Berlins nord-sør S-Bahn
| Berlins nord-sør S-Bahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rutenummer (DB) : | 6002 (Tunnel Nordkopf - Nordbf) 6032 (Nordbf - Anh. Bf - Schöneberg) 6034 (Anh. Bf - Anhalter Bahn) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbokseksjon (DB) : | 200,1, 200,2, 200,25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rute lengde: | 5.884 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Måler : | 1435 mm ( standardmåler ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektrisitet : | 750 volt = | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Toppfart: | 60 km / t | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Berlin NordSud-S-Bahn (på den tiden det riktige navnet på Deutsche Reichsbahn med moderne forkortelsen “NordSud”) er en jernbanelinje i Berlin S-Bahn kjører i hovedsak i en tunnel under sentrum . Den består av seksjonen fra krysset fra Stettiner Bahn mellom Humboldthain og Nordbahnhof stasjon via Friedrichstraße - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (Großgörschenstraße) til Berlin-Schöneberg stasjon og krysset fra den underjordiske Anhalter Bahnhof til Anhalter Vorortbahn .
En andre nord-sør rute av S-Bahn med planleggingsnavnet S21 er under konstruksjon. Dette tjener blant annet. for å koble til sentralstasjonen (tidligere: Lehrter Bahnhof ). En forbindelse med eksisterende nord-sør S-Bahn-tunnel er planlagt på Potsdamer Platz og Yorckstrasse .
Den nord-sør langdistanse jernbanelinjen via sentralstasjonen til Südkreuz går gjennom Tiergarten tunnelen , som ble satt i drift i 2006 .
funksjon
Nord-sør-toget samler de tre nordlige forstadslinjene Kremmener-nettet ( Hennigsdorf ), Berliner Nordbahnstrasse ( Oranienburg ) og Stettiner-nettet ( Bernau ) og forbinder dem med de tre sørlige forstedslinjene Wannseebahn fra Berlin-Wannsee , henting Vorortbahn i Teltow og Dresden-nettet fra Blankenfelde . Det skaper en S-Bahn-forbindelse mellom de tidligere langdistansestasjonene i Stettiner Bahnhof (siden 1. desember 1950: Nordbahnhof) i nord og Anhalter Bahnhof og Potsdamer Bahnhof i sør, og et ekstra alternativ for å bytte tog mot øst. -Vest trikk på Friedrichstrasse stasjon .
historie
Fremvekst
Etter den " store elektrifiseringen " av Berlin by-, ring- og forstadsjernbaner, som i det vesentlige ble fullført i 1933, vokste behovet for å knytte de høyytende nordlige og sørlige forstadslinjene med en forbindelseslinje som også inkluderte Berlins terminalstasjoner. På grunn av den stramme byutviklingen var bare en tunnelløsning mulig. På grunn av flere kryssende undergrunnslinjer og elveunderganger, måtte smale kurveradier (opptil 145 meters radius), lave klaringprofiler og høye langsgående stigninger brukes som planleggingsparametere.
Byggingen begynte i 1934, seksjonen Humboldthain - Unter den Linden ble åpnet 27. juli 1936. Den sørlige delen ( Potsdamer Platz -) Anhalter Bahnhof - Großgörschenstrasse (- Schöneberg ) kunne først åpnes for trafikk 9. oktober 1939, seksjonen Anhalter Bahnhof - Yorckstrasse (- Papestrasse) bare 5. november 1939. Da den sørlige delen var bygget forsinkelser. Årsaken var blant annet. Planleggingsendringer, vanskelige undergrunnsforhold ved Potsdamer Platz ( marsjlag ) og en byggegrop kollapser 20. august 1935 nær Brandenburger Tor foran Palais Blücher (USAs ambassade), hvor 19 arbeidere ble drept. I tillegg til de tre nordlige og sørlige forstedslinjene, skulle også Südringpitzkehre introduseres i den underjordiske S-Bahn-stasjonen Potsdamer Platz . Dette ble ikke gjort på grunn av planene om å omorganisere den keiserlige hovedstaden. I stedet ble det opprettet forskudd (tunnelstubber) for en filial ved Anhalter Bahnhof for den planlagte underjordiske øst-vest S-Bahn til Görlitz stasjon og fire tunnelstubber sør for Landwehr-kanalen for å konvertere hele nord-sør S-Bahn til en planlagt S-Bahn-stasjon For å administrere Hornstrasse.
Videre ble det bygget en dobbeltsporet forgreningslinje nord for Potsdamer Platz opp til omtrent nivået til Brandenburger Tor, som opprinnelig var ment å tjene som snu- og parkeringsanlegg for Südringpitzkehre , og i en senere byggefase skulle utvides. til North Station via Riksdagen , Stadtkreuz og Gauhaus stasjoner ( Riksdagen og Gauhaus for utviklingen av den store hallen som en del av den planlagte verdenshovedstaden Germania ). Dette anlegget brukes i dag som et lagringsanlegg ("hayloft"). Det er planlagt å bruke denne utvidelsen som en del av S21 til den nye sentralstasjonen i Berlin og videre til Nordring. Med begynnelsen av andre verdenskrig, bortsett fra det nevnte forarbeidet, ble det ikke utført noe videre arbeid.
De totale kostnadene utgjorde 170 millioner riksmarker (justert for kjøpekraft i dagens valuta rundt 742 millioner euro). 1,8 millioner m³ jord ble flyttet og 440 000 m³ betong og 40 000 t stål ble brukt.
Riving
Under slaget ved Berlin 2. mai 1945 klokka 07:55, noen timer før general Weidling beordret kampene om å stoppe, ble tunneltaket under Landwehrkanalen sprengt av SS . Som et resultat ble hele tunnelen oversvømmet, og med den, via en forbindelsespassasje på Friedrichstrasse stasjon, store deler av t-banenettet (se: Historien om T-banen i Berlin ). De underjordiske anleggene til den nærliggende BASA-bunkeren ble også oversvømmet.
Det er kontroversielt om folk druknet under denne flommen. Likene som ble funnet og gjenopprettet mellom 80 og 130 senere, er trolig ofre for kamp i løpet av de siste dagene av krigen, som døde i tunnelen før flommen. De siste dagene av krigen ble tunnelstasjonene fylt med S-Bahn-tog og brukt som beredskapssykehus.
Det er ikke klart hvem som sprengte tunnelen og hvem som bestilte den. Meget god kunnskap om plassering og konstruksjon var nødvendig for selve sprengningen. En teori antyder at rivingen kan være i forbindelse med Hitlers " Nero-ordre ", som ble utført av SS-medlemmer . Vitner rapporterer at det var vann i deler av tunnelen de siste dagene i april, men på det tidspunktet var det bare grunnvann som trengte inn i tunnelen ved punktene som var forårsaket av bomber eller konstruksjonsfeil (inkludert det ødelagte gulvet nær tunnelen) ) Unter den Linden) ble skadet.
I filmene Rotasjon , sluttakt og frigjøring (del 5) ble det vist eksplosjoner og flom.
Reparere
På grunn av strømsvikt forårsaket av kampene, kunne ikke grunnvannet pumpes ut. Reparasjonsarbeidet begynte i 1945. Wannsee-jernbanetogene måtte først føres til den jordiske Potsdam Ringbahnhof. Fra 2. juni 1946 var det skytteltrafikk mellom Anhalter Bahnhof og Friedrichstrasse. Fra 27. juli 1946 kjørte Wannseebahn-togene tilbake i tunnelen, og fra 15. august kjørte også S-Bahn-tog fra Lichterfelde Süd. Skaden på Spree undergang viste seg også å være betydelig. Til tross for den alvorlige ødeleggelsen og utilstrekkelige ressurser og byggematerialer, kunne tunnelen brukes kontinuerlig igjen 15. november 1947 (planlagt drift fra påfølgende dag).
Deling og gjenforening av Berlin
Ved byggingen av Berlinmuren i 1961 ble alle S-Bahn- og U-Bahn-stasjonene under Øst-Berlin stengt for trafikk, bortsett fra Friedrichstrasse-stasjonen som ble brukt som grenseovergangssted (se: " Geisterbahnhof " og " Tränenpalast "). Togene, som nå bare kunne brukes fra Vest-Berlin , kjørte fra Anhalter Bahnhof til Friedrichstrasse og videre til Humboldthain uten å stoppe. Da Deutsche Reichsbahn overlot S-Bahn-operasjonene i Vest-Berlin til Senatet natt til 8. til 9. januar 1984, overførte Senatet operasjoner til Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (se historien til Berlin S-Bahn # Der andre Reichsbahn-streik i 1980 ). BVG brukte først bare den sørlige delen av tunnelen til Anhalter Bahnhof og startet operasjoner gjennom hele den nord-sørlige S-Bahntunnelen i mai 1984. Etter Berlinmurens fall kunne alle "spøkelsesstasjoner" som ble stengt under partisjonen åpnes igjen til 1992:
- 2. juli 1990: Oranienburger Strasse
- 1. september 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
- 22. desember 1990: Bornholmer Strasse
- 1. mars 1992: Potsdamer Platz og gjenåpning av hele tunnelen etter renovering
1990-tallet
De første omfattende reparasjonene siden 1945 begynte i delvise seksjoner i januar 1991, men ble omgjort til en fullstendig nedleggelse i midten av 1991 på grunn av kraftig støvutvikling. Reichsbahn hadde byttet ut nesten alt materialet i tunnelen, og veggene ble renset og belagt. Dette fjernet også den siste skaden forårsaket av tunnelflommen. Konstruksjonen av den nye togtunnelen for langdistanse til sentralstasjonen og tilhørende elektromagnetiske påvirkninger fra kontaktlinjen gjorde det nødvendig å installere et nytt, kraftig signalanlegg med elektronisk sammenkobling . Det var Ks signaler installert, men på grunn av den begrensede plass i tunnelen ingen konvensjonelle Ks signal paraplyer, men består av flere indikatorer med Lichtleitoptiken og LED tunnel signaler som kan monteres etter behov og for den klassiske innsjekkingsprosedyren ved plattformen tilsyn nødvendig tilleggssignaler Zp 8 (Lukk dører) og Zp 9 (utgang). Forsendelsessignalene brukes imidlertid ikke lenger siden togsending av lokføreren (ZAT) i tunnelen . Arbeidet ble utført fra juli 2005 til mai 2006. Siden den gang har det også vært sporskiftende drift på tunnelrutene . Nord-sør S-Bahn var den siste ruten i Berlin S-Bahn-nettverk med den automatiske ruteblokken av type AB 37 og Sv-signaler med blenderreléer.
Togstyringsenheter
Frem til våren 2015 var tunnelen utstyrt med mekaniske reiselåser . ZBS- systemet ble installert under renoveringen fram til mai 2015 og satt i drift 4. mai 2015.
spesifikasjon
For å til og med kunne bygge tunnelen i det tettbygde sentrum var unntak fra gjeldende jernbanebyggings- og driftsbestemmelser nødvendig. I henhold til dimensjonene til S-Bahn-bilene som ble brukt på den tiden, ble følgende standarder satt i planleggingsfasen:
- minste kurveradius: 150 meter (på plattformer: 400 meter)
- største langsgående skråning: 33 promille
- maksimal hastighet: 48 km / t (strukturell: 60 km / t)
- høyeste sideakselerasjon: 0,4 m / s²
- maksimal kjøretøyhøyde: 3,80 meter
Faktisk er den minste kurvradien som for øyeblikket brukes på nord-sør S-Bahn bare 145 meter, som ligger i den sørlige utgangen av Potsdamer Platz S-Bahn- stasjon fra plattform 2 i retning Anhalter Bahnhof . For den planlagte innføringen av sørringsporene til og fra spor 2 og 3 er det planlagt en radius på bare 140 meter.
For sikker kjøring er det viktig å bruke en passende hjuldekkprofil. Etter oppussingen av kjøretøyene den hadde overtatt, måtte BVG klage på avsporinger i den nord-sørlige S-Bahntunnelen fordi den opprinnelig ga hjulsettene den profilen som ble brukt av Federal Railroad i stedet for å fortsette å bruke den til Reichsbahn.
Den nord-sør-S-Bahn har en begrenset spesiell klaring profil med en høyde på 3,83 meter over toppen av skinnene og en bredde på 3.43 meter. Klaringsprofilen er blant annet. begrenset i høyden, og det er grunnen til at kjøretøyene til ET 169 - som kjørte på andre Berlin S-Bahn-ruter frem til 1962 - ikke var tillatt i tunnelen på grunn av større høyde og karosserilengde og kjøretøyene til Oranienburg ( ET 168 ) ble bare gjort tunnelkompatibel gjennom konvertering måtte være (blant annet ved å flytte Wendler-viften til utsiden). Begrensningen av bilhøyde og lengde påvirker fremdeles anskaffelsen av kjøretøy for hele Berlin S-Bahn-nettverk, så konstruksjoner fra andre byer kan ikke brukes til Berlins nåværende S-Bahn-system.
Jernbanestasjoner og tunnelinnganger
(Kommer fra Stettiner Bahn og Berliner Nordbahn og deres felles stasjon Gesundbrunnen )
- Humboldthain (fremdeles over bakken, men åpnet sammen med tunnelseksjonen)
- nordre tunnelinngang
- Nordbahnhof (frem til 1950 Stettiner Bahnhof, langdistasjonsstasjonen ble stengt og revet i 1952).
- Oranienburger Strasse
- Friedrichstrasse , med overgang til Friedrichstrasse stasjon på bybanen og T- banen (nå: linje U6 ).
- Brandenburger Tor , direkte på Pariser Platz med Brandenburger Tor (tidligere: Unter den Linden S-Bahn-stasjon ).
- Potsdamer Platz (den overjordiske langdistansestasjonen Potsdamer Bahnhof , som ligger på den sørlige kanten av torget, ble stengt i 1945; i dag ligger Potsdamer Platz tunnelstasjon rett vest for S-Bahn-stasjonen i løpet av den nye nord-sør tunnel for langdistansetog regionale tog, men for øyeblikket bare for rutene i retning Leipzig og Dresden tidligere betjent av Anhalter Bahnhof )
- Anhalter Bahnhof (den overjordiske langdistasjonsstasjonen ble stengt i 1952 og revet i 1960 med unntak av en portalrest).
Sør for Anhalter Bahnhof forgrenes tunnelen til Wannseebahn (S1) og Lichterfeld forstadslinje (parallelt med Anhalter Bahn , S25, S26), og Dresdener Bahn forgrener seg i Priesterweg (S2). Rutene kommer tilbake til jordoverflaten hver for seg:
- sørvestlig tunnelinngang ( Wannseebahn )
- sørøstlig tunnelinngang ( Anhalter forstadsbane )
De neste togstasjonene ved Yorckstraße og Yorckstraße (Großgörschenstraße) ligger allerede på separate jernbanelinjer med flere hundre meters mellomrom.
Richard Brademann er arkitekten for de fleste stasjonene på Nord-Sør S-Bahn . I detalj er disse: Bornholmer Strasse, Humboldthain, Oranienburger Strasse (Brademanns første S-Bahn-undergrunnsstasjon), Unter den Linden, Potsdamer Platz og Anhalter Bahnhof. Szczecin S-Bahn-stasjon kommer fra Liège; Friedrichstrasse ved Hane. Fordi jernbanen ble ansett som et moderne transportmiddel på nasjonalsosialismens tid , klarte arkitektene å nærme seg den offisielt rynkete på New Objectivity av tidlig modernitet på stasjonene . Bortsett fra detaljer (mosaikk av det nasjonale emblemet i den nordlige distribusjonshallen til Potsdamer Platz S-Bahn-stasjon med utgangen til New Reich Chancellery ), viser stasjonene ingen typisk nasjonalsosialistisk arkitektur .
Etter den politiske endringen ble stasjonene renovert under hensyntagen til monumentbeskyttelsesaspekter , men viktige detaljer ble ikke lenger trofast restaurert: De typiske S-Bahn-skiltene på pylon, designet av Richard Brademann, tilsvarer ingen steder originalen. Det nærmeste er S-Bahn-skiltene fra Anhalter Bahnhof (i stedet for det støpte legemet med en lysende slange i form av S-Bahn "S" er det bare en bakgrunnsbelyst glassrute i dag). Under renoveringen av Anhalter S-Bahn-stasjon lente BVG (på vegne av Senatets bygningsadministrasjon) seg på stasjonens tidligere utseende og bygde emaljerte metallplater på veggene. I motsetning til originalen (hvite ugjennomsiktige glassplater ) er imidlertid lysrefleksjonene helt forskjellige, og i stedet for hvite, iøynefallende ledd resulterer hullene mellom platene i et svart gitter. Ugjennomsiktige glassplater er installert i Potsdamer Platz stasjon, og andre feil er gjort: Tannenberg Fraktur-skriften skiller seg fra originalen for stasjonsbokstaven, og bokstavene på plattformens sidevegger er limt på hevet i stedet for å bli brent flatt i glassplatene. . Den virkelige malen kan sees i Berlin S-Bahn Museum. Det er også bokstaver i Helvetica- fonten som ble brukt av DB på den tiden . Under byggingen av den regionale jernbanestasjonen ble den vestlige delen av transporthallen avskåret mellom overflaten og plattformene. Andre moderne inventar ødela også den opprinnelige romlige effekten.
Den stasjonen Unter den Linden var 8. august 2009 i forbindelse med åpningen av T-banelinje U55 og bygging av en Umsteigebahnhofs til metro linje U6 i Brandenburg Gate nytt navn.
Siden begynnelsen av 2017 har det vært 260 bilder i storformat med Berlinmotiver i tunnelstasjonene som refererer til den respektive stasjonen eller dens omgivelser.
Se også
litteratur
- M. Grabski: Byggingen av Berlin nord-sør S-Bahn / Den nordlige delen: Stettiner Bahnhof - Unter den Linden stasjon . I: " Zentralblatt der Bauverwaltung ", bind 58 (1938), s. 503-528. Digitalisert
- M. Grabski: Byggingen av Berlin nord-sør S-Bahn / Midtdelen: Unter den Linden stasjon - Potsdamer Platz stasjon . I: "Zentralblatt der Bauverwaltung", bind 59 (1939), s. 581–597. Digitalisert
- M. Grabski: Byggingen av Berlin nord-sør S-Bahn / Den sørlige delen: Saarlandstrasse - Anhalter Bahnhof - tunneluttak . I: "Zentralblatt der Bauverwaltung", bind 60 (1940), s. 57–77. Digitalisert
- IGEB Passenger Association / Berlin S-Bahn Museum: Signal -Special Issue North-South Railway - From the ghost tunnel to the City S-Bahn . GVE-Verlag, Berlin 1992.
- Karen Meyer: Oversvømmelsen av Berlin S-Bahn-tunnel i de siste dagene av krigen . Berlin Art Office Kreuzberg, Berlin 1992.
- Michael Braun: Nord-Sør S-Bahn Berlin - 75 år med underjordiske jernbaner . Utgiver: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 online leseprøver .
- Wolfgang Kiebert: 75 år siden: Kollaps under byggingen av nord-sør S-Bahn / ekspert på årsakene til ulykken i tunnelkonstruksjonen nær Brandenburger Tor . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter , bind 37, utgave 4 (juli / august 2010), s. 89–97.
weblenker
- Historien om nord-sør S-Bahn
- Bilder av tunnelportalene
- Urban Legends - hvordan historien ble historier ( Goethe-Institut e.V. )
Individuelle bevis
- ↑ Ulykken ble behandlet i Dischinger: Årsakene til utgravningsgropen for Berlin Nord-Sør S-Bahn i Hermann Göring Strasse . I: Der Bauingenieur , vol. 18, 1937, s. 107.
- ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Eraen til rikets transportminister Julius Dorpmüller . Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , s. 101 f.
- ↑ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin ... , s. 158
- ↑ Michael Braun: Nord-Sør S-Bahn Berlin . GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 , pp. 188 .
- ↑ Michael Braun: Nord-Sør S-Bahn Berlin . GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 , pp. 198 .
- ↑ Rapporter kaos etter signalboksdefekt . I: " Eisenbahn-Revue International ", utgave 3/2006, ISSN 1421-2811 , s. 106.
- ↑ Kundemagasin punkt 3 , 7. mai 2015
- ↑ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin ..., s. 14 f.
- ↑ Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin ..., s.102
- ↑ Nyheter i korte trekk - S-Bahn . I: Berliner Verkehrsblätter . Nei. 4 , 2017, s. 76 .
Kart med alle koordinater: