Berlin-Mahlsdorf togstasjon

Berlin-Mahlsdorf
Stasjonsbygning med inngang
Data
Plassering i nettverket	Mellomstasjon
Design	Gjennom stasjonen
Plattformspor	5
forkortelse	BMDF
IBNR	8089072
Prisklasse	4. plass
åpning	1. september 1895
nettside-URL	sbahn.berlin
Profil på Bahnhof.de	Berlin-Mahlsdorf
Arkitektoniske data
arkitekt	Richard Brademann
plassering
By / kommune	Berlin
Sted / distrikt	Mahlsdorf
land	Berlin
Land	Tyskland
Koordinater	52 ° 30 '44 "  N , 13 ° 36 '38"  E Koordinater: 52 ° 30 '44 "  N , 13 ° 36' 38"  E52.512091 13.610583
Jernbanelinjer
Berlin - Strausberg - Küstrin-Kietz-grensen ( KBS 200,5 , 209,26; km 12,5)
Jernbanestasjoner i Berlin

Den Berlin-Mahlsdorf Railway Station er en S-Bahn og regional jernbanestasjon på Eastern Railway ruten Berlin - Küstrin-Kietz grensen . Det ligger i distriktet Mahlsdorf i Marzahn-Hellersdorf . Det børsnoterte anlegget ligger ved flyover over Hönower Straße .

historie

Mahlsdorf forstadsstasjon, 1910 (ser nord)

Spesiell tur til en ET 165 , 1987

Plattform B (mot Strausberg), 1991

venstre plattform A (retning sentrum), høyre plattform B (retning Strausberg), 2007

Stasjonen ble bygget 1. september 1895 da Malsdorf stopper i krysset mellom Hönower Strasse og Ostbahn. Stasjonen var utstyrt med to sideplattformer og en enkel servicebygning.

Med den "store elektrifiseringen" av rutene til Berlin-byen, ring- og forstadsjernbanene, så planene for Deutsche Reichsbahn bare en utvidelse av den elektriske driften til den nærliggende Kaulsdorf-stasjonen . En utvidelse til Mahlsdorf var ikke planlagt på grunn av den stramme økonomiske situasjonen til Reichsbahn. Den Lichtenberg distriktskontor deretter spurte Reichsbahndirektion Berlin igjen for å undersøke prosjektet og viste til befolkningen i Mahlsdorf distriktet, som har økt med 50 prosent siden 1920, og økningen i passasjertrafikken på Kaulsdorf og Mahlsdorf stasjoner. Den Niederbarnim distriktet ønsket også en forlengelse av Electric City spor, men beregnet på Hoppegarten stasjon som endepunktet med referanse til hesteveddeløpsbane ligger der . På sikt bør Strausberg jernbanestasjon nås. En lønnsomhetsrevisjon fra Reichsbahn viste at prosjektet ville koste 2.237 millioner riksmarker . Kostnadene vil falle til 1,669 millioner riksmarker hvis den planlagte overgangen til Hönower Strasse ikke ble gjennomført. Det var ikke forventet en avkastning på kapitalen og dermed lønnsomheten i prosjektet.

Byen Berlin tilbød Deutsche Reichsbahn for å kreditere prosjektet. Begge sider ble enige om utførelsen av utkastet med overgangen til Hönower Straße. Den nye broen skal ha en klar bredde på 34 meter. Lånet som ble gitt av byen omfattet kostnadene for elektrifisering av Kaulsdorf - Mahlsdorf-linjen og de nødvendige jernbaneanleggene, inkludert bygging av en ny mottaksbygning for Mahlsdorf jernbanestasjon, samt halvparten av kostnadene som ville være nødvendige for en overfart med en klarering på 11,40 meter. . Byen Berlin skulle bære de resterende kostnadene for overføringen. Lånet hadde en årlig rente på fem prosent fra første driftsår og seks prosent årlig fra sjette driftsår. Tilbakebetalingen skal skje fra slutten av det femte driftsåret i fem årlige avdrag på 370 000 riksmark og en endelig del på 365 000 riksmarker. Kontrakten ble undertegnet 26. februar 1929.

I mai 1929 begynte Deutsche Reichsbahn å bygge den nye mottaksbygningen og signalboksene Kd og Kdo som tilhørte Kaulsdorf-stasjonen. Den gamle Kdo-signalboksen, som var lokalisert i området som senere skulle være langdistanse- og forstadsplattformene, ble bygget sør for det lange avstands- og forstadsbanesporet. I fem påfølgende byggefaser ble langdistanse- og forstadsbaneparene omplassert, bysporene ble brakt opp til stasjonen og Kaulsdorf stasjon ble deretter gjenoppbygd. Det var planlagt å starte elektrisk drift 5. oktober 1930, men den forsinkede fullføringen av overgangen forsinket byggingen av bysporene, slik at Reichsbahn kunne sette de elektrifiserte bysporene i drift 15. desember 1930. Det gjenværende arbeidet på Kaulsdorf stasjon ble videreført til sommeren 1931. Byen Berlin frafalt tilbakebetaling av lånet fra 1933 etter at det hadde nådd en avtale med Reichsbahn om tilbakelevering av tredjepartsaksjene i BEHALA til kommunalt eierskap.

I september 1941 var det en S-Bahn-ulykke da et tog inn til stasjonen kjørte over bufferstoppet og krasjet på Hönower Straße bak den. Heldigvis skjedde bare materiell skade.

Planene for verdenshovedstaden Germania forutsa en utvidelse av S-Bahn til Strausberg og Rüdersdorf , samt utvidelse av Mahlsdorf stasjon for S-Bahn-trafikk. Dampdrevet forstads trafikk skulle elimineres, og S-Bahn skulle stoppe ved begge plattformene. De to ytre plattformkantene skal betjene en langdistanse S-Bahn, som skal løpe i retning Berlin fra Mahlsdorf uten å stoppe. Utvidelsen av S-Bahn-sporene til Hoppegarten skulle skje i henhold til de opprinnelige planene i 1939, utvidelsen til Strausberg og Rüdersdorf skulle følge i 1942. På grunn av den østlige jernbanens strategiske betydning ble ikke firespors utvidelse av linjen stoppet etter 1943. Vollen i Mahlsdorf ble utvidet mot sør og ytterligere to broer ble bygd for å gjøre det mulig for langdistanse- og godstrafikk å passere forstadsplattformen. Den sørlige avkjøringen måtte brytes av for dette. Fra 1. august 1944 kjørte dampdrevne forstads tog fra Mahlsdorf på det separate par spor til Strausberg. Elektrifiseringen av forstadsbanen kom lenge til 1947. Langdistanseplattformen har blitt brukt av S-Bahn siden den gang, mens fjerntoget ble ført forbi stasjonen på et nytt spor. Den gamle plattformen ble fortsatt brukt til forsterkerne.

Siden våren 2016 har toghåndteringen blitt utført av føreren ved bruk av førerhusmonitoren (ZAT-FM).

konstruksjon

Stasjonsmottak, 2013

Stasjonen, da den ble utvidet i 1930, besto av to delvis tildekkede sentrale plattformer for S-Bahn samt for langdistanse- og forstads trafikk. Byens spor endte rett ut foran Hönower Straße, vest for plattformen var det et dobbeltspors feiesystem . Den nye stasjonsbygningen ble bygget på nordsiden på Hönower Straße. Arkitekten Richard Brademann var ansvarlig for designet . Brademann begynte med de første skissene for bygningen i januar 1928 før kontrakten mellom dommeren og RBD Berlin ble signert. Skallet ble ferdig i oktober 1929. Bygningen står overfor klinkstein , en ellers flat ytre hud er strukturert gjennom veggåpninger og horisontale og vertikale båndvinduer. Brademann brukte også nedløpsrørene som en strukturerende designfunksjon.

En annen lav veggflate er foran bygningen på gatesiden, som fortsetter i broene . Hovedinngangen er understreket av en avsmalnende kalesje , på toppen av hvilken en stasjonsklokke stikker loddrett. På begge sider av inngangen er det tre store formatvinduåpninger med findelte stenger. Den høyre vindusåpningen strekker seg over hjørnet til mottaksbygningen, bak den er det et "forfriskningsrom". De to vindusåpningene til venstre for hovedinngangen brukes til å belyse skrankehallen. Sør for tellerhallen var det en annen enkel avkjørsel til Treskowstraße , som ble stengt da stasjonen ble utvidet i 1943/44.

Inngangene til skrankehallen har ikke vestibyle . I hallen, ved siden av billettkontorene og passimeterbåsene , var det et bagasjeopptak, offentlige toaletter, aviskiosker, billettmaskiner og telefonmaskiner. De to plattformene er tilgjengelige via to brede trapper. Gangveggene var pusset og kledd i det nedre området med brungule keramiske fliser. Noen steder var bilde- og reklametavler festet. Taket brytes gjennom av to takvinduer .

Stasjonsbygningen ble totalrenovert i 1986/87. Det arkitektoniske utseendet har i noen tilfeller blitt endret betydelig. Forsiden av mottaksbygningen med stasjonsuret ble fjernet under arbeidet. Vindusfronten på forfriskningsrommet ble også erstattet av en tredelt aluminiumsramme. I stedet for det fremtredende hjørnet ble det montert et skråvindu. Vindusfrontene til venstre for hovedinngangen ble erstattet av sideinnganger.

Regional togstasjon

Nybygd plattform for regional togtrafikk, 2018

Siden 10. desember 2017 har tog fra den regionale toglinjen RB 26 mellom Berlin-Lichtenberg og Kostrzyn stoppet i Mahlsdorf . Den symbolske første banebrytende for byggingen av den regionale plattformen fant sted 29. mai 2017. Implementeringen av prosjektet var opprinnelig planlagt i 2013.

Den ytre plattformen har en lengde på 140 meter med en plattformhøyde på 55 cm. I utgangspunktet er en midlertidig trapp bygget for tilgang, den endelige tilstanden med trapp og heis på Hönower Straße skal være ferdig innen 2019. ^[foreldet] Plattformplattformen spennes av et ca. 11,5 m × 7,5 m tak. I tillegg er det arrangert to værhytter lenger langs plattformen. Rundt 3,5 millioner euro investeres i prosjektet. Det vil også være ekstra sykkelparkeringsplasser og et offentlig toalett i stasjonsbygningen. En heis mellom gateplan og regional plattform ble åpnet 7. juni 2019.

I tillegg til de omtrent 13.300 daglige S-Bahn-passasjerene, forventer det regionale togstoppet ytterligere 1400 passasjerer per dag. I januar 2018 brukte i gjennomsnitt 180 passasjerer per dag regionaltogstopp mandag til fredag ​​og 110 passasjerer i helgene.

framtid

I tillegg skal trikken bringes helt opp til stasjonens inngang og komprimeres til en 10-minutters syklus når sentrum avlastes gjennom gjennomgangstrafikk ved bygging av en ny veiforbindelse, som også er planlagt. Planene er for øyeblikket på vent på grunn av forskjellige ideer fra Senatet og distriktskontoret for trafikkløsningen i Mahlsdorf, så starten på byggearbeid er ikke i sikte.

Forbindelse

Mahlsdorf stasjon betjenes av S5 S-Bahn-linjen mellom Westkreuz og Strausberg Nord . Regionstog på linjen RB 26 Berlin-Lichtenberg - Kostrzyn stopper også her .

Direkte på jernbanestasjonen kan du endre til buss rutene 195, 197, 395 og 398 av Berliner Verkehrsbetriebe . Linje 62 i Berlin-trikken går nær jernbanestasjonen i Treskowstraße .

Trikkeforbindelsen i retning Köpenick har eksistert siden 10. mai 1907. Cöpenick kommunale trikk betjente opprinnelig den nye delen med skyttelbil, og siden 1908 har linje 1 og dens etterfølgende linjer kjørt herfra til Wendenschloß .

linje	kurs
	Westkreuz  - Charlottenburg  - Savignyplatz  - zoologiske hage  - Tiergarten  - Bellevue  - Central Station  - Friedrichstraße  - Hackescher Markt  - Alexanderplatz  - Jannowitzbrücke  - Ostbahnhof  - Warschauer Straße  - Ostkreuz  - Nöldnerplatz  - Lichtenberg  - Friedrichsfelde East  - Biesdorf  - Wuhletal  - Kaulsdorf  - Mahlsdorf  - Birkenstein  - Hoppegarten  - Neuenhagen  - Fredersdorf  - Petershagen North  - Strausberg  - Hegermühle  - Strausberg City  - Strausberg North
RB 26	Berlin Ostkreuz  - Berlin-Lichtenberg  - Berlin-Mahlsdorf - Strausberg - Herrensee - Rehfelde - Müncheberg - Seelow-Gusow  - Werbig  - Küstrin-Kietz  - Kostrzyn

weblenker

• Oppføring i Berlin State Monument List
• Mahlsdorf. stadtschnellbahn-berlin.de, 13. mars 2008, åpnet 10. januar 2011 . 

Individuelle bevis

1. ↑ Stasjonsprisliste 2020. I: Deutsche Bahn. Deutsche Bahn, 1. januar 2020, åpnet 11. juli 2020 . 
2. ↑ Forespørsel om kursbokrute 200.5 ved Deutsche Bahn.
3. ^ Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Historie (r) for på farten . Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3 , s. 143 . 
4. ↑ ^{a b c d e f} Susanne Dost: Richard Brademann (1884–1965). Arkitekt for Berlin S-Bahn . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-36-1 , s. 142-145 . 
5. ↑ Wolfgang Kiebert: Den elektriske drift av Berlin S-Bahn. Volum 2.1: Den store elektrifiseringen - 1926 til 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 143-144 . 
6. ↑ Wolfgang Kiebert: Den elektriske drift av Berlin S-Bahn. Volum 2.1: Den store elektrifiseringen - 1926 til 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 144-145 . 
7. ↑ Wolfgang Kiebert: Den elektriske drift av Berlin S-Bahn. Volum 2.1: Den store elektrifiseringen - 1926 til 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 146-147 . 
8. ↑ Wolfgang Kiebert: Den elektriske drift av Berlin S-Bahn. Volum 2.1: Den store elektrifiseringen - 1926 til 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 149 . 
9. ↑ Wolfgang Kiebert: Den elektriske drift av Berlin S-Bahn. Volum 2.1: Den store elektrifiseringen - 1926 til 1930 . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-15-3 , pp. 150-151 . 
10. ↑ Mahlsdorf 1345–1995. MAZZ-Verlagsgesellschaft, Berlin 1995, s. 50.
11. ^ Bernd Kuhlmann: Jernbanemegomani i Berlin. Planene fra 1933 til 1945 og gjennomføringen av dem . 2. utgave. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8 , s. 76-77 . 
12. ^ Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Historie (r) for på farten . Verlag GVE, Berlin 2004, ISBN 3-89218-073-3 , s. 146-147 . 
13. ↑ Nyheter i korte trekk - S-Bahn . I: Berliner Verkehrsblätter . Juni 2016, s. 114 . 
14. ↑ ^{a b c} RB 26 stopper også i Mahlsdorf fra 10. desember. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 17. november 2017, arkivert fra originalen 7. desember 2017 ; Hentet 20. november 2017 . 
15. ↑ Svar på trykksaker 16/20710. (PDF; 22 kB) Berlin representanthus, 11. november 2010, åpnet 11. januar 2010 . 
16. ↑ Bare tilgang til den regionale plattformen vil være klar i 2018. I: Berliner Woche , Marzahn-Hellersdorf-utgave, 14. desember 2018
17. ↑ ^{a b} Tryksaker 18/13538. (PDF) Representantenes hus i Berlin, 2. mars 2018, åpnet 16. mars 2018 . 
18. ↑ Nytt stopp i Mahlsdorf. I: Der Tagesspiegel . 29. mai 2017. Hentet 6. juni 2017 . 
19. ↑ Tryksaker 18/19039. (PDF) Hentet 28. oktober 2019 . 
20. ↑ svar trykksaker 17/10601. (PDF; 34 kB) Representantenes hus, 4. juli 2012, åpnet 22. august 2012 . 
21. ↑ svar trykksaker 17/20431. (PDF) Representantenes hus, 1. november 2013, åpnet 17. desember 2013 . 
22. ↑ Uwe Kerl, Wolfgang Kramer: 100 års strøm gjennom Cöpenick. Historien til Cöpenick-trikken. Del 1 . I: Berliner Verkehrsblätter . August 2003, s. 147-152 .