S-Bahn Hamburg

	S-Bahn Hamburg
Land Tyskland Transport / tariffforening HVV Linjer 4 (+2 repeaterlinjer) Rutelengde 144.368 km Stasjoner 69 Langdistanse togstasjoner 5 (se typologi ) Tunnelstasjoner 11 (se typologi ) minste klokkesekvens 10 min 5 min (HVZ) Passasjerer 277 millioner / år (2016) Ansatt ca 1000 kjøretøy Serie 472/473 , 474/874 , 490 operatør S-Bahn Hamburg GmbH Kraftsystem 15 kV, 16,7 Hz  ~ , luftledning 1200 V  = , kraftskinne
S-Bahn i Tyskland

Den Hamburg S-Bahn er et skinnesystem for lokal passasjertrafikk i større Hamburg området . Sammen med T-banen , AKN og regionale tog (RB / RE), er den en del av den lokale jernbanetransporten i hansabyen og omegn. Som eneste høyhastighets jernbane i Tyskland Hamburg anvendes tog både likespenning (1,200  V ), som er festet ved hjelp av en ved siden av sporet, side smurte skinnen er fjernet, og - på den S3 ytre rute Stade - AC spenning (15 kV 16, 7 Hz), som oppnås via konvensjonelle kontaktledninger . Hamburg S-Bahn-nettverk er standardmåler overalt .

Nettverk og drift

Rutenett

Rutenettverket til Hamburg S-Bahn har en lengde på rundt 144,4 km (nøyaktig rutelengde se nedenfor) og inkluderer 69 stasjoner og stopp. Den består av to stamlinjer som går i øst-vest retning - den nordlige forbindelseslinjen og den sørlige City-S-Bahn - med to grener i vest og tre i øst. Hovedlinjene er koblet til hverandre på Altona jernbanestasjon og sentralstasjonen .

I likhet med Berlin , München og Frankfurt er S-Bahn i Hamburg en viktig transportør av lokal kollektivtransport takket være den høye frekvensen og den gode utviklingen i byområdet. I motsetning til for eksempel München har det hittil ikke hatt så liten betydning for regional trafikk, ettersom S-Bahn-nettverket hovedsakelig ligger i Hamburgs byområde, og bare den sørvestlige grenen av linje S3 strekker seg lenger inn i området rundt. Med utvidelsen av nettverket til Bad Oldesloe (se nedenfor), som for øyeblikket blir implementert, samt ytterligere planlagte nettverksutvidelser til Schleswig-Holstein-regionen, er S-Bahnens rolle i regional trafikk forutsett å øke betydelig.

Omtrent 113,4 km av nettverket er elektrifisert med samleskinner for likestrømsdrift og skilt fra annen jernbanetrafikk. Den omtrent 30,5 km lange strekningen mellom Neugraben , Buxtehude og Stade drives i blandet drift med regional og godstrafikk og drives med vekselstrøm via langdistansekontaktlinjen. Innenfor likestrømsnettet er rundt 12,5 km lagt ut som tunneler, 8,8 km er enkeltspor. Det er ingen tunnelseksjoner i det felles langdistanse jernbanenettet , og bortsett fra enkeltsporplattformene på rumpesporene i Buxtehude og Stade, er det ingen enkeltsporseksjoner.

Rutenettverket til Hamburg S-Bahn består av følgende ruter og ruteseksjoner:

DB-rute	Rutenavn	Lengde likestrøm	Lengde vekselstrøm	Rute og kommentarer
1240	Koblingsspor	0006,228 km		Altona - Holstenstraße - Sternschanze - Dammtor - sentralstasjon
1241	Bybane	0011,208 km		Sentralstasjon - Hasselbrook - Barmbek - Ohlsdorf
1241	Alstertal jernbane	0005.888 km		Ohlsdorf - Poppenbüttel
1239	Flyplass forstads tog	0002637 km		Ohlsdorf - Hamburg lufthavn (flyplass) (hvorav tunnel: 2.399 km)
1224	Altona-Blankeneser Bahn	0008,544 km		Altona - Othmarschen - Blankenese
1226	Blankenese-Wedeler Bahn	0009,043 km		Blankenese - Sülldorf - Wedel (hvorav enkelt spor: 6.348 km)
1244	Bergedorf S-Bahn	0025,076 km		Hovedstasjon - Rothenburgsort - Allermöhe - Bergedorf - Aumühle (hvorav enkelt spor: 2.415 km)
1225	Pinneberger S-Bahn	0014,666 km		Holstenstraße - Eidelstedt - Elbgaustraße - Pinneberg
1270	City-S-Bahn	0007.830 km		Hovedstasjon - Jungfernstieg - Landungsbrücken - Altona - Diebsteich (hvorav tunnel: 5,817 km)
1271	Harburg S-Bahn	0022,262 km	00000,470 km	Hovedstasjon - Wilhelmsburg - Harburg - Neugraben (hvorav tunnel: 4.249 km)
1720	Niederelbebahn		00030,516 km	Neugraben - Buxtehude - Stade (delt langdistanselinje)
		0113,382 km	00030,986 km	Total rutelengde: 144.368 km

Siden 2004 individuelle kurs på den A1 linje med den har AKN blitt bruker kobler tog til sentralstasjonen ved hjelp av S-Bahn spor. AKN bruker dieselelektriske flere enheter basert på to- motorkjøretøyer , hvis strømforsyning i S-Bahn-nettverket skjer via strømskinner og på ikke-elektrifiserte ruter vest for Hamburg og Schleswig-Holstein via dieselenheter . På en viss måte forventet AKN introduksjonen av to-system drift av S-Bahn, som offisielt bare fant sted 9. desember 2007 med nettverksutvidelsen sørvest i Hamburg til Buxtehude og Stade. Men med den planlagte utvidelsen av A1-ruten for S-Bahn-operasjoner, ville denne blandede operasjonen bli forlatt.

Linjer

Det er fire hovedlinjer (S1, S21, S3, S31) og to forsterkerlinjer (S11, S2). Linjene med ensifret linjebetegnelse bruker indre bytunnelrute til City S-Bahn via Jungfernstieg , linjer med tosifret linjebetegnelse går via forbindelsesbanen via Dammtor .

(Stasjoner hvis navn vises i fet skrift i tabellen nedenfor, tilbyr muligheter for å snu tog.)

linje	Stopper	fra til	lengde	Reisetid
	Wedel  - Rissen - Sülldorf - Iserbrook - Blanke  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under bygging: Ottensen  -) Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichsberg - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  | - Hamburg lufthavn (flyplass)  | - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Wedel - Hamburg lufthavn (flyplass) / - Poppenbüttel	38,6 km / 41,8 km	64/72 min
	Blanke  - Hochkamp - Klein Flottbek  - Othmarschen  - Bahrenfeld  - ( under bygging: Ottensen  -) Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Central Station  - Berliner Tor  - Landwehr  - Hasselbrook  - Wandsbeker Chaussee  - Friedrichs - Barmbek  - Alte Wöhr - Rübenkamp  - Ohlsdorf  - Kornweg (Klein Borstel)  - Hoheneichen  - Wellingsbüttel  - Poppenbüttel	Blankenese - Ohlsdorf (- Poppenbüttel) (kjører bare i rushtiden )	32,9 km	55 min
	Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - sentralstasjon  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder-Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf	Altona - Bergedorf (kjører bare i rushtiden)	22,3 km	34 min
	Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stell - Langen  - Diebsteich  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - Central Station  - Berliner Tor  - Rothenburgsort - Tiefstack - Billwerder-Moorfleet - Mittlerer Landweg - Allermöhe - Nettelnburg - Bergedorf  - Reinbek - Wohltorf - Aumühle	Elbgaustraße - Aumühle	35,8 km	50 min
	Pinneberg  - Thesdorf - Halstenbek - Krupunder - Elbgaustraße  - Eidelstedt  - Stell - Langen  - Diebsteich  - Altona  - Königstraße  - Reeperbahn  - Landungsbrücken  - Stadthausbrücke  - Jungfernstieg  - Central Station  - Hammer  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg  - Heimfeld - Neuenthal Town Hall - Heimfeld - Neuenthal - Fischbek  - Neu Wulmstorf  - Buxtehude  - Neukloster - Horneburg - Dollern - Agathenburg - Stade	Pinneberg - Stade	75,3 km	100 min
	Altona  - Holstenstraße  - Sternschanze  - Dammtor  - sentralstasjon  | - Hammerbrook  - Elbbrücken  - Veddel - Wilhelmsburg  - Harburg  - Harburg rådhus  - Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben | - Berlinporten	Altona - Berliner Tor / - Harburg rådhus (- Neugraben)	28,6 km	13/26/36 min

Fram til 2002 ble enkelte linjer med regional trafikk også referert til som S-Bahn. S4 (nå RB81 ) kjørte som et lokomotivtog mellom sentralstasjonen og Ahrensburg , S5 gikk mellom Altona og Elmshorn ( RB71 og RB61 ), og - før den elektriske S-Bahn ble utvidet til Aumühle i 1969 - S6 mellom Bergedorf og Friedrichsruh ( RE1 ). Navnet S3 ble opprinnelig brukt for regionale tog mellom sentralstasjonen og Maschen og Neugraben ( RE5 og RB31 ). Etter åpningen av Harburg S-Bahn i 1983/1984, som togene til Hittfeld ( RB41 ), ble de kjørt som en linje "til S3". Følgelig gikk reisene mellom Aumühle og Friedrichsruh under betegnelsen "til S21".

Etter å ha fullført den første delen av bytunnelen fra sentralstasjonen til Landungsbrücken , ble denne ruten betjent av S10-linjen, som gikk fra Ohlsdorf (i rushtiden delvis fra / til Poppenbüttel ). I tillegg var det forsterkningstog på seksjonen Landungsbrücken - Bergedorf , som også ble referert til som S10. I løpet av denne tiden fortsatte linjene S1 og S2 å operere via Dammtor . Etter fullføring av bytunnelen ble S10-linjen avviklet og S1 og S2 flyttet til bytunnelen, forbindelsen via Dammtor ble overtatt av den nyetablerte S11. Denne linjeordren ble endret igjen etter at linjen til Harburg ble satt i drift , da S2 i bytunnelen ble erstattet av S3 og operert under det nye navnet S21 via Dammtor , først til Pinneberg i rushtiden . Siden den gang har begrepet S2 bare blitt brukt om repeaterturer i rushtiden, i utgangspunktet uten stopp mellom Rothenburgsort og Nettelnburg (senere Allermöhe ). På samme måte ble S11 en ren forsterkerlinje, regelmessig drift på tilkoblingslinjen ble overtatt av den nyopprettede S31. På togdestinasjonsdisplayene og linjenumrene, som ble plassert bak det midterste frontvinduet i kjøretøyene i 470 og 471-serien, var det også et linjenummer S20, som imidlertid aldri ble brukt.

Rutetabell

Hamburg S-Bahn kjører daglig fra klokka 4 til klokken 1. På nettene fra fredag ​​til lørdag og før søndager og helligdager, som med T-banen, tilbys kontinuerlig nattrafikk på de fleste ruter i Hamburg byområde.

S-Bahn-togene kjører etter en vanlig rutetabell . Den grunnleggende syklusen på alle linjene er ti minutter om dagen, tjue minutter tidlig om morgenen og tjue minutter om natten. Hovedlinjene S1, S3, S21 og S31 går hele dagen, repeaterlinjene S2 og S11 bare i rushtiden om morgenen og sent på ettermiddagen. Ved å samle flere linjer på individuelle ruter, spesielt på City-S-Bahn og på forbindelseslinjen, er togruter kortere i seksjoner.

De ytre grenene fra Blankenese til Wedel, fra Bergedorf til Aumühle og fra Neugraben til Buxtehude / Stade serveres noen ganger med lengre intervaller. Wedel blir bare kontaktet hvert tiende minutt i rushtiden på arbeidsdager, ellers hvert 20. minutt, Aumühle nesten utelukkende hvert 20. minutt. Buxtehude serveres bare hvert tiende minutt i rushtiden, ellers hvert 20. minutt i løpet av dagen og hver halvtime i helgene og på helligdager, Stade bare hvert 20. minutt i rushtiden, ellers hver time i løpet av dagen. I helgen serveres ruten til Pinneberg også med en tynnere service: S21-linjen går bare hvert tyvende minutt til Elbgaustraße på søndager og helligdager, alle andre reiser slutter på Sternschanze stasjon. (Under byggearbeid er det noen ganger en ti-minutters syklus mellom Altona og Elbgaustraße og Sternschanze og Elbgaustraße. Under avstengningen av S31 i helgene, spesielt på søndager, er ti-minutters syklusen på S21 og de ti minuttene igjen -Takt av S3 utvides fra Altona til Elbgaustraße.)

Den symmetri minutt av tidsplaner er, som i undergrunnen som avviker fra den vanlige i Europa på ca: x1.

Togkontroll

Den Hamburg S-Bahn benytter den PZB til kontroll tog . En variant I 60 og I 60 R, modifisert fra det generelle systemet til DB, brukes på linjene som drives med likestrøm. Etter 1000 Hz påvirkning overvåkes en hastighet på 65 km / t. Videre ble det gitt bort en restriktiv overvåking ("alternerende blinking"); 500 Hz-modus aktiveres kun restriktivt etter et stopp og under 500 Hz påvirkning (maks. 20 km / t over en avstand på 80 m). Hastighetsovervåkingen under 500 Hz-overvåkingen er 42 km / t. Kjøretøyet må ikke kjøre raskere enn 50 km / t med 500 Hz påvirkning. Det samme PZB-driftsprogrammet brukes på AC-linjen som på langdistansejernbanen i midtområdet (overvåkningshastighet: 70 km / t). For å gjøre dette må sjåføren bytte mellom S-Bahn-PZB og DB-PZB ved systembyttet i Neugraben.

Som en del av “Digital S-Bahn Hamburg” -prosjektet blir den 23 kilometer lange ruten mellom Berliner Tor og Bergedorf / Aumühle- stasjonen for tiden utstyrt med ETCS nivå 2 . En høyt eller helautomatisk prøveoperasjon med fire flere enheter i henhold til ATO-standarden skal testes her i vanlig drift fra 2021 .

Operasjonssenter

Siden november 2013 har all trafikk på Hamburg S-Bahn blitt overvåket og kontrollert fra det såkalte Operations and Service Center (BSZ) i Hammerbrook- distriktet , hvor data fra alle tog i hele nettverket samt informasjon og data fra stasjonene og nødanropet og informasjonssystemet konvergerer. Den strekk- og arealplanlegging styrer strømmen trafikk og treffe de nødvendige tiltak i lidelser. Det er 17 lokale sammenkoblinger , inkludert en mekanisk , seks elektromekaniske , åtte releer og to elektroniske sammenkoblinger . Det er også et nødkontrollsenter .

Som en del av utvidelsen av infrastrukturen vil følgende sammenkoblinger erstattes / utvides i løpet av de neste årene:

• Utvidelse av ESTW Ohlsdorf til å omfatte parkeringsområdene Poppenbüttel, Barmbek og Hasselbrook (i implementering planlagt igangsetting 2022)
• Utvidelse av ESTW Ohlsdorf med den nye ruten til S4 til Ahrensburg-Gartenholz (delvis igangsetting planlagt til 2025)
• Utvidelse av ESTW Bergedorf til å inkludere parkeringsområdene Wilhelmsburg og Harburg (under implementering, igangsetting planlagt til 2024/2025)
• Bygging av et ESTW Altona-West for parkeringsområdene mellom Wedel og Klein Flottbek (implementering pågår)
• Bygging av operasjonssentralen sør for parkeringsområdene mellom Altona-Hauptbahnhof-Elbgaustraße (i planlegging)

Innen 2030 skal all trafikk på Hamburg S-Bahn håndteres av de fire operasjonelle kontrollsentrene (Altona-West, Bergedorf, Ohlsdorf og Süd).

Bedrifter

Oversikt

Hamburg S-Bahn har blitt drevet som et elektrisk by-ekspresstog under ledelse av den respektive statsbanen siden 1907. Den nåværende operatøren er S-Bahn Hamburg GmbH , som ble grunnlagt i 1997 som et uavhengig datterselskap av Deutsche Bahn . Forgjengeren, Deutsche Bundesbahn, var grunnlegger av Hamburg Transport Association (HVV) i 1965 .

Selskapet har rundt 900 ansatte innen områdene kjøring, vedlikehold, toghåndtering og utsendelse . Rundt 300 andre ansatte er underentreprenør innen sikkerhet og rengjøring.

Fram til 1. mars 2010 tilhørte S-Bahn Hamburg GmbH og S-Bahn Berlin GmbH DB Stadtverkehr-divisjonen , siden da har begge selskapene blitt tildelt DB Regio- divisjonen, som alle andre S-Bahn-tog operert av DB også er underordnet. Med omstillingen reagerte DB på sikkerhetsmanglene i det rullende materiellet til Berlin S-Bahn som ble oppdaget i 2009, som ikke ble anerkjent i standardinspeksjonene utført av S-Bahn Berlin GmbH . Med omorganiseringen skulle sikkerhets- og kvalitetsstandardene til DB Regio utvides jevnt til alle lokale jernbanetransporttilbud fra DB, selv om det ikke hadde oppstått tilsvarende mangler i Hamburg S-Bahn.

Rødt eller grønt S-Bahn-skilt

Fram til november 2007 var logoen til driftsselskapet preget av en spesiell farge sammenlignet med logoen til de andre S-Bahn-togene i Tyskland; Mens S-Bahn som transportmiddel også symboliseres i Hamburg av et hvitt “S” i en grønn sirkel, har selskapets logo en hvit “S” på rød bakgrunn. Bakgrunnen for dette designet var beslutningen fra den da nystiftede S-Bahn Hamburg GmbH om at togene skulle ha den klassiske "S" -logoen foran i stedet for DB-logoen. Siden det ble fryktet at den vanligvis grønne carrier overflaten ville kontrast for sterkt med trafikk- røde lakken på bilene, spesielt i en større representasjon , ble fargen på logoen justert. Imidlertid er "S" -skiltet på forsiden i mellomtiden blitt erstattet av Deutsche Bahn-logoen. "S" -skiltet er bare avbildet relativt lite på sideveggene til vognene. Som en del av standardiseringen av merkeidentiteten til S-Bahn i Tyskland ble alle røde skiltene erstattet av grønne mellom slutten av 2007 og midten av 2008.

Indre struktur

Rutenettverket og stoppestedene til S-Bahn eies av DB Netz AG som et jernbaneinfrastrukturfirma . Den S-Bahn Hamburg GmbH bruker disse systemene som et jernbaneselskap (TOC) for vurdering. Imidlertid er infrastrukturselskapet innen DC-nettverket som en spesiell funksjon i Hamburg-nettverket sentrale oppgaver byråavtaler tilbake til S-Bahn Hamburg GmbH har blitt tildelt på nytt. Dette inkluderer operativ ledelse, passasjerinformasjon, sikkerhet på stasjonene og planlegging.

historie

1866–1906 - foreløpige utviklingstrekk

16. juli 1866 ble passasjertrafikk startet på forbindelseslinjen , senere den første hovedlinjen til S-Bahn, mellom Klosterthor stasjon i Hamburg og Altona stasjon i Preussen . Linjen ble utvidet til Blankenese i 1867 og til Wedel i 1883 .

For å møte mobilitetsbehovene til befolkningen og økonomien, som hadde vokst med sprang i andre halvdel av det nittende århundre, begynte utvidelsen av forbindelseslinjen fra to til fire spor i 1893, med et av parene av spor som er reservert for bytrafikk. Den komplette flyttingen av ruten til en jernbanevoll har også begynt, noe som betyr at alle planoverganger med veitrafikk kan elimineres. I tillegg undertegnet Hamburg og Preussen en kontrakt om omorganisering av jernbanetrafikk i 1898, der det blant annet ble bestemt om forlatelsen av de fire tidligere Hamburg-terminalstasjonene og etablering av en ny sentralstasjon i deres sted.

Det preussiske jernbanedirektoratet Altona åpnet 5. desember 1906, under navnet Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, persontrafikk mellom byene Blankenese, Altona (Elbe) og Hamburg med damptog . Samme dag startet også den nye Hamburg sentralstasjonen regelmessig drift.

Den urbane og forstadsjernbanen tjente ruten til Altona-Blankeneser-jernbanen, som åpnet i 1867, de lokale trafikksporene til forbindelsesbanen og en dobbeltspor ny linje til Hasselbrook og Ohlsdorf . Ruten går fra sentralstasjonen til Hasselbrook, opprinnelig parallelt med ruten til Lübeck-Büchener-jernbanen og deretter på sin egen rute til den så nylig voksende Ohlsdorf-kirkegården .

1907/1908 - start av elektrisk drift

Etter en kontrakt fra 1904 ble hele ledningen forsynt med luftledninger og utstyrt for drift med enfaset vekselstrøm med en spenning på 6,3 kV ved en frekvens på 25  Hz . Elektrisiteten ble generert i et jernbaneeid kullkraftverk i det som nå er Hamburgs Bahrenfeld- distrikt på grensen til Altona-Nord- distriktet . Dette kraftverket forsynte også Altona havnebane med hyse-tunnelen til Neumühlen .

De første elektriske flere enhetene kom i drift 1. oktober 1907, og fra 29. januar 1908 ble Hamburg-Altona by- og forstadsbane drevet utelukkende elektrisk over hele lengden mellom Blankenese og Ohlsdorf. Disse datoene anses å være begynnelsen på den faktiske Hamburg S-Bahn-operasjonen.

1914–1918 - i drift under første verdenskrig

Den spente økonomiske situasjonen under krigsårene tillot bare begrensede operasjoner. Fremfor alt kunne ikke levering av reservedeler garanteres med økende varighet av krigen. I tillegg, på grunn av det faktum at flertallet av den mannlige befolkningen ble innkalt, var det mangel på personell i S-Bahn-depotet. På slutten av krigen var 34 av 140 elektriske flere enheter fremdeles i drift.

1924 - Nettverksutvidelse til å omfatte Alstertalbahn

Fra og med 1914 bygde et lokalt eiendomsselskap en utvidelse av ruten fra Ohlsdorf i Hamburg til Poppenbüttel i Preussen for å forbedre utviklingen av samfunnene som grenser til Hamburg langs Øvre Alster . Etter at selskapet gikk konkurs, tok Stormarn-distriktet på seg den videre gjennomføringen av prosjektet. Linjen ble åpnet i 1918 og først med benzen - jernbanevogner reiste som et resultat av krigsrelatert kobbermangel, ingen luftledninger kunne bygges. Stormarn donerte senere linjen til Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , som elektrifiserte den og var i stand til å utvide driften av Hamburg-Altona by- og forstadsbane til Poppenbüttel fra 1924 .

1934 - Betegnelse som S-Bahn

I Berlin, hvor et lignende system med elektriske byhastighetstog ble opprettet på den lokale by-, ring- og forstadsbanen fra 1924 , ble den kortfattede S-Bahn- formen introdusert for dette i 1930 . Fra 1934 brukte Reichsbahn også dette begrepet for å beskrive by- og forstadsbanen Hamburg-Altona. I tillegg ble den brukt på ikke-elektriske ruter innenfor den lokale forstadstariffen; Dette gjaldt også dampdrevne ruter fra Blankenese til Wedel, fra Altona til Elmshorn og fra Hamburg til Friedrichsruh og Harburg .

1939–1945 - Start av likestrømsoperasjon og andre verdenskrig

Etter nesten tretti års drift var det på 30-tallet forutsigbart et behov for fornyelse av S-Bahn-systemene og kjøretøyene. Siden strømforsyningen via en sidelederskinne hadde bevist sin verdi i Berlin-S-Bahn , bestemte Reichsbahn i 1937 å overta systemet for Hamburg og å forlate vekselstrømsdriften med luftledninger. For å muliggjøre bedre startakselerasjon, bruker Hamburg-systemet en spenning på 1200 sammenlignet med 750 volt brukt i Berlin; Av denne grunn er blant annet Hamburg- og Berlin-kjøretøyene ikke utskiftbare. De første likestrømmenhetene i den senere ET 171- serien ble levert i 1939; 22. april 1940 startet den planlagte driften mellom Ohlsdorf og Poppenbüttel i blandet drift med vekselstrømstogene som fortsatt er i drift. Den første seksjonen ble fulgt 15. juli samme år av linjen mellom Blankenese og Altona , og 10. april 1941 startet kontinuerlig drift fra Blankenese til Poppenbüttel . I 1943 hadde totalt 47 likestrømsenheter i ET 171-serien blitt levert.

Siden de fleste krigshandlingene i de første årene av andre verdenskrig fant sted utenfor Tyskland, ble S-Bahn-operasjonen opprinnelig ikke berørt. Byens nasjonalsosialistiske administrasjon planla til og med en omfattende utvidelse av S-Bahn. Etter at Hamburg i økende grad var involvert i fiendtlighetene fra 1943 av allierte luftangrep , ble utvidelsesplanene suspendert inntil videre. De fleste S-Bahn-kjøretøyene ble skadet av angrepene; på slutten av krigen ble 55 av de 145 eksisterende AC-enhetene ødelagt, resten ble sterkt skadet. Av de 47 DC-enhetene var det bare fire som i stor grad ble skadet, og tre av dem kunne gjenopprettes fullstendig.

Nettverksutvidelser fra 1950 til 1965

Likestrøm S-Bahn ble utvidet i 1950 via en-spor forstadslinje fra Blankenese til Sülldorf og i 1954 til Wedel. I 1958 var langdistanselinjen til Berlin , der fjerntrafikkvolumet hadde blitt redusert betydelig som et resultat av divisjonen av Tyskland , utstyrt med ledeskinner og forhøyede plattformer for likestrømsdrift fram til Bergedorf . Dette var den første ruten S-Bahn kjørte i blandet drift med langdistansetog, hvor antallet imidlertid forble lite til 1990. Samtidig mottok S-Bahn en annen linje på denne måten; Bergedorf-togene gikk via Berliner Tor til Altona.

1962 fra den stasjon Holsten en kobling for jernbane å hale den Altona-Kaltenkirchener jernbane påført (AKN) hvis endepunktet denne ifølge Langen ble flyttet tilbake. S-Bahn serverte ruten fra 1965 på AKN-ruten til Eidelstedt og videre vestover langs langdistanse jernbaneruten til Kiel til den nylig posisjonerte Elbgaustraße-stasjonen.

1965 - HVV ble stiftet

29. november 1965, den Deutsche Bundesbahn , Hamburger Hochbahn (HHA), Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) og HADAG grunnla den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) som verdens første Transport Association . Fra slutten av desember 1966 ble DB-rutene som tidligere hadde blitt brukt i Hamburgs forstadstariff integrert i HVV-tariffsystemet.

2. januar 1967 introduserte HVV for første gang linjenavn for S-Bahn for å skille mellom linjene, og representasjonen av den med en ledende S har siden blitt vedtatt for andre S-Bahn-systemer i tysktalende land. Tidligere var linjene til Hamburg S-Bahn den gang preget av forskjellige skriftfarger på destinasjonsbåndet foran jernbanevognen; målene for hovedlinjen Wedel - Poppenbüttel (siden 1967: S 1) var med svarte bokstaver, de med utvidelsene til Bergedorf og Elbgaustraße (S 2, senere også Aumühle og Pinneberg ) var med røde bokstaver.

Nettverksutvidelser fra 1967 til 2002

I de to tiårene etter at HVV ble grunnlagt, opplevde S-Bahn-nettverket en relativt kontinuerlig utvidelse; Fram til 1967 ble S-Bahn utvidet på sine egne nye spor fra Elbgaustraße til Pinneberg , til 1969 på de eksisterende langdistansesporene fra Bergedorf til Aumühle .

For å avlaste belastningen på forbindelseslinjen og forbedre utviklingen av Hamburg sentrum, ble det i 1967 bygget en andre stamlinje med City S-Bahn , som krysser indre by i tunnelen og som koblingslinjen forbinder sentralstasjonen og Altona langdistanse stasjon. Den ble åpnet i 1975 på strekningen mellom sentralstasjonen og Landungsbrücken , utvidet til Altona i 1979 og fullført i 1981 med åpningen av linjen mellom Altona og Diebsteich . I 1981 ble en ny tunnelplattform (nye spor 1 og 2) for S-Bahn satt i drift på østsiden av sentralbanestasjonen. Siden den gang har dette blitt brukt til tog som går vestover og innover, hallplattformen (nye spor 3 og 4; tidligere 1 og 2) for tog som går østover og ut av byen. Ved åpningen av tunnelplattformen ble spor 5 (tidligere spor 3, for togene som kjørte i retning Berliner Tor ) tildelt langdistanse jernbanenettet og motorskinnen ble fjernet.

I 1983 ble S-Bahn i stor grad utvidet parallelt med den eksisterende langdistanselinjen via Wilhelmsburg til Harburg Rathaus , som den nye S3-linjen ble introdusert for. I Hammerområdet , rute kjører på en konkret viadukt spesielt bygget for S-Bahn og i tunnelen i sentrum av Harburg . I 1984 ble S3 utvidet via Heimfeld og deretter langs Niederelbebahn til Neugraben .

På grunn av den kraftige økningen i trafikken på ruten mellom Hamburg og Berlin etter gjenforening , fikk S-Bahn og langdistansejernbanen mellom Berliner Tor og Aumühle separate spor som en del av det tyske transportprosjektet Unity No. 1 på 1990-tallet. . Ruten fra Tiefstack til Bergedorf var allerede klargjort for en firespors utvidelse før andre verdenskrig. For utvidelse av ruten mellom Bergedorf og Aumühle ble S-Bahn-tjenesten på denne strekningen stoppet i 1994. Strekningen til Reinbek kunne gjenåpnes på to separate spor i 1997, ferdigstillelsen til Aumühle ble forsinket til 2002 på grunn av klager fra beboerne. I 1999 ble det nye Allermöhe- stoppet mellom Mittlerer Landweg og Nettelnburg satt i drift for bedre å koble sammen det nye boligområdet Neu -Allermöhe West , hvor sporeutvidelsen som er nødvendig for bygging av stasjonens sentrale plattform allerede var tatt i betraktning under konstruksjonen av de separate sporene for S-Bahn og langdistansetog.

10. september 2001 i distriktet -Altstadt Altona en ny, 80 millioner -Mark D dyrt driftssenter satt i drift.

2007 - Start av to-system drift

Med rutetabellen i desember 2007 ble linje S3 utvidet fra Neugraben via Buxtehude til Stade . S-Bahn-nettverket vokste med 32 km og opplevde sin største utvidelse i et enkelt trinn. S-Bahn-togene kjører på ruten i blandet drift med regional- og godstrafikk på sporene til DB Netz AG under kontaktledning. Med utvidelsen, Hamburg S-Bahn nådd Lower Saxony for første gang, og var den første høyhastighetstog i Tyskland å operere sammen med likestrøm og vekselstrøm via lederskinner og luftledninger . På grunn av den betydelig lavere frekvensen av frekvenser, spesielt mellom Buxtehude og Stade , og den ellers atypiske avstanden mellom stasjonene for Hamburg S-Bahn, har S-Bahn stort sett karakteren av et regionaltog på denne strekningen .

S-Bahn betjener stopp og stasjoner som tidligere ble brukt av regional trafikk i Stade , Agathenburg , Dollern , Horneburg , Neukloster , Buxtehude og Neu Wulmstorf i Niedersachsen, samt det nye Fischbek stoppet i Hamburg. Av stasjonene som er nevnt, er det bare Stade , Horneburg og Buxtehude som i tillegg betjenes av regionekspressen, og det regionale togstoppet ved det tidligere endepunktet til S3 i Neugraben har blitt forlatt. Fram til åpningen av tilbygget fungerte dette som et overføringspunkt for reisende fra og mot Stade .

Tilførselen av kjøretøyene som var nødvendige for drift kostet rundt 87 millioner euro og inkluderte konstruksjon av ni to-system flere enheter (serie 474.3) og konvertering av 33 enheter av serien 474 som allerede var i drift for to-system drift. Enhetene som skal konverteres mottok nybygde mellombiler. Kostnadene for tilpasningstiltak og nybygging av jernbanenettet og stasjonene utgjorde rundt 162 millioner euro.

2008 - forbindelse til flyplassen

Den siste utvidelsen av S-Bahn-nettverket fant sted 12. desember 2008 med åpningen av en omtrent tre kilometer lang, for det meste underjordisk avgrensningslinje fra Ohlsdorf til Hamburg lufthavn i Fuhlsbüttel . Det eneste nye stoppet i utvidelsen er det på flyplassen. Etableringen av mellomstopp Erdkampsweg ble kort vurdert, men forslaget ble ikke forfulgt på grunn av den lave markedsverdien. For første gang siden stenging av trikkelinje 9 i mai 1974 skapte linjen en direkte jernbaneforbindelse mellom sentrum , sentralbanestasjonen og flyplassen.

Med åpningen av grenlinjen ble den planlagte vingingen av en linje introdusert for første gang ; Tog fra S1-linjen går til Ohlsdorf som et seksbilstog og er delt inn i to korte tog med tre biler hver, hvorav fronten fortsetter til flyplassen og baksiden til Poppenbüttel . Før det var det imidlertid vanlig praksis i lavtider å svekke hele togene fra sentrum i Ohlsdorf og fortsette som et kort tog til Poppenbüttel . Plattformen til stasjonen på flyplassen er designet for drift med fulle tog som kan brukes for eksempel på store arrangementer.

Den banebrytende seremonien for linjen fant sted 11. april 2001. De anslåtte byggekostnadene i 2003 var rundt 228 millioner euro, som økte til rundt 280 millioner euro da den ble fullført. Kostnadene ble båret i fellesskap av den føderale regjeringen (60%) og Den frie og hansestad (40%).

2013 - anbud for selskapet

Den nåværende transportkontrakten mellom Free and Hanseatic City og S-Bahn Hamburg GmbH gikk ut i desember 2018. For første gang i historien om transportmidlet ble det gjennomført et anbud for drift fra desember 2018 til desember 2033, men S-Bahn Hamburg GmbH ble også tildelt kontrakten.

Transportkontrakten, gyldig fra slutten av 2018, fastsetter en rekke betingelser for S-Bahn Hamburg GmbH , som ifølge selskapet er knyttet til et investeringsprogram på 400 millioner euro:

• Når den nye kontrakten begynner, skal de eldste 52 av 622-serien 472 enheter tas ut av drift og erstattes av 60 nye biler fra 490-serien . De åtte ekstra enhetene som skal anskaffes, er primært ment å stabilisere driften, og er ikke ment å utvide det samlede tilbudet. De første åtte enhetene skulle opprinnelig settes i prøveperiode innen utgangen av 2016; etter forsinkelser på fabrikken, er dette nå satt til å starte høsten 2017.
• 2021, alle 112 enheter av de 474 serie som skal moderniseres, blant annet, de skal motta intercar forbindelser mellom vognene i en enhet (se serie 474 Plus).
• Verkene i Ohlsdorf og verkstedet på Elbgaustraße skal moderniseres.
• Investeringsvolumet som er nevnt inkluderer ikke den planlagte utskiftningen av alle enheter i 474-serien med nye biler før kontrakten utløper i 2033.

En grunnleggende vanskelighetsgrad i anbudsprosessen skyldtes systemets tekniske spesifikasjoner i forbindelse med den relativt korte kontraktsperioden. Søkere måtte presentere en bilpark for anbudet som var spesielt tilpasset Hamburg-systemet (drift med to systemer, motorskinne, klareringsprofil osv.). Hvis en operatør ikke ble tildelt en kontrakt for å fortsette driften etter at kontrakten var utløpt, kunne kjøretøyene bare brukes i andre systemer etter endringer.

Høyden på den beskrevne forhindringen ble vist av det faktum at bare en annen søker i anbudet ga et tilbud i tillegg til S-Bahn Hamburg GmbH , som for tiden er det eneste selskapet med en tilsvarende tilpasset bilpark.

For å legge til rette for et ikke-diskriminerende anbud på transportkontrakten som er gyldig fra slutten av 2033, ble det besluttet innenfor rammen av kontrakten fra slutten av 2018 at S-Bahn Hamburg GmbH vil selge sin bilpark til Free og Hanseatic City, forutsatt at en annen operatør enn S-Bahn Hamburg GmbH skulle motta kontrakten. Hamburg kunne da legge ut et anbud utelukkende for drift med egen bilpark. Eksempler på et metronom-jernbaneselskap , hvis kjøretøy eies av statens eget regionale kollektivselskap , Niedersachsen , eller Stockholm U-Bahn , hvis kjøretøy og infrastruktur tilhører det offentlig eide Storstockholms Lokaltrafik , men fra den Hong Kong- baserte MTR Corporation, finner du i metronom jernbaneselskapet opererer.

Åpningsdatoer (elektrisk drift)

Åpningsdato	fra til	Rutenavn
1. oktober 1907	Blankenese - Ohlsdorf	Altona-Blankeneser jernbane / forbindelsesbane og bybane
12. mars 1924	Ohlsdorf - Poppenbüttel	Alstertal jernbane
14. mai 1950	Blankenese - Sülldorf	Altona-Blankeneser Bahn
23. mai 1954	Sülldorf - Wedel
1. juni 1958	Berliner Tor - Bergedorf	Berlin-Hamburg tog
22. februar 1962	Holstenstrasse - Langenfelde	Forbindelsestog / Pinneberger S-Bahn
26. september 1965	Langenfelde - Elbgaustraße	Pinneberger S-Bahn
24. september 1967	Elbgaustraße - Pinneberg
1. juni 1969	Bergedorf - Aumühle	Berlin-Hamburg tog
1. juni 1975	Sentralstasjon - Landungsbrücken	City-S-Bahn
21. april 1979	Landungsbrücken - Altona
31. mai 1981	Altona - tyvdam
25. september 1983	Hovedstasjon - Harburg rådhus	Harburg S-Bahn
5. august 1984	Harburg rådhus - Neugraben
6. desember 2007	Neugraben - Stade	Niederelbebahn
12. desember 2008	Ohlsdorf - Hamburg flyplass (Flyplass)	Flyplass forstads tog

Prosjektet pågår

Det er omfattende hensyn og, i noen tilfeller, vidtrekkende planer for ulike utvidelses- og konsolideringsprosjekter for S-Bahn-nettverket som skal implementeres på mellomlang sikt. Det tilstøtende kartet gir en oversikt over prosjektene som nå implementeres, planlegges og vurderes. I tillegg pågår det arbeid med den barrierefrie utvidelsen av stasjonene og fornyelsen av banesystemene og andre tekniske systemer.

Ny stasjon i Ottensen

Linjer	stasjon	Nabostasjoner	Idriftsettelse (kan endres)
	Ottensen	Altona - Bahrenfeld	August 2022

Ottensen stopp i distriktet med samme navn bygges for øyeblikket mellom eksisterende Altona og Bahrenfeld stasjon . Stasjonen vil være omtrent halvveis mellom de eksisterende stasjoner i området for skjæringspunktet for S-Bahn linje med den Bahrenfelder Steindamm og vil åpne opp et tett befolket område i det sentrale området av distriktet . Etter flere utsettelser er åpningen planlagt i august 2022.

For byggingen av stasjonen vil et godsspor nord for S-Bahn-linjen som ikke lenger er i bruk demonteres og det nordlige S-Bahn-sporet svinges på overflaten, slik at det blir skapt plass for en sentral plattform mellom de to retningssporene. Plattformen vil ha en håndhevbar lengde på 140 m og en bredde på rundt 7 m og vil være overbygd over en lengde på 70 m. Hovedinngangen med heis vil være i den østlige delen av stasjonen og integreres i eksisterende undergang ved Bahrenfelder Steindamm, en annen inngang er planlagt til den vestlige delen av stasjonen og åpner Daimlerstrasse via en gangbro.

Kostnaden for prosjektet er rundt 27 millioner euro, som i utgangspunktet skal bæres av den frie og hansestad alene. Hamburg har imidlertid til hensikt å få refundert noen av kostnadene gjennom føderale midler innenfor rammen av den såkalte service- og finansieringsavtalen.

S4 Øst: Bad Oldesloe via Hasselbrook

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stopper	virksomhet	Idriftsettelse (kan endres)
	Hasselbrook - Bad Oldesloe	Hasselbrook - Claudiusstraße - Bovestraße - Holstenhofweg - Tonndorf - Pulverhof - Rahlstedt - Ahrensburg West - Ahrensburg - Gartenholz - Bargteheide - Kupfermühle - Bad Oldesloe	Egen S-Bahn linje parallell med eksisterende linje mellom Hasselbrook og Gartenholz, deretter bruk av eksisterende linje til Bad Oldesloe; Elektrifisering til og med Bovestrasse via strømskinner, deretter via luftledninger	(Altona -) Hasselbrook - Rahlstedt: 2027 Rahlstedt - Bad Oldesloe: 2029

Rute og stasjoner

På Hamburg Hasselbrook stasjon vil linjen ujevnheter fra eksisterende linje til Poppenbüttel og løpe langs linjen Lübeck - Hamburg via Rahlstedt til Gartenholz. Mellom Hasselbrook og Ahrensburg vil S-Bahn-linjen bli dobbeltsporet, og mellom Ahrensburg og Gartenholz enkeltsporet. I Gartenholz skal S-Bahn-togene bytte til eksisterende linje og bruke denne for å nå Bargteheide og Bad Oldesloe. Den nye linjen har en lengde på rundt 20 km, den totale lengden mellom Hasselbrook og Bad Oldesloe er 35,9 km. Ruten er delt inn i seksjonene for godkjenning av planene Hasselbrook - Luetkensallee , Luetkensallee - statsgrense Hamburg / Schleswig-Holstein og statsgrense - hagetre . Tilpasningstiltakene på hagetreet - Bad Oldesloe-seksjonen er godkjent ved hjelp av andre prosedyrer. Linjen tilsvarer løpet av regional toglinje RB81, som mellom 1966 og 2002 var allerede tarifferes som S-Bahn til Ahrensburg og drives under betegnelsen S4, men servert med lokomotiv halt push pull tog.

De fire nye stoppene ved Claudiusstrasse , Bovestrasse , Holstenhofweg og Pulverhof bygges i Hamburg , og den eksisterende regionale togstasjonen i Wandsbek vil bli erstattet av Claudiusstrasse og Bovestrasse . I Schleswig-Holstein er det planer om å sette opp en ekstra stopp i nærheten av den eksisterende T-banestasjonen Ahrensburg West . Plattformene til de eksisterende stasjonene vil bli justert i høyde og lengde for S-Bahn-operasjoner; I Tonndorf , Ahrensburg , Kupfermühle og Bad Oldesloe kan de eksisterende systemene heves til vanlig høyde på 96 cm i S-Bahn-nettverket; i Rahlstedt , Gartenholz og Bargteheide kreves det en helt ny bygning for dette. I det første trinnet skal alle plattformer bygges med en lengde på minst 140 m som er egnet for utførelse, en senere utvidelse for å betjene ruten med lange tog ble tatt med i planleggingen. Videre vil eksisterende planoverganger med andre typer trafikk langs ruten bli fjernet. For naturvern grunner er komplekse strukturer noen ganger nødvendig, for eksempel et bredt spenn ny bro i Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal naturreservat , noe som førte til forsinkelser og ekstra kostnader i planprosessen.

Etter at plasseringen av Claudiusstraße- stasjonen hadde skiftet mot nord i løpet av planprosessen og flyttet bort fra gaten som ga den navnet, foreslo Wandsbek distriktsforsamling navnet Wandsbek Rathaus som et alternativ til DB og Senatet i April 2017 , som refererer til distriktskontoret rundt 350 meter unna Wandsbek, fram til 1937, flytter rådhuset til den tidligere uavhengige byen. DB og senatet var i utgangspunktet åpne for forslaget, men en endelig avgjørelse er fortsatt i behandling.

virksomhet

Ruten er elektrifisert til og med Bovestrasse via samleskinnen som er vanlig i det meste av S-Bahn-nettverket, fra systemomkoblingspunktet mellom Bovestrasse og Holstenhofweg til Bad Oldesloe via luftledninger; følgelig er to-system kjøretøy planlagt. Ruten skal betjenes av en ny linje S4 som skal settes opp, som vil føre fra Hasselbrook eller sentralstasjonen inn til byen via bytunnelen og slutte i Altona eller på den planlagte nye langdistansestasjonen på stedet av Diebsteich S-Bahn-stasjon . På sikt er målet å fortsette linjen til Elmshorn , Itzehoe og Kellinghusen (se nedenfor). I rushtiden mellom Altona og Ahrensburg , hvert tiende minutt og mellom Ahrensburg og Bargteheide hvert tyvende minutt. Forbindelsen til Bad Oldesloe bør serveres hver time. I normale timer og lavtider er det en jevn tjue minutters kjøretur fra Altona til Ahrensburg og timetjeneste fra Bargteheide og Bad Oldesloe . Regionaltogtjenesten skal erstattes av dette når S4 går i drift, den regionale ekspressen mellom Hamburg og Lübeck vil forbli som en raskere forbindelse.

Kostnader og finansiering

Kostnaden for prosjektet er forventet til 1,847 milliarder euro. I tillegg til konstruksjonen av systemene for S-Bahn, tar prognosen hensyn til de nødvendige justeringene av eksisterende langdistanse- og godstransportsystemer som sporvridning og bygging av nye plattformer, støybeskyttelsestiltak som skal implementeres og fjerning av de planlagte kryssene med andre typer transport.

29. november 2019 inngikk den føderale regjeringen, delstatene Hamburg og Schleswig-Holstein og Deutsche Bahn en finansieringsavtale. Følgelig bærer den føderale regjeringen rundt 84% av kostnadene med 1,557 milliarder euro. Andelen på rundt 290 millioner euro som tilskrives føderale stater bæres av Hamburg til 70 prosent og Schleswig-Holstein til 30 prosent. Deutsche Bahn bærer 20 millioner euro av kostnadene. På grunn av betydningen av Hamburg - Lübeck-ruten for den paneuropeiske transportinfrastrukturen (TEN-T-kjernernettkorridoren Skandinavia - Middelhavet), var de føderale og statlige myndighetene i stand til å få medfinansiering fra midler fra EU.

Til det ovennevnte Byggekostnader legges til kostnadene for anskaffelse av ytterligere 29 kjøretøy som er nødvendige for drift. Med den nåværende bestillingen fra S-Bahn Hamburg GmbH for 490-serien ble det tatt hensyn til et tilsvarende alternativ for å øke bestillingen for S4. Til en enhetspris på 5,45 millioner euro per enhet vil det være merkostnader på rundt 158 ​​millioner euro.

For å redusere prosjektkostnadene ble planlagte tiltak opprinnelig trukket tilbake i løpet av planprosessen. Så var blant annet. Opprinnelig var det planlagt å bygge et 7 km langt separat S-Bahn-spor mellom Ahrensburg og Bargteheide . Videre ble et planlagt stopp i kommunen Delingsdorf nord for Ahrensburg utelatt, og konverteringen av Bargteheide- stasjonen vil finne sted i redusert form. Dette sies å ha redusert kostnadene med rundt 93 millioner euro.

Prosjektets status

Den 9. august 2016, ga DB Netz AG som prosjekter brukerens planen godkjenning dokumenter for seksjonen Hasselbrook - Luetkensallee den Federal Railway Authority som vedkommende planmyndighet en, 27. juli og 30 september 2017 etterfulgt av forslagene til seksjonene grensen Hamburg / Schleswig-Holstein - Hagetre og Luetkensallee - riksgrensen . Planleggingsgodkjennelsesbeslutningen for den første seksjonen ble utgitt 24. august 2020, Deutsche Bahn gir foreløpig ingen uttalelse om når beslutningene for de to andre seksjonene vil være tilgjengelige.

Den offisielle byggestarten med den symbolske banebrytende seremonien fant sted den 10 mai 2021 ved første ordfører i Free og hansabyen Hamburg, Peter Tschentscher , Schleswig-Holstein statsminister Daniel Günther , Federal samferdselsminister Andreas Scheuer DB Infrastructure direktør Ronald Pofalla . Forberedende byggetiltak hadde allerede blitt gjennomført siden 9. november 2020, og det ble også utført omfattende arbeid våren 2021, blant annet for å rydde området. Før det forberedende arbeidet begynte, hadde fire hastesøknader som ble inngitt mot plangodkjenningen blitt avvist av den føderale forvaltningsdomstolen .

Ruten mellom Hasselbrook eller Altona og Rahlstedt skal åpnes i 2027, hele ruten til Bad Oldesloe i 2029.

bakgrunn

Mellom 2000 og 2010 økte antall passasjerer i regional trafikk mellom Hamburg og Bad Oldesloe med rundt 50%, og det forventes ytterligere vekst. I tillegg er det prognostisert et økende trafikkvolum på strekningen for lang- og godstrafikk - spesielt med tanke på implementering av den faste Femernbelt- forbindelsen - som den tidligere togveikapasiteten anses å være utilstrekkelig for. Ved å blande lokal, regional, langdistanse- og godstrafikk kan det nå tilbys maksimalt en halvtimetjeneste for regiontoget, i tillegg til operasjonens høye følsomhet, noe som resulterer i en betydelig under gjennomsnittlig punktlighet på bare 86% i regional trafikk mellom Hamburg og Bad Oldesloe slår ned.

Med byggingen av S-Bahn-linjen kan den langsommere lokale og regionale trafikken skilles fra de raskere typene trafikk. Dette resulterer i høyere rutetider og driftsstabilitet for alle typer trafikk med høyere frekvens samtidig. Videre, ved å flytte en del av den regionale trafikken til S-Bahn, kan man oppnå ytterligere plattformkapasitet for langdistanse og annen regional trafikk på sentralstasjonen. Tilleggsstasjonene resulterer i en tettere sammensveiset utvikling, og store deler av Wandsbek-distriktet og Stormarn-distriktet vil for første gang ha forbindelser til sentrum av Hamburg uten transport .

Totalt bor rundt 250 000 mennesker i ruteoppfanget, og det forventes at antall passasjerer vil øke fra dagens 30 000 til rundt 50 000 mennesker per dag som et resultat av introduksjonen av S-Bahn.

Automatisk drift

Berlin på strekningen Gate Aumühle jernbanelinjen Hamburg-Aumühle er en automatisk kjøremodus i kombinasjon med ETCS Nivå 2- testing. Planleggingen for dette startet i juli 2017 som en del av et treårig "Smart City" -partnerskap mellom Hamburg og Deutsche Bahn. Som en del av en mulighetsstudie, bør automatiseringen av S-Bahn-operasjoner først undersøkes på en seksjon. I tillegg bør det gi et syn på mulighetene for automatisk drift av hele nettverket. Rundt 200 ansatte fra Deutsche Bahn og Siemens er involvert i 60 millioner euro-prosjektet.

Aksepteringen av ETCS-linjefasiliteten fant sted i august 2020, og bruk i passasjertjeneste skal begynne i oktober 2021. GoA2-grad av automatisering skal brukes, som sjåføren kan gripe inn i hvis det oppstår en funksjonsfeil. På Hamburg-Bergedorf-stasjonen forlater sjåføren toget på perrongen, som kjører inn i feiesporet uten fører og svinger dit. Dette tilsvarer GoA4-grad av automatisering.

Hamburg by gir 1,5 millioner euro til etterforskning av mulig bruk i hele nettverket. Det forventes kapasitetsgevinster på 20 til 30 prosent. I følge annen informasjon bør togsekvensen forkortes fra tre minutter til opptil 90 sekunder.

Videre planlegging

S21: Kaltenkirchen via Eidelstedt

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stopper (med reservasjon)	virksomhet
	Eidelstedt - Kaltenkirchen	Eidelstedt - Eidelstedt sentrum - Hörgensweg - Schnelsen sør - Schnelsen - Burgwedel - Bönningstedt - Hasloh - Quickborn sør - Quickborn - Ellerau - Tanneneck - Ulzburg sør - Henstedt-Ulzburg - Kaltenkirchen sør - Kaltenkirchen	Overtakelse av eksisterende AKN-linje; dobbeltspors utvidelse av den delvis enkle spor eksisterende linje; Elektrifisering via luftledning

I tillegg til implementeringen av S4, forfølger delstatene Hamburg og Schleswig-Holstein det andre fellesprosjektet for å utvide den eksisterende, rundt 30 km lange AKN- ruten mellom Eidelstedt , Quickborn og Kaltenkirchen ( Hamburg-Altona-Neumünster-jernbanen ) for S -Bahn-operasjoner. Totalt bor rundt 150 000 mennesker i bosettingsområdet langs ruten som kan dra nytte av en utvidelse.

AKN driver allerede en S-Bahn-lignende trafikk på ruten med en syklus på ti til tjue minutter, ruten er koblet til S-Bahn-nettverket i Eidelstedt og tilbyr en overgang på plattformnivå mellom transportmidlene. Med unntak av to daglige reiser, som er koblet til sentralstasjonen via det sammenhengende toget, er passasjerer fra og i retning Kaltenkirchen forpliktet til å bytte tog i Eidelstedt . En studie bestilt av AKN forventer at antall passasjerer vil fordobles når de betjener ruten til Kaltenkirchen med gratis S-Bahn-forbindelse.

For utvidelsen av linjen sørger forbundsstatene for at den eksisterende S21 S-Bahn-linjen i Eidelstedt vil bli løsnet og AKN-linjen vil bli overtatt. I rushtiden, en ti minutter, til Kaltenkirchen , bør Quickborn tilby et intervall på 20 minutter. Forbindelsen til Elbgaustraße , den nåværende endestasjonen på S21, som ikke lenger er tilgjengelig på grunn av svingingen av linjen , skal betjenes i rushtiden med en ny linje S32 ( Elbgaustraße - forbindende trikk - sentralstasjon - muligens Harburg rådhus ).

Ruten skal være fullstendig dobbeltsporet og elektrifisert med luftledninger, alle plattformer langs ruten utvides til en lengde på 140 m som er egnet for utførelse, og en ny Schnelsen Süd- stasjon skal settes opp mellom eksisterende Hörgensweg og Schnelsen stopper . Plattformene for stasjonene servert utelukkende av S-Bahn i fremtiden, i. H. stasjonene fra Eidelstedt sentrum til og med Tanneneck skal heises helt til vanlig høyde på 96 cm i S-Bahn-nettverket. Ved stasjonene Ulzburg Süd , Henstedt-Ulzburg , Kaltenkirchen Süd og Kaltenkirchen , som drives i blandet drift med AKN, skal bare endene på plattformene økes til 96 cm, men ellers bør den forrige høyden på 76 cm opprettholdes . På denne måten kan barrierefri innkjøring muliggjøres i den fremste vognen til et S-Bahn-tog eller, når det gjelder fulltog, i de fremste og siste vognene, mens AKN-togene stopper i det nedre midtre plattformområdet og er derfor barrierefrie.

Prosedyren for godkjenning av planen for den omtrent 6,5 km lange strekningen i Hamburg ble åpnet og fullført i mai 2016. Prosedyren for den cirka 23 km lange delen av Schleswig-Holstein fulgte i januar 2017. I området fra Quickborn til Tanneneck er det en ny plangodkjenning, da linjen mellom Ellerau og Tanneneck vil forbli ensporet. Beslutningen om godkjenning av planen for begge prosedyrer skal være tilgjengelig innen utgangen av 2021. Hvis det foreligger en håndhevbar planlov, er byggestart nå planlagt for 1. kvartal 2023 og igangkjøring for 4. kvartal 2025. Kostnaden for prosjektet er estimert til 120 millioner euro. Forbundsstatene antar at finansieringsrammen som blir gjort tilgjengelig av den føderale regjeringen, kan være fullstendig oppbrukt, og at opptil 75% av de støtteberettigede kostnadene vil bli dekket ved hjelp av kommunal transportfinansieringslov. Schleswig-Holstein tar over 75 prosent og Hamburg 25 prosent av resten. Den standardiserte vurderingen som kreves for det føderale tilskuddet ble fullført i 2019 med en verdi på 1,93

Med tanke på den mulige utvidelsen av ruten inkluderte den nåværende bestillingen for 490-serien for S-Bahn allerede et alternativ for å skaffe de ekstra kjøretøyene som kreves for å kjøre ruten. Til en kostnad på rundt 5,45 millioner euro per enhet, ville de tjue planlagte kjøretøyene resultere i en investering på rundt 109 millioner euro i tillegg til kostnadene for utvidelse av ruten. De nødvendige kjøretøyene ble bestilt fra bilprodusenten Alstom våren 2021 som en del av totalt 64 enheter i samsvar med leveringskontrakten .

S4 Vest: Itzehoe og Kellinghusen via Pinneberg

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stopper (med reservasjon)	virksomhet
	Pinneberg - Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg - Prisdorf - Tornesch - Elmshorn Süd - Elmshorn - ( tog del I ) Herzhorn - Glückstadt - Krempe - Kremperheide - Itzehoe / ( tog del II ) Horst - Dauenhof - håndledd - Kellinghusen	I Altona endre til langdistanse jernbanenett; Elektrifisering via luftledning

Fra sentrum skal togene bak Altona stasjon bytte til jernbanenettet for langdistanse ( Hamburg-Altona-Kiel-linjen ) og kjøre som en ekspresslinje uten mellomliggende stopp til Pinneberg, og deretter betjene de eksisterende Prisdorf og Tornesch stopper som samt et nytt Elmshorn Süd- stopp . I Elmshorn , togene skal bevingete og en del av hvert tog vil fortsette via Glückstadt til Itzehoe og via Dauenhof til Kellinghusen .

Regiontoget som for øyeblikket går mellom Hamburg og Wrist / Itzehoe vil bli fullstendig erstattet av S4. Med unntak av Elmshorn ville stasjonene mellom Pinneberg og Itzehoe bli omgjort til rene S-Bahn-stasjoner og betjent av S4 hvert 20. minutt. Reaktiveringen av jernbanen Wrist - Itzehoe på strekningen Wrist - Kellinghusen skal skje før åpningen / utvidelsen av S4 som en del av det såkalte sentrale nettverket . Regiontoget som opprinnelig ble brukt på ruten, ble deretter erstattet av S-Bahn på et senere tidspunkt.

Ruten ble inkludert i det foreløpige utkastet til planlegging av den østlige grenen av S4 til Bad Oldesloe, men ingen pålitelige kostnadsoverslag er tilgjengelig for prosjektet. I følge Schleswig-Holstein transportdepartement, skal implementeringen tidligst skje etter at den østlige grenen av S4 er fullført, dvs. H. i henhold til gjeldende planlegging ikke før 2027.

I sitt såkalte treakse-konsept for utvidelse av lokal persontransport med jernbane i Schleswig-Holstein / Hamburg i 2008, foreslo regjeringen Schleswig-Holstein for første gang utvidelse av S-Bahn utover Pinneberg til Elmshorn og Itzehoe . Ruten tilsvarer ruten til de regionale toglinjene R70 (til Elmshorn) og R60 (fra Elmshorn). I tillegg til dette ble avgreningen til Kellinghusen senere tatt med i planleggingen.

S21: Lauenburg via Büchen og Aumühle

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stopper (med reservasjon)	virksomhet
	Aumühle - Lauenburg	Aumühle - Friedrichsruh - Schwarzenbek - Must - Büchen - Lauenburg	I Aumühle bytt til nettverket av regional og langdistansetrafikk; Forsyning via luftledning

Den rute av S21 kan bli utvidet fra sin nåværende endepunkt Aumühle via Büchen til Lauenburg . Det vurderes å operere med to systemer, der S-Bahn øst for Aumühle vil bytte fra S-Bahn til regionalt og langdistanse nettverk.

Frank Horch , president for myndigheten for økonomi, transport og innovasjon , uttalte opprinnelig i 2011 at en utvidelse av S-Bahn til Büchen ville bli søkt de neste tiårene, men at det ikke var noen detaljerte planer tilgjengelig. I mars 2015 ble prosjektet presentert som en del av spesifikke utvidelsesplaner for S-Bahn Hamburg GmbH ; på den tiden inkluderte planene utvidelsen til Lauenburg .

S32: Osdorfer Født via Holstenstraße

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stopper (med reservasjon)	virksomhet
	Holstenstrasse - Osdorfer Born	Holstenstraße - Schützenstraße - Von-Sauer-Straße - Trabrennbahn Bahrenfeld - Stadionstraße - Lurup - Osdorfer Born	Bygging av ny likestrømslinje

Planen er å utvide forbindelseslinjen vest for den eksisterende Holstenstraße-stasjonen , hvorfra ruten i det vesentlige fulgte løpet av MetroBus-linjene 2 og 3 og nådde det store boligfeltet Osdorfer Born via Bahnfeld travbane og Altonaer Volkspark .

Linjen hadde seks nye stasjoner og skal være helt under bakken, lengden vil være rundt 5,8 kilometer. Igangsetting er målrettet mot midten av 2030-årene.

Ruten skal drives av den planlagte S-Bahn-linjen S32 (Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - Holstenstraße - Osdorfer Born).

Andre S-Bahn-tunnel mellom sentralstasjonen og Diebsteich og Altona

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Nye stopp (kan endres)	virksomhet
	Diebsteich - sentralstasjonen	Diebsteich - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - Central Station	Bygging av ny tunnel
	Altona - sentralstasjonen	Altona - Doormannsweg - Schlump - Stephansplatz - sentralstasjon	Bygging av ny tunnel

For å løse kapasitetsproblemene til sentralbanestasjonen og forbindelseslinjen innenfor rammen av Tyskland-Takt , er det hensyn til å flytte S-Bahn fra sentralbanestasjonen til tyvdammen i en ny, 5,5 kilometer lang tunnel. Dette prosjektet er mye referert til offentlig som "Ferlemann Tunnel", med henvisning til Enak Ferlemann , statssekretær i det føderale transportdepartementet som er ansvarlig for jernbaneutvidelsen. Etter planene skal Sternschanze- og Holstenstrasse- stasjonene erstattes av nye stasjoner på Schlump og Doormannsweg, og i stedet for Dammtor vil S-Bahn stoppe ved en ny stasjon på Stephansplatz, som også skal bygges. To nye plattformkanter for S-Bahn skal også bygges på sentralstasjonen.

Spor 3 og 4 på sentralbanestasjonen, spor 1 og 2 på Dammtor togstasjon, så vel som de tidligere S-Bahn-sporene på forbindelseslinjen, vil således være tilgjengelig for regional og langdistansetrafikk.

Økte tilbud i eksisterende nettverk: S32: Harburg Rathaus - Hauptbahnhof - tilkoblingsbane - Osdorfer Born

linje	fra til	Stopper
	Harburg rådhus - Osdorfer født	Harburg rådhus - Harburg - Wilhelmsburg - Veddel (BallinStadt) - Elbbrücken - Hammerbrook (City Süd) - Sentralstasjon - Dammtor - Sternschanze - Holstenstraße - Luther kirke - Bahrenfeld Trabrennbahn - Stadionstraße - Lurup Mitte - Lurup Nord - Osdorfer Born

S-Bahn Hamburg GmbH foreslo innføring av en ekstra S32-forsterkerlinje for å øke kapasiteten på den høyt frekvente forbindelsen mellom Harburg og Hamburg sentrum , som for tiden betjenes av S3- og S31-linjene.

Det opprinnelige utkastet til S-Bahn Hamburg GmbH sørget for en forbindelse mellom Harburg Rathaus og Altona via forbindelsestoget, som skulle serveres hvert tiende minutt og bare i rushtiden. Som en del av planleggingen for tilpasning av AKN-ruten mellom Eidelstedt og Kaltenkirchen for S-Bahn-drift (se ovenfor), foreslo Schleswig-Holstein statsregering å koble linjen vest fra Holstenstrasse til Elbgaustrasse . Årsaken til dette er at S21-linjen, som tidligere betjente Elbgaustraße- stasjonen, i fremtiden vil betjene grenen til Kaltenkirchen fra Eidelstedt . Forbindelsen mellom Eidelstedt og Elbgaustraße som ikke lenger er nødvendig, skal erstattes av S32. Forslaget fra statsregjeringen ble tatt opp av S-Bahn Hamburg GmbH og integrert i gjeldende planer for nettverksutvikling. Det tredje forslaget er å undersøke om S32 fra Diebsteich kunne betjene en ny linje til Osdorfer Born .

I november 2011 uttalte transportkomiteen i Hamburg byparlamentet seg for å øke antall tilbud på ruteseksjonen og oppfordret senatet til å implementere det så raskt som mulig. I følge trafikkmyndigheten på den tiden ville introduksjonen av S32 ikke være mulig tidligst i 2018, siden tilleggskjøretøyene som kreves for drift, bare kunne anskaffes på dette tidspunktet. I den nåværende bestillingen for 490-serien, som tas i bruk fra våren 2018, er det tatt hensyn til en opsjon for disse ekstra bilene.

HVV uttalte imidlertid at en kondensering av tilbudet ikke blir sett på som akutt nødvendig. På bakgrunn av prognosen er ytterligere vekst i antall passasjerer imidlertid innføringen av en ekstra linje sett på som et passende alternativ på mellomlang sikt. Koalisjonsavtalen til senatet Scholz II gjør det imidlertid klart for lovgivningsperioden 2015–2020 at “styrking av S-Bahn-tjenesten til Harburg [...] uansett må garanteres.” Koalisjonsavtalen for 2020– Lovgivningsperioden 2025 sier:

Byggearbeid

Sammenlignet med Hamburg U-Bahn ble det bare gjort noen få forskuddsbetalinger for ruteutvidelser for S-Bahn .

I Harburg-Rathaus stasjon er det to nisjer som kan brukes til en tunnel inn i Eißendorfer Straße. Den ene nisjen er i tunnelen sør for jernbanestasjonen, den andre er inne i den underjordiske plattformhallen ved Neue Straße- avkjørselen bak en mur. Størrelsen på utsparingene kan spores tilbake til ekspansjonsfuger i veggen. Det er også en inspeksjonsdør der .

I Altona stasjon blir munningen av S-Bahn-tunnelen utvidet på vestsiden. Dette ble gjort med tanke på en mulig seks-spors utvidelse av rampen fra tunnelmunningen til utover Lessing- tunnelen . Utvidelsen vil muliggjøre en nærmere togsekvens for tog med retningsendring (f.eks.S11).

Langs ruten til Lübeck , som bl.a. brukes av den regionale toglinjen RB81, områder ble reservert som vil bli brukt til å legge ekstra spor når S-Bahn-linjen til Bad Oldesloe blir satt opp. For eksempel ble områder nord for Hasselbrook- stasjonen holdt fri for tung utvikling og brukt til parsellhager for å forenkle den påfølgende omdisponeringen. Også som forskuddsbetaling for S-Bahn-linjen til Bad Oldesloe ble Gartenholz regionale jernbanestasjon dimensjonert på en slik måte at et ekstra spor for S-Bahn senere kan legges uten problemer.

kjøretøy

Hamburg S-Bahn har brukt tredelt flere enheter siden introduksjonen av likestrøm. Siden begynnelsen har bilparken bestått av 292 kjøretøyer i følgende serie:

modellserie	Produsent	enheter	Toppfart	kapasitet	År med bygging	Driftsstatus	Hovedbruk	bilde
471/871	LHB , MAN , Wegmann , BBC	72	80 km / t	Seter: 202	1939-1943 1954-1958	Pensjonert i 2001, mottok museumskjøretøy (471082)	tidligere S1, S11, S2
470/870	MAN , O&K , Rathgeber , Wegmann , SSW , BBC	45	100 km / t	Seter: 200	1959 1967-1970	Pensjonert i 2002, mottok museumskjøretøy (470128)	tidligere S2, S21
472/473	LHB , MBB , SSD, WMD	1. serie (472.1): 30 2. serie (472.2): 32	100 km / t	Seter: 196 Stående: 304	1974-1984	Brukes i linjetjenesten Pensjonert siden 2018 Et tog forblir som et museumskjøretøy	S3, S21, S31, tidvis også S2, S11 / etter igangkjøring av BR 474: S11, S2, S21, tidvis S31 etter igangsetting av BR 490: Bare S11
474/874	Elektrisk del: Adtranz , i dag Bombardier , mekanisk del: LHB ; i dag Alstom	Ett-system (474.1 / 2): 70 To- system (474.3): 42	100 km / t	Seter: 208, stående: 306	1996-2001 2006	Brukes i linjetjenesten	S1, S11, S3, S31 Noen ganger også S2, S21
490	Bombardier transport	For tiden 82, valgfritt opptil 146	Enkelt system: 100 km / t Dobbelt system: 140 km / t	Seter: 190, stående: ~ 280	Levert siden 2018	Brukes i linjetjenesten	Primær bruk S2, S21 siden desember 2019 på S31 sjelden på S11 siden desember 2020 å finne noen ganger på S3

Enhetene brukes alene som et kort tog , i dobbel trekkraft som et heltog med seks og i trippeltrekk som et langt tog med ni biler. Lengre togformasjoner er teknisk mulig (bortsett fra 474-serien), men ikke operativt fornuftig på grunn av de begrensede plattformlengdene. I noen år har lange tog kun vært i bruk på S3 mellom Elbgaustraße og Neugraben i henhold til rutetabellen. På alle andre linjer er det maksimalt antall fulltog planlagt.

Seriene 471, 470 og 472 kan kobles mekanisk og elektrisk til hverandre, de kan brukes i flere serier flere enheter. Betingelsen for nedoverkompatibilitet ble ikke lenger pålagt i utformingen av den yngre serien 474, så den kan ikke brukes i blandede trekk med andre serier. Alt som er mulig er en mekanisk kobling med 472-serien, som for eksempel kan være nødvendig når du trekker et tog. Den utføres ved hjelp av en adapterkobling som bæres av 474-serien.

Modifikasjoner av 474-serien

For bruk på linjer med AC- luftledninger ble 33 enheter av 474-serien som allerede var i drift omgjort, og ni nye tosystemer ble anskaffet (gamle nummer 059-091, nye nummer 113-145), som ble klassifisert som serie 474.3. I tillegg til utstyret sitt for likestrømsdrift, har de strømavtagere , høyspenningsutstyr og en hovedtransformator for å ta vekselstrøm fra luftledningen. På grunn av den lave klaringprofilen i tunnelseksjonene i nettverket, kunne ikke tilleggsutstyret innkvarteres i overbygg på biltaket, slik som de som finnes i klasse 424 og 425 flere enheter . I stedet ble endene på mellombilen designet så lave at strømavtagere og trykkluftutstyr er plassert innenfor omkretsen av bilkarosseriet. Togsystemene med to systemer ble levert mellom august 2005 og august 2007, og kjøretøyene var allerede i rutetjeneste før utvidelsen til Stade ble åpnet.

Flåtens fremtid

Introduksjon av 490-serien

I juni 2013 presenterte S-Bahn Hamburg GmbH 490-serien, som er produsert av Bombardier Transportation i Hennigsdorf nær Berlin. I likhet med den eldre serien har den tre biler per enhet og har også en rekke funksjoner som også ble implementert som en del av konverteringen av 474-serien . Disse inkluderer spesielt kontinuerlig tilgjengelighet til kjøretøyene, et utvidet passasjerinformasjonssystem samt mer sjenerøst dimensjonerte spesialrom for bagasje, rullestoler, barnevogner, etc. I tillegg har 490-serien klimaanlegg. I versjonen med ett system, i likhet med 474-serien, når kjøretøyet en toppfart på 100 km / t. I to-systemversjonen kan en toppfart på 140 km / t oppnås for første gang. I den første transjen skal totalt 60 kjøretøy leveres ved starten av den nye transportkontrakten mellom Free and Hanseatic City og S-Bahn Hamburg GmbH ved tidsplanendringen i desember 2018, som skal erstatte de eldre enhetene i 472-serien. Bestillingsvolumet på dette er 327 millioner euro, noe som tilsvarer en enhetspris på 5,45 millioner euro.

Den første enheten ble overført til Hamburg i oktober 2016 og presentert for publikum i februar 2017. I november samme år begynte S-Bahn Hamburg GmbH å teste de første pre-series kjøretøyene. Siden 24. mai 2018 har kjøretøyene blitt brukt på testbasis i passasjeroperasjoner. Siden rutetabellen ble endret i desember 2018, har kjøretøyene vært i bruk som planlagt og utgjør flertallet av alle turene på S21-linjen. Siden lokomotivene for øyeblikket (fra april 2019) fremdeles er veldig utsatt for feil, har linjens pålitelighet falt kraftig siden den gang.

Avhengig av de ytterligere beslutningene om utvidelse av nettverket og utvidelsen av rekkevidden, kan bestillingen økes med opptil 86 ekstra biler; 44 biler ville være nødvendige for driften av S4 til Bad Oldesloe , Wrist og Itzehoe , 20 for utvidelse til Kaltenkirchen og 22 for utvidelse av tjenesten mellom Harburg og Altona under prosjektnavnet S32.

Ledelsen i HVV uttalte at retningslinjene for godkjennelse fra Federal Railway Authority endret fra og med 2018 vil svekke muligheten til å anskaffe flere enheter i 490-serien. Kjøretøyene måtte derfor bestilles innen 2018, noe som nødvendiggjorde en rask og forpliktende utvikling av planer for de nevnte utvidelsesprosjektene. I desember 2018 ble det kunngjort at ordrefristen ble utvidet til 2021.

Den statsborgerskap rådet Senatet til å vurdere muligheten for ytterligere biler, spesielt for etablering av en S32. Den første multiple unit 490 101 ble presentert 11. oktober 2016 i Hamburg. Deretter fullførte han prøvekjøringer. I tillegg til de 60 flere enhetene som allerede var bestilt, ble det bestilt tolv til, som senere ble utvidet til 22.

Konvertering av 474-serien til 474plus

Som en del av transportkontrakten mellom Hamburg og S-Bahn Hamburg GmbH ble det avtalt at de eksisterende enhetene i 474-serien vil bli fullstendig modernisert innen 2021. Et sentralt trekk ved moderniseringen er installasjonen av intercar-overganger i de tredelte enhetene. Den første multiple enheten fra redesignet ble presentert for publikum 9. januar 2015 (enhet 474012). I mellomtiden er mange av disse enhetene allerede i bruk i Hamburg S-Bahn-nettverk.

S-Bahn Hamburg GmbH hadde allerede presentert en konvertert enhet under navnet 474 Plus i 2011 . I tillegg til de ovennevnte kryssene hadde kjøretøyet utvidede passasjerinformasjonssystemer som ligner på passasjer-TV som har blitt brukt på T-banen siden 1990-tallet, klimaanlegg og et nytt sitteområde som skapte et større multifunksjonelt rom til slutt bil. Imidlertid var klimaanlegg og passasjer-TV blant annet. av masseårsaker før tjenesteturen sommeren 2015 utvidet igjen. Det er ikke kjent om ombyggingene og tilleggene bortsett fra bilovergangene er en del av avtalen om modernisering, men passasjer-TV har blitt installert i alle ombygde tog siden 2018; de tidligere konverterte enhetene skal ettermonteres senere. Kostnaden for å konvertere modellenheten var rundt fire millioner euro, men ifølge S-Bahn Hamburg GmbH skulle den være rundt en million euro for hver av de andre enhetene.

Fargevalg

AC flere enheter i Hamburg S-Bahn hadde en mørkegrønn maling til de ble pensjonerte.

Med innføringen av likestrømsdrift med 171-serien ble de nye kjøretøyene malt i koboltblått , med to smale dekorative striper og vindusbåndet til mellombilen var kremfarget. Det kremfargede vindusbåndet ble brukt til å identifisere andre klasse, og fra 1956 første klasse . Dette fargevalget ble beholdt i kjøretøyene i 470-serien og formet utseendet til Hamburg S-Bahn i flere tiår.

Fra 1974, med serien 472, kom fargeskjemaet til den tyske føderale jernbanen i havblått og beige til Hamburg S-Bahn, som det eneste S-Bahn-nettverket i Vest-Tyskland, vedtok ikke Hamburg den såkalte popmaling. i ren oransje-gråt. Laksens oransje-pastellgrå S-Bahn- produktfarger introdusert i 1986 ble heller ikke brukt i Hamburg. Den blå-beige malingen ble først bare brukt sporadisk på de eldre kjøretøyene og i forbindelse med reparasjonsarbeid. Ommaling av Hamburg vognflåte i havblått og beige var ennå ikke fullført da Deutsche Bahn AG forlot dette fargevalget på 1990-tallet til fordel for et landsdekkende fargevalg i trafikkrødt .

De første kjøretøyene i 474-serien ble opprinnelig levert i et fargevalg av hvitt, grått og rødt, som tilsvarte det da nye fargevalget for t- baneenhetene i Hamburg av typen DT4 . Før start av planlagt bruk ble de nye kjøretøyene imidlertid tilpasset bedriftsdesignet til Deutsche Bahn AG, slik at alle kjøretøyene i 474-serien fikk en trafikkrød malingsjobb, som også ble gitt til alle 472-seriens vogner som del av et redesignprogram.

Bilene i serien 470 og 471 som allerede var planlagt for pensjonisttilværelse på den tiden, holdt fargene. I noen år var det tre fargevalg ved siden av hverandre på Hamburg S-Bahn.

Med endringen i den trafikkrøde fargen ble reklamene avskaffet på pendeltogvogner, som det sporadisk først i form av bannerannonsering under sidevinduene og på 1970-tallet og over hele sideflatene til den flere enheten tid, den såkalte " Popwerbung ", hadde gitt. Siden 2007 har det blitt implementert spesiell midlertidig maling for individuelle tog på forskjellige lokale emner og anledninger, i 2007 i anledning det såkalte foreløpige presentasjonsåret til IBA Hamburg , da en klasse 474.3-enhet var utstyrt med full reklame for bygningsutstilling mellom september og desember . Lignende handlinger har blant annet funnet sted siden den gang. for HSV Hamburg , for premieren på musikalen Rocky eller for International Garden Show 2013 . Utendørsannonsering på S-Bahn-biler har vært tillatt igjen siden midten av 2014 og markedsføres av Ströer Media .

Bilklasser

Siden høsten 2000 har utstyrsnivået på Hamburgs S-Bahn-tog bare vært tilsvarende andre klasse .

Fram til november 2000 tilbød S-Bahn også den første transportklassen, for hvilken det ble pålagt et tilleggsavgift , som fortsatt ble belastet for ekspressbussene (linje 31-49) og for sporadiske førsteklasses fasiliteter i tog av den Deutsche Bahn eller andre transportformer i HVV gjelder. I togene i 470- og 471-serien hadde den midterste bilen ingen kjøring og var derfor stillere (den hadde seriebetegnelsen 870 og 871 for ikke-drevne flere enheter). Denne bilen ble tildelt første klasse, de elektriske endebilene til andre klasse. I de nyere togene i 472/473-serien drives mellombilen (seriebetegnelse 473), men ble opprinnelig også tildelt den første klassen. Forskjellen mellom første og andre klasse var i hovedsak møbeltrekk og avstand mellom setene, og fargedesignet på bilene og lommene var også forskjellig.

I tillegg til klassetallene "1" og "2", som ble festet til dørene, ble det brukt et annet fargevalg for de ytre og midterste bilene til enhetene for å skille de to bilklassene til DC flere enheter fra utsiden . I det gamle fargeskjemaet i 471- og 470-serien besto den av en kremfarget stripe av vinduer på den midterste bilen til den ellers koboltblå multiple enheten. I fargebladet havblått / beige ble bare en smal oransje stripe over vindueraden brukt til å identifisere første klasse, som ble fjernet da klassene ble slått sammen.

I lang tid hadde avskaffelsen av den første bilklassen blitt etterlyst av forskjellige parter. Når det gjaldt dette, ble det kunngjort av operatøren av S-Bahn med relativt liten innsats og bare møtt med liten mediedekning. Avskaffelsen av første klasse ga betydelige driftsfordeler for S-Bahn: I den tredelte flerenheten var hele mellombilen beregnet på første klasse, som imidlertid generelt var mindre frekvent enn andre klasse. Med avskaffelsen av førsteklassen var bruken av korte tog ofte tilstrekkelig i perioden med lite trafikk, siden i stedet for de fire andreklassebilene som tidligere ble tilbudt i en utførelse, og de to bare svakt brukte førsteklasses bilene, bruk på bare tre biler var tilstrekkelig, mens to andre klasse vogner ville ha vært utilstrekkelig kapasitet.

De første togene i 474-serien var i utgangspunktet også utstyrt for to bilklasser. Imidlertid skilte de seg bare fra hverandre i armlenene i første klasse og fargen på setetrekkene. Biler fra senere leveringsserier skiller seg bare fra hverandre i fargen. I tillegg er interiørens overordnede design forenklet, for eksempel enheter med senere leveranser har ikke lenger bagasjestativ, og dørområder og dekkplater under benkesetene er også blitt forenklet.

Passasjerinformasjonssystemer

Klasse 474-tog har matriseskjerm i vognene fra fabrikker som gir informasjon om linjen og neste togstasjon. Som en del av et moderniseringsprogram ble disse skjermene etter hvert ettermontert til enhetene i den eldre 472-serien. Når du konverterer til 474plus, erstattes skjermene med større LED-skjermer. De automatiske stoppmeldingene i togene snakkes av Ingo Ruff , som blant annet snakker kunngjøringene fra Berlin S-Bahn . De engelske kunngjøringene har blitt talt av Yvette Coetzee-Hannemann siden 2014, som også snakker de engelske kunngjøringene for Deutsche Bahn.

For å øke brukervennligheten for synshemmede passasjerer, ble det først introdusert automatiske kunngjøringer i togene i den eldre serien 472, som viser linjen og destinasjonen på plattformer der flere linjer går eller hvor ruter avgrener seg (eksempel: “Dette er linje S21 til Elbgaustraße! Vær oppmerksom på avstanden mellom toget og perrongen når du går ombord! "). Av tekniske årsaker har disse kunngjøringene hittil bare blitt gjort av personalet på den nyere 474-serien.

Mot slutten av juli 2009 var alle tog i 474-serien utstyrt med sideskjermer i tillegg til destinasjonsskjermene på fronten. Hver enhet mottok to tilleggsindikatorer på begge langsider (bil foran og bak), som - som indikatorene inne i bilen - styres via togets interne passasjerinformasjonssystem . Bakgrunnen for ettermontering var forbedring av passasjerinformasjonen om vingen på togene til S1-linjen i Ohlsdorf, der den fremre delen av toget går til flyplassen, den bakre delen til Poppenbüttel. Den ekstra identifikasjonen av togdestinasjonene skal gjøre det lettere for passasjerene å identifisere den "riktige" halvdelen av toget. Imidlertid kan begge målene alltid leses på displayene på begge halvtrekkene.

Stasjoner

Hamburg S-Bahn har 69 stopp og stasjoner, hvorav ti er i tunnelen . Dette er de fem stoppene eller stasjonene til City-S-Bahn ( Jungfernstieg , Stadthausbrücke , Landungsbrücken , Reeperbahn og Königstraße ), de tre stoppene eller stasjonene i Harburg-kjerneområdet ( Harburg , Harburg Rathaus og Heimfeld og Hamburg lufthavn stasjon (Flughafen ) og S-Bahn-delen av Altona- stasjonen , og plattformen for de vestgående togene på sentralstasjonen (spor 1 og 2) er i en tunnel.

Typologi

De fleste stasjonene i Hamburg S-Bahn har sentrale plattformer . Ved sentralstasjonen og Altona-krysset er det en egen sentral plattform for tog som går inn og ut av byen, som drives i enveiskjøring. Ved endepunktet i Pinneberg er S-Bahn-sporene ordnet mellom en side- og en sentral plattform, hvor den andre kanten av plattformen brukes av regionale tog. Det er også sideplattformer ved S-Bahn-stasjonen med tre spor i Bergedorf, Berliner Tor (nedenfor), Blankenese, Neugraben og Harburg Rathaus, ved to-spor stopper ved Billwerder-Moorfleet (siden skillet fra langdistanse trafikk på grunn av til firespors utvidelse på midten av 1990-tallet) og Elbe-broer og enkeltspor stopper i Iserbrook og Stade . Stasjonene på vekselstrømsdelen på Niederelbebahn har alle sideplattformer. Den tidligere eksisterende sentrale plattformen i Horneburg ble demontert spesielt for S-Bahn.

Plattformene på de fleste stasjonene i Hamburg byområde er minst 200 meter lange og er derfor egnet for bruk med lange tog. Unntak er seksjonene (Wedel -) Rissen - Bahrenfeld og Wandsbeker Chaussee - Hamburg lufthavn (Flughafen) / Poppenbüttel samt Fischbek stopp og Bergedorf - Aumühle seksjonen, der maksimalt full drift kan stoppe. Plattformene på AC-delen er også designet for drift med fulle tog. Plattformene langs Wandsbeker Chaussee - Barmbek-delen er også egnet for lange tog, men forkortes til full lengde ved hjelp av barrierer i endene av plattformene.

Innredning

Alle stasjoner er utstyrt med dynamiske elektroniske togindikatorer. I likestrømsnettverket og ved Fischbek- stoppet bruker S-Bahn sine egne indikatorer, som styres sentralt av S-Bahns operasjonsstyringssystem (IMS). Systemer med enkel, tre linjer flytende krystall skjermer , som ble installert mellom 2001 og 2011, og har erstattet de avsettings blad viser innført i 1973, er i hovedsak brukt . Siden august 2020 har LCD-skjermene gradvis blitt erstattet av systemer med flatskjerm med høy oppløsning. Oppgraderingen skal være ferdig innen utgangen av 2022.

Skjermene gir informasjon om linjenummer, destinasjon og rute for neste tog, samt om styrken på toget (kort tog, heltog eller langtog), stopper plass på perrongen og gjenværende ventetid til avgang i minutter Videre vises følgende tog med linjenummer, destinasjon og gjenværende ventetid til avgang i minutter og om nødvendig tilleggsinformasjon som informasjon om togbehandling, ruteavvik eller informasjon om togforstyrrelser. Mens sistnevnte informasjon importeres til systemene med flytende krystallvisning via skiftende tekster, vises den permanent i systemene med flatskjerm.

På stasjonene på AC-linjen til Stade brukes FIA-systemet fra DB S&S (DBs dynamiske standardskjerm) for å informere passasjerer på S-Bahn.

Som en ytterligere informasjonsenhet for passasjerer er kombinert nød- og informasjonssøyler med videoovervåkning tilgjengelig ved alle stoppesteder, hvor passasjerer kan ta direkte kontakt med S-Bahns servicekontrollsenter.

På sentralstasjonen, på plattformen til spor 3 og 4, i avgangsområdet til de fremste togseksjonene på S1-linjen som går til flyplassen , er det et informasjonspunkt som gir informasjon om gjeldende ankomst- og avgangstider . I selve Hamburg lufthavn stasjon er det skjermer over plattformen som gir informasjon om gjeldende avgangs- og ankomsttider. I selve flyplassbygningen er det et informasjonssystem om avgangene til S-Bahn og forbindende tog for regional og langdistansetrafikk på sentralstasjonen.

For å gjøre det lettere å identifisere halvparten av toget som går til flyplassen, har alle stasjoner mellom Wedel og Ohlsdorf bilstatusindikatorer eller seksjonsmerker på plattformen som identifiserer den tilsvarende halvdelen av toget.

Alle tunnelstopp og rutetunneler er utstyrt med forsterkere for bruk av mobiltelefoner .

arkitektur

De fleste stasjonene er preget av et funksjonelt design med en åpen plattform og et enkelt flatt tak. Spesielt viser stasjonene på Pinneberger-, Neugraben- og Bergedorf-rutene, som ble bygget i andre halvdel av det tjuende århundre, en klar motvilje mot design. Mange av de tidligere stasjonsbygningene ble ødelagt i andre verdenskrig eller revet på et senere tidspunkt. Enkelte mottaksbygninger, som stasjonene Hasselbrook og Rübenkamp , er bevart, men falt ut av den opprinnelige bruken og brukes nå til andre formål.

Blant de mer attraktive, fortsatt bevarte første stasjonene i nettverket er Dammtor-stasjonen , bygget i 1903 i en økonomisk jugendstil , Wilhelmine sentralstasjon ferdigstilt i 1906, Ohlsdorf stasjonsbygning , som også ble åpnet i 1906 og designet i hjemlandet sikkerhetsstil , og Aumühle- stasjonen, som også er i en klar, redusert jugendstil innen 1908.

I likhet med Dammtor ble mottaksbygningene ved Sternschanze og Holstenstraße opprinnelig utformet som representative urbane jernbanestasjoner basert på modellen for Berlin bybanesystem . Etter at Sternschanze-stasjonen i stor grad ble spart fra luftbombardementet fra andre verdenskrig, bestemte Senatet seg på 1970-tallet for å rive stasjonshallen. Holstenstrasse stasjonskonkurranse , spennt av to fattak , ble i stor grad ødelagt i krigen og til slutt revet fullstendig på 1980-tallet. Imidlertid er basestrukturen til begge stasjonene fortsatt bevart og vitner om den opprinnelige formen, og det postmoderne plattformtaket på Holstenstrasse , bygget på 1980-tallet, antyder typologien og stilen til den opprinnelige stasjonskonkurransen.

Attraktive redesign og nye bygninger fra etterkrigstiden inkluderer tilgangsbygningene til Landungsbrücken og Jungfernstieg tunnelstopp , Hammerbrook viaduktstopp , stopp ved Hamburg lufthavn og Elbbrücken stasjon .

Dagens moderne bygning av Landungsbrücken stasjon ble designet av Fritz Trautwein og Hans Loop på slutten av 1950-tallet og erstattet en mer monumental bygning av Emil Schaudt som i stor grad ble ødelagt i andre verdenskrig . Et spesielt trekk ved tilgangsbygningen er at den ble bygget diagonalt i skråningen til Stintfang . Opprinnelig ble stasjonen kun servert av T- banens ringlinje, tilgang til S-Bahn fulgte bare med byggingen av City S-Bahn på 1970-tallet.

De minimalistiske inngangspaviljongene til Jungfernstieg stoppested ble bygget som en del av redesignet av promenaden med samme navn i 2006. Designet kommer fra Hamburg-kontoret til André Poitiers Architekt , som sammen med WES & Partner Landscape Architects er ansvarlig for det overordnede designkonseptet til Jungfernstieg. I tillegg til inngangene utviklet kontorene alle andre strukturelle systemer og inventar på Jungfernstieg.

Hammerbrook stopp er preget av sin futuristiske design av arkitektene Schramm, Pempelfort, von Bassewitz og Hupertz, som skal vekke assosiasjoner med togets dynamikk og hastighet. Hammerbrook (City Süd) er også den eneste forhøyede stasjonen i nettverket.

Som flyplassstasjon har Hamburg lufthavn (flyplass) en spesielt representativ funksjon for besøkende til byen, dens utforming gjenspeiler denne påstanden; den eneste t-banestasjonen med to-etasjes plattformshall i Hamburg S-Bahn-nettverk er spenst av et bredt hvelv, med lysfarge som i tillegg støtter den sjenerøse romlige effekten. Stasjonens narrative arkitektur spiller med forskjellige luftfartsmotiver ; en stålbjelkekonstruksjon som stikker ut over plattformen og har plass til en gangvei, sammen med hvelvet, minner om det indre av flytkroppen til et luftskip . Selve bærestrukturen tar opp et av de sentrale designelementene i terminalbygningen, som igjen er hentet fra konstruksjonsprinsippene for flykonstruksjon. Dette skaper også en direkte kreativ kobling mellom togstasjonen og flyplassen.

De Elbbrücken stasjon S-Bahn danner en design enhet med nabostasjonen av den samme navn på den U4 metro linje , og som denne, er designet av den Hamburg kontoret til GMP . På grunn av sin beliggenhet langs Wanne-Eickel-Hamburg jernbanelinje , hovedbanelinjen i sørlig retning, er de raske transittstasjonene, i likhet med mange andre strukturer i HafenCity, blant de første byarkitektoniske inntrykkene som jernbanereisende får når de når bykjerne. Videre er området rundt Elbe-broene designet som et av distriktene i HafenCity med det høyeste nivået av offentlig bevissthet og det høyeste antallet besøkende som forventes, selv om en høyere andel internasjonale brukere kan forventes med et planlagt kongresshotell med rundt 500 rom. Utkastene til stasjonene tar hensyn til denne plasseringen, som er representativ i flere henseender, og er betydelig mer kompleks enn i det meste av resten av nettverket. Free and Hanseatic City har også som mål å gjøre lokal offentlig transport til det viktigste transportmidlet i HafenCity, som også støttes av en sofistikert og høy kvalitet på stasjonsdesign. Utformingen av begge stasjonene tar opp stålrammen til de tilstøtende Elbe-broene i sør og oversetter dette til ekstremt reduserte design, som i hovedsak består av to nettlignende stålbjelkekonstruksjoner som lukker plattformene. De indre sidene av konstruksjonene er også dekket med et lukket glasshud for å beskytte dem mot været. Stasjonene skiller seg hovedsakelig fra hverandre i plattformhallens lengde og profil; Mens S-Bahn-stasjonen har en omtrent 60 meter lang hall med en nesten rektangulær profil, er hallen til U-Bahn-stasjonen 130 meter lang og beskriver en flat oval.

De fleste tunnelstoppene ble opprinnelig designet i forskjellige dekorer fra fliser i lite format. Unntakene var Jungfernstieg stasjon, hvis vegger som var kledd med stort format emalje paneler, og den Hamburg stopp, som er i hovedsak utformet med lakkerte metallplater. Innredningen og fargevalget på de flislagte togstasjonene tilsvarte smaken på slutten av 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet. Som en del av redesignarbeidet på tunnelstasjonen (se nedenfor), som har pågått siden 2016, blir fargevalget delvis revidert, for eksempel ble det installert en veggpanel laget av gullfargede metallelementer på sentralstasjonen. Under moderniseringen vil gulvene også bli erstattet av et lett standardgulv, og de eksisterende søylene vil være kledd i hvitt (se også “ Redesign of the tunnel stops ”).

Kunst som en del av stasjonsdesignet

I motsetning til systemene til den forhøyede jernbanen er det knapt noen kunstprodukter innen arkitektur på stasjonene til S-Bahn . Eksempler på kunstnerisk design og dekorasjonselementer er hovedsakelig til stede i tunnelstoppene i City-S-Bahn og Harburg S-Bahn. Den overordnede mer individuelle utformingen av tunnelstoppene er blant annet. Dette kan tilskrives det faktum at passasjerer i undergrunnsstasjonene ikke har mulighet til å orientere seg til stasjonsområdet og derfor er avhengige av den tydelige skillen mellom stoppene selv. De få, men nå fjerne eksemplene på kunst i arkitekturen, inkluderte en veggmosaikk i den østlige distribusjonsgulvet på Stadthausbrücke stasjon, som åpnet i 1975, og en serie bilder i storformat på plattformens bakvegger på Landungsbrücken stasjon, som åpnet samme år . Bildene kom opprinnelig fra Hamburg-kunstneren Volker Meier og viste abstrakte strandlandskaper og, sammen med anker- og bølgemotiver på vegger og søyler, pekte de på den nærliggende Elben og Hamburg havn . I 2010 ble Meiers bilder byttet ut mot fotografier av seilskipet Rickmer Rickmers , en kjent turistattraksjon ved Landungsbrücken . Samtidig som bildene ble utvekslet på Landungsbrücken stasjon , ble ytterligere bilder med lokale referanser festet til tunnelstasjonene Stadthausbrücke , Reeperbahn , Harburg og Heimfeld . Et annet eksempel på kunst i arkitektur finner du på Allermöhe stasjon, som senere ble satt opp i 1999 mellom Mittlerer Landweg og Nettelnburg . Det bunnen av stasjonsbygning, laget av synlig betong , ble først dekorert med et gitter av kvadrat, ensartet blå fliser. Som en del av en konkurranse for å markedsføre kunst i offentlige rom, som ble lansert av en lokal kunstforening, ble 200 av de originale flisene erstattet i 2007 med produkter som viser individuelle motiver designet av innbyggerne i Allermöhe. Sternschanze- stasjonen viser også et eksempel på kunst i konstruksjon; kunstneren Sabine Mohr har forsynt den sørlige buegangen mellom broene vest for togstasjonen med et kart brent på fliser, som samler naturskjønne, naturlige og menneskeskapte fenomener til en fiktiv landmasse.

Fra september til oktober 2010 fungerte utvalgte stasjoner langs S3-ruten som et utstillingsområde for prosjektet "Outlook for Changes", som ble initiert som en del av IBA Hamburg . På stasjonene Altona , Landungsbrücken , Veddel , Wilhelmsburg og Harburg ble kunstneriske verk av forskjellige samtidskunstnere og borgere i Hamburg utstilt; spekteret inkluderte installasjoner , skulpturer , videoprojeksjoner , actionkunst og forestillinger .

Tilgjengelighet og frihet fra barrierer

Av de 69 stoppene og stasjonene i S-Bahn-nettverket er 58 utstyrt med heiser eller ramper og er derfor også fullt tilgjengelig for passasjerer med nedsatt fysisk mobilitet, for eksempel rullestolbrukere. På stasjonene på linjen mellom Neugraben og Stade er plattformhøyden ikke den vanlige høyden på 96 cm i resten av nettverket, men bare 76 cm, noe som betyr at et trinn mot gulvet i bilen må overvinnes. Bare stasjonene Buxtehude (bare plattformen for tog som slutter der) og Stade har 96 cm høye plattformer.

Imidlertid har alle S-Bahn-sammenleggbare ramper ved de enkelte førerhusene, som sjåføren kan sette opp for hånd på plattformen om nødvendig.

Planlagte tiltak

Utvidelse av tilgjengelighet

Senatet har til hensikt å gjøre alle S-Bahn-stasjoner i Hamburgs byområde tilgjengelig innen midten av 2020-tallet. Tiltakene inkluderer i hovedsak etablering av trinnfri tilgang til plattformene og installasjon av et føringssystem for blinde . Etter gjennomføring av de planlagte tiltakene, med unntak av stasjonene Agathenburg, Dollern og Neukloster i Niedersachsen, ville hele S-Bahn-nettverket bli gjort barrierefritt.

stasjon	Linje / n	status	planlagt ferdigstillelse	Merknader
Berlinporten		Justering planlagt	innen utgangen av 2022	Justering er planlagt etter ferdigstillelse av brobyggingsarbeidet i nærheten av stasjonen, som vil fortsette til ca.
Billwerder-Moorfleet		Justering planlagt	innen utgangen av 2022	Spesiell prioritering av HVV
Tyv dam		I gjennomføring	innen utgangen av 2027	Nåværende S-Bahn-stopp vil bli integrert i den nye Altona langdistansestasjonen , som skal være ferdig i 2027
Jungfernstieg		Justering planlagt	Ikke kjent
Koenigstrasse		Justering planlagt	Ikke kjent
Reeperbahn		I gjennomføring	til slutten av 2021	Spesiell prioritering av HVV
Rothenburgsort		I gjennomføring	innen utgangen av 2022	Spesiell prioritering av HVV
Lav		Justering planlagt	til slutten av 2021

Ny design av tunnelstoppene

Med unntak av den siste på flyplassen, skal alle tunnelstasjoner redesignes innen utgangen av 2021. Tiltakene på de ti berørte stasjonene inkluderer redesign av vegger, plattformer og distribusjonsnivåer og omfatter et investeringsvolum på rundt 48 millioner euro. I følge sine egne uttalelser forfølger Deutsche Bahn et "moderne og lyst utseende", samt en generell økning i tiltrekningskraften til stoppene med redesignet.

Implementeringen av programmet begynte 15. august 2016 på Jungfernstieg stasjon; det første delvise tiltaket var redesignet av distribusjonsnivået, som ble fullført 28. februar 2017. Ved redesignet av stasjonene ser vi plattformer med en lys gråhvit, mineralbelegg med hvite søyler og et svart belegg av taket over sporene som ensartede trekk, i tillegg til at plattformens bakvegger hver vil ha sitt eget design. Fargene på de enkelte aksentene er delvis basert på eksisterende design, for eksempel i Altona, hvis slående gul-oransje kombinasjon også preger det nye designet.

Kobling til andre transportmåter

S-Bahn er godt koblet til T-banenettet og tilbyr en overgang mellom de to systemene på ti stasjoner med stort sett gunstige overføringsforhold. For eksempel ligger plattformen til S-Bahn-stasjonen Jungfernstieg rett under plattformen til U1-linjen; i Ohlsdorf kan plattformene nås fra en delt tilgangsstruktur. I Eidelstedt er det også en endring på plattformnivå til linje A1 i AKN . På stasjonene Hauptbahnhof , Altona , Bergedorf , Dammtor og Harburg er det overgang til langdistanse og regional trafikk, og Buxtehude , Hasselbrook , Horneburg , Pinneberg og Stade tilbyr også overgang til regional trafikk.

Mange S-Bahn-stasjoner er koblet til viktige knutepunkter i bussnettet, for eksempel i Altona, Bergedorf, Poppenbüttel og Harburg. På sentralstasjonen er det også tilgang til Hamburg ZOB med nasjonale og internasjonale bussforbindelser.

På Landungsbrücken stasjon er det en overgang til Elbe-fergene som drives av HADAG , og ved Jungfernstieg til Alster-skipene som drives av Alster-Touristik , men sistnevnte er ikke integrert i HVV-tariffen.

Stasjonene Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken, Harburg og Hauptbahnhof er knyttet til såkalte hvv - bryterpunkter (frem til begynnelsen av 2020 switchh ), som gir tilgang til utleiestasjoner for den kommunale sykkelutleietjenesten StadtRAD Hamburg og til bildeling av kjøretøy fra operatøren Share Now og Cambio eksisterer. I tillegg har alle S-Bahn-stasjoner i Ring 2 og i nærheten også StadtRAD-stasjoner. Det er også betalte park-and-ride- fasiliteter tilgjengelig på 36 stasjoner på S-Bahn

diverse

Noen underjordiske stopp ble opprettet som såkalte flerbruksanlegg da de ble bygget, som kan brukes som et ly i tilfelle en katastrofe eller et forsvar. Stoppestedet Harburg-Rathaus er utstyrt med 5000 ly-rom, mens Reeperbahn og Stadthausbrücke hver har 4500 mellomrom. Noen av stasjonene som er nevnt har omfattende tilleggsfunksjonelle rom (vaskerom, toaletter, boder og kjøkken) for levering, men disse er ikke tilgjengelige for publikum. Hvis tilfluktsrommene ble brukt, ville ytterligere S-Bahn-tog parkeres som overnatting i tunnelene. Bare noen få skjulte gulvåpninger i inngangsområdene til holdeplassene, bak hvilke beskyttelsesportene eller styreskinnene deres, indikerer den andre muligheten for å bruke stasjonene.

Othmarschen S-Bahn-stasjon og de tidligere mottaksbygningene til Klein Flottbek (Botanisk hage) , Hasselbrook og Rübenkamp (City Nord) , samt Hamburg Hauptbahnhof og Dammtor-stasjonene er fredede bygninger .

Utformingen av stoppskilt på Harburg stasjon var basert på utformingen av skiltene fra Transport for London , holdingselskapet til Londons kollektivtrafikkselskap. En plakett som London Transport, en forgjenger av Transport for London, presenterte for HVV i anledning åpningen av Harburg S-Bahn i 1983, minnes engelskmannen Charles Vignoles , som bygde den første jernbanen i Harburg i 1847.

Strekningen mellom Klein Flottbek og Sülldorf er det siste av nettverket som skjemasignaler brukes til å sikre togturer . En mekanisk signalboks av Jüdel- typen ligger i Sülldorf stasjon og har vært i drift siden 1927. De andre stasjonene i seksjonen har elektromekaniske signalbokser med elektriske signalstasjoner.

Vedlikeholdsverksteder

Hamburg S-Bahn har tre depoter for vedlikehold og reparasjon av togene: Ohlsdorf S-Bahn-arbeider , Elbgaustraße-verk og Poppenbüttel-verk. Følgende arbeider kan utføres ved det sentrale anlegget i Ohlsdorf: Kravreparasjoner, kontroll av kjøreutstyr, kontroll av tidsfrister, kontroll av kjøretøyets egne togbeskyttelsessystemer , bytte av hjulsett, bytte av komponenter opp til ti tonn i vekt, bytte av boggier og rengjøring av interiøret .

Ved Elbgaustraße-anlegget, utvendig rengjøring utføres også, Poppenbüttel-anlegget brukes utelukkende til innvendig og utvendig rengjøring. Innvendig rengjøring utføres også på parkeringsanleggene i Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel og Bergedorf.

Et annet vedlikeholdsverksted ble bygget i Hamburg-Stellingen på Kronsaalsweg og har vært i drift siden begynnelsen av 2019.

Tariff

Valget av S-Bahn er fullt ut i tariffsystemet til HVV integrert. Transportmidlets overveiende urbane orientering fremgår av det faktum at størstedelen av nettverket ligger innenfor Hamburg AB- tariffområdet (frem til desember 2016, større Hamburg-området ), som inkluderer byen Hamburg og dens nærmere sammenhengende område. Bare Wohltorf- og Aumühle-stasjonene på S21-linjen og flertallet av AC-linjen til Stade som brukes av S3-linjen, er utenfor dette nærmere beslægtede området, og i det minste i tilfelle Stades fører gjennom overveiende landlige områder.

I tillegg til HVV-billetter, er det Deutsche Bahn- billetter, inkludert regionale billetter til Niedersachsen , Mecklenburg-Vorpommern og Schleswig-Holstein , Quer -übers-Land-Ticket og DB-City-Ticket, samt lokale transportbilletter til takstforening for føderale og ikke-føderale jernbaner i Tyskland (TBNE) deltakende transportselskaper.

Et spesielt trekk ved HVV-tariffen er at innkjøring av romlig lukkede S-Bahn- og U-Bahn-stasjoner innenfor Hamburg AB- tariffområdet kun er tillatt med en gyldig billett eller plattformbillett , som kan kjøpes for 0,10 EUR og for en time på respektive togstasjon er gyldig.

Se også

• Liste over S-Bahn-stasjoner i Hamburger Verkehrsverbund
• Jernbanetransport i Hamburg
• Hamburg-Ohlsdorf depot
• S-Bahn-ulykke ved Berliner Tor

litteratur

• Michael Braun: Hamburg lærer av Berlin. Poengseier for likestrøm . I: LOK MAGAZIN , nr. 259, s. 68-77, München 2003, ISSN  0458-1822
• Lars Brüggemann: Hamburg S-Bahn. Fra begynnelsen til i dag . EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mørke verdener. Den mystiske undergrunnen til hansabyen . Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen i Hamburg, historien til S-Bahn og U-Bahn, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Tysklands S-Bahn. Historie, teknologi, drift . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Utvidelsesplaner fra S-Bahn til Y-ruten. Hamburg trenger flere tog . I: jernbanemagasin . Nei. 7/2013 . Alba-publikasjon, juli 2013, ISSN  0342-1902 , s. 30–35 (oversikt over planer basert på konseptet for Hamburg jernbaneknutepunkt på vegne av Forbundsdepartementet for transport, bygning og byutvikling fra mai 2009 ( online ; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Hamburg S-Bahn. Med likestrøm gjennom hansabyen . GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: Hamburg S-Bahn. Kronikk av et moderne transportmiddel . Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (red.): Hamburg S-Bahn. Historie og fremtid . Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

weblenker

• Hjemmeside til S-Bahn Hamburg GmbH

Individuelle bevis