Transportprosjekter tysk enhet

Transportprosjekter for tysk enhet (oversiktskart)

Logo for transportprosjektene Tysk enhet

Den Transport Prosjekter tyske Unity ( VDE ) er store byggeprosjekter for trafikk forbindelser mellom Øst og Vest-Tyskland som et resultat av tysk enhet . Dette ble lovet å ha en direkte positiv innvirkning på regional planlegging og infrastruktur i de nye føderale statene og over den tidligere indre-tyske grensen (se også grenseområdet ).

bakgrunn

Den tyske demokratiske republikken hadde investert siden 1970-tallet bare selektivt i større skala i sin transportinfrastruktur. Mange motorveier, veier og jernbaner ble neglisjert av byggestandarden på 1940-tallet (med delvis midlertidige reparasjoner på 1950-tallet.) Og sterk: motorveier , motstykkene til nasjonalveien , var fortsatt i 1990, hovedsakelig på grunn av landet over lange avstander asfaltert og hadde mange hull.

Autobahn i DDR (1981)

Motorveiene var egentlig før krigen. Unntak var blant annet utvidelse av seks felter av en kort del av den sørlige Berlinerringen og den største delen av A 24 Hamburg - Berlin, som kostet 1,2 milliarder D-merker (rundt EUR 1,2 milliarder i dagens valuta) fra Forbundsrepublikken finansierte og fullførte i 1982. I motsetning til dette hadde DDR knapt investert i de tidligere Reichsautobahn-rutene som A 2, A 4 eller A 9. I 1990 hadde de sitt opprinnelige tverrsnitt over lange strekninger (ofte uten hard skulder ) og den opprinnelige, i mellomtiden svært skadede veibanen. Det var ingen akselerasjons- og retardasjonsfelt i kryssene , og en kontinuerlig beskyttende sentralbarriere manglet på lange strekninger. De vesttyske materutene hadde blitt løftet opp til en viss standard gjennom årene, men hadde ført til en skyggefull tilværelse i flere tiår. For å oppnå det vesteuropeiske nivået var det nødvendig med en helt ny konstruksjon av motorveierutene i tiltredelsesområdet 3. oktober 1990: Først ble det bygget en helt ny enveis kjørebane ved siden av den eksisterende traseen . Etter ferdigstillelse ble all trafikk omdirigert midlertidig til dette. Den gamle Reichsautobahn-ruten ble deretter fullstendig fjernet og en annen fil ble bygget i stedet.

Den GDR jernbanenettet hadde også blitt rammet av flere tiår lange mangel økonomi. Jernbanen var det viktigste transportmidlet i DDR - Reichsbahn fraktet mer varer på et nettverk halvparten så lenge Bundesbahn - men hastighetene var lave, og til tross for stor innsats på 1980-tallet var elektrifisering fortsatt ikke på nivået med FRG. Utskifting av sviller , samt reparasjon av brytere og avløpsrør, hadde for eksempel blitt forsinket igjen og igjen. For å gjøre saken verre hadde feil betongblandinger blitt bygget inn i sviller i mange år, og såkalt betongkreft gjorde dem ubrukelige mye tidligere enn planlagt. Fartsgrenser var regelen. Jernbanelinjene i DDR var ofte mye tregere å kjøre rundt i 1989 enn på 1930-tallet. Den Fliegender Hamburger uttrykke motorvogn på Berlin-Hamburg Railway tok 138 minutter for Hamburg - Berlin rute i 1933, mens en typisk ekspresstog dekket ruten i 243 minutter i 1989. I tillegg, som erstatning for krigsskader i Sovjetunionen etter andre verdenskrig, ble det andre og tredje sporet fjernet på nesten alle linjer og bare erstattet på noen få hovedlinjer senere. Likeledes ble alle elektrifiseringer etter 1945 demontert av Sovjetunionen og også veldig sakte gjenoppbygd. Det var ikke før 1980-tallet at Deutsche Reichsbahn gjorde en større innsats for å elektrifisere, først og fremst for å motvirke mangel på diesel til diesellokomotiver. Den hyppige bruken av damplokomotiver selv etter den offisielle slutten av dampdriften i 1987 i den såkalte " plan steam " skyldtes særlig mangel på diesel.

Med murens fall og åpningen av grensene i Europa, spesielt i Tyskland og andre land ved det tidligere jernteppet , ble hovedtrafikkstrømmene i nord-sør-retning forbundet med de økende trafikkstrømmene på vest-østlige ruter . I Vest-Tyskland dominerer fremdeles nord-sør-retning (Rheinschiene og Hamburg - Stuttgart / München), men siden 1989 har viktigheten av de historiske vest-øst-aksene og den nord-sydlige forbindelsen mellom Bayern og Thüringen / Sachsen økt. Dette medførte en betydelig økning i trafikken på DDR-transportnettet, som hadde blitt neglisjert i flere tiår. Antall trafikanter drepte seg . Dette påvirket alle veikategorier , men spesielt i området med føderale motorveier med vest-øst kurs, så langt relativt stille veier, hvis VDE-programmet skulle minimere antall ulykkesblackspots. I tillegg til utvidelsen av de eksisterende rutene, var en viktig årsak til VDE-programmet konsolidering av rutenettet mellom landene i tiltredelsesområdet og delstatene Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Hessen og Bayern.

Alle de 17 prosjektene er under bygging eller er allerede fullført.

historie

9. januar 1990 fant det konstituerende møtet i den tysk-tyske transportinfrastrukturkommisjonen sted i Øst-Berlin , som handlet om grenseoverskridende transportforbindelser og mellom- og langsiktig transportruteplanlegging i vei- og flytrafikk. Tyskland ble gjenforent 3. oktober 1990.

I januar 1991 tiltrådte Günther Krause stillingen som føderal transportminister og innledet en oversikt over trafikksituasjonen i de nye føderale statene. Dette resulterte i de tyske enhetstransportprosjektene. 9. april 1991 presenterte den føderale transportministeren VDE-programmet for kabinettet, som det vedtok i påvente av 1992 Federal Transport Infrastructure Plan. VDE-prosjektene vises separat i denne planen. Prosjektene fant veien inn i det uten revurdering.

For å realisere alle prosjekter innen et tiår, om mulig, ble to private prosjektselskaper grunnlagt utenfor de tidligere myndighetsstrukturene med Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) og Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). På slutten av 1991 forventet den føderale transportminister Krause at alle VDE-prosjekter skulle fullføres innen år 2000.

Transportprosjekt German Unity No. 16, Thuringian Forest motorway A 71
Erfurt - Schweinfurt, 2002 under bygging

I januar 1992 trenger informasjonskampanjen Nye måter landet. Nå! som VDE-prosjektene skal presenteres for innbyggerne i de nye føderale statene.

Ved utgangen av 1994 var rundt ti milliarder DM (5,1 milliarder euro) investert i VDE-prosjektene. I desember 1991 trådte loven om akselerering av trafikkveiplaning i kraft for å få fart på planleggingen av VDE-prosjektene. 1. desember 1993 fulgte den første av flere lover om investeringstiltak , som var ment å erstatte plangodkjenningsprosedyrer i seksjoner av VDE-prosjektene .

Prosjektvolumet til VDE-prosjektene ble satt til 56 milliarder DM (28,6 milliarder euro) i 1991. Av dette gikk 32 milliarder DM til de ni jernbanetransportprosjektene. På grunn av prisutviklingen ble den hevet til 64 milliarder DM (32,7 milliarder euro) innen 1993. I 1995 hadde 12,4 milliarder D-merker blitt investert. I begynnelsen av 1996 hadde 3 av de 17 prosjektene blitt implementert på jernbanespor. Det estimerte totale investeringsvolumet ble satt til 67,5 milliarder DM. Av de 1200 km med planlagte motorveier var rundt 800 km i planleggingsgodkjenningsprosessen eller hadde allerede fått byggetillatelser. 140 km var allerede under bygging.

De estimerte totale kostnadene er 39,4 milliarder euro . Nesten 32 milliarder euro av dette hadde blitt brukt innen utgangen av 2011. Ved utgangen av 2012 var 33,9 milliarder euro investert. Rundt 16,2 milliarder euro av dette gikk til jernbane, rundt 15,1 milliarder euro til veier og rundt 1,6 milliarder euro til vannveier . Rundt 34 milliarder euro hadde blitt brukt innen utgangen av 2013.

VDE-prosjekter

Rutepakke (2013):
VDE nr. 8 høyhastighetslinje Nürnberg-Erfurt (under konstruksjon) og
VDE nr. 16 A 71
Erfurt - Schweinfurt (ferdig)

De 17 VDE-prosjektene ble nummerert i stigende rekkefølge fra nord til sør, atskilt med jernbane / vei / vannvei.

skinne

Det er totalt ni jernbaneprosjekter. Seks av disse prosjektene er fullført (VDE-prosjekter 2 til 7), og arbeidet med prosjekter 8 og 9 pågår. To seksjoner av VDE 1-prosjektet vil i utgangspunktet ikke forfølges lenger på grunn av manglende lønnsomhet (status: 2014).

Ved utgangen av 2011, av en estimert total kostnad på 20,1 milliarder euro, hadde 15,4 milliarder euro blitt bygget. Ved utgangen av 2013 hadde rundt 16,9 milliarder euro av anslagsvis 20,3 milliarder euro blitt brukt.

Transportprosjektene er i detalj:

• VDE nr. 1 Lübeck / Hagenow Land - Rostock - Stralsund (legging av grunnsteinen 6. februar 1993, planlagt byggeperiode i første omgang i 1997, senere i 2002; foreløpig ikke fullført). Den 242 km lange aksen skal utvides til å bestå av to spor og i 160 km / t. Gjennomgangen av kravplanen for føderale jernbaner 11. november 2010 førte ikke til et økonomisk positivt resultat for tiltakene “To-spor utvidelse Rostock (avdeling Riekdahl) –Ribnitz-Damgarten West” og “To-spor utvidelse Velgast - Stralsund ”; derfor forfølges de foreløpig ikke lenger. Staten regjeringen i Mecklenburg-Vorpommern er forpliktet til å fullføre prosjektet ved hjelp av ytterligere utvidelse.
• VDE nr. 2 I 1997 ble linjen Berlin - Hamburg grunnleggende renovert, elektrifisert og utvidet for en linjehastighet på 160 km / t. Dette reduserte reisetiden til to timer og 17 minutter. Etter at Transrapid- prosjektet mellom de to byene ble avviklet, ble jernbanelinjen utvidet fra 2000 til en linjehastighet på 230 km / t. Dette betyr at reisetiden har blitt redusert til 90 minutter siden desember 2004.
• VDE nr. 3 Nybygging og utvidelse av gapstengingen på jernbanelinjen Stendal - Uelzen mellom Uelzen og Salzwedel (ferdigstillelse i desember 1999); den kontinuerlige dobbeltsporede utvidelsen skal skje i et senere utvidelsesstadium.
• VDE nr. 4 Utvidelse av hovedlinjen (senere kraftig redusert) og nybygging av høyhastighetslinjen fra Hannover til Berlin via Stendal (ferdigstilt i 1998). Planer om å utvide denne linjen var allerede en del av bilaterale samtaler mellom øst og vest i løpet av 1980-tallet.
• VDE nr. 5 Utvidelse av ruten Helmstedt - Magdeburg - Berlin til 160 km / t (fullført i 1995, se også Braunschweig - Magdeburg-jernbanen ).
• VDE nr. 6 Lukke gapet og utvide Halle - Hann. Münden mellom Eichenberg og Halle (Saale) (ferdigstilt i 1994).
• VDE nr. 7 Utvidelse av linjen Bebra - Erfurt (ferdig i 1995); rekonstruksjonen av Erfurt-Bischleben-Erfurt Hbf-seksjonen fant sted i løpet av VDE nr. 8.1 til desember 2017.
• VDE nr. 8 : Rask forbindelse fra Berlin via Halle , Leipzig og Erfurt til Nürnberg . Prosjektet er delt inn i tre seksjoner:
  • VDE nr. 8.1 Ny og oppgradert linje Nürnberg - Erfurt : Den nye linjen Erfurt - Ebensfeld gikk i drift i desember 2017. Den påfølgende utvidelsesdelen til Nürnberg skal bygges i noen år til (fra juni 2017). I tillegg planlegges en firespors utvidelse av linjestrekningene mellom Nürnberg og Ebensfeld og en 13 km lang ny linje for godstrafikk. Den estimerte totale kostnaden er 5,1 milliarder euro. Den totale ferdigstillelsen er ikke forutsigbar.
  • VDE nr. 8.2 Ny Erfurt - Leipzig / Halle-linjen : den 23 km lange strekningen Gröbers – Leipzig har vært i drift siden 2003 , resten av linjen ble åpnet i desember 2015. Den totale estimerte kostnaden er 2,7 milliarder euro.
  • VDE nr. 8.3 Utvidelse av linjen Berlin - Leipzig / Halle : Fullstendig i drift 28. mai 2006 med ferdigstillelse av Berlin sentralstasjon . Den totale kostnaden er 1,65 milliarder euro.
• VDE nr. 9 Utvidelse av jernbanelinjen Leipzig - Dresden . Startet i 1993. Fullføringen av prosjektet er planlagt til 2030 (status: 2021).

Nr. 6 var det første VDE-prosjektet som ble fullført 27. mai 1994. Prosjekt 7 fulgte i mai 1995 og prosjekt 5 i slutten av 1995. Deutsche Einheit-jernbanetransportprosjektene ble i utgangspunktet i stor grad overvåket av planleggingsselskapet Bahnbau Deutsche Einheit , som ble overført til DB Projekt Verkehrsbau i 2000, til DB ProjektBau i 2002 og til slutt til DB Netz AG og DB Engineering & Consulting ble slått sammen.

Nye trekkraftlinjer ble også bygget i utkanten av prosjektene , for eksempel den 162 km lange linjen fra Muldenstein via Kirchmöser kraftverk til Rathenow . Den første strømforbindelsen der borte til der borte var Lehrte - Heeren- linjen 14. mars 1995 . 27. mars 1995 startet et nytt kraftverk med gass og damp i Kirchmöser .

Motorveier

Totalt er syv veibyggingsprosjekter verdt 17,3 milliarder euro planlagt eller under bygging. Av dette hadde 14,9 milliarder euro blitt investert innen utgangen av 2011. Ved utgangen av 2013 var 15,4 av anslagsvis 17,4 milliarder euro investert. Av vegtransportprosjektene er prosjektene 10, 11, 12, 14 og 16 gjennomført, mens prosjektene 13 og 15 i stor grad er gjennomført. Mot slutten av 2013 var det bygget over 1895 km med nye og utvidede motorveier.

Prosjektene i de nye føderale statene overvåkes av det nystiftede DEGES .

• VDE nr. 10 : Nybygging av Østersjø-motorveien A 20 mellom Lübeck og Stettin (krysset Uckermark) via Rostock (ferdig i 2005).
• VDE nr. 11 : Utvidelse av A 2- motorveien mellom Hannover og Berlin (ferdig i 2001) og A 10 Øst- og Sør-Berlin-ringen. Åttefeltsforlengelsen mellom A 9 og A 115, planlagt rundt 8 km, ble fullført sommeren 2020.
• VDE nr. 12 : Utvidelse av seks felter av motorveien A 9 mellom Berlin og Nürnberg (ferdig i november 2014).
• VDE nr. 13 : Nybygging av Südharzautobahn A 38 mellom Göttingen og Halle (Saale) (ferdigstilt i 2009) og A 143 vestlig bypass (2 seksjoner fullført siden 2003/2004, siste strekning under bygging siden 2019, ferdigstillelse forventet i 2025 ).
• VDE nr. 14 : Nybygging av motorveien A 14 mellom Magdeburg og Halle (ferdig i 2000).
• VDE nr. 15 : Nybygging av motorvei A 44 mellom Kassel og Eisenach (for det meste under bygging); Utvidelse av motorvei A 4 mellom Eisenach og Bautzen (bortsett fra utvidelse Hermsdorfer Kreuz stengt siden 2014) samt bygging av motorvei A4 mellom Bautzen og Görlitz (ferdigstilt 1999).
• VDE nr. 16 nybygg av: Thuringian Forest- Highway A 71 mellom Schweinfurt og Erfurt (ferdig i 2005) og A73 fra Suhl til Lichtenfels (ferdigstilt 2008).

Vannveier

• VDE No. 17 : (kun vannvei prosjekt ) Federal vannvei forbindelse Rullen - Magdeburg - Berlin . Dette innebærer Magdeburg-krysset , en utvidelse av Nedre Havel-vannveien og Mittelland-kanalen , inkludert Elbe-Havel-kanalen . Dette byggeprosjektet inkluderer også nybygging av Charlottenburg-slusen , utretting av en del av Spree og utvidelse av Westhafen- kanalen til Berlins Westhafen (såkalt "Nordtrasse") og - i den opprinnelige planen - Teltow-kanalen og den Kleinmachnow låsen til Berlin Osthafen (såkalt "Südtrasse"). Det planlagte investeringsvolumet er 2,04 milliarder euro, hvorav 1,65 milliarder euro var bygget innen utgangen av 2013.

Seksjonen av Mittelland-kanalen fra Magdeburg til Dortmund-Ems-kanalen har vært kontinuerlig befarbar siden slutten av 2017 med 185 m lange og 2,80 m ubelastede skyvekonvoier med 3600 t last. Fullføring av VDE 17 var planlagt i 2019.

Dette prosjektet er kontroversielt blant miljøgrupper og lokale innbyggere. I henhold til Federal Transport Infrastructure Plan fra 1992 bør utvidelsen til 280 kilometer vannvei, en vanndyp på fire meter og en bredde på 42 til 77 meter i kurver finne sted. Ifølge kritikerne setter dette elvelandskapet i Havel og kulturarven i Berlin og Potsdam i fare.

Med oppgivelsen av østhavnen gjennom Berlin ble den "sørlige ruten" utskilt fra VDE 17-prosjektet. Nå skal også den nordlige ruten utvides i mindre grad enn opprinnelig planlagt. Målet er nå å oppnå en kvalifisert gjennomføring av utvidelsestiltakene for å muliggjøre begrenset møtende trafikk for pressede konvoier.

Ved utgangen av 2013 hadde 1,6 milliarder på rundt 2,0 milliarder euro blitt investert i prosjektet.

For Berlin-Spandau-området ble det besluttet å redusere utvidelsen sammenlignet med den opprinnelige planen. Den Spree-Oder vannveien fra km 0 til km 4,673 (nær Rohrdamm) og Untere-Havel vannveien fra km 0 til km 4.3 vil bli utdypet og korrigert enkelte steder fra 2018. på Spandauer Horn. I stedet for de opprinnelig planlagte fire meter vil farledden nå bli utdypet til 3,50 meter, og antall trær som er berørt av hogst vil bli redusert fra rundt tusen til 90. Den forventede byggetiden er gitt som tre år.

litteratur

• Forbundsministeren for transport (red.): Transportprosjekter tysk enhet . Bonn september 1991 (52 sider). 
• Forbundsdepartementet for transport, PR (avd.): Transportprosjekter tysk enhet. Prosjekter, planer, lover, argumenter . Bonn august 1993 (140 sider). 
• Jürgen Huber: Fra separasjon til enhet - Den lange veien til de tyske enhetstransportprosjektene . I: vei og motorvei . Nei. 1/2012 . Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn januar 2012, s. 24–38 (15 s., Online [PDF; 12.0 MB ; åpnet 3. september 2020] beskriver utviklingen av veitransportprosjektene). 

weblenker

• Statusrapport for de tyske enhetstransportprosjektene (VDE) - fra juni 2020. (PDF) Forbundsdepartementet for transport og digital infrastruktur, juni 2020, åpnet 5. august 2020 (hjemmesiden til BMVI med lenker til rapportene fra 2014– 2020). 

Individuelle bevis