desember 1926. Med åpningen av Seddin marshalling tidlig på 1920-tallet ble linjen snart så tungt belastet at den ble utvidet til doble spor innen 1929.

I den tilstøtende Teltow jernbanestasjonen ble Teltow Railway koblet sammen , som buet sør rundt byen Teltow og koblet forskjellige industribedrifter til Teltow-kanalen .

Noen jordarbeider hadde allerede funnet sted øst for Anhalter Bahn innen september 1923. I desember 1927 bestemte Reichsbahn seg for bygging av bypass-linjen og bruk av de tilgjengelige midlene til firespors utvidelse av Wannsee-Grunewald-linjen. Først mye senere og under helt andre forhold ble en del av den ytre ringen i Berlin åpnet i 1951 på nesten samme rute .

Planlegging fra 1937 til 1939

I 1937 planla nasjonalsosialistene å konvertere Berlin til "World Capital Germania". I denne sammenhengen skal det ikke være mer gjennom godstrafikk i Berlin, dette skal foregå via en ytre godsvogn med fire høytytende rangeringsanlegg knyttet til den. Opprinnelig ble gjenopptakelsen av byggearbeidene avbrutt i 1923 med en marshallplass nær Diedersdorf. Plasseringen i Diedersdorf viste seg imidlertid å være ekstremt ugunstig, Großbeeren virket mye billigere, men den ytre godsringen måtte da løpe der. Siden en rute fra Potsdam via Stahnsdorf til Teltow uansett var planlagt (som aldri ble bygget), var det fornuftig å utvide den østover fra Teltow (den gang “Teltower Kreuz”).

I 1938 var en helt ny rute fra Teltow via Lichtenrade, Großziethen til Schönefeld plutselig nødvendig for det lenge planlagte og presserende byggeprosjektet "Güteraußenring". Dette var nærmere Berlin og førte også gjennom bebodde områder i Lichtenrade. Planleggingen ble presset frem med høyt trykk, linjen skulle bygges med fire spor (to spor for godstrafikk pluss reserveplass for senere bygging av to S-Bahn-spor) og utføres i et lavtliggende område for å forenkle byggingen av kryssende veibroer. Bare i Lichtenrade var det planlagt to nye S-Bahn-tårnstasjoner: Lichtenrader Kreuz (i ​​krysset med Dresdener Bahn) og Lichtenrade-Nord (i krysset med trikkelinje 99).

På forsommeren 1939 ble det bygget en provisorisk bro som det første byggetiltaket som førte trikken i Lichtenrade over den planlagte transportlinjen for utgraving. 4. august ble det imidlertid gitt en ordinanse som forbød oppstart av nybyggeprosjekter frem til 1. oktober 1939. Etter begynnelsen av andre verdenskrig ble dette midlertidige byggeforbudet permanent.

Byggingen av den ytre godsringen fra Teltow til Kaulsdorf i 1940

Etter bare noen få måneder ble det imidlertid klart at krigen forårsaket stadig større operasjonelle vanskeligheter ved jernbanekrysset i Berlin, og bynettveinettet var mye mer utsatt for luftangrep enn en jernbanelinje som gikk i periferien. 29. mars 1940 klassifiserte Fritz Todt bygningen som viktig for krigsinnsatsen med høyest hastende grad. Den Ministerrådet for Reich Forsvars etter Hermann Göring utstedt "forordningen om gjennomføring av krigen viktige byggeprosjekter av Deutsche Reichsbahn" av 23 april 1940, i henhold til hvilke Reichsbahn fikk starte arbeidet uavhengig av eiendommen situasjon, riving av boligbygg var bare på linjen for å overholde en periode på en måned mellom skriftlig varsel og utkastelse. Byggingen startet 1. juli 1940.

Ruten ble kun bygget i en veldig forenklet, jevn og ensporet form, i stor grad tilpasset terrenget innenfor tillatte tilbøyeligheter. I Siegfriedstrasse, i begynnelsen av bosetningen Sigridshorst , måtte tre boligbygg vike for byggingen av jernbanen. Mellom planovergangene Osdorfer Straße og Reichsstraße 101 ble kryssstasjonen Osdorf bygget sør for Osdorf gods . I Lichtenrade ble Dresden-jernbanen og trikken hevet på Lichtenrader Damm. Innimellom ble kryssstasjonen Lichtenrade GAR bygget, hvis konstruksjon krevde riving av tolv bolighus og i midten var Halkerzeile planovergang , som for det meste var stengt, så det ble også bygd en gangbro rett ved siden av . Lenger østover ble Berliner Straße (i dag Alt-Lichtenrade) og Buckower Straße (i dag Töpchiner Weg) krysset med planoverganger. Groß Ziethen kryssstasjon var der mellom motorveiene fra Buckow og Rudow. I Schönefeld-området ble Neukölln-Mittenwald-jernbanen , som ble lagt her i en kutt, først krysset, deretter fulgte et forbindelsesspor derfra og en kryssstasjon. Den påfølgende trikkelinjen til Henschelwerk , som bare ble åpnet i august 1940, måtte heves for å krysse den samme år. Planovergangen med Reichsstrasse 179 (Waltersdorfer Chaussee) ble bygget 50 meter mot øst . I Altglienicke-området kunne en tre meter dyp kutt som ble bygget tidlig på 1920-tallet delvis brukes. Imidlertid stod Bohnsdorfer Weg-broen over den på den tiden i veien for den nye ruten, den ble revet og erstattet av en planovergang.

I det tilstøtende området måtte ruten føres over mange broer, som alle bare ble bygget som midlertidige broer på grunn av krigen. Kryssingen av Teltow-kanalen og Spree var den mest komplekse . Den 90 meter lange trespennede Teltow Canal Bridge krevde to mellomstøtter, for konstruksjonen av hvilke kanalprofilen var betydelig begrenset. I tillegg måtte slepebanen flyttes på begge breddene på en slik måte at støttene ble omgått på vannsiden. Den enkelsporige Spree-broen besto av to bjelkebroer av metall, hver 27 meter lange, over skipets passasjer. På begge sider var det en 9 meter lang stålbro, som ble videreført som en trekonstruksjon på begge breddene.

Bak den siste kryssstasjonen ved Biesenhorst delte GAR seg i to enkeltsporlinjer. For reiser mot nord ble grøfthoppkurven bygget, som førte på østsiden av Lauchhammerstraße og over Walslebener Platz til det nye krysset Grabensprung innen syn av gaten med samme navn, hvor den smeltet sammen med VnK-ruten som nådde Kaulsdorf stasjon . I motsatt retning forble tog som kom fra Kaulsdorf til Biesdorf stasjon på Ostbahn, rett bak den begynte GAR-sporet, som førte sørover til Biesenhorst kryssstasjon.

14. desember 1940 ble seksjonen Teltow - Friedrichsfelde Ost testet for første gang, men det manglet fortsatt mange signal- og sikkerhetssystemer. 27. desember 1940 krysset et godstog for første gang. Selv etter det var det fortsatt mange mangler. Først i midten av oktober 1942 var Reichsbahndirektion Berlin klar til å overta linjen som ble bygget i 1940 fra Reichsbahnbaudirektion Berlin .

Byggingen av den ytre godsringen fra Biesenhorst til Karow i 1941

På grunn av endringer i planleggingen for utvidelsen av den ytre godsringen til Karow , var det nødvendig å flytte kryssstasjonen Biesenhorst (like før Friedrichsfelde Ost). For dette formålet måtte en signalboks som bare var noen få måneder gammel bygges om og ruten fra 1940 måtte stenges i to uker. Planlagte operasjoner til Karow begynte 6. oktober 1941.

Videre utvidelse under andre verdenskrig fra 1944 til april 1945

I 1944 begynte dobbeltspors utvidelse av linjen i sør. Starten på operasjoner fra Teltow til Lichtenrade er sikret, som Osdorf-krysset ble stengt igjen. Ved Lichtenrader Kreuz med Dresdener Bahn, hvor de to linjene bare hadde vært forbundet med en sørøstkurve siden 1940, ble en ekstra sørvestkurve bygget og satt i drift 22. desember 1944, kanskje ikke før begynnelsen av 1945 .

Det andre sporet ble også bygget øst for Lichtenrade. Det er ikke kjent om og hvor langt det fortsatt var i drift. 23. januar 1945 ble det lagt merke til at det andre sporet var bygget, men okkupert med parkerte tog. Det siste notatet datert 9. april sier at igangsetting kan forventes om kort tid. I begge tilfeller mangler imidlertid den eksakte rutedelen. 22. april 1945 nådde de første sovjetiske troppene Lichtenrade.

Etterkrigstiden 1945 til 1949

Etter slutten av andre verdenskrig ble det andre sporet demontert som en erstatningsbetaling .

I den sørlige delen mellom Teltow og Görlitzer Bahn nær Grünau startet operasjonene igjen bare noen få uker etter krigens slutt. Sikkerhetssystemene var fortsatt ute av drift, og derfor fikk alle tog en skriftlig ordre om å reise til neste stasjon.

I den østlige delen var det imidlertid mange skader, spesielt broen over Teltow-kanalen ble sprengt og det var et gap i Spreebrücke. Begge broene ble dårlig reparert i slutten av august 1946, og i begynnelsen av september var hele GAR så langt som Karow i drift igjen.

Allerede i 1946 ønsket den sovjetiske militæradministrasjonen i Tyskland (SMAD) å avslutte flest mulig tog i sovjet i stedet for den amerikanske sektoren. En omvei via GAR var ofte et alternativ. Det faktum at ruten mellom Teltow og Schönefeld krysset den amerikanske sonen tre ganger var av sekundær betydning den gangen. I 1946/47 ble fjerntog av Anhalter og Dresdener Bahn ført over den ytre godstringen mellom Teltow og Eichgestell, hvor de ble overført til Schlesiens jernbane .

Spreebrücke måtte stenges igjen i september 1947. Begge broene var åpne for trafikk igjen i slutten av 1947. Hastighetene var begrenset til maksimalt 5 km / t. I begynnelsen av 1949 ble begge midlertidige broer fra krigsårene erstattet av såkalte permanente midlertidige broer, som kunne skrus sammen fra enkeltdeler og som kunne brukes i hastigheter opp til 30 km / t.

Strekningen nord for Østbanen var ikke lenger av stor operativ betydning. I august 1947 ble hele sporet mellom Biesenhorst og Karow inkludert Springpfuhl-Marzahn-kurven demontert slik at materialet kunne brukes til andre formål. Gjenoppbyggingslinjen Biesenhorst - Springpfuhl - Marzahn ble satt i drift i februar 1949, etter Karow først 1. april 1950.

Passasjertrafikk mellom Kaulsdorf og Grünau fra 1948 til 1949

I 1948 ble det satt opp rutefartstrafikk forstedtrafikk på GAR, som egentlig bare var bygget for godstrafikk. Fra 15. juni 1948 kjørte jernbanevogner mellom Kaulsdorf og Grünau hver time, mellomliggende stopp var Grabensprung, Warmbader Strasse (dagens Klara-Schabbel-Strasse ), Biesenhorst og Wuhlheide. Noen dager senere ble trafikken til Wuhlheide redusert til en 30-minutters syklus. Broarbeidene nevnt ovenfor resulterte ofte i alvorlige restriksjoner, og denne trafikken ble til slutt stoppet rundt midten av mars.

Passasjertrafikk mellom Lichtenrade og Grünau fra 1948 til 1958

26. juli 1948 ble togtrafikk innført mellom Lichtenrade og Grünau. Togene kjørte hvert 80. minutt, slik at ett tog var nok til den 27-minutters ruten i hver retning. I Lichtenrade var det en direkte forbindelse til og fra Rangsdorf, hvor togene kjørte hvert 40. minutt. Stasjonene som serveres var

• Lichtenrade (plattform for S-Bahn)
• Lichtenrade-Ost (fra 22. juli 1949)
• Groß Ziethen
• Landsbyen Schoenefeld
• Schönefeld-bosetning
• Grünberg Allee (senest 15. mai 1949)
• Altglienicke
• Grünau (plattform C)

8. oktober 1950 ble denne passasjertrafikken stoppet igjen.

For å koble sammen Groß Ziethen ble passasjertrafikken gjenopptatt der i midten av oktober 1952, men nå fra Schönefeld via den nå fullførte nye linjen med "Berlins ytre ring" til Schöneweide . Den eneste mellomlandingen var Adlershof . I utgangspunktet kjørte syv, senere opptil ti par tog daglig til 2. oktober 1954. Et ekstra stopp i Altglienicke-området var planlagt, men kunne ikke bygges på denne ruten på grunn av effektiviteten.

Fra 3. oktober 1954 ble trafikken derfor flyttet tilbake til den gamle GAR-ruten, som allerede hadde blitt brukt i 1948. Togene startet ikke lenger i Lichtenrade, men i Groß Ziethen. En ekstra stasjon "Groß Ziethen Ost" ble bygget der. Schönefeld Dorf jernbanestasjon ble forlatt, der ruten nå er blitt svingt et lite stykke på den nye linjen. På de følgende tre stasjonene ble plattformene som ble brukt til 1950 satt i drift igjen. I Grünau ble det bygget en ny plattform i kurven mot Altglienicke.

31. mai 1958 ble trafikk i forsteder på GAR endelig stoppet. Dette avsluttet også persontrafikken i Groß Ziethen, Groß Ziethen Ost og "Schönefeld Expansion". Stasjonene Grünbergallee og Altglienicke ble ombygd i 1962 med åpningen av S-Bahn, som går på den gamle GAR-ruten.

Videreutvikling fra 1949

Teltow - Schönefeld: Berlin ytre ring (BAR) ble bygget her i 1951 på en helt ny rute lenger borte fra byen, som omtrent var basert på de opprinnelige planene for bypass-linjen fra før 1930. GAR var uaktuelt fordi ruten endret seg flere ganger mellom Vest-Berlin byområde og DDR- området . Avsnittet i Lichtenrade - Großziethen-området vises fremdeles på et kart over Reichsbahndirektion fra 1959, men ikke på et bykart fra 1955. Selv etter endelig opphør av persontrafikken i 1958 var det fortsatt en liten mengde godstrafikk østover av Groß Ziethen.

Som et resultat av muren ble bygd i 1961, ble linjen nesten fullstendig demontert, slik at det i dag knapt er noen rester av den å finne. Bare seksjonene rundt Dresden-jernbanen i Lichtenrade i Vest-Berlin ble brukt til tilkoblingsformål for den lokale industrien frem til 1970-tallet.

Schönefeld - Grünau: Også her ble BAR bygget i 1951 på en helt ny rute, men nå nærmere byen. I Schönefeld-området ble GAR svingt inn på den nye ruten for en kort avstand på Schönefeld jernbanestasjon. Den gamle ruten ble beholdt og ble brukt for passasjertrafikk i forstaden fra 1954 til 1958, og den østlige delen til Grünbergallee fra 1959 til 1963 for godstrafikk til Schönefeld lufthavn. S-Bahn til Schönefeld, som ble innviet 6. februar 1962, ble bygget på denne ruten. I den østlige enden har ikke linjen blitt ført til Grünau siden den gang, men i stedet smelter inn i S-Bahn-sporene i retning Adlershof. Demningene på forbindelseskurven til Grünau er fremdeles der.

Grünau - Dörpfeldstrasse: Linjen ble omdirigert som BAR i 1951 og rettet opp i prosessen.

Dörpfeldstrasse - Eichgestell: Det eksisterende sporet ble beholdt og et annet spor ble lagt til i 1951. Siden da har denne delen blitt telt som en del av SFA.

Eichgestell - Springpfuhl: Wuhlheide marshalling ble bygget i dette området fra 1953 og utover. Single-track GAR forble i drift mellom Sgn og Wuhlheide. Først da Biesdorfer Kreuz ble satt i drift i 1971, ble den dobbeltsporede ytre ringen til.

Herzberg-kurve: I mai 1951 ble en koblingskurve mellom GAR og Wriezener Bahn satt i drift (Herzberg-kurven). Den forgrenet seg ved signalboksen Sgn nord for Springpfuhl-stasjonen og koblet seg til Wriezener Bahn nord for Magerviehhof-stasjonen og gjorde det mulig for persontog å reise til Lichtenberg-stasjonen, som overtok trafikken fra Stettin-stasjonen .

Springpfuhl - Karow: Fra 1955 ble den ytre ringen i Berlin fullstendig redesignet over en lengde på ni kilometer. Idriftsettelsen fant sted i 1956/57, samtidig ble GAR stengt og deretter demontert. Den nye ruten går opp til 750 meter lenger vest.

Dagens situasjon / spor

Noen få rester av den nedlagte ruteseksjonen kan fremdeles sees.

Fra Teltow til Osdorf

Det er ikke lenger spor etter det nordlige området av Teltow godstasjon nær grensen; det er nå tett befolket av kolonihager. Den tidligere Teltower Railway , som ble stengt i dag og som etablerte den vestlige forbindelsen til den ytre godsringen til Teltow-kanalen i Stahnsdorf, ble flyttet lenger sør etter at muren ble bygget og måtte til slutt vike for gjenoppbyggingen av Anhalter Railway i 2005.

I utkanten av Lichterfelde Süd er restene av sviller fra sidesporet skjult i en bjørkelund øst for Anhalter Bahn.

Landsbyen Osdorf var for nær grensefestningene og ble jevnet med bakken i løpet av veggen. Som et resultat kan ingenting finnes av den tidligere jernbanestasjonen der.

På flyfoto og topografiske kart kan man fremdeles gjette den omtrentlige løpet av den planlagte ytre godstringen, spesielt i Stahnsdorf og Potsdam-området . På den tiden ble fyllingen delvis fylt ut, eller ruten ble holdt gratis, men ingen spor var lagt ennå.

I Lichtenrade

Kjørebanen på Krusauer Straße i Lichtenrade er fortsatt avbrutt i dag der jernbanelinjen ble bygget i 1940. Bare de to gangstiene ble koblet til igjen. Forløpet til den tidligere ruten kan fremdeles sees tydelig her, fordi det er kolonihager her i stedet for bolighus.

I Berlin-Lichtenrade er den forlatte ruten gjenkjennelig i bykartet sør for Kloster-Zinna-Strasse og nord for Fontanestrasse på grunn av eiendomsgrensene og ødelagte veier. Ved Lichtenrader Damm ( B 96 ) kan man fremdeles se banens ramper ut av byen til broen over den ytre godsringen. Opprinnelig hadde Lichtenrader Damm bare en fil uten median. På den tiden lå trikkens rute på siden øst for den opprinnelige banen og ble også ført over rampen til broen. I dag, i tillegg til rampene, kan man fremdeles se brokonstruksjonene for den opprinnelige kjørebanen og for trikken, som ble stengt i 1961. Passasjen var designet for to sporpassasjer (eller for en sporpassasje og en byway). Da den andre kjørebanen i retning av byen ble bygget i 1974, eksisterte ikke GAR lenger, så den går på bakkenivå. Den tidligere signalboksen er fortsatt i nærheten av det tidligere stoppet Lichtenrade Ost (GAR).

Ved Lichtenrader Kreuz er det nå en gangtunnel under Dresden-jernbanen i stedet for GAR. Vest for S-Bahn-fyllingen er det fortsatt noen rester av den sørvestlige forbindelseskurven som ble bygget i 1944. Fram til slutten av 1960-tallet var det også rester av koblingskurven Lichtenrade → Lichtenrade Ost. Byggingen av en nord-vest kurve skulle finne sted i 1944, men ble ikke lenger utført. Det var en nordøst-kurve bare under byggefasen i 1940. Øst for Dresden-jernbanen har sporene fra kolonihagene til jernbanelandbruket i Lichtenrade lenge vært befolket.

Fra Großziethen til Schönefeld

Øst for den fortsatt eksisterende tidligere togstasjonen Großziethen er det nå et nytt boligfelt; bare ett gatenavn på den gamle jernbanevollen minner om den tidligere ruten.

På Waltersdorfer Chaussee, like før den ytre ringen, til høyre (vest) var det fremdeles brostøtingene til den tidligere overgangen til Berlin-trikken (linje 147 Pankow - Schönefeld ) over den ytre godsringen. I løpet av utvidelsen av Hans-Grade-Allee ble distansene revet i juni 2011.

Noen hundre meter lenger vest oppdager man en flersporstøpt vannpassasje på den tidligere jernbanevollen i løpet av en biflod til Rudower Fließ.

I Karow

Avstengning av broen til den ytre godsringen over Laake i Karow

I likevel Karow, broens avstengninger, er det den ytre ringen over varene Laake, en biflod til Panke, og, umiddelbart deretter, deler av den gamle fyllingen (Plassering :.  ) 52.598175 13.474444444444

Se også

• Omkjøringsjernbane (Brandenburg)
• Berlin ytre ring
• Berlin-Karow - Fichtengrund jernbanelinje

litteratur

• Bernd Kuhlmann : Berlin ytre ring . Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6 . 
• Bernd Kuhlmann: Jernbanemegomani i Berlin. Planleggingen fra 1933 til 1945 og gjennomføringen av dem . GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-035-0 . 
• Peter Bley: Fra godstransport til den ytre ringen i Berlin. Volum 1: Utvikling 1865-1945 . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2014, ISBN 978-3-941712-40-9 . 
• Peter Bley: Fra godstransport til den ytre ringen i Berlin. Volum 2: Utvikling 1945 - 1961 . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2016, ISBN 978-3-941712-52-2 . 

weblenker

• Güteraußenring på bahnstrecken.de (data om offentlig transport)
• Güteraußenring på Berliner-Bahnen.de (alle togstasjoner og stoppesteder med åpningsdatoer, Teltow - Karow)

Individuelle bevis

1. ↑ E. Giese, redesign av jernbanesystemene i nærheten av Spandau og bygging av et rangerverft nær Wustermark (PDF; 14,1 MB), i: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1912, s. 651–654
2. ↑ Diverse, i: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1914, nr. 26, s. 207
3. ↑ ^{a b} Fraktomgangen rundt Berlin , i: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1916, nr. 15, s. 107/108
4. ^ Budsjett for Reichs transportdepartement, avdeling Preussen-Hessen , i: Zentralblatt der Bauverwaltung , 1922, nr. 21 (11. mars 1922), s. 122
5. ↑ ^{a b} Bley (2014), s. 87-89
6. ↑ Bernd Kuhlmann: Jernbanemegomani i Berlin. Planene fra 1933 til 1945 og gjennomføringen av dem . 2. utgave. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8 , s. 46 og s. 51.
7. ↑ Bley (2014), s. 94-97
8. ↑ ^{a b c d e f g h i} Bley (2014), s. 157–176
9. ↑ Bley (2014), s. 177-181
10. ↑ Kuhlmann (1997), s.11
11. ↑ ^{a b c} Bley (2014), s. 186–191
12. ↑ ^{a b c d e f g h} Bley (2016), s. 14–28
13. ↑ Bley (2016), s. 35-36
14. ↑ ^{a b c} Bley (2016), s. 182-186
15. ^ Kart over Reichsbahndirektion fra 1959
16. ↑ Bykart fra 1955
17. ↑ ^{a b} Bley (2016), s. 76-85
18. ↑ Joachim Braun: Kurve nær Herzberg. LokMagazin utgave 2.2004. Side 92–97
19. ↑ Bley (2016), s. 172-175
20. ↑ Senatets avdeling for byutvikling, arealplan fra 1950, digitalisert kart som viser løpet av den planlagte GAR sør for byen (PDF-fil, 2,1 MB i størrelse)
21. ↑ Bley (2016), s. 190 viser et bilde fra 22. november 1974, der den "kort før" bygde retningsfilen til Lichtenrader Damm i nord kan sees.
22. ↑ Heinz Jung: 50 år siden: trikk til Schönefeld . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 8 , 1990, s. 169-172 .