DR-serien 252

252 (til 1992)
156 (fra 1992)
MEG 801-804
Lokomotiv 804 av MEG i Aw Dessau
Lokomotiv 804 av MEG i Aw Dessau
Nummerering: DR 252 001–004
DB 156 001–004
MEG 801–804
Nummer: 4. plass
Produsent: LEW / AEG
Byggeår (er): 1991
Akselformel : Co'Co '
Måler : 1435 mm
Lengde over buffere: 19.500 mm
Høyde: 04650 mm (senket strømavtaker)
Bredde: 03100 mm
Løpeavstand: 11 290 mm
Total akselavstand: 14 660 mm
Minste bef. Radius: 140 moh
Servicemasse: 120,0 t
Hjulsettmasse : 020,0 t
Toppfart: 125 km / t
Timeproduksjon : 5880 kW
Kontinuerlig utgang : 5580 kW
Starter trekkraft: 361 kN
Ytelsesindikator: 49,0 kW / t
Drivhjulets diameter: 1250 mm (ny) eller
1160 mm (slitt)
Elektrisitet : 15 kV, 16,7 Hz  ~
Kraftoverføring: Luftlinje
Antall trekkmotorer: Sjette
Kjøre: LEW konisk ringfjær
Brems: Trykkluftbrems og elektrisk motstandsbrems
Togkontroll : PZ80, PZB 90

Klassen 252 (fra 1992: 156 ) var den siste ny utvikling av et elektrisk lokomotiv for den Deutsche Reichsbahn . Det var ment som et supplement til 250- serien , i andre serier som en etterfølger til 251- serien lokomotiver på Rübelandbahn elektrifisert med 25 kilovolt ved 50 Hertz og også som et lokomotiv for transittrafikk med en toppfart på 160 km / t på hovedlinjen vest som skal utvides -Berlin-Hannover via Berlin-Staaken- Oebisfelde bør brukes.

De to siste prosjektene ble imidlertid ikke oppfylt. Siden det ikke lenger var behov for disse lokomotivene med konvensjonell vekselstrømsteknologi etter Tysklands gjenforening på grunn av den raske nedgangen i godstrafikk, ble bestillingen som allerede hadde blitt plassert for den første leveranseserien på 70 lokomotiver kansellert. Totalt var anskaffelsen av 350 eksemplarer i flere leveranseserier planlagt innen 1995.

historie

forhistorie

I 1955 var Deutsche Reichsbahn i stand til å gjenoppta elektriske togoperasjoner etter lokomotiver og materialer som måtte tilbakeføres til Sovjetunionen som oppreisning etter krigen hadde blitt kjøpt tilbake. Fram til 1970 var det mulig å elektrifisere et stort antall rutekilometer, spesielt i Sachsen-regionen, som et resultat av at andelen elektrifiserte ruter i forhold til det totale nettverket økte til åtte prosent innen 1970 (til sammenligning: 29 prosent for Deutsche Bundesbahn ). Etter det, på grunn av de høye kostnadene ved å elektrifisere ruten, fokuserte selskapet primært på bruk av diesellokomotiver. Men oljekrisen på begynnelsen av 1980-tallet tvang en revurdere, slik at utvidelsen av elektrifisert nettverket har nå blitt skjøvet fremover igjen. De mange kilometerne med ledning elektrifisert på bare noen få år resulterte i en veldig høy etterspørsel etter ekstra elektriske lokomotiver. På slutten av 1980-tallet var allerede mange nye elektriske lokomotiver i bruk i DR. Tung godstrafikk var preget av lokomotivene i 250- serien , som også ble brukt i tung ekspresstogtjeneste. Den universelt anvendelige 243- serien har også blitt levert siden 1984 . Disse to seriene, sammen med 211- og 242- serien, som hadde vært i bruk siden 1960-tallet, representerte de viktigste representantene for elektriske lokomotiver på Deutsche Reichsbahn. På grunn av den stadig økende togbelastningen, krevde sistnevnte ofte uøkonomisk forspenning. tjenester, spesielt multikontrollen som bare en liten del av lokomotivene hadde blitt levert med, ble utvidet igjen på midten av 1970-tallet.

Selv om mer enn 500 nye klasse 243-lokomotiver ble levert fra 1984 til slutten av 1989, var det fortsatt ikke mulig å gjøre helt uten førkrigsklasse 244 og 254 lokomotiver , hvorav noen nå hadde vært i tjeneste i over 50 år og mange av dem til slitasjegrensene nådd.

Det ble også vurdert å erstatte klasse 251- lokomotivene på Rübelandbahn elektrifisert med 25 kilovolt ved 50 Hertz med mer moderne etterfølgere. Det var hensyn til å elektrifisere tilgangsveien i retning Halle og å bytte elektrisk drift på Rübelandbahn til de vanlige 15 kilovolt med 16,7 Hertz (24).

I tillegg startet samtaler mellom DDR og Forbundsrepublikken i 1987 med sikte på å akselerere jernbanetransporttrafikken mellom FRG og Berlin (Vest) betydelig, med elektrifisering og oppgradering av linjen Berlin - Hannover for hastigheter på opptil 160 km / t planlagt. For dette formålet ble anskaffelsen av lokomotiver i 160 km / t av DR planlagt.

Etter at en spesifikasjon for den nye serien var utarbeidet, bestilte DR først fire prototyper fra VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke , som ble produsert i Hennigsdorf-anlegget (nær Berlin). Disse lokomotivene fikk klassebetegnelsen 252.

Testing og presentasjoner av prototypene

252 004 ble overført til Leipzig 10. mars 1991 av 243 001 (nå AEG-lokomotiv) og en målebil, hvor den ble presentert for publikum for første gang på Leipzig-messen. Kort tid senere fant ytterligere presentasjoner sted som en del av en utstilling i Berlin-Wannsee. 5. juli 1991 var 252 001 til presentasjon i Wustermark-depotet .

De omfattende testene fant sted i Halle (Saale) -området og senere så langt som Berlin-området. Etter at en bremsekontroll ble utført 252 002 29. november 1991, ble den brukt foran rutetog, og disse operasjonene ble brukt til opplæring av personalet. I begynnelsen av mars 1992 ble de fire lokomotivene tildelt Dresden-depotet, Friedrichstadt- divisjonen. Samtidig ble det gjort ytterligere forsøk, blant annet foran tunge kulltog.

156 004, som allerede er utpekt i henhold til den nye fellesordningen for DR og DB, var gjest i mars 1993 for tester på sentralkontoreteknologien til DR i Halle (Saale), mens 156 002 fullførte noen testkjøringer ved Federal Railroad Central Office i Minden. De to andre maskinene hadde i mellomtiden blitt stengt i Dresden-Friedrichstadt på grunn av mindre skader .

Årsaker til ikke å anskaffe en serie

På den tiden hadde Deutsche Bundesbahn allerede fått erfaring med serie 120 med seriebygde trefasede lokomotiver, som anses å være betydelig mer økonomiske og hvis børsteløse trekkmotorer gir betydelige underholdningsfordeler. I motsetning til dette var maskinene i 156-serien fremdeles konvensjonelle enfasede lokomotiver med seriemotorer. I denne forbindelse var det liten interesse for et helt nyutviklet vekselstrøms lokomotiv etter tysk gjenforening.

Akselerert av gjenforeningen av Tyskland , de planer om å oppgradere den konvensjonelle Berlin - ble Hanover jernbanelinjen forkastet til fordel for å bygge en ny høyhastighetsbane for hastigheter> 200 km / t. Anskaffelsen av en variant av 252-serien i 160 km / t for trafikk mellom Berlin og Hannover var blitt foreldet.

Det nystiftede Deutsche Bahn (DB) måtte nå avveie fordelene og ulempene med serien 112 og 156, som skulle til for serieproduksjon . DB ønsket ikke lenger å anskaffe seksakslede lokomotiver, da disse medfører betydelig mer innsats i produksjon og vedlikehold enn de fireakslede maskinene som nå er favorisert. Videre, på grunn av den kraftige nedgangen i godstrafikk etter gjenforening, var det ikke lenger behov for rene tunge godslokomotiver. Til fordel for bestillingen av 112-serien var imidlertid det faktum at det var et passasjerlokomotiv som allerede var ferdig utviklet av DR, men som ennå ikke hadde blitt bestilt i serie. Siden det var et økt behov for passasjerlokomotiver med en toppfart på 160 km / t, ble det besluttet å bygge serieproduksjon til fordel for 112-serien. De fire maskinene i 156-serien som allerede var produsert forble unike.

forpliktelse

Brukt av DR og Deutsche Bahn frem til 1998

156 001 allerede med det nye nummeret i 1993 i Dresden

Lokomotivene var plassert på Dresden-Friedrichstadt-depotet . Mens vi beholdt serienummeret , ble prototypene tegnet opp igjen som 156 1. januar 1992, i henhold til DB- og DR- serien . Den offisielle igangkjøringen av de fire lokomotivene i inventaret av Deutsche Reichsbahn fant sted frem til februar 1992. Til tross for deres relativt lave topphastighet var bruken av dem ikke bare begrenset til tunge godstog i Dresden-området, men spesielt på begynnelsen av 1990-tallet, lokomotiver var ofte foran persontog og sjelden møttes selv før langdistansetog. Lokomotivene i denne serien ble brukt regelmessig i en viss periode før et ekspresstog til Nauen og nådde til og med Berlin-området. Tidsplan for 156-serien fra 1993 viser tjenestene for godstog med destinasjonene Chemnitz-Hilbersdorf , Reichenbach (Vogtl.), Leipzig-Stötteritz eller Engelsdorf, Hosena (den gang fortsatt Hohenbocka), Freiberg (Sachs.) Eller til og med Berlin-Pankow også distribusjon foran persontog, f.eks B. på ruten Dresden-Neustadt - Cottbus - Frankfurt (Oder) og foran noen interregioner, på den bratte Sachsen-Frankiske hovedveien mellom Dresden og Reichenbach.

Lokomotivene ble også brukt i midten av 1992 foran D 438/439 mellom Dresden og Nauen, selv om utvidelsen av linjen Berlin - Dresden i seksjoner til 160 km / t allerede var fullført og Deutsche Reichsbahn hadde raskere lokomotiver av den nye 112- serien .

Men lokomotivene var også faste gjester i Leipzig, Cottbus, Senftenberg og Hoyerswerda. Hovedområdet for anvendelsen av 156-serien var imidlertid tungtrafikken på ruten mellom Dresden og Reichenbach (Vogtl), hvor hovedpunktet for all virksomhet forble i Dresden.

Brukt av DB Cargo and Railion

156 004 på Dresden Steam Locomotive Festival 2002

Etter at lokomotivene kom til DB Cargo i 1998 , så det ut til å være dårlig for de fire maskinene, for som en splinterklasse var det sannsynlig at de snart ville bli trukket tilbake. I midten av 1998 ble 156 002 skadet i en shuntulykke.

Omtrent samtidig skyldtes hovedinspeksjoner av de fleste lokomotivene. Takket være engasjementet fra anlegget i Dresden, til tross for ensomhetsstatusen i 156-serien, ble det utført fornyede hovedinspeksjoner (IS 703), som varte til tidlig i 2002 for 156 004 på grunn av en manglende reservedel. 156 003 fikk en ny trafikkrød malingsjobb med bokstaven Railion og mistet sitt orienterte røde malingstrøk med en smekke.

I anledning Dresden Steam Locomotive Festival i juni 2002 ble alle fire lokomotivene presentert for besøkende igjen i Dresden Altstadt-depotet.

Videre kjørte maskinene i en flerdagssyklus foran godstog til sine tradisjonelle destinasjoner. Samtidig ble det vurdert å overlevere lokomotivene til Frankiske skogen fra 4. februar 2002 for å kunne bruke dem på Franker skogens rampe i skyvetjenesten og erstatte de betydelig eldre maskinene i 150-serien . Undersøkelser viste at lokomotivene bare var egnet i begrenset grad for denne typen bruk, og derfor ble de avviklet 15. desember 2002.

Selv om det var planlagt i desember, ble lokomotivene parkert 18. oktober 2002. De ble parkert i en bevart tilstand i godstunet Dresden-Friedrichstadt . I motsetning til andre serier som ble avviklet samtidig, var ikke maskinene ment å bli skrotet fra starten, men heller å selges. Stansingen av noen maskiner forårsaket imidlertid skade, for eksempel trengte regnvann inn i 156 002 i løpet av stengeperioden.

Brukt av den sentral-tyske jernbanen

MEG 802 (ex 156 002) 25. juli 2007 i Riesa

Etter at de parkerte maskinene ble solgt til Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG) etter et år med å bli parkert , ble de fjernet fra Deutsche Bahn-porteføljen 5. september 2003.

Årsaken til tilbaketrekningen av de fire lokomotivene på DB Cargo sies å ha vært problemer med tildelingen av personell, fordi bare noen få lokomotivførere hadde opplæring for 156-serien, som fikk vei nummer 804 ved MEG, var den første å være i bruk, mens 156 001 sto parkert i Dresden-Friedrichstadt frem til november 2004.

804-lokomotivet forlater Döbeln Hbf med et tungt vogntog til Stendell

For øyeblikket brukes de flere ganger i uken på MEG foran tunge tankbiltog med fyringsolje. I tillegg var lokomotivene i aksjon foran sementtog mellom Rüdersdorf nær Berlin og havnen i Rostock. Våren 2007 fikk lokomotivet 802 (tidligere 156 002) en generell inspeksjon og et nytt MEG-lakk i trafikkrødt , som imidlertid skiller seg betydelig fra det forrige trafikkrøde lakk fra DB. Blant annet har lokomotivene nå en modifisert kontrastflate, som nylig er arrangert mellom frontlysene. Det nye utseendet minner sterkt om det tidligere DR-lakkeringen fra tidligere 252 002. Siden maskinene ble overtatt av MEG, har generelle inspeksjoner for 156-serien ikke lenger blitt utført i Dresden-Friedrichstadt-anlegget, men i Dessau- anlegget .

Med introduksjonen av UIC EDP-numrene fikk lokomotivene sine gamle driftsnummer tilbake. Foreløpig ble disse bare lagt til sidene i tolv ekstra sifre, og deretter i 2015 i den klassiske syvsifrede representasjonen på forsiden. Siden 31. januar 2007 har klasse 156 lokomotiver med KLV-tjeneste kommet regelmessig fra Guben til Neuss så langt som til Ruhr-området. Våren 2007 fant testkjøringer sted på MEG, hvor 804 og lokomotivet 185 090 leid av DB var i bruk foran godstog.

156 002 ble solgt til Karsdorf kjøretøyfabrikk i juni 2020.

konstruksjon

Grunnleggende konsept

Mens konseptet med 250- serien i stor grad var basert på 242- serien, ble prøvde og testede komponenter fra 243-serien vedtatt i utviklingen av 252-serien. På grunn av den korte tiden mellom fullførelsen av de tekniske forholdene og levering av prøvelokomotivene på mindre enn ett år, fungerte disse fire forhåndslokomotivene hovedsakelig som testkjøretøy for forskjellige nyutviklede forsamlinger.

For første gang mottok 252 002 til 004 for DR-lokomotiver en hjelpekonverter i stedet for en roterende omformer for det trefasede elektriske systemet .

kjøre

Utsikt over bogien (MEG 804)

Lokomotivene kjører på to treakslede boggier med en ramme laget av sveiset stål, som i stor grad tilsvarer de i 250/155-serien. Tverrsnittene av tverr- og langsbjelkene er boksformede. Hovedkorsmedlemmet mottar svingen. Sylindriske rullelager som styres med lemniskatkoblinger brukes som aksellager . 252 001 har en hjulflensesvekkelse på ti millimeter på mellomhjulsettet. I de tre andre lokomotivene ble denne svekkelsen på hjulflens utelatt. På forespørsel fra DR kan ikke akslene skiftes sideveis for å kunne bruke ensartede lagre på alle hjulsett. For serieversjonen av 252-serien var det imidlertid planlagt å sikre at sentralaksen kunne flyttes lateralt igjen (analogt med versjonen i 250/155-serien). I 1993/94 mottok 252 001 og 003 i AW Dessau sideskiftende senterhjulsett som tillater et spill på en millimeter. Fire spiralfjærer per hjulsett, som er dempet vertikalt av to hydrauliske dempere, danner den primære fjæringen. Ekstra gummiskiver er også koblet i serie for å sikre bedre strukturbåret lydisolasjon.

kjøre

Lokomotivene har en konisk ringfjærdrift fra LEW. Omtrent halvparten av massen støttes av de koniske ringfjærene på hjulsettet, den andre halvparten støttes av gummifjærende fjærer på boggi-rammen.

Lokomotiv og bremser

Detaljvisning av førerhuset (MEG 804)

De fire lokomotivene har et fullsveiset, selvbærende, lett stål lokomotivhus . Dette ligner på DB Series 120 og er tilbøyelig med 19 ° i det øvre området foran og 9 ° i det nedre området. Dette resulterer i en dragkoeffisient på 0,45. For en optimal hodeform ble det utført tester i vindtunnelen til det tekniske universitetet i Dresden . Takvinduene over maskinrommet er delt inn i tre seksjoner og kan fjernes. Dørene fører inn i maskinrommet, der det er en sidegang. Derfra kan dører brukes til førerhus.

Skruekoblingen og de høytytende bufferne er i samsvar med UIC- retningslinjene 520, 521 og 527-1. DR standard trekkstenger muliggjør konvertering til sentrale bufferkoblinger. Det er også en snøplog på bufferbjelken.

Førerhusene tilsvarer de i 243-serien og garanterer et maksimalt støynivå på 78 dB (A) med en maksimal hastighet på lokomotivet på 120 km / t . I motsetning til lokomotivene i serien 112 og 243 er sidevinduene utformet som skyvevinduer.

Lokomotivene har følgende bremseanordninger:

Lokomotivene har også et antiskli-system fra Knorr (type MGS 1.20)

Elektrisk utstyr

Utsikt over takutstyret til 156 002 (Dresden-Friedrichstadt, 2000)

Takutstyr

Som med serie 243 er nåværende samlere i enarmet design av den typen VSH2F2 som brukes. Det er også to manuelt betjente takfrakoblinger type TES8F3 og en trykkluftsbryter av typen DAT 4a med en bruddkapasitet på 300 MVA. For den serielle leveransen, som ikke lenger ble realisert, var bruk av en videreutvikling (referert til som DAT 5) planlagt.

I stedet for å kjøre brett på taket, ble sklisikre belegg lagt for å spare energi.

Hovedtransformator

En oljekjølt kjernetransformator med tre ben brukes i hvert av lokomotivene i denne serien . Denne består av en variabel transformator med 31 kraner og en fast effekttransformator med et fast girforhold. Primær- og sekundærviklingene er delt og hver mater tre trekkmotorkretser for å begrense kortslutningsstrømmen. Spesielle viklinger betjener systemene for hjelpedrift og bremsing, samt for elektrisk togoppvarming. Hovedtransformatorene er produsert av Transformatorenwerk Oberspree (TRO).

styre

Strømstyringen skjer via et høyspenningsbryter. Denne består av en kranvelger, en tyristorkontroller og et kontrollbryter og er festet til hovedtransformatoren. Utformingen gjør at trekkmotorspenningen og følgelig trekkraften kan innstilles nesten kontinuerlig, noe som fører til et høyt utnyttelsesnivå av friksjonskoeffisienten mellom hjulet og skinnen.

Trekkraftmotorkrets

I 252-serien er drivkretsen satt opp som en parallellforbindelse av tre 16,7 Hz enfasede seriemotorer på de to sekundære viklingene til transformatoren. Drivmotorene av typen ECFB 1110-127 fra Sachsenwerk GmbH, Dresden, er identiske med de i 243-serien, men har en høyere effekt per time (980 i stedet for 930 kW for 243-serien). Det var planlagt å utstyre seriemaskinene med motorer med høyere effekt (tilsvarende serien 212/112). Dermed ville en timeproduksjon på 6300 kW vært oppnåelig.

Elektrisk bremsekrets

Den elektriske motstandsbremsen er bygget opp ved å koble de seks trekkmotorfeltene i serie og de seks separate trekkmotorankerkretsene med en separat del av bremsemotstanden. Denne strukturen motvirker skyveprosesser.

Trefaset elektrisk system

Den første av lokomotivene (252 001) har fortsatt den roterende omformeren fra Sachsenwerk GmbH, Dresden, kjent fra 250-serien (senere 155-serien). Denne består av en 380 volt / 16,7-Hertz enfasig asynkronmotor med hjelpekondensatorfase og en 380 volt / 50-Hertz trefas synkron generator og er anordnet vertikalt i maskinrommet. Trefasestrømmen brukes til forskjellige hjelpesystemer, for eksempel drivmotorviften.

I motsetning til 252 001 har lokomotivene 252 002–004 en statisk omformer fra produsenten ELIN Union, Wien. For optimal forsyningssikkerhet ble det valgt en semi-kontrollert inngangs likeretter, en felles spenning mellomkrets, fire separate transistoromformere, som hver matet sitt eget trefasenettverk, og redundansbeskyttelse i tilfelle en omformerfeil ved å omgruppere lastene. Den totale hjelpekraften er 120 kVA, med hver av de fire omformerne designet for 40 kVA. På grunn av mangel på reservedeler mottok 156 003 (2017) og 004 en klassisk roterende omformer som en del av de siste hovedinspeksjonene. 156 002 er for øyeblikket slått av fordi det ikke er flere reservedeler til statisk omformer. Det er planlagt en konvertering til en roterende omformer. Dette gjøres imidlertid av den nye eieren, Karsdorf bilfabrikk. (2018)

Kontroll sirkler

252 003 og 004 har en SIBAS®-16 mikroprosessorkontroll
Førerhytte av MEG 804 i Dessau-anlegget fra 2009

Ulike løsninger for kontroll- og reguleringskretsene ble brukt i de fire prototypene. I likhet med 112/243-serien har 252 001 og 002 kablet LEW-kontrollelektronikk basert på høyt integrert LSL-kretsteknologi. Plug-in-kort fungerer som grunnlag for kretsene og komponentene, som er ordnet i henhold til deres funksjonelle forhold og er plassert i en EGS svingbar ramme i bakveggen 1 i førerhuset.

252 003 og 004 har en SIBAS -16 mikroprosessorkontroll (SIBAS = Siemens Railway Automation System) fra Siemens . Programvaren for dette ble utviklet i fellesskap av Siemens og LEW. Hovedcomputeren og en erstatningscomputer er plassert i førerhuset 1. Det er også fire SIBAS-KLIP-stasjoner fordelt på lokomotivet. Det er en skjerm i førerhuset for å vise driftsforhold og diagnostisere feil.

Som en del av de siste hovedinspeksjonene ble SIBAS-datamaskinene fjernet fra begge maskinene, og de ble teknisk tilpasset de to andre maskinene. Alle fire lokomotiver fikk også en tidsdelt multiplex dobbel trekkraftkontroll (ZDS)

Togbeskyttelsesinnretninger og spesialutstyr

Klassen 252 lokomotiver har et punkt tog styresystem (PZB) og en mobil radio mottaker- og sender-systemet (MESA). Togradioen er plassert over førerhuset 2.

Lokomotivene er også utstyrt med en sikkerhetskjøringskrets (Sifa) og har 13-pinners UIC-koblinger for persontogtjeneste , samt matemulighet for togskinnen med en nominell effekt på 800 kVA.

156 001 har hatt et flere kontrollsystemer siden 2007, som gjør det mulig å bruke den i dobbelt trekkraft med lokomotiv i serien 112, 114, 143 og 156.

Trekkraft

803 i Kargow (Meckl)

Designet som et tungt godslokomotiv, er 252-serien i stand til å flytte høye togmasser. Friksjonsmassen til maskinen er 120 tonn. Tabellen ved siden viser trekkraften ved bestemte hastigheter, samt gjenværende trekkreserve.

Med en homogen sammensetning kan InterCargo-tog til og med kjøres i hastigheter opp til 120 km / t eller med en masse på opptil 1800 tonn uten ekstra trekkreserver.

Serie 252 trekkraft
Trekkmasse / kunst hastighet Trekkraftreserve
3000 t blokk tog 100 km / t 3 N / kN
2200 t gjennomgående godstog 100 km / t 2 N / kN
1700 t InterCargo-tog 110 km / t 2 N / kN

Fargelegging

Fargelegging
1994
156 001 (DR) Maleri 156 001 DBAG.png
156 002 Maleri 156 002 DBAG.png
156 003 Maleri 156 003 DBAG.png
156 004 Maleri 156 004 DBAG.png
2002
156 001 Maleri 156 001 DB Cargo.png
156 002 Maleri 156 001 DB Cargo.png
156 003 Maleri 156 004 DB Cargo.png
156 004 Maleri 156 004 DB Cargo.png
2007
MEG 801-803 Maleri MEG 801 Neu.png
MEG 804 Maleri MEG 804 Alt.png

Da de ble levert, skilte de fire lokomotivene seg ikke bare i forskjellige tekniske komponenter, kjøretøyene ble også designet i forskjellige farger. Tre lokomotiver ble malt signalrød ( RAL 3001) på fabrikken, bare 252 003 ble malt i orientalsk rød.

Mens rammen til 252 001, 002 og 004 ble malt mørkegrå, fikk 252 003 en ramme i samme farge som lokomotivhuset, som ble satt av på sidene med en hvit dekorativ linje.

I frontområdet ble 252 001 holdt veldig enkelt. 252 002 og 004 hadde et lyst kontrastområde mellom frontlysene, der lokomotivnummeret ble skrevet med negative bokstaver. 252 003 ble utstyrt med en smekk typisk for DB.

Ulike varianter ble valgt for arrangementet av loknummeret og eiendommens funksjoner. I motsetning til lokomotivene i serien 143/243 , hadde ingen av lokomotivene lokomotiver av metall.

I 1999 var 156 003 den første i serien som ble malt trafikkrød ( RAL  3020) med Railion- bokstaver på sidene, etter at den orientalske røde malingen allerede hadde falmet betydelig. Det mistet Railion- bokstaven et år senere til fordel for en DB- logo (i det muntlige kjent som "DB-cookien"). Selv om de tre andre lokomotivene også ble malt i trafikkrødt, var det fortsatt forskjeller. 156 001 og 002 hadde DB Cargo- bokstaver, 156 004 bare med en overdimensjonert DB-logo.

Da MEG overtok maskinene, mottok alle kjøretøyer MEG-emblemet som en ny eiendomsfunksjon. Siden 2007 har lokomotivets utseende endret seg under generelle inspeksjoner. Uendret trafikkrød, det minner sterkt om DR-lakkeringen til 252 002 og 004 takket være den lyse kontrastflaten mellom frontlysene.

I anledning ti-årsjubileet for den sentrale tyske jernbanen fikk 803 en spesiell malingsjobb, som ble presentert 5. september 2008. I 2009 var 804 den siste som ble malt i gjeldende MEG-fargevalg.

  • Ulike DB Cargo-leveranser

  • MEG 803 i Berlin-Schönefeld

  • MEG 803 med ny maling

  • MEG 803 med ny maling i Berlin-Schönefeld

  • MEG 804 nymalt i AW Dessau, 28. juli 2009

Ytterligere tekniske justeringer siden 2008

For en mer pålitelig bruk av de fire lokomotivene, bestemte MEG seg for å utstyre alle fire lokomotivene med ZDS-styringssystemet i samarbeid med Dessau-anlegget og dermed ytterligere tilpasse styringsteknologien til lokomotivserien 143 og 155 som også ble brukt i selskapet. Dette muliggjorde både en forbedring av påliteligheten til de fire lokomotivene og en bedre bruk sammen med maskiner fra den andre serien. Kontrollteknologien til de fire prototypene i 252-serien, som i noen tilfeller til og med skiltes mellom eksemplene, krevde et betydelig større vedlikehold, og tilførselen av reservedeler til defekte komponenter var noen ganger vanskelig.

Se også

litteratur

Bøker

  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Tysk lokomotivarkiv: Elektriske lokomotiver. Transpress-Verlag, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5
  • Michael Dostal: Klasser 112, 143. Moderne elektriske lokomotiver for hele Tyskland. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
  • Thomas Estler: Den store lokomotivboka. Transpress-special, Transpress-Verlag, Stuttgart 2004, s. 212, ISBN 3-613-71247-4

Magasiner / artikler

  • Christian Urbanke: Moderne kontroll- og informasjonsteknologi på jernbanevogner. (Spes. SIBAS) I: Glasers Annalen: Tidsskrift for jernbaneteknikk og trafikkingeniør. Nr. 110, juni / juli 1986, s. 223-231, ISSN  0373-322X
  • Eisenbahn-Kurier 3/91, 5/91, 10/91, 07/01, 01/03, 09/03, 10/03, 11 / 03-01 / 04, EK-Verlag, Freiburg ISSN  0170-5288
  • Ekkehard Gärtner / Horstmar Seyfarth: Det nye elektriske lokomotivet i klasse 156 i Deutsche Reichsbahn. I: Glaser's annaler: magasin for jernbaneteknikk og trafikkingeniør. Nr. 116, oktober 1992, s. 406-415, ISSN  0373-322X
  • LOK Rapport 8/91, 5/92, 6/92, 12/93, arbeidsgruppe LOK Rapport e. V. ISSN  0344-7146
  • Miba: jernbanen i modellen 06/01, MIBA-Verlag ISSN  0723-3841

Andre publikasjoner

  • SIBAS ® 32 - Kontrollsystemet for alle skinnebiler , brosjyre fra Siemens Transportation

weblenker

Commons : DR Series 252  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ a b c d Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Tysk lokomotivarkiv: Elektriske lokomotiver . Transpress-Verlag, Berlin 1992 ISBN 3-344-70748-5
  2. ↑ Didier Bauziere: VEB-jernbanekamp . Verlag IKS Garamond, 2000 ISBN 3-934601-40-5
  3. ↑ Horst Regling: Jernbanetrafikk i DDR - bind IV . TRANSPRESS, Stuttgart 2002 ISBN 3-613-71203-2
  4. ↑ Thomas Estler: Klasse E 11 / E 42 - de første nye elektriske lokomotivene til Deutsche Reichsbahn . GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7107-0
  5. ↑ Michael Dostal: Klasser 112, 143. Moderne elektriske lokomotiver for hele Tyskland . GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9
  6. ↑ a b c d e f Ekkehard Gärtner / Horstmar Seyfarth: Det nye elektriske lokomotivet i klasse 156 av Deutsche Reichsbahn . I: Glaser's annaler: magasin for jernbaneteknikk og trafikkingeniør . Nr. 116, oktober 1992, s. 406-415, ISSN  0373-322X
  7. ↑ a b Personlig samtale med en tidligere lokfører i Dresden klasse 156
  8. ↑ a b I tidens tog - Schnellbahn Berlin - Hannover . I: Modelleisenbahner 01/1991, side 9, T&M Verlagsgesellschaft Berlin
  9. ↑ Nøyaktig beregnet (testrapport om H0-modellen med forklaringer på prototypen). I: Modelleisenbahner 07/2001, side 84, MEB-Verlag GmbH, Bad-Waldsee
  10. ↑ Modelleisenbahner 05/1991, side 17, T&M Verlagsgesellschaft Berlin
  11. ↑ Eisenbahn-Kurier 05/1992, side 23, EK-Verlag Freiburg, ISSN  0170-5288
  12. ↑ Platespiller - 156 002 i rutetjeneste . I: Modelleisenbahner 03/1992, side 30
  13. ↑ Focal Point DR - Nei 156 i planlagte tjeneste . I: Eisenbahn-Kurier 05/1993, side 19, EK-Verlag Freiburg, ISSN  0170-5288
  14. ↑ a b 156-serien - stengt etter bare 11 år! . I: Eisenbahn-Kurier 01/2003, EK-Verlag Freiburg
  15. ↑ Slutten på 150-serien i pushing-tjenesten på Frankenwald-rampen . I: Eisenbahn-Kurier 04/2003, EK-Verlag Freiburg
  16. ↑ Serie 156. I: triebfahrzeuge.de. 26. september 2003, arkivert fra originalen 9. august 2007 ; Hentet 13. mars 2013 .
  17. ↑ a b Fokus på Deutsche Bahn - klasse 156 . I: Eisenbahn-Kurier 01/2004, EK-Verlag Freiburg
  18. ^ Martin Weltner: Hennigsdorfer Quartet uten en etterfølger . I: jernbanemagasin . Nei. 9 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 47 .
  19. ^ Lokalsmie Hennigsdorf . I: Modelleisenbahner 04/1993, side 10, T&M Verlagsgesellschaft mbH, ISSN  0026-7422
  20. ↑ SIBAS 32 - Kontrollsystemet for alle jernbanevogner. (PDF; 1960 KiB) Siemens , arkivert fra originalen 14. mars 2006 ; Hentet 17. juli 2007 .
  21. ↑ SIBAS 32 - Kontrollsystemet for alle jernbanevogner. (PDF; 1960 KiB) Guido Studer, åpnet 13. mars 2013 .
  22. ↑ G. Gattermann: MEG-lok 801 (klasse 156) ZDS-kompatibel . I: Eisenbahn-Kurier 03/2008, side 22, EK-Verlag Freiburg, ISSN  0170-5288
  23. ↑ Fokus på private og regionale jernbaner (rapport om 10 år av MITTELDEUTSCHE Eisenbahngesellschaft). I: Eisenbahn-Kurier 11/2008, side 19, EK-Verlag Freiburg, ISSN  0170-5288

24. personlige samtale med jernbanespesialist Erich Preuss

Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese den 18. juli 2007 .