Veitverrsnitt

Ekspansjonstverrsnitt av en tofelts vei
Veitverrsnitt av en tofelts vei.
Historisk tverrsnitt av gaten (fra Lexicon of Complete Technology fra 1904)

Den gate tverrsnitt beskriver vertikalsnitt av en gate i rett vinkel til den gate aksen. Det inkluderer trafikkområdet og nødvendige sikkerhetsavstander. Videre inkluderer veitverrsnittet for eksempel skulder (se nedenfor ), avløpssystemer , fyllinger og grønne strimler.

I utgangspunktet må det skilles mellom indre by og ekstra urbane tverrsnitt, da komponentene og kravene er forskjellige. Veitverrsnittets utforming avhenger av trafikk, strukturelle og økonomiske krav samt politiske forhold og holdningen til den ansvarlige myndigheten.

Forskriften inneholder standardversjoner for veitverrsnitt som kan brukes i utforming og konstruksjon av veier. Disse standard tverrsnitt representere standardiserte dimensjoner og er egnet for forskjellige trafikkmengde og støter (f.eks lastebil og bil eller buss og buss).

Den utvidelse tverrsnitt er en av de konstruksjons dokumenter i veibygging. Den viser strukturen, banken og dreneringsanleggene til den planlagte veien.

historie

Tverrsnitt gjennom en romersk vei

Historien om veiens utvikling har resultert i et mangfold av forskjellige veitverrsnitt. Gatetverrsnittets geometri var alltid underlagt kravene i den respektive epoken og den faktiske bruken (bakgate som bakre bygning, adkomstvei, boulevard, markedsgate, Heeresallee, motorvei, etc.).

De romerske veiene er blant de første permanent asfalterte veiene i Europa . Tverrsnittet deres var basert på datidens trafikkbehov. En asfaltert innkjørsel ble arrangert midt på den romerske veien, som avhengig av bredden tillot enveis eller toveis trafikk. Ved kanten av veien var det hodelagsstier.

Sommersti ved siden av brostein

I moderne motorveibygging besto fortauet i utgangspunktet stort sett av lesesteiner . Siden dette fortauet forhindret vognhjulene i å synke inn, men var ukomfortabelt, hadde noen gater en asfaltert sommersti ved siden av den asfalterte stripen , hvor vognens skrangling var mindre.

Fra den tidlige industriperioden til langt ut på 1900-tallet hadde hovedveiene ofte bare vannbaserte flater, overflatene ble regelmessig forurenset av hestegjødsel og kjørehastighetene for det meste lave, så dreneringen ble optimalisert av veiprofilen. Veibanen var sterkt buet, og gater uten fortau hadde unntatt uttalt skråning på begge sider av grøfter . Etter hvert som kjørehastigheten øker, blir krumningen på veien bare litt skapt. Dette reduserer faren for å skli i tørt vær, men vannplaning øker når det er vått . I stedet for å grave grøfter, blir hele gaten hevet litt.

Grunnleggende dimensjoner

Grunnleggende dimensjoner av trafikkområdet

Bredden på en gate eller dens tverrsnitt er basert på grunnleggende dimensjoner, som er avgjørende for en sikker og funksjonell trafikkflyt. Forskjellige verdier gjelder avhengig av transportmiddel (f.eks. Bil, fotgjenger eller syklist). De skal observeres for hver gate kategori. De grunnleggende dimensjonene kan bare fravikes i tilfelle av svært begrenset plass eller lave trafikkhastigheter (f.eks. Trafikk-roede områder ). Såkalte ”økonomitverrsnitt” eller smalt dimensjonerte veitverrsnitt bremser imidlertid trafikkflyten og kan muligens føre til økt, men også redusert risiko for ulykker. De representerer ikke en tilfredsstillende utviklingsstatus på lang sikt .

Av disse grunner inneholder veitverrsnitt faste grunnleggende dimensjoner som er nedfelt i lover og forskrifter. I Tyskland, for eksempel, skjer dette gjennom de største tillatte kjøretøy dimensjoner i Road Traffic Lisensierings forskrift ( StVZO for kort ). Den grunnleggende dimensjonen består av de grunnleggende dimensjonene og bevegelsesfriheten . Sistnevnte er nødvendig fordi man kan kompensere for styre- og kjøre unøyaktigheter i dette området. Bredden på bevegelsesfriheten avhenger av trafikkhastighet, trafikkbelastning og trafikksammensetning. Summen av kjøretøyets dimensjoner og bevegelsesfrihet kalles trafikkområdet . Den klaring profil oppnås når sikkerhetsområde tilsettes til trafikkområdet. Avstandsprofilen til en vei må alltid holdes fri slik at den kan kjøres videre.

Hvis det er møtende trafikk i tilstøtende kjørefelt, må det også tas hensyn til en møtende trafikkavgift for å sikre tilstrekkelig sikkerhetsavstand. Som en del av den europeiske harmoniseringen av veitrafikk er den maksimale tillatte bredden på et kjøretøy 2,55 m (i spesielle tilfeller 2,60 m) og høyden er 4,00 m (fri plass 4,50 m). Trafikkområdets bredde er 1,00 m for syklister og 0,75 m for fotgjengere. Multifelts - for det meste trehjulede - sykler, sykkeltilhengere (f.eks. For 2 barn ved siden av hverandre) og noen lastesykler er betydelig bredere. For alle tohjulinger må det tas i betraktning at kjørelinjen deres svinger litt, spesielt når du kjører sakte, og at de er tilbøyelige i svinger, dvs. de trenger mer vannrett plass.

Komponenter

Standard tverrsnitt

Gatetverrsnittet består av forskjellige komponenter. Kombinasjonen av disse resulterer i et veitverrsnitt som er tilpasset kravene. Komponentene til en vei og deres betydning er forklart nedenfor.

kjørebane

Kjørebane med to baner

Kjørebanen fungerer som et trafikkområde og består av de enkelte banene og skulderen. Du kan med kjøretøy kjøres og danner den sammenhengende, faste delen av veien. Den harde skulderen er ikke en del av veibanen. For å avklare orienteringen og trafikkstyringen i veitrafikken påføres kjørefeltmarkering på kjørebanen.

En vei kan bestå av flere baner, som igjen kan ha flere baner. Motorveier og motorveilignende føderale motorveier er utstyrt med to såkalte retningsfelt, hver med flere baner og hard skulder. En en- måte kjørefelt serverer kun trafikk i en kjøreretning. Kjørefeltet som går i motsatt retning av trafikanten kalles motsatt kjørefelt . De to retningsfeltene er skilt av en strukturell enhet (for eksempel en medianstripe med en kollisjonsbarriere ). Dette tiltaket øker sikkerheten, spesielt på høyhastighetsveier, og reduserer risikoen for å bli blendet av møtende trafikk.

Sporlegemer for jernbanevogner kan være innebygd i kjørebanen . I tettsteder og byer er det ofte en forhøyet gangvei eller fortau ved siden av veien , noen ganger en sykkelsti. Hvis en sykkelfelt er merket, er det ikke en del av veien i Tyskland. Dette gjelder også hvis sykkelfeltet er en del av asfaltflaten på veibanen. Beskyttelsesstrimler er derimot en del av kjørebanen. I Østerrike er sykkelfeltet en del av veien som er spesielt merket for sykkeltrafikk.

Som en asfaltert del av veien består veibanen av en enkelt eller flerlags veibane . I et bituminøst eller hydraulisk bærelag er dekklaget plassert (inkludert vegflaten ). Lagtykkelsen og kornstørrelsen på materialet reduseres fra det nedre laget til det øvre laget. Asfalt og betong er i det vesentlige egnet for bruk som overflatebehandling . Utleggere eller plater er også mulig. Sammensetningen og tykkelsen på alle involverte lag bestemmes av trafikkbelastningen og belastningen som er relevant for designet (tilsvarende 10 t akseloverganger).

Vegens overflatekvalitet har avgjørende innflytelse på ulike fenomener når du kjører videre. De genererer støy fra rullende støy av dekkene og refleksjon av lyden. Når vegdekket er vått, er det fare for å skli og akvaplaning . Om vinteren kan kjørebanen glatte seg, det skal bemerkes at ujevne overflater er vanskeligere å fri for snø enn flate. Moderne sensorer i smarte bykonsepter bør overføre veistilstanden elektronisk for å kunne motvirke ising raskere eller for å bruke korn mer effektivt.

Trafikkdempede områder har lovlig ikke kjørefelt, fortau eller sykkelstier, men bare et spesielt område. Denne er ofte utstyrt med belegningsstein. På denne måten kan trafikkhastigheten reduseres og kvaliteten på oppholdet på en gate kan forbedres. I boliggater eller gågater er det også innebygd kunstige støt eller høyder i veibanen (såkalt delvis belegning ) for å redusere hastigheten på kjøretøyene.

Når det gjelder veldig brede veitverrsnitt, kan kjørefeltet deles inn i hovedfelt og ett eller flere sekundære felt . Hovedveien brukes for flytende, kontinuerlig trafikk. Sidefeltene overtar derimot utviklingen av de tilstøtende eiendommene, som er skilt fra den parallelle hovedfilen ved å dele striper opp til brede grønne strimler med fortau og / eller sykkelstier.

Kjørefelt

To baner

Kjørefeltet (også teknisk utdatert, kalt kjørefelt ) indikerer området som er tilgjengelig for et kjøretøy for kjøring i en retning. Bredden bestemmes ut fra kjørefeltets grunnbredde og en mulig toveis trafikkavgift. Det gir området som et enkelt- eller flerfelts kjøretøy trenger å kjøre uhindret. Banenes bredde varierer i tyske forskrifter mellom 2,75 m og 3,75 m og avhenger av designhastigheten og tilgjengelig plass. Mindre bredder kan være mulig i områder på byggeplasser eller i trafikkdempede områder.

I Tyskland er for eksempel bruken av baner regulert i seksjon 7 i StVO . Det anvendelsen av den høyre driv lov er gjort avhengig av trafikktettheten og glidelåsen prosedyren er angitt, og fremgangsmåten ved skifte av baner, er beskrevet.

Kjørefelt er vanligvis preget av veimerking, slik som kjørefelt avgrensning og kjørefelt avgrensning eller retningslinje . Imidlertid trenger ikke forskjellige baner være merket. Hvis bredden på banen er for liten, markeres ikke banene.

Tilleggsfilen er en spesiell form for banen . Den er ordnet i stigninger og i kryssområdet. På arbeidsplassen vil den såkalte provisoriske banen bli satt opp. Dette er en fil med en begrenset bredde, som er indikert ved hjelp av passende markeringer.

Parkeringsfelt

I mange gater kan kjøretøyer parkeres i utkanten av banen. Det er også mulig å avgrense parkeringsfilen fra kjørefeltet ved å merke. Når nye veier ble bygget, ble det også bygd parkeringsfelt strukturelt, noen ganger med en annen overflate enn veibanen, f.eks. B. med betongdekke eller brostein , og ofte avbrutt av treplanting ( parkeringsplass ). Parkeringsfelt, hvis sykkelfelt eller beskyttelsesfelt er merket ved siden av dem, må avgrenses med en sikkerhetsskille for å unngå dørulykker i sykkeltrafikk. Dette er toppmoderne i samsvar med anbefalingene for sykkeltrafikkanlegg , ERA 2010. Når det gjelder byggede parkeringsfelt, kan et sikkerhetsområde erstatte sikkerhetsfeltet, f.eks. B. ved ekstra brede parkeringsplasser.

Kantstrimler

Kantstrimler uten dyrking

Kantlisten danner enden av kjørebanen og forhindrer at kanten av kjørebanen bryter av. I byområder er kantlisten erstattet av en dreneringskanal med fortauskanter. Banketten grenser til kanten av veien utenfor bebygde områder. Det må derfor defineres nøyaktig under rutingen (og før planleggingen) av trafikkveiene .

Kontroll av byggearbeidet eller kontrollert veiledning av de anleggsmaskiner kan finne sted:

Den utsetting (overføring planleggingen inn i natur) er en oppgave for den geodesist eller en erfaren formann . På den annen side, inventar (etter ferdigstillelse av byggearbeidene), gjennomføringen i Matrikkelen og kontroll av noen er innsyn det ansvaret til takstmann . Grunnlaget for denne målingen er den veikanter, som måles i henhold til posisjon og høyde i en avstand på noen få meter til flere titalls meter. For dette formål er kortere sirkelbuer eller overgangsbuer definert og registrert som "buestart" og "bueside" (vanligvis også buens sentrum).

Hvis veien ble bygd for lenge siden, er det ofte vanskelig å fjerne kantene på veien på grunn av forvitring , veksten av sverdet og grusen, eller de løper flere centimeter under terrenget. Dette er et hyppig problem for undersøkelsen , fordi de faste punktene først må eksponeres, men referansepunktene i punktbeskrivelsene er ofte de tidligere veikantene.

Delestripe

Sentral reservasjon med rekkverk

Ved hjelp av skillelinjen, som er preget av avbrudd i asfalten, skilles veier eller baner. Det må skilles mellom den sentrale reservasjonen , i Sveits den sentrale barrieren , og sideskilleren . Grønne striper er delende striper med grønnere gjennom plener, busker, trær.

Motorvei median i Sveits, uten grønt siden 2008
Plante sideskiller

Medianen ligger mellom to retningsfelt og tjener til å skille trafikkstrømmene. I Tyskland er det vanligvis 4,0 meter bredt på motorveier og firefelts motorveier. Selv med begrenset plasstilgang er den minst 2,5 meter bred. Den er utstyrt med en kollisjonsbarriere eller en konkret kollisjonsbarriere . For å redusere den blendende effekten fra møtende trafikk, er det ofte en beplantning. Den er asfaltert med jevne mellomrom, slik at hvis byggeplasser settes opp, kan trafikken føres til den andre banen ( medianovergang ). Det er brolagt hele området i provisoriske autobahn flyplasser . Ekstra brede medianstrimler kan noen ganger bli funnet på deler av motorveien. Disse er for det meste designet for å ta hensyn til fremtidige konstruksjonstiltak.

På motorveier i fjellområder er det noen ganger stor forskjell i høyden i medianen, ettersom retningsfeltene blir ført i forskjellige stigninger . Hvis retningsfeltene er på separate ruter (som med Albaufstieg (A 8) ), blir dette ikke lenger referert til som en median.

I 2008 ble det kjent i Sveits at buskene i den sentrale reservasjonen på sveitsiske motorveier ble ryddet og asfaltert. Årsaken var på den ene siden refleksbeskyttelsen som ikke lenger var nødvendig takket være bedre frontlykter, og på den annen side ble vedlikehold av buskene farligere på grunn av den økende trafikken. I tillegg kan kostnadene spares.

I byområdet er det mulig å sette trikkebanen på medianen. For eksempel på noen byveier og byveier er det lagt spor for underjordiske eller bybane kjøretøy på medianen , i Essen er det bybane - samt en rutebussrute . Tilgang til jernbanestasjonene i medianen er via fotgjengerfelt og underganger.

På den grønne kanten eller sideskilleren, i likhet med skulderen, er det strukturelle fasiliteter for veiutstyr ved siden av grøntområdet som følger med veien (for eksempel trær, busker, sverd) . Det fungerer som en skillelinje mellom biltrafikk og sykkelvei eller fortau. Bredden på den grønne stripen er optimal hvis plantene har tilstrekkelig plass til røttene. Den grønne og tre vedlikehold er overtatt av ansvarlig veien vedlikehold myndighet eller kommune og foregår regelmessig for å optimalisere klar profil og synlighet.

Hard skulder og hard skulder

Hard skulder
Hard skulder på A 7 nær Fulda under en trafikkork
Den harde skulderen på motorveiene er ikke trygg
Opprettelse av et redningsfelt med to baner ved hjelp av den harde skulderen i Østerrike

Den harde skulderen er ved siden av kjørebanen og er atskilt med en kontinuerlig linje. Skulderen kan være asfaltert eller ikke asfaltert. Det må skilles mellom den harde skulderen og parkeringsfilen . I Tyskland er ikke den harde skulderen en del av kjørebanen. Den kan bare brukes av sykler, og også av traktorer og arbeidsmaskiner, vogner og lignende langsomme kjøretøyer utenfor bebygde områder. Bruk er også tillatt - unntatt på motorveier - for å gjøre det mulig for andre kjøretøy å kjøre forbi.

En hard skulder, også kjent som en hard skulder i Østerrike og Sveits , brukes hovedsakelig til å parkere et motorkjøretøy i en nødsituasjon uten å påvirke trafikkflyten. Det er hovedsakelig satt opp på motorveier , i Tyskland også på motorveilignende føderale veier med enveiskjøringer, i Sveits på motorveier . Hvis det ikke er noen hard skulder, kan et ødelagt kjøretøy være årsaken til en trafikkork eller en ulykke.

I tillegg til den ovennevnte funksjonen, kan den harde skulderen også brukes til å unngå hindringer, for å lede trafikk på byggeplasser, som et arbeidsområde for operasjonstjenesten .

En hard skulder øker sikkerheten betydelig, spesielt i tunneler. Den harde skulderen kan ikke kjøres på i Tyskland, Østerrike og Sveits, med mindre den er uttrykkelig godkjent av passende skilt. Det skilles mellom permanent og midlertidig hard skulder. Den midlertidige harde skulderen kan åpnes for trafikk ved hjelp av passende trafikklys eller trafikkskilt om nødvendig, vanligvis når det er høyt trafikkvolum. Dette tiltaket er ment å forbedre trafikkflyten på en overbelastet rutestrekning. Kamerasystemer overvåker trafikkflyten og trafikksituasjonen. Det er slike fasiliteter, for eksempel på A 99 i Tyskland eller på deler av A1 ved Genfersjøen i Sveits. I Sveits, ved utgangen av 2020, er flere prosjekter i implementerings- og planleggingsfasen under navnet PUN .

I Tyskland slippes den harde skulderen bare hvis alle kravene er oppfylt:

  1. når motorveien er mye brukt og det er fare for trafikkork
  2. den harde skulderen kontrolleres og overvåkes for hindringer før og under klarering (videoovervåking),
  3. den tillatte maksimale hastigheten må være begrenset til 120 km / t for alle kjørefelt; om nødvendig kan et forbud mot forbikjøring for lastebiler vises.

Risikoen for ulykker på motorveier uten hard skulder er opptil 30% høyere. Hvis det ikke er noen hard skulder, må nødstoppbuer settes opp i Tyskland med jevne mellomrom for å redusere risikoen for en bakkollisjon i tilfelle havari. Hvis det dannes en redningsbane , kan harde skuldre bare brukes i Østerrike.

I Tyskland tar den harde skulderen funksjonen til en parkeringsfelt utenfor motorveier og motorveier. I dette tilfellet kan motorvogner parkeres permanent ved siden av veien. Avhengig av kjøretøyinstallasjon , må parkeringsfilen dimensjoneres med forskjellige bredder.

Ved endring av StVO 14. juni 2018 gjorde Østerrikes nasjonalråd det mulig for første gang å bruke sammenbruddsfeltet midlertidig - ved forskrift i enkeltsaker. Målet er å øke ytelsen på sterkt brukte motorveiseksjoner i topptider. Den første applikasjonen som trer i kraft fra midten av juli 2018 er motorveien A 4 øst mellom Simmeringer Haide og Schwechat-krysset.

bankett

bankett

Den skulder (eller skulder ) er plassert på den ytre kanten av veien kronen og kobles til skulderen, eller, dersom det er tilstede, til skulderen. I motsetning til Sommerweg er banketter for det meste arrangert på begge sider av den asfalterte veien. Skulderen fungerer som en asfaltert hard skulder og kan romme veiutstyr (f.eks. Trafikkskilt eller kollisjonsbarrierer ). Det gir også den asfalterte veibanen ekstra støtte og lar en del av overflatevannet sive bort. For bilføreren avgrenser skulderen tydelig banen med farge og materialkontrast, og gjør det lettere å finne veien rundt trafikkområdet. Tettbygde områder, med unntak av kultiveringsfrie, arrangeres ikke banketter fordi det grenser vanligvis til en gangvei til kanten, som striper byens gater.

Standardbredden på skulderen er 1,5 m, men denne dimensjonen kan endres på grunn av spesielle funksjoner (smal kjørebane eller plassering i snittet). Et lett grus eller knust steinbunnlag, for eksempel som matjorda er påført, fungerer som feste . For mye påføring av matjord resulterer i frodig vegetasjon, noe som øker vedlikeholdsinnsatsen betydelig. I mellomtiden er det en overgang til dannelsen av en dårlig grusplen , som også er tilstrekkelig stabil.

Et motorkjøretøy kan parkeres på skulderen (for eksempel i tilfelle havari) uten å påvirke trafikkflyten vesentlig. Fotgjengere som for eksempel er på skulderen for å nå en nødtelefon , blir ikke tvunget til å gå på skulderen.

Fortau og sykkelsti

Fortau i byen

I tillegg til veibanen kan en vei også omfatte andre trafikkområder. I urbane områder er fortau vanlige hvis de er tilstrekkelig brede , som ofte er skilt fra kjørebanen med en kantstein (for det meste 12 cm høy, noen ganger bare 3 cm høy). På veier med ujevn vei, som f.eks B. brostein , i dag ofte med tung eller rask trafikk av motorvogner, ble det ofte opprettet sykkelstier . Utenfor bebygde områder er det ofte felles fortau og sykkelstier på veier med tung trafikk. I urbane strøk fører felles fortau og sykkelveier til konflikter mellom fotgjengere og syklister til fordel for å akselerere biltrafikken. Den nødvendige bredden på gangstien eller sykkelstien avhenger av antall fotgjengere og syklister. I urbane områder kan geometrien også påvirkes av tilgjengelig plass eller urban design.

Utenfor bebygde områder er kjørebanen vanligvis skilt fra fortauet eller sykkelstien med en sideskiller som er gjengrodd med vegetasjon, i stedet for en fortauskanter . I urbane områder opprettes ofte en sikkerhetsskille stripe mellom sykkelstien og kanten av veien, men også mellom sykkelstien og parallelle parkeringsplasser , vanligvis med en annen overflate enn sykkelveien, noen ganger bare merket med en smal linje . Denne skillelinjen er obligatorisk i Tyskland på grunn av anbefalingene for sykkeltrafikksystemer som toppmoderne for nye bygninger og ombygginger for å unngå ulykker med passasjerdører .

fylling

Vollen

Hvis det er en høydeforskjell mellom skulderen og terrenget, dannes en fylling i kanten av veitverrsnittet . Hvis skulderen er under stedet, er det en fylling ; hvis skulderen er over stedet, kalles den fyllingen . Et kutt er til stede når vegkroppen skjærer i terrenget på fjellsiden og er stablet opp på dalsiden. Skråningens skråning må oppfylle de statiske kravene, standard skråningen er 1: 1,5 for skråningshøyder større enn 2,0 m. Hvis skråningshøyden er mindre enn 2,0 m, skal skråningen utformes med en bredde på 3,0 m.

Det er mulig å fravike den vanlige skråningen hvis det stilles spesielle krav til skråningen. Dette kan for eksempel gjøres for å passe inn i landskapet, av grunner til immisjonskontroll eller for å unngå snødrift. Kinket er avrundet i krysset mellom skråningen og terrengløpet.

Når det gjelder høye fyllinger, kan dannelsen av berms (avsatser) være nyttig eller nødvendig av sikkerhetsmessige grunner for å forbedre stabiliteten og lette vedlikeholdet. Avløpskummer, som kan være nødvendige for vegdrenering, er anordnet ved bunnen av fyllingen. Når du planter fyllingen, må du sørge for at vedlikeholdsinnsatsen ikke øker for mye, og at klareringsprofilen forblir permanent fri. Dette kan oppnås ved tilstrekkelig avstand mellom vegetasjonen og veibanen.

forhold

Fra et trafikkplanleggingssynspunkt bør tverrsnittet av en gate velges slik at den kommende trafikkbelastningen kan håndteres trygt og pålitelig og en tilstrekkelig trafikkvalitet garanteres. Hensynet til økonomisk effektivitet ( bygg- og vedlikeholdskostnader ) og miljøvern så vel som beboernes bekymringer ( støybeskyttelse , immisjonskontroll ) må tas i betraktning. Fra et byplanleggende synspunkt fungerer gatetverrsnittet som oppholdsareal og må oppfylle tilsvarende krav.

Bank

Krysshellingformer: ensidig skråning (over) og takhelling (under)

Når man ser på veitverrsnittet, i tillegg til de enkelte komponentene, kan man se tverrhelling av veibanen, samt gangstier og sykkelveier. Det skilles mellom de to tverrgående hellingsformene , ensidig helning og takhelling . Kjørebanens tverrhelling brukes til drenering av veien, og sammen med den langsgående skråningen (hvis noen) resulterer i hellingen av veien. Mangel på tverrhelling skaper vannflater på veibanen, noe som øker risikoen for vannplaning eller bidrar til dannelsen av svart is . To-felts ekstra-urbane veier er utstyrt med en ensidig skråning, mens i byområdet er takprofilen vanligvis funnet. Minste tverrhelling er 2,5%; denne verdien kan økes i tilfelle ujevne vegflater (belegning). En annen profilform kan ofte bli funnet i trafikkdempede områder der begge halvdelene av asfaltflaten er tilbøyelige mot sentrum og en dreneringskanal går der.

Veikropp

Veistrukturen som helhet består ikke bare av individuelle tverrsnittselementer, men er delt inn i forskjellige lag i strukturen. Det må skilles mellom begrepene undergrunn , underbygg og overbygg .

Overbygning

Illustrasjon av de enkelte lagene i overbygningen til en tungt brukt vei (konstruksjonsklasse SV - i henhold til ikke lenger gyldig RStO 01)

Overbygningen består av alle lag som er strukturelt nødvendige for å sikre trafikkområdets bæreevne. Normalt er det bare overflatelaget (asfalt, betong, belegning, plater) på overbygningen som kan sees. Hele overbygningen består av forskjellige lag av forskjellige materialer. Overbygningen til en kjørebane har vanligvis en total tykkelse på 40 cm til 90 cm. For fortau og sykkelveier er den totale tykkelsen vanligvis 20 cm til 40 cm. Sekvensen og tykkelsen på de enkelte lagene i overbygningen reguleres i Tyskland av retningslinjene for standardisering av overbygningen av trafikkområder (RStO 12) eller etter spesifikasjoner fra de lokale sivilingeniørmyndighetene. I Sveits er strukturen spesifisert av forskjellige SN eller VSS (Swiss Association of Road and Transport Experts), samt kantonale eller lokale forskrifter. I Østerrike bestemmes strukturen i retningslinjene og forskriftene for veisystemet (inkludert RVS 03.08.63) fra Research Association Road - Rail - Transport (FSV).

Underbygning

Den kunstig skapte jordkroppen under overbygningen som ender med undergrunnen kalles understrukturen . En underkonstruksjon kreves hvis for eksempel høyden er endret på grunn av fyllinger eller en utilstrekkelig stabil undergrunn er byttet ut. De samme kravene til bæreevne gjelder for underkonstruksjonen som for undergrunnen.

Underjordisk

Undergrunnen er jord eller stein under overbygningen eller underbygningen. I vegbygging er det visse krav til undergrunnens bæreevne. Normalt bør det oppnås en deformasjonsmodul (E v2- verdi) på minst 45 MN / m². Hvis denne verdi ikke er nådd, ved å erstatte jord , jord stabilisering eller legging av geonett , geocells og ikke-vevde stoffer , i lastekapasiteten kan forbedres.

Normer og standarder

Tyskland
Østerrike

Alternative transportløsninger

Noen alternative konsepter motvirker veiens barriereeffekt og synshemming av det lokale utseendet som oppnås ved etablering av separate, standardiserte trafikkveier ( trafikkseparasjon ) , for eksempel delt rom som testes i hele EU .

Se også

weblenker

Individuelle bevis

  1. ^ Research Society for Roads and Transport, Road Design Working Group: Recommendations for Bicycle Traffic Systems (ERA). FGSV-Verlag, Köln (utgave) 2010, s. 16.
  2. ^ Günter Wolf: Gateplanlegging. Werner Verlag, 2005, ISBN 3-8041-5003-9 , s. 48.
  3. Research Society for Roads and Transport, definisjoner av begreper, del av trafikkplanlegging, veidesign og veidrift. FGSV-Verlag, Köln (utgave) 2000.
  4. ^ Gater i Tyskland. Forbundsdepartementet for transport (forlegger), Bonn 1994.
  5. ↑ De første Smart Village-prosjektene viser suksesser 10. september 2019
  6. F Jf. Wien Ringstrasse med en eller to sekundære baner på seksjoner, og sekundærbanene er skilt fra hovedfilen med brede strimler av grøntområder.
  7. Tyskland: § 7 StVO - Bruk av kjørefelt med motorvogner.
  8. Veitrafikkforskriften 1960, seksjon 2, avsnitt 1, nr. 6a.
  9. Tyskland: § 41 StVO - skilt 223.1.
  10. FEDRO: gjenbruk av nødfelt (PUN)
  11. National Council fikset midlertidig klarering av nødbaner eller kl. 14. juni 2018, åpnet 15. juni 2018.