Rhein-Neckar S-Bahn

	Rhein-Neckar S-Bahn
Land Tyskland Transport / tariffforening HNV , KVV , RMV , RNN , saarVV og VRN Linjer 10 Rutelengde 437 km Stasjoner 113 Langdistanse togstasjoner 15. minste klokkesekvens 30. Passasjerer 75.000 daglig kjøretøy Klasse 425 , klasse 463 operatør DB regionsenter Kraftsystem 15 kV, 16,7 Hz  ~ , luftledning
S-Bahn i Tyskland

Den Rhein-Neckar S-Bahn danner ryggraden i lokal jernbanetransport i Rhein-Neckar Metropolitan region . Sentrum av S-Bahn- systemet er storbyområdet rundt byene Mannheim , Heidelberg og Ludwigshafen am Rhein .

Trafikken drives for tiden av DB Regio Mitte og er fullstendig integrert i transportforeningene . Hvert år dekker togene rundt 7,5 millioner togkilometer på et omtrent 440 kilometer langt nettverk i delstatene Rheinland-Pfalz , Baden-Württemberg , Hessen og Saarland .

Linjer og operasjoner

Nettverket til S-Bahn Rhein-Neckar er rundt 440 kilometer langt og er et av de største S-Bahn-nettverkene i Tyskland . Kjerneområdet ligger i delstatene Rheinland-Pfalz og Baden-Württemberg. Med Homburg berører det Saarland så vel som den delen av Hessen rundt Neckarsteinach og Hirschhorn, som bare kan nås med jernbane fra Nord-Baden . Fire av de ti linjene opererer samlet i seksjonen Schifferstadt – Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg. Utover denne hovedlinjen kjører togene seks grener av linjen med endepunktene Homburg (Saar), Osterburken , Karlsruhe , Germersheim , Eppingen , Aglasterhausen , Mainz , Bensheim og Groß-Rohrheim .

Linjene til S-Bahn Rhein-Neckar går hvert 30. eller 60. minutt på hverdager. S-Bahn-trafikk bruker delte ruter med resten av lokal- og langbane- persontrafikk så vel som med godstrafikk .

Linjenettverk

Linjenummer	Linjeløype	Syklus MO-FR (min)	Cycle SA (min)	Syklus SO (min)	siden	lengde	Stasjoner	Reisetid	tøye ut
S 1	Homburg (Saar) Hbf <> Osterburken via Landstuhl - Kaiserslautern Hbf - Neustadt (Weinstr) Hbf - Schifferstadt - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach - Neckbach	60	60	60	2003, 2006	200 km	56	209 min	Mannheim - Saarbrücken , Rhindalen-jernbanen , Neckar- dalen , Neckarelz - Osterburken
S 2	Kaiserslautern Hbf <> Mosbach (Baden) via Neustadt (Weinstr) Hbf - Schifferstadt - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach-Neckarelz	60	60	60	2003	137 km	39	144 min
S 3	Germersheim <> Karlsruhe Hbf via Speyer Hbf - Schifferstadt - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe-Durlach	60	60	60	2003, 2006	104 km	29	108 min	Wörth - Schifferstadt , Mannheim - Saarbrücken , Rhindalen
S. 33	Bruchsal <> Germersheim via Graben-Neudorf	60	60	60	2011	32 km	11	30 min	Bruhrainbahn
P 39	Mannheim-Waldhof <> Mannheim Hbf (<> Karlsruhe Hbf ) via Mannheim-Luzenberg (- Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe-Durlach)	ingen takt	X	X	2019	7 km (79 km)	3 (20)	7 min	Riedbahn , Rhindalen-jernbanen
S 4	Germersheim <> Bruchsal via Speyer Hbf - Schifferstadt - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Ludwigshafen (Rhine) sentrum - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf	60	60	60	2003, 2006	83 km	27	91 min	Wörth - Schifferstadt , Mannheim - Saarbrücken , Rhindalen
	Ludwigshafen (Rhein) BASF Nord <> Ludwigshafen (Rhein) Hbf (<> Wörth (Rhein) / Neustadt (Weinstr) Hbf ) (via Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Schifferstadt - Speyer Hbf - Germersheim)	60	X	X	2018	5 km	4. plass	11 min	BASF arbeider jernbane
S 5	Heidelberg sentralstasjon <> Sinsheim (Elsenz) sentralstasjon <> Eppingen (<> Bad Rappenau) via Neckargemünd - Meckesheim - Sinsheim (Elsenz) sentralstasjon	30-60	30-60	60	2009	43 km	19.	55 min	Neckar Valley Railway , Neckargemünd-Bad Friedrichshall-Jagstfeld Railway , Steinsfurt-Eppingen
P 51	Heidelberg sentralstasjon <> Meckesheim <> Aglasterhausen via Neckargemünd - Meckesheim	60 Topptimer: 30	60	60	2010	39 km	16	50 min	Neckar Valley Railway , Neckargemünd-Bad Friedrichshall-Jagstfeld Railway , Schwarzbach Valley Railway
S 6	Bensheim <> Mannheim Hbf <> Mainz Hbf (> Wiesbaden Hbf ) via Weinheim (Bergstr) Hbf - Neu-Edingen / Friedrichsfeld - Mannheim Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Ludwigshafen (Rhein) Hbf - Frankenthal Hbf - Worms Hbf	60-30	60-30	60-30	2018	108 km	31	124 min	Main-Neckar Railway , Rhine Valley Railway , Mainz - Mannheim
S 9	Karlsruhe sentralstasjon <> Mannheim sentralstasjon <> Groß - Rohrheim via Graben-Neudorf - Waghäusel - Hockenheim - Schwetzingen - Mannheim sentralstasjon - Lampertheim - Biblis	60-30-60 Topptimer: 30-60	60-30-60	60-30-60	2020	89 km	23	87 min	Rheinbahn , Riedbahn

De nydesignede kjøretøyene i 425-serien har vært i bruk på ruten til Mainz siden desember 2017 . Siden 10. juni 2018 har tog også offisielt kjørt på denne linjen som S 6.

Fremtidige linjer

Som en del av den andre utvidelsesfasen vil den følgende linjen, som for tiden fortsatt kjører som en regional toglinje og allerede drives av Rhein-Neckar S-Bahn, inngå i S-Bahn-nettverket. Når alle tiltakene er fullført, vil Rhine-Neckar S-Bahn-nettverket ha en total lengde på 550 km. Totalt blir det servert 158 ​​stasjoner.

Linjenummer	Linjeløype	Merknader
S 8	Mannheim sentralstasjon <> Biblis via Mannheim-Neuostheim - Mannheim-Käfertal - Lampertheim	0,2 millioner Zkm per år integrasjon i S-Bahn-nettverket: etter desember 2022

På rutene i forkant for S-Bahn brukes hovedsakelig jernbanevogner i klasse 425 i den første og (frem til begynnelsen av 2017) fjerde serie med innebygde etapper. I mellomtiden har alle kjøretøyene i den fjerde serien imidlertid gått gjennom redesignet og brukes derfor ikke lenger på disse linjene. På strekningen Mannheim - Karlsruhe ble lokomotivtog, bestående av klasse 111 og n-vogner , også brukt i rushtiden , men disse ble i økende grad erstattet av doble enheter i klasse 425 . Siden tidsplanendringen for 2019/2020 15. desember 2019, da det siste gjenværende lokomotivtoget ble byttet ut, har den planlagte bruken av n-vogner på denne forbindelsen vært historie. Samtidig, i påvente av den nærliggende S-Bahn-tjenesten, ble en halvtimes tjeneste mellom Mannheim Hbf og Graben-Neudorf innført.

Rutetider

Alle ni nåværende linjer i Rhein-Neckar S-Bahn går hvert 60. minutt. De fleste overlappende linjene resulterer i en halvtimes tjeneste i kjerneområdet. Fire S-Bahn-tog kjører hver time på den vanlige stamlinjen til de fire tverrstatslinjene mellom Schifferstadt og Heidelberg Hbf . På grunn av koordineringsproblemer kan en ren 15-minutters syklus imidlertid ikke implementeres, spesielt siden et stort antall tog fra forskjellige linjer samles foran den vanlige hovedlinjen og deretter bevinges , styrkes eller svekkes igjen , spesielt i off -topptider . S 5 (til / fra Sinsheim (Elsenz) Hbf og Eppingen ) og S 51 (til / fra Aglasterhausen ) blir ofte delt og slått sammen i Meckesheim og reiser deretter sammen til Heidelberg Hbf. 2 par S 5-tog går til Bad Rappenau. Fra klokka 21 går S 51 bare i Meckesheim <> Aglasterhausen-delen. S 6 går daglig i seksjonen Mannheim Hbf <> Mainz Hbf hvert 30. minutt, mellom Bensheim og Mannheim Hbf går det hvert 60. minutt. S 9 går mellom Mannheim Hbf <> Graben-Neudorf hvert 30. minutt og mellom Mannheim Hbf <> Groß-Rohrheim og Graben-Neudorf <> Karlsruhe Hbf hvert 60. minutt. I topptider er det en 30-minutters syklus fra Mannheim Hbf til Karlsruhe Hbf. Siden rutetabellen 2018/2019 i desember 2018 har S 39 kjørt på hverdager med tre par tog mellom Mannheim-Waldhof og Mannheim Hbf . I tillegg er stasjonene Ludwigshafen-Rheingönheim og Ludwigshafen-munnen hjem ikke betjent av linjene S 1 og S 3 generelt, linjen S 3 går gjennom før 18:00 i de fleste tilfeller stasjonene Mannheim ARENA / Maimarkt og Mannheim-Seckenheim . S 4-linjen i Germersheim er vanligvis bundet gjennom S 33-linjen til Bruchsal .

Selv om linjene noen ganger går fra 05:00 til 01:30, følges den vanlige frekvensen bare mellom klokka 08.00 og 21.00. I lavtider, derimot, kjører linjene etterspørselsorientert utenfor syklustidene, og noen ganger smelter deler av forskjellige linjer inn i hverandre.

Tariffbestemmelser

S 2-linjen er på hele ruten innen Rhein-Neckar transportforening (VRN), som er S 1-linjen bortsett fra den siste stasjonen - Homburg (Saar) Hbf i Saarland transportforening (saarVV). VRN-billetter er kun gyldige til Homburg på denne jernbanelinjen og for overføringsforbindelser tilbake til VRN-området via Waldmohr , Vogelbach , Bechhofen eller Zweibrücken . Mellom Hochspeyer og Homburg (Saar) gjelder også overgangstaksten Vest-Pfalz / Øst-Saarland . Det er også dags- og gruppedagskort i denne tariffen. Den overgangs tariff for østlige Saarland også gjelder i hele distriktet Südwestpfalz .

Linjene S 3 og S 4 ligger mellom Germersheim og Bad Schönborn Süd i transportforeningen Rhein-Neckar, og sesongkortinnehavere tilbys overføringsbilletter for videre reise til Bruchsal eller Karlsruhe Hbf . Tariffen til Karlsruhe Transport Association (KVV) gjelder mellom Bad Schönborn-Kronau og Karlsruhe Hbf . På S 33-linjen gjelder en overgangstariff til KVV i Germersheim <> Huttenheim- seksjonen, Huttenheim <> Bruchsal-delen er utelukkende i området KVV-tariffen. S 39-linjen ligger mellom Mannheim-Waldhof og Bad Schönborn Süd innenfor VRN; KVV-tariffen gjelder mellom Bad Schönborn-Kronau og Karlsruhe Hbf.

Linje S 5 er helt innenfor VRN frem til stoppserien . De siste tre stasjonene ( Ittlingen , Richen (nær Eppingen) og Eppingen ) er i overgangsområdet til Heilbronner - Hohenloher - Haller Nahverkehr (HNV). Mens VRN-billetter på prisnivå 7 (hele nettverket) generelt også er gyldige for denne bikaken (nr. 217), er det tidsbegrensninger for sesongkort i treningstrafikken. For turer til steder langs jernbanelinjen til Eppingen er alle VRN-billetter også gyldige, forutsatt at HNV-tariffen ikke kan brukes på turen (med unntak av sesongkort for trening). HNV-billetter er gyldige for reiser mellom Hoffenheim og HNV-området. Linje S 51, som går på en strekning sammen med linje S 5, ligger - som linje S 2 - på hele ruten innenfor VRN.

Linje S 6 er fra Mainz Hbf til Guntersblum i tariffområdet til Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (RNN), fra Alsheim til Bensheim i tariffområdet til VRN. Gapet i nettverksområdene mellom Alsheim og Guntersblum ble stengt 1. januar 2008. I området Mainz, dvs. mellom Mainz sentralstasjon og Mainz-Laubenheim stoppested , gjelder taksten til Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) i tillegg til RNN-tariffen . I tillegg til VRN-tariffen, gjelder RMV - VRN overgangstariff også mellom Bensheim og Weinheim-Lützelsachsen , forutsatt at start- / destinasjonsstasjonen er i RMV-området.

Linje S 9 ligger mellom Groß - Rohrheim og Neulußheim helt innenfor VRN. Waghäusel (med stasjonene Waghäusel og Wiesental) er i overgangsområdet til KVV. Alle KVV- og VRN-billetter er fullt gyldige her, men kun KVV-billetter utstedes for reiser i byen. Fra Graben-Neudorf til Karlsruhe Hbf gjelder bare KVV-tariffen. I den hessiske delen mellom Groß-Rohrheim og Lampertheim - som med S 6-linjen mellom Bensheim og Lützelsachsen - gjelder både VRN-tariffen og overgangstariffen RMV-VRN for reiser inn og ut av RMV-området .

Billetter må alltid kjøpes før reisens start. Opprinnelig var det en billettmaskin i alle togene , men det var bare lov å bruke den hvis maskinen ved boardingstasjonen var defekt. For kansellering av VRN- eller KVV-billetter ble det kansellert i de tilgjengelige kjøretøyene som er utviklet i løpet av redesignet.

I Baden-Württemberg , den RegioTicket Baden-Württemberg aktivert to transport foreninger å bli bro i DB tog. Avstanden fikk ikke overstige 50 kilometer i hver kjøreretning. Det var gyldig for en person å reise dit og tilbake samme dag. Billetten har ikke blitt tilbudt siden 2011 på grunn av utilstrekkelig etterspørsel.

historie

forhistorie

Allerede i 1973 grunnla Federal Railroad , Federal Post Office og byene Mannheim, Ludwigshafen og Heidelberg Rhein-Neckar Local Transport Association med sikte på å implementere et S-Bahn-konsept i blant annet Rhine-Neckar-regionen. På den tiden var det forventet at virksomheten skulle starte i 1977.

Etter at planleggingen ble forsinket flere ganger - blant annet av mulighetsstudier med ganske negative resultater, den tyske gjenforeningen og jernbanereformen - de tre føderale statene, Deutsche Bahn og Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar (som en sammensmelting av distriktene og kommuner) signerte i mars 1996 en bygge- og finansieringskontrakt for S-Bahn-operasjonen. På den tiden var nettverket fra Neustadt og Speyer til Eberbach og Bruchsal planlagt med 26 stasjoner, samt "alternativruter" til Kaiserslautern , Germersheim , Mosbach og Karlsruhe . I begynnelsen av 2001 inngikk en andre bygge- og finansieringskontrakt “S-Bahn Rhein-Neckar S-Bahn-linjeforlengelse”, som inkluderte opsjonslinjene og utvidelsen til Osterburken .

Første utvidelsestrinn

Etter en europeisk anbud, ble Rhein-Neckar S-Bahn tildelt til DB Regio i tolv år - fra 2003/2004 ruteendringen 14. desember 2003 til desember 2015 . Anvendelsen av budgivning konsortium av DB Regio sammen med transportselskaper av byene Heidelberg, Ludwigshafen og Mannheim måtte trekkes tilbake like før slutten av anbudet på grunn av antitrust bekymringer, som alle de urbane transportselskapene nevnt allerede holdt aksjer i det regionale busselskapet Busverkehr Rhein-Neckar (BRN), det ene Det er et datterselskap av DB Regio og opprettholder rutenettet i et område som er nesten kongruent med Rhein-Neckar S-Bahn. Sammenslåingen av de nevnte urbane lokale transportselskapene for å danne Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) var også under forberedelse. Dette ville betydd at hele lokal transport i regionen ville ha vært i hendene på RNV og to selskaper det også kontrollerer, nemlig BRN og S-Bahn-budgruppen. Eurobahn hadde også bud, som imidlertid gikk av etter problemer med anbudet, samt et konsortium av trans regio og Connex .

I forkant av 2001 ble rutene og stasjonene for S-Bahn utarbeidet. Investeringsvolumet for byggingstiltak alene utgjorde 260 millioner euro. I tillegg var det ytterligere 190 millioner euro for kjøp av nye biler.

I tillegg til den ekstra Rhinen-broen mellom Mannheim og Ludwigshafen , som det er presserende behov for for å øke kapasiteten, ble det bygget en ny linje for langdistansetrafikk for å omgå Schifferstadt stasjon . Den Ludwigshafen (Rhein) Mitte togstasjon på Berliner Platz ble også fullstendig ombygd. For vedlikehold av togene ble det også bygget et nytt S-Bahn- verksted på stedet for Ludwigshafen sentralstasjon .

Ved togstasjonene og stoppene på rutene ble det lagt særlig vekt på stort sett ensartet utstyr. De plattformene ble hevet til 76 cm, og ble gitt barriere-fri adgang, dels ved heiser . De fikk også nytt plattformutstyr som busskur og benker .

Bare plattformene til stoppestedet Mannheim-Seckenheim , Mannheim , Ludwigshafen-Mundenheim og Ludwigshafen-Rheingönheim ble foreløpig hevet med treplanker, ettersom det ennå ikke hadde vært en endelig beslutning om sporinfrastrukturen eller plattformenes fremtidige beliggenhet. Den siste utvidelsen av de to jernbanestasjoner i Ludwigshafen i Mundenheim og Rheingönheim (konvertering av sentral plattform og oppgivelse av hovedplattformen ) begynte etter flere forsinkelser i mai 2008. I 2010 byggingen av utvidelsen fra to til tre spor mellom Schifferstadt bypass og Ludwigshafen-Rheingönheim begynte.

I Mannheim-Friedrichsfeld Süd ble tilgang fra sør opprettet via de nedlagte sporene på godslinjen, som ble stengt og fylt ut for dette formålet.

Utvidelse til Germersheim

Med utvidelsen av Mannheim - Speyer- linjen til Germersheim , ble den første fasen av Rhein-Neckar S-Bahn fullført i slutten av 2006. For dette formålet ble linjedelen elektrifisert, og gjenoppbyggingsarbeid ble utført på tre stasjoner. I Germersheim har det vært en forbindelse til S 51 og S 52- linjene i Karlsruhe Stadtbahn i retning Wörth (Rhinen) og Karlsruhe (sentrum) siden desember 2010 .

Byggingen av et nytt stoppested Speyer Süd ble planlagt i løpet av den videre planleggingen av den andre utvidelsesfasen av Rhein-Neckar S-Bahn. Den videre utvidelsen via Graben-Neudorf til Bruchsal fant ikke sted før den andre utvidelsesfasen.

Utvidelse til Homburg

Som forberedelse til fotball-verdensmesterskapet i 2006 ble en presserende forlengelse av Mannheim - Kaiserslautern- banen ( Mannheim - Saarbrücken-jernbanen ) til Homburg taklet. Siden arbeidet imidlertid ikke kunne fullføres i tide til verdensmesterskapet i fotball, ble igangsetting utført i desember 2006 ved den planlagte endringen av rutetabellen 2006/2007. Imidlertid er det bare S 1 som går til Homburg, S 2 slutter som vanlig i Kaiserslautern. Byen Homburg deltok ikke økonomisk i denne utvidelsen.

Heidelberg - Karlsruhe-linjen

Hvis de ikke allerede oppfylte dette kravet, ble alle stasjonene på Heidelberg - Karlsruhe-linjen utvidet til 140 meters plattformlengde i løpet av den første utvidelsestappen for å muliggjøre stopp av S-Bahn-tog i dobbelt trekkraft.

I tillegg anses de mer omfattende tiltakene på stasjonene i seksjonen Heidelberg - Bruchsal fortsatt å være en del av den første utvidelsesfasen. På seks stasjoner ble plattformene forlenget til 210 meter for å kunne bruke S-Bahn-tog i trippel trekkraft på grunn av forventet trafikkmengde. Videre gikk den nye Stettfeld-Weiher- stasjonen i drift 15. desember 2019.

Andre utvidelsestrinn

En andre utvidelsesfase ble planlagt for Rhein-Neckar S-Bahn kort tid etter operasjonens start for å integrere byer og regioner som ennå ikke var utviklet til S-Bahn-nettverket. Den planen satt ut i Rhein-Neckar-Takt 2010 implementeringsprogram , som siden 2004 gitt for videre ekspansjon i Homburg, Bruchsal, Karlsruhe, Eppingen , Darmstadt og Worms i årene 2008 til 2010, ble forkastet i 2006. Årsaker til dette er å finne i kuttet i regionaliseringsmidler i kjølvannet av det såkalte Koch - Steinbrück- papiret , samt i forsinkelsen i infrastrukturtiltakene som kreves for å øke kapasiteten i den nordlige delen av regionen, særlig den nye Frankfurt-Mannheim-linjen .

Heidelberg - Eppingen / Aglasterhausen

I november 2000 foreslo Transportforum 2000 for første gang en utvidelse av Eppingen. I august 2002 kom en standardisert evaluering for elektrifisering av alle de tre rutene til Aglasterhausen , Bad Friedrichshall-Jagstfeld og Eppingen til en nytte-kostnad-forhold på 3,7; distriktsadministratoren og tidligere foreningsdirektør i Rhinen-Neckar storbyregion, Stefan Dallinger , uttalte at han ikke var kjent med noe prosjekt med et så godt resultat. I desember 2003 godkjente foreningsforsamlingen til ZRN moderniseringen. Planavtalen ble undertegnet 13. mai 2004, bygge- og finansieringsavtalen 20. september 2007.

Prosjektet var å koste 81,5 millioner euro, hvorav 66,9 millioner euro var kvalifisert byggekostnader, hvorav den Forbundsrepublikken Tyskland betalte 60% og staten Baden-Württemberg 20% i henhold til kommunale Transport Finansiering loven. De resterende kostnadene ble båret av kommunene og distriktene.

Moderniseringen av 78 kilometer rute inkluderte 110 km spor, rundt 1180 ledningsmast ble installert. 10. oktober 2009 ble luftledningen slått på.

Siden desember 2009 har den nye S 5-linjen kjørt fra Heidelberg Hbf via Neckar og Elsenz Valley Railway til Sinsheim eller hver time via Steinsfurt - Eppingen jernbanelinje til Eppingen , med de to Heidelberg stoppene Schlierbach / Ziegelhausen og Orthopädie til desember 2016 på grunn av planleggingsårsaker ble det bare kontaktet sporadisk, deretter bare hver time. I juni 2010 fulgte linjen S 51, som avgrener i Meckesheim på Badische Schwarzbachtalbahn og går hver time til Aglasterhausen .

I Eppingen er det forbindelse til linje S 4 i Karlsruhe eller Heilbronn Stadtbahn . Siden desember 2014 har det også vært en forbindelse til Heilbronn i Sinsheim med integrasjonen av den østlige Elsenz Valley Railway i den nordlige grenen av Heilbronn Stadtbahn .

Utvidelse fra Germersheim til Bruchsal

Den andre utvidelsesfasen inkluderte også integrering av Bruhrainbahn fra Germersheim via Graben-Neudorf til Bruchsal i S-Bahn-nettverket. Denne ruten ble lagt til S-Bahn-nettverket for endring av rutetabellen 2011/2012 11. desember 2011 og brukes som en utvidelse av linje S 4, som i dette avsnittet er kjent som S 33 for å unngå uunngåelig forvirring når i Bruchsal går tog på linje S 4 i samme retning med forskjellige destinasjoner.

Dette krevde moderniseringstiltak og elektrifisering mellom Graben-Neudorf og Germersheim. I tillegg ble de tre nye stoppestedene Germersheim Mitte / Rhein , Bruchsal Am Mantel og Bruchsal Sports Center bygget. Utvidelsen av linjen begynte tidlig i juli 2010 og varte i 17 måneder. De totale kostnadene for infrastrukturtiltaket utgjorde rundt 31,7 millioner euro. Også her er alle stasjoner gjort tilgjengelig og barrierefrie. Det eneste unntaket var Bruchsal Am Mantel- stoppet en del av 2012 uten ramper og heiser.

Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen am Rhein - Mannheim

Den Mainz - Ludwigshafen linjen ble integrert i S-Bahn-systemet på 10 juni 2018 som en del av den nye S 6 linje for "små timeplan endring". Siden begynnelsen av 2006 var den regionale togforbindelsen Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen am Rhein - Mannheim (–Weinheim - Bensheim) i foreløpig drift med tilpassede S-Bahn-tog i DB-klasse 425 . Linje S 6 erstattet forrige regionale toglinje RB 44.

I tillegg til den S-Bahn-kompatible rekonstruksjonen, ble de nye stoppene i Dienheim og Frankenthal Süd satt i drift med tidsplanendringen 14. juni 2015 klokka 00:00. I Mainz Römisches teaterstasjon , i Ludwigshafen-Oggersheim stasjon samt i Mettenheim og Bodenheim , startet byggearbeidet i henholdsvis 2012 og 2013, og ytterligere ti stasjoner ble ferdigstilt innen juni 2016. Mettenheim-stasjonen sto ferdig i september 2013. Den planlagte etableringen av ytterligere stopp i Roxheim og Worms  Süd ble ikke forfulgt av de berørte kommunene.

Ludwigshafen Hbf - Ludwigshafen BASF Nord

BASF SE har vært koblet til Ludwigshafen med sine tre breakpoints "BASF North", "BASF Middle" og "BASF South" siden desember 2018 . For dette formål ble linjen utvidet og elektrifisert. Togene som kjører der har kjørt under linjebetegnelsen "S 4" siden den gang (se avsnitt Linjenett (nåværende) ).

Mannheim - Schwetzingen - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Mannheim - Schwetzingen - Hockenheim - Waghäusel - Graben-Neudorf - Karlsruhe ( Rheinbahn ) linje på høyre bred av Rhinen har vært den nye S 9-linjen som forbinder Rhine-Neckar og Karlsruhe S-Bahn-nett på en sjette rute siden desember 2020 . Denne linjen skal først kalles "S 8". Siden det allerede er en linje med dette navnet på Karlsruhe sentralstasjon , ble det kunngjort i begynnelsen av 2020 at navnet "S 9" nå skulle brukes i stedet. Dette betyr at hele ruten mellom Karlsruhe og Biblis vil fortsette å ha et jevnt rutenummer (som forrige RB 2).

Nye S-Bahn-holdeplasser vil bli bygget i Hirschacker og Schwetzingen Nord (forventet i 2021 og 2023), men et ekstra Graben-Neudorf Süd- stopp kan ikke implementeres foreløpig.

Stoppene på den sørlige delen mellom Graben-Neudorf og Karlsruhe har blitt oppgradert for å dekke behovene til S-Bahn siden henholdsvis 2011 og 2014. I den nordlige delen av ruten hadde stoppene Neulußheim og Hockenheim allerede de nødvendige plattformlengder og høyder; her ble bare heisanlegg ettermontert. I 2018 ble renoveringsarbeidet i Hockenheim, Schwetzingen og Wiesental avsluttet. Waghäusel og Oftersheim stasjoner ble ferdigstilt i 2019 . Fullføringen av heisen og trappetakingen i Neulußheim ble imidlertid forsinket til september 2020. På grunn av den spesielle plasseringen og konstruksjonen av stoppestedet, kunne større arbeider bare utføres hvis hele stasjonen ble stengt.

Det skal bygges to kompakte togstasjoner i Mannheim-Rheinau og Mannheim-Neckarau, som vil muliggjøre en rask og barrierefri endring av trikkene og bussene til RNV . I Mannheim-Rheinau ble dette fullført i slutten av april 2018, med unntak av mindre gjenværende arbeid; den offisielle innvielsen av den "kompakte stasjonen" fant sted 12. juli 2019. I kontrast for Neckarau blir "effekten av kostnader og fordeler i forhold til hele ruten undersøkt" slik at fremtiden for stoppet er tvilsom. I mellomtiden ble det bygget midlertidige plattformer på spor 1 og 2, som sto ferdig sommeren 2020.

Mannheim - Biblis - Gross-Rohrheim

På den hessiske siden ble Riedbahn mellom Mannheim og Groß-Rohrheim også integrert i nettverket til Rhein-Neckar S-Bahn som linje S 9 i desember 2020 . Opprinnelig bare planlagt til Biblis , var Bergstrasse-distriktet i stand til å håndheve utvidelsen til tollgrensen mellom Rhein-Neckar transportforening (VRN) og Rhein-Main transportforening (RMV) til Groß-Rohrheim.

I slutten av januar 2016 signerte delstaten Hesse en realiserings- og finansieringsavtale med DB Station & Service AG , ifølge hvilken delstaten Hessen ønsker å bidra med 5 millioner euro til utvidelsen av de fem hessiske stasjonene i Lampertheim , Bürstadt , Bobstadt, Biblis og Groß Rohrheim. I tillegg bidrar kommunene som deltar med 8,2 millioner euro gjennom spesialforeningen Verkehrsverbund Rhein-Neckar og Forbundsrepublikken Tyskland med 11 millioner euro. Byggearbeidet startet 7. juli 2016 med en symbolsk banebrytende seremoni på Biblis jernbanestasjon . Ferdigstillelse var planlagt i slutten av 2017. Arbeidet i Bobstadt ble fullført i september 2017; Biblis og Lampertheim har blitt totalrenovert siden juni 2019. Fullføringen av Bürstadt-stoppet er planlagt i desember 2020, Groß Rohrheim-stasjonen skal følge i oktober 2021.

De to stasjonene i Mannheim som fortsatt skal konverteres ( MA-Waldhof , MA-Käfertal ) og den nye stasjonen i MA-Neuostheim skal implementeres i årene 2021 til 2024. Togene som går via Neuostheim og Käfertal får linjebetegnelsen "S 8".

Mannheim sentralstasjon - plattform F.

For å kunne øke kapasiteten på Mannheim sentralstasjon og unngå høy belastning forårsaket av dobbeltrom med to tog i sporet på eksisterende plattformer 7, 9 og 10, ble den nye plattformen F med spor 11 og 12 bygget. fra september 2014. Dette ble bygget eksklusivt for lokal transport . Så i fremtiden S-Bahn-linje S 9 (Groß-Rohrheim-Mannheim-Schwetzingen-Waghäusel-Karlsruhe), RE 1 (Koblenz-Trier-Saarbrücken-Mannheim) og RE 14 (Frankfurt-Mainz-Mannheim) fra ny Kjør plattformen. For å gjøre dette måtte godstogsporene først flyttes i retning B 36 .

Spor 12 gikk i drift i slutten av 2016; Spor 11 ble også fullført i august 2017. Siden spor 12 allerede var i drift da gangveien i den nordlige enden av plattformen ennå ikke var ferdig, måtte en midlertidig løsning komme på plass innen juli 2017. Tilgang til spor 12 var derfor via spor 10a og derfra via en bro til den nye plattformen. For dette måtte spor 10a imidlertid stenges for togtrafikk. Spor 10b ble fremdeles nærmet seg, men bare fra sør.

Speyer-Sør

Byggingen av et nytt Speyer Süd- stopp er planlagt som en del av den andre utvidelsesfasen, men det er politisk svært kontroversielt på stedet. En diskusjon om de mange innsigelsene som var planlagt i mai 2020, måtte avlyses på grunn av koronapandemien . Motstanden har allerede ført til en forsinkelse sammenlignet med den opprinnelige planen; en implementering er for tiden planlagt til 2022/23.

Drift fra 2016

Etter anbudsinvitasjonen som startet i desember 2013, ble DB Regio tildelt kontrakten for Lot 1 (S1, S2, S3, S4, S33) med rundt 8 millioner togkilometer per år for perioden desember 2016 til desember 2033 i januar 2015 . Året mellom på grunn av forsinkelser i anbudsprosessen ble dekket av en overgangsavtale. Trafikken vil fortsette med klasse 425 flere enheter, som vil bli fornyet for dette formålet . For å øke sitteplasser, vil bilparken økes fra 40 til 77 biler, i utgangspunktet bare 64 kjøretøy innen 2018, hvorav seks 425,3 kjøretøy vil bli overtatt fra Hannover . Pakken inkluderer også pendeltog til BASF fra desember 2017 og en forbedret tjeneste til Homburg fra 2019. En fjerdedel av togene skal være bemannet av togvakt, alt fra klokka 19 i Rheinland-Pfalz , ellers halvparten.

Parti 2, dvs. nettverk 6b av NVBW , ble lagt ut på anbud over hele Europa i slutten av september 2015 etter flere forsinkelser. Anbudet var opprinnelig planlagt i begynnelsen av 2014. Med linjen til Mainz dekker den seks millioner togkilometer årlig. Overtakelsen av virksomheten i en periode på 15 år fant sted i slutten av 2020, og linjen til Mainz skulle følge i slutten av 2021. Som med anbudet på Stuttgart RE-nettverk , får jernbaneselskapene muligheten til å bruke BW-modellen til Landesanstalt Eisenbahnfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW), grunnlagt i 2015 , for finansiering . I desember 2016 besluttet transportmyndighetene å utsette overtakelsen av driften til desember 2020, da det allerede var forutsigbar på dette tidspunktet - før slutten av forhandlingsprosessen - at de nødvendige nye kjøretøyene ellers ikke ville være tilgjengelig i tide. Den 20. juni 2017, etter at ingen av de tapende budgiverne hadde sendt inn en søknad om gjennomgang, ble DB Regio tildelt kontrakten. Nye Siemens Mireo- biler brukes på de inkludert rutene (S5, S6, S8, S9) . En tilsvarende kontrakt for 57 tredelte kjøretøyer ble signert mellom DB Regio AG og Siemens i august 2017 .

Videre planlegging

Den andre byggefasen inkluderer også andre prosjekter som burde vært implementert gradvis innen utgangen av 2017.

Utvidelse av Rhindalen-jernbanen

På grunn av den høye utnyttelsen av Rheintalbahn i delen Bruchsal - Heidelberg, er det planlagt å utvide plattformene fra 140 til 210 meter, slik at lange tog fra tre togseksjoner også kan brukes. Dette er fremfor alt nødvendig fordi høyere timing ikke kan oppnås på grunn av delt bruk av Rhindalen-jernbanen av lokale, langdistanse- og godstog fra DB.

Mannheim - Weinheim - Bensheim

Det samme gjelder Main-Neckar-Bahn Mannheim - Weinheim - Bensheim . Et nytt stopp er planlagt i Weinheim-Sulzbach. På den annen side kan ikke de ønskede stoppene i Weinheim  Süd og Bensheim Süd foreløpig realiseres på grunn av rutetettheten. Først og fremst skulle ruten integreres som linje S 7 i nettverket til Rhein-Neckar S-Bahn. Den Weinheim jernbanestasjonen skulle bygges i henhold til S-Bahn standard av juni 2016. Imidlertid var det forsinkelser i byggeprosessen på grunn av nye funn om de underjordiske forholdene i heissjakten, samt operasjonelle påvirkninger (overholdelse av rutetabellen for persontrafikk ). Ruten Mannheim - Weinheim - Bensheim har blitt servert av den utvidede S 6-linjen siden desember 2018.

Planlagt driftskonsept

Riedbahn, Main-Neckar-Bahn og Mannheim - Heidelberg-linjen ligger på kapasitetsgrensen på grunn av de høye nivåene av langdistanse- , regional- og godstrafikk . Forbindelser og syklustider på S-Bahn må derfor baseres på de få ruter som er igjen på linjene, spesielt siden den etterlengtede lettelsen fra den planlagte nye Frankfurt - Mannheim-linjen har beveget seg i det fjerne.

I følge anbudene ble den opprinnelig planlagte hjørneforbindelsen mellom de to grenene til Biblis og Bensheim i Mannheim avvist, og det samme var forbindelsen fra Mainz via Mannheim til Eppingen og Aglasterhausen. Tidligere var hensyn allerede utsatt for å la denne linjen gå mellom Mannheim Hauptbahnhof og Heidelberg Hauptbahnhof som en ekspresslinje uten ytterligere stopp.

I stedet gir driftskonseptet som er spesifisert i anbudet, at ruten forgrener seg fra Mainz til Worms og Mannheim til Bensheim. Riedbahn-linjen fra Groß-Rohrheim, derimot, skulle ende ved Mannheim sentralstasjon innen begynnelsen av 2020 (siden den planlagte forbindelsen fra Groß-Rohrheim til Karlsruhe).

Fremtidens visjoner

Reaktivering Homburg - Zweibrücken

7. mai 2012 feiret den omtrent 11 kilometer lange jernbanelinjen sitt 155-årsjubileum. Som en del av dette, “Association for the Promotion of Rail Transport in and around Zweibrücken e. V. “blant annet Draisine-turer mellom Schwarzenacker og Homburg-Beeden stopper . Foreningen beskrev denne handlingen som den "siste sporet til S-Bahn-utvidelsen". Som en del av det nye anbudet for Rheinland-Pfalz-syklusen i 2015, er det planlagt å utvide S-Bahn-linjen S1, som for øyeblikket ender i Homburg (Saar) Hbf , til Zweibrücken . I tillegg var det diskusjoner om å koble flyplassen Zweibrücken til S-Bahn-nettverket via den nåværende stengte Hornbachtalbahn og en delvis nybygd del av ruten. Dette ble imidlertid foreldet med stengingen av flyplassen.

Så langt har forsøket på å aktivere Homburg - Zweibrücken-jernbanen på Saarland mislyktes. Ifølge en mulighetsstudie fra 2006 ville de totale investeringskostnadene utgjøre rundt 11,4 millioner euro, og driftskostnadene, på grunn av det nåværende lange oppholdet til S-Bahn (opptil 50 minutter) i Homburg, ville bare utgjøre rundt 900.000 euro. Studien beskrev prosjektet som økonomisk fornuftig med en nytte-kostnadsfaktor på 1,38.

I 2010 bestilte de to føderale statene Saarland og Rheinland-Pfalz et foreløpig utkast til plan, som skulle vise de nåværende kostnadene ved en ruteaktivering og en ruteutvidelse. I september 2013 ble dette overlevert de ansvarlige føderale og statlige departementene og presentert for publikum i desember 2013. Dette viser eksplisitt alle tiltak og kostnadsposter som er nødvendige for at ruten skal settes i drift igjen. Det foreløpige utkastet til planlegging kostet de to føderale statene rundt 700 000 euro, og kostnadene for å realisere prosjektet er mellom 21,7 og 25,7 millioner euro. Reaksjonene på etterforskningen fra befolkningens side og den engasjerte Zweibrücker Verein er gjennomgående positive. En ytterligere kostnads-nytte-studie (NKU), som oppnådde en "monetær fordel" på 1,24, gir nå beslutningsgrunnlag. Planen var å avklare finansieringsspørsmålet, spesielt driftskostnadene, innen sommeren 2015 og deretter ta i bruk detaljplanleggingen som grunnlag for prosedyren for plangodkjenning.

Et møte på høyt nivå med de to ansvarlige transportministrene Anke Rehlinger og Volker Wissing 20. desember 2016 i Zweibrücken resulterte i en avtale om kostnadsfordeling for felles igangkjøring av de såkalte servicefasene 3 og 4. Etter avgjørelse fra Rheinland-Pfalz-ministerrådet 31. januar 2017 overtar staten Rheinland-Pfalz, i tillegg til aksjene i sitt eget territorium, hver 50 prosent av investeringskostnadene og driftskostnadene i en periode på 20 år av Saarland. 14. februar 2017 godkjente også Saarland Ministerråd. For kostnadene for ruteandelen Rheinland-Pfalz på 26,4%, forutsetter MWVLW et GVFG- tilskudd på 60%, 15% av de støtteberettigede byggekostnadene samt planlegging og ikke-støtteberettigede kostnader bæres av Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar (ZRN). Staten Rheinland-Pfalz ønsker å betale rundt 34 millioner euro, Saarland i de første tjue årene 10 millioner euro. Transportministeren Rheinland-Pfalz forventer at transporttjenestene starter for tidsplanendringen 12. desember 2021, Saarland en for slutten av 2024.

Reaktivering vil både strukturelt svake Vest-Pfalz og Saarland som ble lokalisert på stedet siden mai 2009 av UNESCO som et biosfærereservat anerkjent Bliesgau- fordel. I 2012 ble det til og med Deutsche Bahns “Nature Destination”. I tillegg vil reaktivering bedre koble byen Zweibrücken til nasjonal langdistanse og lokal transport. Reisetiden med S-Bahn vil være mulig fra Homburg til Zweibrücken på 10 minutter i stedet for de forrige 30 minuttene med buss. Flertallet av seksjonen som skal reaktiveres går i Saarland. For å gjøre dette må rundt syv kilometer reaktiveres og elektrifiseres, tre kilometer er en del av den eksisterende Schwarzbachtalbahn og trenger bare å bli elektrifisert. Statens regjering i Saarland vil måtte påta seg en stor del av kostnadene. Rheinland-Pfalz har uttalt seg for delvis å påta seg kostnadene for Saarland-delen. Godkjenning for gjennomføring av jernbaneprosjektet kommer også fra en bred del av befolkningen i Saar-Pfalz-distriktet , fra lokale politikere og fra Verkehrsclub Deutschland (VCD), Saar Regional Association.

I begynnelsen av 2008 og igjen våren 2012 ble det utført ryddearbeid på hele ruten av en Zweibrücken-klubb.

Forbindelse til Ramstein Air Base

Det søkes også en direkte forbindelse til Ramstein Air Base via en ikke lenger eksisterende jernbaneforbindelse fra Kaiserslautern - Einsiedlerhof .

Flomersheim-kurve: Grünstadt - Ludwigshafen

I 2002 ble integrasjonen av det nordlige distriktet Bad Dürkheim i S-Bahn-nettverket diskutert. Byggingen av den såkalte Flomersheimer-kurven sør for Frankenthal ville skape muligheten for en direkte forbindelse fra Grünstadt og Freinsheim til Ludwigshafen / Mannheim eller til fabrikklokalene BASF uten den nåværende retningsendringen ved Frankenthal sentralstasjon . Kostnadsårsaker og lokal motstand fra Frankenthals side betydde imidlertid at prosjektet, som allerede var inkludert i den statlige utviklingsplanen, foreløpig ble satt på vent.

S-Bahn-lukking på Riedbahn

Spørsmålet om å lukke gapet mellom S-Bahn-trafikken på Riedbahn er heller ikke løst ennå. Rhein-Main S-Bahn (linje S 7) går bare til Riedstadt - Goddelau . Det langsiktige målet er å lukke S-Bahn-gapet til Groß-Rohrheim , som hittil har blitt overbygd av en regional ekspress hver time .

Mulige løsninger ble diskutert:

• Utvidelse av Rhein-Main S-Bahn (linje S 7) til Biblis eller Worms Hbf , der forbindelse til Rhein-Neckar S-Bahn
• Utvidelse av S-Bahn Rhein-Main (linje S 7) og S-Bahn Rhein-Neckar (linje S 9) til et felles kryss i Gernsheim
• Forlengelse av S-Bahn Rhein-Neckar (linje S 9) til enden av S-Bahn Rhein-Main (linje S 7) i Riedstadt-Goddelau
• Forlengelse av Rhein-Neckar S-Bahn (linje S 9) til Groß Gerau-Dornberg , med mulig fortsettelse til Groß Gerau eller Darmstadt
• Overtakelse av hele S-Bahn-trafikken på Riedbahn til Frankfurt am Main Hauptbahnhof med S-Bahn Rhein-Neckar

kjøretøy

Klasse 425 "S-Bahn Rhein-Neckar"

Med starten på Rhein-Neckar S-Bahn i 2002 ble kjøretøy fra den andre serien i 425-serien brukt på linjene . Disse kjøretøyene har toalett og et mindre antall inngangsdører sammenlignet med 423-serien . De har en gulvhøyde på 780 mm. En nivåovergang fra plattformen er mulig med brettetrinn.

Med det voksende nettverket av ruter var det et ekstra behov for kjøretøy. S-Bahn Rhein-Neckar i tillegg til de 40 originale S-Bahn-togene var fra oktober 2015 for ombygging av del 1 (425.2), men det ble fortsatt brukt 37 flere kjøretøy som tidligere stort sett var på de regionale toglinjene i Rhinen-Neckar-regionen . Imidlertid ble også kjøretøy fra Hannover og Nordrhein-Westfalen overtatt. Totalt ble 77 kjøretøyer (11 × 425,0, 40 × 425,2, 6 × 425,3 og 20 × 425,4) redesignet i løpet av den første konverteringsfasen. I tillegg, i en annen fase, ble ytterligere 14 biler omgjort innen april 2018, som i utgangspunktet vil bli brukt på S 6-linjen til Mainz.

Kjøretøyene, som hadde innebygde trinn, fikk foldetrinn som en del av redesignet. Setene i andre klasse fikk nytt møbeltrekk med nakkestøtter i skinn. I første klasse, hvorav de tolv seter finnes i slutten 1, er setene polstret med ekte skinn. I flerbruksområdene ble det installert stenger for å beskytte vinduene.

I tillegg ble det installert et nytt passasjerinformasjonssystem . 19-tommers skjermer ble installert i kjøretøyene, og ga informasjon om gjeldende reiseinformasjon og tilkoblingsmuligheter. Videre mottok alle kjøretøy overvåkningskameraer og USB-ladestikkontakter. Billettmaskiner er ikke lenger tilgjengelig i noen av kjøretøyene.

Serie 463 - Siemens Mireo

For del 2 ble 57 tredelte kjøretøy av Siemens Mireo- typen bestilt i august 2017 for rundt 340 millioner euro. Disse vil bli brukt på de nye S-Bahn-linjene fra desember 2020. De tre første flere enhetene ble levert i begynnelsen av juli 2020; 38 flere følger etter start av virksomheten 13. desember 2020. Som en del av en foreløpig operasjon fant de første distribusjonene på linje S 9 sted i september 2020.

De 70 meter lange kjøretøyene tilbyr 200 seter, 26 sykkelparkeringsplasser og gratis WiFi for passasjerer. Takket være en integrert broforbindelse, skal personer med nedsatt mobilitet kunne bruke trinnløs inn- og utgang til de 76 cm høye plattformene uten hjelp. Bilens utvendige lakk er ikke lenger trafikkrødt, men lysegrått med mørkegrå seksjoner i dørområdene og en stor S-Bahn-logo. Dørene skiller seg ut mot den mørkegrå bakgrunnen med sin gule farge.

Liste over navn på jernbanevognene

Så langt har det blitt inngått et bysponsor for følgende kjøretøy : ( Dåpen er forklart i ICE-listen med bynavn .)

kjøretøy	Etternavn	Døpt den	kommentar
425 201-1	Mosbach	27. november 2006
425 202-9	Neustadt an der Weinstrasse	21. mars 2007
425 203-7	Wiesloch - Walldorf	24. juni 2007
425 204-5	Hassloch	7. juni 2008
425 205-2	Germersheim	27. august 2008	tidligere ET 425 redesignprøvesamling
425 206-0	Mannheim	13. desember 2008
425 207-8	Ludwigshafen ved Rhinen	13. desember 2008
425 208-6	Eberbach am Neckar	18. oktober 2009
425 209-4	Speyer	27. mars 2010
425 210-2	Heidelberg	12. mai 2010
425 211-0	Bruchsal	16. oktober 2010
425 212-8	Kaiserslautern	19. mars 2011
425 213-6	Sinsheim (Elsenz)	9. oktober 2011
425 214-4	Seckach	21. juli 2012
425 215-1	Osterburken	13. oktober 2013
425 216-9	Meckesheim	30. november 2013
425 217-7	Schifferstadt	14. november 2016
425 218-5	Homburg (Saar)	3. november 2016
425 219-2	Bad Schönborn	1. desember 2016
425 220-1	Karlsruhe	13. mars 2017
425 222-7	Ormer	25. mai 2018
425 223-5	Binau	7. april 2019

Se også

• Lokal trafikk i Ludwigshafen am Rhein
• Lokal transport i Mannheim
• Lokal transport i Heidelberg
• Lokal transport i Worms

litteratur

• Werner Schreiner: ... sammen . Ludwigshafen am Rhein 2004. ISBN 3-934845-17-7

weblenker

• Nettsted for Rhein-Neckar S-Bahn
• Nettsted for transportforeningen Rhein-Neckar
• Nettsted for DB Netz AG for utvidelse av Rhein-Neckar S-Bahn
• Rutenettkart S-Bahn og regional trafikk i Rhinen-Neckar-regionen (PDF, 121 KiB)

Individuelle bevis