München t-bane

Den München T-banen ligger ved siden av S-Bahn er det viktigste transportmiddelet for offentlig transport i München . Siden åpningen av første linje 19. oktober 1971 har det blitt bygget et nettverk med en lengde på 103,1 km og 96 stopp, som også nabobyen Garching nær München er koblet til.

München U-Bahn drives av Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) og er integrert i München Transport and Tariff Association (MVV). I 2018 fraktet den 413 millioner passasjerer.

Linjenettverk

Tunnelbanenettet i München har en total lengde på 103,1 km med totalt 100 T-banestasjoner , kryssstasjoner med flere nivåer tellet to ganger. Maksimal rutehastighet i hele nettverket er 80 km / t. I motsetning til andre nettverk er det ingen kontinuerlig nattdrift, bortsett fra på natten fra nyttårsaften til nyttår og karnevalens dager ; Den er stengt fra kl. 01.00 til 04.00, på nettene fra fredag ​​til lørdag og fra lørdag til søndag fra kl.

Med unntak av linjene U5 og U6 , går alle linjene helt i tunneler. U5-linjen kommer til overflaten like før den sørlige enden av linjen i Neuperlach Süd, U6 i den nordlige delen mellom Studentenstadt og Garching-Hochbrück og en kort strekning mellom Garching og Garching-Forschungszentrum . På alle linjer går togene hvert 10. minutt, i rushtiden også hvert 5. minutt, men noen ganger ikke på hele ruten. Ved start av driften og i sen trafikk etter midnatt, kjører togene vanligvis bare hvert 20. minutt eller mindre. Med unntak av tidlig og sen trafikk, kjører de fleste linjene med lange tog (6-bilstog), bare U4-linjen og U7-forsterkerlinjen mellom Neuperlach sentrum og Olympia kjøpesenter betjenes for det meste av korte tog (4-bilstog ).

Stammelinjer

Det er tre hovedruter gjennom sentrum, som hver kjøres med to linjer. Rutetabellene er koordinert på de vanlige linjene på en slik måte at de overlappende klokkene vanligvis resulterer i en vanlig togsekvens. Den eldste hovedruten brukes av U3- og U6-linjene (seksjon Münchner Freiheit til Implerstraße), fargen på stoppskiltene er blå. U1 og U2 går mellom sentralstasjonen og Columbusplatz på den andre stamlinjen , som er utstyrt med en rød linje . Den sist bygde hovedlinjen, hovedlinje 3 , brukes av U4 og U5 mellom Westendstraße og Max-Weber-Platz og har en gul linjestripe. De fleste av de andre stasjonene i de respektive linjefamiliene har også denne identifikasjonsfargen på stasjonsveggene. Det er avvik på grunn av endringer i rutekonseptet. Da den ble åpnet frem til 1980, fikk linjebåndet fargen på linjen som gikk der da den tilsvarende undergrunnsstasjonen åpnet. Med åpningen av ruten til U1 til Rotkreuzplatz ble konseptet endret og linjegruppene til hovedrutene ble dannet. T-banestasjonene skal nå ha en linjestripe med fargekoden til den tilsvarende linjegruppen. Med utvidelsen av U2-linjen til Messestadt ble U2- og U5-linjene byttet ut mot de opprinnelig planlagte linjegruppene fra Innsbrucker Ring-stasjon. De sørlige stasjonene på linjen til Neuperlach Süd, med unntak av terminalen Neuperlach Süd , har fortsatt en rød linjestripe, selv om de nå betjenes av en gul linje. Siden åpningen av Georg-Brauchle-Ring-stasjonen i 2003 har identifikasjonsfargene bare blitt brukt på individuelle stasjoner, og de har forsvunnet på noen eldre stasjoner på grunn av utskifting av stasjonsskilt.

nummerering

Nummereringen av linjene er ikke i den rekkefølgen de ble åpnet, snarere ble numrene på de respektive trikkelinjene opprinnelig overtatt. U6-linjen, som ble åpnet først, fikk navnet sitt fra trikkelinje 6, som krysset byen fra nord til sør på en rute med lignende nedslagsfelt. For å unngå hull, ble U8 imidlertid omnummerert til U2 fra 1988 og utover, og linjen i U4 ble utpekt som U9 (erstatning for trikkelinjer 9, 19, 29) i planer til den ble satt i drift.

MVG driver åtte underjordiske linjer, hvorav to bare er intermitterende repeaterlinjer (skilt med tofarget bakgrunn). I tabellen nedenfor er den gjennomsnittlige avstanden mellom stopp for den aktuelle linjen gitt under “Avstand”. Verdien i parentes refererer til delen av U6-linjen i hovedstadsområdet i München.

linje	kurs	Lengde (km)	holding sted	Avstand (m)
	Olympia kjøpesenter - West Cemetery - sentralstasjon - Sendlinger Tor - Columbus Square - Mangfall Square	12,185	15.	870
	Feldmoching - Scheidplatz - sentralstasjon - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Messestadt Ost	24.377	27	938
	Moosach - Olympisk kjøpesenter - Olympisk senter - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Fürstenried West	21.204	25	884
	Westendstrasse - sentralstasjon - Odeonsplatz - Max-Weber-Platz - Arabellapark	9.245	1. 3	770
	Laimer Platz - Westendstraße - Sentralstasjon - Odeonsplatz - Max-Weber-Platz - Innsbrucker Ring - Neuperlach Center - Neuperlach Süd	15.435	18.	908
	Garching Research Center - Fröttmaning - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Großhadern Clinic	27.416	26. plass	1097 (860)
	Olympia kjøpesenter - West Cemetery - sentralstasjon - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Neuperlach Zentrum		19.
	Olympiazentrum - Scheidplatz - sentralstasjon - Sendlinger Tor - Neuperlach sentrum		19.

Linje U1

linje	kurs
	Olympia kjøpesenter  - Georg-Brauchle-Ring  - Westfriedhof  - Gern  - Rotkreuzplatz  - Maillingerstraße  - Stiglmaierplatz  - sentralstasjon  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Candidplatz  - Wettersteinplatz  - St.-Quirin-Platz  - Mangfallplatz

U1 startet i 2004 på Olympia kjøpesenter i Moosach- distriktet , hvor U3 også har stopp under U1-stasjonen. Det er også et underjordisk "sykkel-og-ri" parkeringshus, som er unikt i München, dvs. et sykkelparkeringshus direkte i T-banestasjonen.

På vei til West Cemetery følger U1 Hanauerstraße , i krysset mellom Georg-Brauchle-Ring ble åpnet i 2003 og kunstneren Franz Ackermann designet samme stasjon . Den Westfriedhof togstasjonen er også en populær fotomulighet for reklamebyråer grunn av belysning designet av Ingo Maurer . U1 fortsetter via Gern , hvor distriktets historie kan leses på store glassflater i den bakre sporveggen, til Rotkreuzplatz , som var den nordlige enden av U1 mellom 1983 og 1998. Under Nymphenburger Strasse går linjen nå over Maillingerstrasse til Stiglmaierplatz , og til slutt slutter den seg til den vanlige indre bylinjen på firespors sentralstasjon med U2.

På den travle bydelene løper U1 og U2 mot hverandre på en slik måte at de løper hvert 3. – 7. Minutt. Fra mandag til fredag ​​resulterer kompressortog på bestemte tidspunkter av dagen i en jevnere syklus. På sentralstasjonen krysser de også under S-Bahn-linjen og U4 og U5. Rett ved neste stasjon, Sendlinger Tor , passerer U1 under sporene til U3 og U6 i en stasjon med to enkelt rør som er langt fra hverandre og er forbundet med en tverrplattform.

På grunn av sin nærhet til Isar ble neste stasjon, Fraunhoferstraße , gravd ut i to individuelle tunneler ved hjelp av skjoldkjøring, som imidlertid er forbundet i stasjonsområdet. Av denne grunn er stasjonen preget av tykke søyler. Følgende Columbusplatz-stasjon er designet som en tre-spor avgreningsstasjon , her skilles nå linjene fra U1 og U2 igjen.

U1-linjen, åpnet i 1997, dreier sørover her, krysser den fargerike utformede Candidplatz- stasjonen og når til slutt Wettersteinplatz . Følgende St.-Quirin-Platz stasjon er arkitektonisk unik og like uvanlig for T-banen i München, siden den åpnes til siden med et stort "øye" og en skallformet takkonstruksjon av glass buer over seg. Det er den eneste jernbanestasjonen som har to heiser rett ved siden av hverandre, siden det er et handikappanlegg i nærheten, som rettferdiggjør dette uvanlige tiltaket. Opprinnelig var det kun planlagt en heis her, fordypningen for dette kan sees på taket av plattformnivået.

Til slutt, under Naupliastraße, er det Mangfallplatz- terminalen , som etterfølges av et stort underjordisk park-and-ride- anlegg. Det var opprinnelig planlagt en trikkevei her fra Wettersteinplatz, men T-banen ble favorisert.

Planene om å utvide U1 i sør til Harlaching sykehus eller til og med Großhesseloher Brücke er utsatt av kostnadsmessige grunner og på grunn av tvilsomme trafikkfordeler. Opprinnelig skulle trikkelinje 25 byttes ut her, da trikken skulle erstattes helt av T-banen på midten av 1980-tallet. En utvidelse i nord mot Fasanerie kan heller ikke forventes på mellomlang sikt.

• 

  Westfriedhof undergrunnsstasjon
• 

  Candidplatz undergrunnsstasjon

Linje U2

linje

kurs

Feldmoching  - Hasenbergl  - Dülferstraße  - Harthof  - Am Hart  - Frankfurter Ring  - Milbertshofen  - Scheidplatz undergrunnsstasjon  - Hohenzollernplatz  - Josephs  - Theresienstraße  - Königs  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker Ring  - Josephsburg  - Kreillerstraße  - Trudering  - Moosfeld  - Messestadt West  - Messestadt East

U2 vil sannsynligvis være linjen med de ofte endrede linjene. Det endret også navn, siden det opprinnelig ble referert til som U8-linjen. Det er den eneste linjen (U2- og U8-historien samlet) som kjører eller har kjørt på alle tre linjefamiliene (U1 / 2, U3 / 6, U4 / 5). I dag har U2 en driftslengde på ca. 24,4 km.

I dag starter U2 i nord under S-Bahn-stasjonen Feldmoching , hvor det er forbindelse til S-Bahn-linjen S1 til Freising og flyplassen og - til tider - også til det regionale togtrafikken til Landshut. Etter Milbertshofen- stasjonen møter U2 U3 ved Scheidplatz- stasjonen med fire spor , hvor en direkte endring er mulig på samme plattform; forbindelsen er vanligvis ventet. Fram til åpningen av ruten til Dülferstraße i 1993, kjørte U2 fra Scheidplatz som U3 til Olympiazentrum . Gjennom Schwabing og Maxvorstadt fortsetter du mot sentrum gjennom togstasjonene Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße og Königsplatz .

På sentralstasjonen møter U2 nå den felles stamlinjen med U1 gjennom sentrum til Columbusplatz , for mer informasjon se U1 . Fra Columbusplatz fører U2 via Silberhornstraße og Untersbergstraße til Giesing stasjon , hvor du kan bytte til S3 og S7 på overflaten. U2 fortsetter via Karl-Preis-Platz til Innsbrucker Ring , hvor det - som på Scheidplatz - vanligvis er en direkte forbindelse på samme plattform til en krysselinje, her til U5. Fram til åpningen av avdelingen til messebyen i 1999, kjørte U2 her så vel som U5 til Neuperlach Süd. Nå krysser den distriktene Berg am Laim og Trudering, hvor det er en annen forbindelse med S-Bahn ved Trudering stasjon .

Etter Moosfeld jernbanestasjon følger de to togstasjonene Messestadt West og Messestadt Ost . Rett ved siden av undergrunnsstasjonene ligger utstillingsområdet i nord og et nytt bygningsområde i sør, kjøpesenteret Riem Arcaden og områdene i Riemer Park , der Federal Garden Show fant sted i 2005 .

Linje U3

linje

kurs

Moosach  - Moosacher St.-Martins-Platz  - Olympia kjøpesenter  - Oberwiesenfeld  - Olympiazentrum  - Petuelring  - Scheidplatz undergrunnsstasjon  - Bonner Platz  - Münchner Freiheit  - Giselastrasse  - Universitetet  - Odeonsplatz  - Marienplatz  - Sendlinger Tor  - Goethe  - Poccistraße  - Implerstraße  - Brudermühlstraße  - Thalkirchen  - Obersendling  - Aidenbachstrasse  - Machtlfinger Strasse  - Forstenrieder Allee  - Basler Strasse  - Fürstenried West

Byggingen av U3-linjen ble akselerert drastisk etter at sommer-OL 1972 ble tildelt München 26. april 1966 . Rutenettplanen, som bare hadde blitt godkjent et år tidligere, ble endret, og U3 ble planlagt som mater til det olympiske stedet, da den opprinnelige ruten via sentralstasjonen ikke kunne implementeres på kort tid. I tillegg ble drift uten tilknytning til teknisk base i Fröttmaning vurdert som for risikabel. U3 har en rutelengde på 19 km.

I nord startet U3 på Moosach stasjon 11. desember 2010 . Før det startet det på Olympia Shopping Center stasjon , der U1 begynner. Via Oberwiesenfeld stasjon , som åpner den nordlige delen av Olympiaparken, nås firesporet Olympiazentrum stasjon , der U3 hadde sitt nordlige endepunkt fra 1972 til 2007. Den nåværende jernbanestasjonen Olympiazentrum burde egentlig allerede ha blitt kalt Oberwiesenfeld , og derfor måtte linjeboken leses en gang på Olympiazentrum (Oberwiesenfeld) til den ble fornyet i 2014 . For å bevare det opprinnelige navnet på distriktet i bybildet , kalles den nye stasjonen, foreløpig kalt Olympiapark Nord , nord for stasjonen Olympiazentrum Oberwiesenfeld .

Over stasjonen Petuelring er Scheidplatz nådd der man finner forbindelse på samme plattform overfor samtidig for U2. Münchner Freiheit-stasjonen nås endelig via Bonner Platz , der linjen slutter seg til den vanlige stamlinjen U3 / U6. Via Giselastraße og Universität møter U3 krysslinjene U4 og U5 ved Odeonsplatz , som krysses der. Dette overføringsalternativet var ikke opprinnelig ment, så den sørlige enden av stasjonen måtte bygges om omfattende. Stiene mellom de to hovedrutene er derfor ikke lagt ut i den rausheten som München er vant til. Denne mangelen er desto tydeligere siden denne delen er den mest brukte i hele det underjordiske nettverket.

På Marienplatz stasjon, designet av Alexander von Branca , de S-Bahn linjer S1 - er S8 krysset Det er der lunger skjer, spesielt i profesjonell og stadion trafikk.. Stasjonen er den travleste i hele T-banenettet, og det ble derfor, etter beslutningen om å bygge et nytt fotballstadion i Fröttmaning, besluttet å tilby flere gangtunneler for å lette byrden.

På Sendlinger Tor krysses endelig linjene U1 og U2, hvis forløp krysses. Via Lindwurm-tunnelen , som ble bygget 35 år tidligere , nås Goetheplatz-stasjonen , som også ble bygget før 1941 i skallet . I denne tunnelseksjonen kan bulingene i veggen for de opprinnelig tiltenkte luftledningsmastene samt markeringene på veggene som et luftangrep under andre verdenskrig fremdeles ses. Følgende Poccistraße- stasjon (nær den tidligere forstadstogstasjonen München sør ) ble deretter installert mellom de eksisterende tunnelene og ble åpnet 28. mai 1978, nesten tre år etter resten av ruten. På jernbanestasjonen Implerstraße skiller U3- og U6-linjene seg igjen, og det er også et ensporet kryss i motsatt retning av Theresienwiese-anlegget, via hvilken U4 / U5-ruten kan nås.

Fra tre-spor avdelingstasjonen Implerstraße fører U3 nesten nøyaktig sørover. Den neste stasjonen, Brudermühlstrasse , ble bygget sammen med Brudermühl-tunnelen i mellomringen over den , og det er derfor den er relativt dyp i grunnvannet. En gammel kvernstein i mellometasjen minner om gatetradisjonen. I den følgende Thalkirchen jernbanestasjon (dyrehage) minner dyremotiver om bakveggveggene designet av Ricarda Dietz fra den nærliggende dyreparken Hellabrunn .

Fra Thalkirchen går linjen først i vestlig retning via Obersendling stasjon (med forbindelse til Siemenswerke S-Bahn og regional togstasjon), Aidenbachstrasse , Machtlfinger Strasse , Forstenrieder Allee til Basler Strasse stasjon . Fürstenried West terminal ligger allerede rett ved bygrensen, men en ytterligere utvidelse til Neuried kan tenkes.

Linje U4

linje	kurs
	Westendstraße  - Heimeranplatz  - Schwanthalerhöhe  - Theresienwiese  - Sentralstasjon  - Karlsplatz (Stachus)  - Odeonsplatz  - Lehel  - Max-Weber-Platz  - Prinzregentenplatz  - Böhmerwaldplatz  - Richard-Strauss-Straße  - Arabellapark

U4 er den korteste tunnelbanelinjen i München med bare 13 stasjoner, 9.247 km. Det var opprinnelig planlagt som U9, og frem til ruteskiftet i 2006 var det den eneste linjen, vanligvis bare med korte tog (4-bilstog). Unntak er fredag ​​ettermiddager og tidspunktet for Oktoberfest , siden rutetabellen 10. desember 2006 har U4 kjørt daglig i løpet av uken i rushtiden med lange tog med seks biler, men bare hvert tiende minutt i stedet for forrige fem.

I vest (operativt i nord, selv om sørenden av U4 er den eneste Münchenlinjen som ligger lenger nord enn den operative nordenden), begynner U4 ved Westendstrasse , hvor også U5 går. Opprinnelig kjørte U4 som U5 til Laimer Platz , men ble da trukket tilbake av to stasjoner på grunn av utilstrekkelig kapasitet. U4 og U5 er det eneste paret linjer som deler den felles stamlinjen i to linjer i bare den ene enden.

På Heimeranplatz er det en forbindelse til S-Bahn-linjene S7 og S20. Den følgende stasjonen, Schwanthalerhöhe, ble kalt utstillingsområdet fram til 1998 (da messesenteret i München flyttet til Riem) . Rett etter jernbanestasjonen avgrenser den eneste driftslinjen til T-banen i München til det tre-spors driftsanlegget Theresienwiese . Under byggingen av ruten for U4 / U5 var det ingen forbindelse til resten av det underjordiske nettverket, spesielt ikke til den tekniske basen i Fröttmaning, bortsett fra via dette driftssporet og parkeringsanlegget der. I dag er det en annen forbindelse til resten av nettverket på Innsbrucker Ring.

Theresienwiese jernbanestasjon er utstyrt med en overvåkende talerstol for å være i stand til å takle antall passasjerer under Oktoberfesten - til renoveringen av jernbanestasjonen i Fröttmaning, var dette unikt i tunnelbanenettet i München. Den sørlige utgangen av stasjonen ender også direkte på festivalenga. Under Oktoberfesten , det lokale tilsynspersonalet og ikke sjåføren, som ellers er tilfelle. I løpet av dagen utenom rushtiden starter U4 ved Westendstrasse, i rushtiden og i helgene (unntatt tidlig på morgenen) starter den på Theresienwiese, ettersom antall passasjerer i den vestlige delen ikke rettferdiggjør slik tjeneste.

På sentralstasjonen er det forbindelse til alle S-Bahn-linjer og til hovedlinjen til U1 og U2, som krysses der. Etter å ha krysset under S-Bahn-linjen, nås Karlsplatz (Stachus) -stasjonen , hvor det igjen er forbindelse til S-Bahn. T-banestasjonen her er den dypeste i München t-banenett, rulletrapp ved Lenbachplatz-avkjøringen er den lengste i München med 247 trinn, 56,5 meter i lengde og 20,63 meter reisehøyde. I det videre løpet til Odeonsplatz , hvor det er en forbindelse til U3 og U6, nås det dypeste punktet i hele nettverket på rundt 36 meter. På Odeonsplatz er 52,8 meter lang, den nest lengste rulletrappen i München. Til sammenligning: Den dypeste undergrunnsstasjonen i Tyskland (26 m), som også er den med rulletrapp med høyeste reisehøyde (22 m), ligger i Hamburg ( undergrunnsstasjon Messehallen ).

I likhet med Odeonsplatz er følgende Lehel- stasjon også en gruvegravd stasjon med to individuelle rør som er koblet sammen med kryss. Linjen krysser nå under Isar for å forlate den vanlige stamlinjen U4 / U5 igjen i tre-spor avgreningsstasjon Max-Weber-Platz nær Maximilianeum . En av utgangene til undergrunnsstasjonen på Max-Weber-Platz ligger i en fredet trikkepaviljong, som endret transportmåten som en del av den underjordiske konstruksjonen.

Via Prinzregentenplatz- stasjonen, designet av Alexander Freiherr von Branca som Marienplatz, og Böhmerwaldplatz- stasjonen , som minner om sin navnebror i sin grønne design , når U4 Richard-Strauss-Strasse stasjon , som på grunn av sin beliggenhet er den eneste en på denne ruten for å ha sideplattformer. Ved Böhmerwaldplatz er det også en veitunnel av Mittlerer Ring , som, som T-banen, ligger under Richard-Strauss-Straße . U4 ender ved Arabellapark stasjon , men parkeringsanlegget fortsetter i ytterligere 600 meter, nesten til den opprinnelig planlagte Cosimapark-stasjonen.

En fortsettelse av U4 via Cosimapark og Fideliopark i retning Englschalking er inkludert i det tredje mellomlange programmet for t- banekonstruksjon av hovedstaden München, men forventes ikke på mellomlang sikt på grunn av den allerede relativt lave utnyttelsen av U4. Selv den opprinnelig planlagte utvidelsen mot vest i retning Blumenau har liten sjanse for å bli realisert, da befolkningstettheten der ikke rettferdiggjør bygging av T-bane.

Linje U5

linje	kurs
	Laimer Platz  - Frieden Straße  - Westendstraße  - Heimeranplatz  - Schwanthalerhöhe  - Theresienwiese  - Central Station  - Karlsplatz (Stachus)  - Odeonsplatz  - Lehel  - Max-Weber-Platz  - Ostbahnhof  - Innsbrucker Ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlach sentrum  - Therese-Giehse-Allee  - Neuperlach sør

U5 starter for øyeblikket på Laimer Platz , en utvidelse til Pasing vurderes, men realiseringen er foreløpig ganske tvilsom. Nåværende driftslengde er 15,4 km.

U5 fører via den også veldig lyst utformede jernbanestasjonen Friedenheimer Straße til Westendstraße , hvor den deretter følger samme rute som U4 via Heimeranplatz , Schwanthalerhöhe , Theresienwiese , Hauptbahnhof , Karlsplatz (Stachus) , Odeonsplatz og Lehel til Max-Weber-Platz , se U4 .

Hovedlinjen til U4 / U5 skiller seg endelig på Max-Weber-Platz, U5 bøyer seg i en rett kurve mot sør til Ostbahnhof, som er utformet i en sterk hvit og rød kontrast . Det er en forbindelse til hoved-S-Bahn-linjen, som også krysses her. Etter den tredje lengste indre bydistansen mellom to togstasjoner på 1602 meter, er det en direkte forbindelse til U2 i retning Messestadt på samme plattform overfor Innsbrucker Ring jernbanestasjon .

Etter Michaelibad togstasjon følger den lengste bydelen mellom to togstasjoner på 1 708 meter. Ruten går på kanten av Ostpark og når Quiddestrasse jernbanestasjon . Neste stasjon er Neuperlach Zentrum , i det store nye boligfeltet i Neuperlach , som er bygget siden 1960-tallet . Etter Therese-Giehse-Allee stasjon kommer U5 til slutt til overflaten for å ende på Neuperlach Süd stasjon. Stasjonen, som ligger på en bro, i likhet med de forhøyede jernbanelinjene i Berlin, kan gjenkjennes langveis fra sin takkede takkonstruksjon. Denne ruten ble opprinnelig betjent av U8, fra 1988 i fellesskap av U2 og U5, og har bare blitt servert av U5 siden 1999. Den Neuperlach Süd Stasjonen ble delvis redesignet på plattformen nivå som en del av en renovering 2007-2008. Fargen oransje, som ikke er kjent for denne linjen, ble brukt på takets søyler. Det nye skiltesystemet for stasjonene, hvorav noen allerede hadde blitt brukt under renoveringen av Marienplatz- stasjonen eller ved Odeonsplatz- stoppet og siden har blitt introdusert i andre stasjoner, ble også installert her. Stasjonens tilgangsnivå er ikke renovert.

I Neuperlach Süd er det den spesielle funksjonen at S-Bahn og U-Bahn deler en plattform - S7 går på plattform 3, mens U5-tog ankommer plattform 2 på den andre siden av plattformen. Så det er en direkte overgang fra U-Bahn til S-Bahn på samme plattform. I Neuperlach Süd er det også et større lagringsanlegg (operasjonsanlegg sør), der mange tog er parkert i lavtider og om natten som ikke kan parkeres i Fröttmaning eller i lagringsanlegg i nettverket.

I begynnelsen av den vanlige driften av T-banen i München var det en kortvarig U5-forsterkerlinje mellom Münchner Freiheit og Goetheplatz , etter litt over ett år ble denne linjen avviklet 2. juli 1973, og turene ble integrert i U6-linjen.

Linje U6

linje

kurs

Garching Research Center  - Garching  - Garching-Hochbrück  - Fröttmaning  - Kieferngarten  - Freimann  - studentby  - Alte Heide  - nordre kirkegård  - Dietlindenstraße  - Münchner Freiheit  - Giselastrasse  - Universitetet  - Odeonsplatz  - Marienplatz  - Sendlinger Tor  - Goethe  - Poccistraße  - Implerstraße  - Sjikanere  - Partnachplatz  - Westpark  - Holzapfelkreuth  - Haderner Stern  - Großhadern  - Großhadern Clinic

U6 har 26 stasjoner og er den lengste tunnelbanelinjen i München, 27,4 km unna. Det var den første linjen som gikk i drift. Lindwurmtunnelen (seksjon mellom Sendlinger Tor og inkludert Goetheplatz stasjon) ble bygget i 1938–1941 som en del av en nord-sør S-Bahn-linje. Det er stort sett likt den nåværende ruten til U6, men skal krysse øst-vest S-Bahn ved Karlsplatz / Stachus.

Det er den eneste linjen som forlater byområdet i München. Det begynner under Universitets- og forskningssenteret i byen Garching nær München ved jernbanestasjonen Garching Research Center . Derfra krysser linjen under selve Garching og forbinder byen med en undergrunnsstasjon , før den kommer til overflaten kort tid før Garching-Hochbrück-stasjonen i Garching-distriktet med samme navn. Deretter kjører undergrunnsbanene 4208 meter uten å stoppe til München. Den første stasjonen i selve München heter Fröttmaning og kobles til Allianz Arena . Med byggingen av arenaen måtte stasjonen bygges om med fire spor for å kunne takle det høye antallet passasjerer på fotballspill. Den følgende Kieferngarten- stasjonen , terminalen til den første underjordiske linjen i München, er en firespors avgreningsstasjon, grenen til den tekniske basen ligger her i motsatt retning. Lenger på overflaten fører ruten via Freimann til studentbyen . Deretter går T-banene under jorden igjen. Ruten følger nå Ungererstraße med stasjonene Alte Heide , Nordfriedhof og Dietlindenstraße til Münchner Freiheit . Herfra tar U6 samme rute som U3 sørover under sentrum til Sendling , der rutene til de to linjene skilles igjen ved Implerstraße- stasjonen .

Bak Implerstraße svinger ruten vestover til Harras , hvor du kan bytte til S7 S-Bahn-linjen . Den krysser deretter under Sendling-Westpark-distriktet i øst-vest retning. Denne delen av ruten med stasjonene Partnachplatz , Westpark og Holzapfelkreuth ble åpnet med den internasjonale hageutstillingen i Westpark . Til slutt når T-banene den sørlige enden av U6 ved Großhadern Clinic via stasjonene Haderner Stern og Großhadern .

Linje U7

linje	kurs
	OL kjøpesenter  - Georg-Brauchle-Ring  - Westfriedhof  - Gern  - Rotkreuzplatz  - Maillingerstraße  - Stiglmaierplatz  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker Ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlach senter

U7 er en repeaterlinje og kjører bare hele strekningen i rushtiden, med unntak av fredag ​​ettermiddager og i skoleferien. Den har 19 stasjoner og serverer to hovedruter. U7 starter ved Olympia kjøpesenter og går parallelt med U1 på rute 2 til sentralstasjonen . Sammen med U1 og U2 fører linjen over Sendlinger Tor til Columbusplatz og fortsetter sammen med U2 over Giesing til Innsbrucker Ring . Der kjører U7 på samme spor som U2 ellers behandles på. Når du går ut av jernbanestasjonen, svinger U7 på hovedrute 3 og går parallelt med U5 til endepunktet ved Neuperlach Zentrum .

U7 ble introdusert for rutetabellen 12. desember 2011. Den erstattet forrige forsterker på U1 mellom Westfriedhof og Sendlinger Tor . I drift brukes vanligvis såkalte korte tog med fire biler på U7, og det er derfor bare biltyper A og B kjører. Frem til 14. desember 2013 gikk linjen bare i morgenrushet på skoledager over hele strekningen, mens på ettermiddagene og i høytiden ble bare strekningen mellom Westfriedhof og Sendlinger Tor servert. Siden 15. desember 2013 har tog også kjørt til Neuperlach Zentrum på skoledager på ettermiddagen , mens de i løpet av ferien bare kjører til Sendlinger Tor .

I løpet av anleggsarbeidet på U3 mellom Scheidplatz og Münchner Freiheit-stasjonene i 2017, der ruten måtte stenges i flere måneder, ble U7 opprinnelig utvidet til det olympiske kjøpesenteret. MVG har bestemt seg for å fortsette å kjøre U7 til kjøpesenteret Olympia.

Linje U8

linje	kurs
	bare på lørdager: Olympiazentrum  - Petuelring  - Scheidplatz undergrunnsstasjon  - Hohenzollernplatz  - Josephs  - Theresienstraße  - Königs  - Central Station  - Sendlinger Tor  - Fraunhoferstraße  - Columbusplatz  - Silberhornstraße  - Untersbergstraße  - Giesing  - Karl-Preis-Platz  - Innsbrucker Ring  - Michaelibad  - Quiddestraße  - Neuperlach sentrum

U8 er en repeaterlinje og går bare på lørdag ettermiddager. Med ruteplanendringen 15. desember 2013 fikk reisene mellom Olympiazentrum og Sendlinger Tor via sentralstasjonen , som allerede hadde blitt utført på lørdager i noen tid, sitt eget linjenummer. Siden 9. desember 2018 har togene fortsatt til Neuperlach sentrum . U8 betjener 19 stasjoner på alle de tre hovedrutene. Mellom Olympiazentrum og Scheidplatz går den parallelt med U3 på hovedrute 1 , i den videre kursen til Innsbrucker Ring parallelt med U2 på hovedrute 2 , før den skifter til hovedrute 3 og følger ruten til U5 til Neuperlach Zentrum . Den reiser på en del av U8 (nå U2), som gikk fra 1980 til 1988 fra Olympiazentrum via Sendlinger Tor til Neuperlach Süd .

Togstasjoner

Struktur og utstyr

Med unntak av Studentenstadt , Freimann , Kieferngarten , Fröttmaning , Garching-Hochbrück (alle U6) og de forhøyede Neuperlach Süd (U5) togstasjonene, er alle togstasjoner tunnelstasjoner på minst en dybde. Plattformene er vanligvis rundt 120 meter lange. Alle stasjoner var utstyrt med et taktilt riflet belte foran plattformkanten, nyere stasjoner har et komplett taktilt styresystem fra heiser og trapper til plattformen. For dette ble de kommunale verktøyene tildelt integrasjonsprisen til den bayerske blindeforbundet i 1996.

De fleste stasjonene er dobbeltsporet og utstyrt med en sentral plattform, de eneste dobbeltsporede stasjonene med sideplattformer er Olympia Shopping Center (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching- Hochbrück og Nordfriedhof (begge U6). De to kryssstasjonene Scheidplatz og Innsbrucker Ring har fire spor , avdelingene Hauptbahnhof (U1 og U2) Münchner Freiheit og Kieferngarten samt stasjonene Olympiazentrum og Fröttmaning , i nærheten av hvilke store arrangementer regelmessig finner sted. Forgreningsstasjonene Implerstraße , Max-Weber-Platz og Columbusplatz har tre spor; I motsetning til de fire spor avgreningsstasjonene, har linjene ut av byen et felles spor her og bare skilt bak stasjonen.

I plattformområdet på alle stasjoner blir stasjonsnavnet skiltet gjentatte ganger på veggene, noen ganger også midt på plattformen og, om nødvendig, mellom sporene, enten på en kontinuerlig stripe med linjer i fargen på den respektive linjegruppe, eller på brett i samme farge. Bare de to U6-stasjonene i Garching, som åpnet i 2006, skiller seg fra dette: På forskningssenteret ble stasjonsnavnet på veggene gitt bort, og i Garching ble navnet tegnet på veggkledningen i stil med byen Garching. logo uten ytterligere vekt.

Flertallet av togstasjonene har to separate innganger, alle togstasjonene er barrierefrie med rulletrapper og heiser. Den plattformhøyde er 100 eller 105 cm over den øvre kant av skinnene , som muliggjør hurtig bording av tog med gulv som er like høy. De fleste stasjonene har kiosk eller andre salgsboder, og toaletter er vanligvis også tilgjengelige. Tekniske operativsystemer, som likerettere for strømforsyning eller sammenkoblingsteknologi, ligger i andre operasjonsrom .

De fleste t-banestasjoner har en eller flere mellometasjer, kjent som låsegulv . De kobler flere stasjonsinnganger til sporene. Fram til sommeren 2019 var tilgang til plattformene kun tillatt for folk med billett eller plattformkort som bare tillot dem å komme inn på plattformen, men ikke å reise på undergrunnen. Plattformbilletten er nå avskaffet. Slike plattformbegrensninger eksisterer bare i Hamburg Transport Association . Noen undergrunnsstasjoner har også direkte tilgang til tilstøtende varehus: Marienplatz , Münchner Freiheit , Hauptbahnhof , Dülferstraße , Karlsplatz (Stachus) og kjøpesenteret Olympia .

arkitektur

Da de første undergrunnsstasjonene ble anbudet på midten av 1960-tallet, viste mange arkitekter liten interesse for å delta i konstruksjonen. Den underjordiske arkitekturen, preget av enkelhet og funksjonalitet, ble ansett som mindre interessant og lønnsom. I løpet av 1980-tallet økte kravene til en tiltalende utforming av undergrunnsstasjonene gradvis. Lyse, lyse rom skal motvirke følelsen av undertrykkelse under jorden. Rette linjer, som formet geometrien de første årene, ga gradvis vei for buede linjeformer. Overflatens karakter ble også i økende grad tatt i betraktning når man utformet stasjonene. Byggingen av mange togstasjoner ble planlagt og utført av T-banen og senere konstruksjonsavdelingens egne arkitekter, inkludert Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller og Paul Kramer.

På den første linjen U6 var Paolo Nestler ansvarlig for flertallet av de vanlige stasjonene mellom Alte Heide og Harras . De ganske enkle togstasjonsbygningene, som nesten minner om Bauhaus- idealer, er preget av rette linjer og funksjonell romdesign. Stasjonene kan preges av forskjellige farger og former på plattformsøylene kledd med keramiske fliser og av de litt forskjellige fargetonene på veggpanelene laget av fibersementpaneler. På Münchner Freiheit bryter en veggfrise designet av Jürgen Reipka den ellers ensformige designen. Fra mai 2008 til slutten av 2009 ble Münchner Freiheit-stasjonen renovert og fikk et nytt ansikt takket være Ingo Maurers lyskonsept .

Den sentrale overføringsstasjonen på Marienplatz skiller seg ut fra utformingen av standardstasjonene. Her vant kontoret til den anerkjente arkitekten Alexander Freiherr von Branca konkurransen og designet stasjonen i sterke oransje, mørkeblå og mørkegrønne toner. Von Branca var også ansvarlig for renoveringen av stasjonen fra 2004 til 2006: han integrerte utvidelsesbygningene nøye i det eksisterende konseptet.

Stasjonene til U3 til Olympiapark , som ble planlagt og implementert bare noen få år senere , var helt forskjellige fra Nestler'schen standardstasjoner i eksponert betong med veggrelieffer av Christine Stadler og Waki ​​Zöllner. Den vellykkede olympiske applikasjonen muliggjorde en ny selvtillit i designet.

Stasjonene til den daværende U8-linjen mellom Scheidplatz og Neuperlach Süd (i dag til Innsbrucker Ring U2 , da U5 ), åpnet i 1980, er veldig like i design. Basert på U6 ble det samme grunnkonseptet brukt for nesten alle stasjoner. Bare fargeskjemaet og typen tilgangssystemer skiller de fleste togstasjoner. Königsplatz undergrunnsstasjon, designet av Josef Wiedemann , fortjener spesiell omtale på denne ruten : Her ble kopier, om enn ikke før i 1988, og faksimaler av kunstverkene som ble utstilt i kunstområdet ovenfor plassert direkte på perrongen og på bakveggen . Et utstillingsområde ( kunstbygning ) har vært plassert over plattformen i et tidligere stort sett ubrukt hulrom siden 1994 . Overføringsstasjonene Sendlinger Tor og Hauptbahnhof ble også utformet annerledes for å understreke deres betydning.

Fra begynnelsen av 1980-tallet ble det lagt mer og mer vekt på designet. De brunfargede stasjonene på U1-linjen til Rotkreuzplatz startet, men overbeviste ikke ekspertene. Den internasjonale hagebrukutstillingen 1983 åpnet stasjoner for utvidelsen av blomsterlinjen til U6-utpekte stasjonene Partnachplatz , Westpark og Holzapfelkreuth likte enda bedre med utformingen i graderte greener og gule. Stasjonene på U4- og U5-linjene, som åpnet like etterpå, var enda mer detaljerte når det gjelder design. For første gang ble hver togstasjon designet individuelt, og - som det var tilfellet på Königsplatz fire år tidligere - ble overflaten inkludert i designet. Utformingen av jernbanestasjonen Theresienwiese er basert på en bryggerikjeller. Under Stachus minner bilder av tidligere trikker designet av Volker Sander om tradisjonen som overføringsnav i lokal offentlig transport. På utstillingsområdet (i dag Schwanthalerhöhe ) spredte flagg og silhuetter av besøkende til messen internasjonal stil på veggene. Det var også endringer i materialene: opprinnelig var kunstig stein, fibersementpaneler og betong populære elementer, senere ble stål , aluminium og glass viktige.

Delvis forseggjorte design av plattformene og særlig bakveggene kjennetegner de fleste av de yngre stasjonene. De høye, søyleløse stasjonshallene ga vanligvis et lyst og vennlig inntrykk av rommet. På lavtliggende togstasjoner, som Oberwiesenfeld , Machtlfinger Straße (begge U3), Messestadt West (U2) og St.-Quirin-Platz (U1), ble dagslys også brukt i romdesign og interiørbelysning. Sistnevnte stasjon, som ligger i en skråning, ble spent med en forseggjort takkonstruksjon. St.-Quirin-Platz er den eneste underjordiske jernbanestasjonen i München hvor passerende passasjerer kan se raskt "utenfor" (inn i Am Hohen Weg grønne område ). Der det ikke var noe dagslys tilgjengelig, ble belysningskonsepter bestående av indirekte kunstig belysning ved hjelp av reflekterende vegg- og takelementer implementert, og dermed unngås "ensartetheten" bestående av lange rader med lysrør i belysningen på tidligere stasjoner.

historie

Tidlig planlegging

Allerede i 1905 var det planer om å bygge et underjordisk spor omtrent på ruten til dagens hovedlinje av S-Bahn mellom sentralstasjonen og øststasjonen, samt en ringelinje som sirkler rundt gamlebyen. Siden disse planene var klart store for trafikkvolumet på den tiden, ble de glemt igjen. Den trikkenett var fortsatt i stand til å dekke trafikkstrømmene i det som da var en by med en halv million. Fra 1910, bare 450 m lang, automatisert München Post-U-Bahn koblet til sentralbanestasjonen med jernbanen postkontoret på Hopfenstrasse. Den ble bare brukt til å transportere post. Tunnelen besto av prefabrikkerte betongdeler som forhindret at grunnvann siver inn. Den løp 6,8 meter under gateplan, var 2,3 meter bred og 1,2 meter høy.

I 1928 var det igjen planer om å erstatte trikkene i München med et underjordisk nettverk, men den globale økonomiske krisen hindret alle planene. Et nettverk med fem underjordiske linjer, som hadde noen likheter med dagens rutefordeling, skulle implementeres.

I nasjonalsosialismens tid var det planlagt et nettverk av elektriske underjordiske jernbaner for "bevegelsens hovedstad" fra 1936, og byggingen var allerede startet, men andre verdenskrig satte en stopper for den. Tunnelen til dagens U6 mellom Sendlinger Tor og Goetheplatz - inkludert den lokale jernbanestasjonen - er allerede ferdig i skallet, men fortsatt som en del av en S-Bahn-rute. Dette forklarer også den relative generøsiteten til Goetheplatz (spesielt i mellometasjen ved inngangen til Goetheplatz, arkitekturen samsvarer ikke med dagens bruk) og smalheten til den nåværende overføringsstasjonen Sendlinger Tor på plattformen til U3 / U6 (se nedenfor "Planlegging etter andre verdenskrig ": Kryss av linje C og D).

Den banebrytende seremonien for denne tunnelen fant sted 22. mai 1938 i Lindwurmstrasse , som skulle innvarsle begynnelsen på enden av trikken. Skallet ble ferdigstilt innen 1941, og de første jernbanevognene skulle leveres samme år. Den krigsrelaterte knapphet på ressurser førte til at dette arbeidet ble avviklet. Skallet ble brukt som et flyangrep under krigen , slik det fremdeles fremgår i dag av inskripsjonene på tunnelveggene.

Deler av tunnelen ble fylt med steinsprut etter krigen, mens andre fungerte som grobunn for sopp en stund før grunnvannet trengte inn i den korte strekningen av tidlig underjordisk historie og gjorde det ubrukelig.

Planlegging etter andre verdenskrig

Kort tid etter krigen var det stemmer i byens administrasjon i München som kjempet for planlegging av et raskt transitt-system i München, men det var først i 1953 at en ny planleggingsfase startet med dannelsen av "Study Society for the Construction of en forhøyet og underjordisk jernbane i München ”. I begynnelsen var det imidlertid presserende at trikkenettet ble reparert slik at det ikke var penger til en T-bane. Planene for en undergrunnsbane i München fylte, mens trafikkområdet for overflatetrafikk i økende grad ble brukt og trikkene i sentrum ble sittende fast i uroen oftere og oftere. Gjennomsnittlig hastighet på trikkene var noen ganger bare 4–13 km / t, mellom Karlsplatz og Marienplatz var det 62 trikker i timen. Den sterke befolkningsøkningen på rundt 50 000 innbyggere årlig på slutten av 1950-tallet - München hadde allerede en million innbyggere i 1958 - og økende motorisering bidro til trafikkkaoset.

Det var også en tvist om S-Bahn eller undergrunnen skulle kjøre på øst-vest-ruten mellom Ostbahnhof og Hauptbahnhof. Først i 1963 ble det enighet, den "klassiske ruten" ble lagt til S-Bahn. I lang tid var det også et spørsmål om tvist om nord-sør-t-banen og S-Bahn skulle møtes ved Stachus, det moderne trafikksenteret i byen, eller ved Marienplatz, det historiske sentrum. Valget falt til slutt på Marienplatz for å kunne fokusere på det historiske sentrum i bydesign de kommende tiårene.

I midten av 1950-årene ga arbeidsgruppen for transportplanlegging i München fire diameterlinjer (betegnelse A, B, C, D), som deler byen i åtte sektorer og inneholder viktige elementer i dagens rutenett.

• Linje “A” (øst-vest linje): Pasing - Laim - Westend - Stachus (bytt til linje “B”) - Marienplatz (bytt til linje “C”) - Ostbahnhof - Berg-am-Laim;
• Linje "B": Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (bytt til linje "A") - Odeonsplatz - Max-Weber-Platz - Bogenhausen - Zamdorf - Riem;
• Linje “C” (nord-sør linje): Freimann - Münchner-Freiheit - Marienplatz (bytt til linje “A”) - Goetheplatz (overføringsstasjon til linje “D” bygget i 1938–1941) - Harras - Waldfriedhof;
• Linje “D” (videre nord-sør linje): Siedlung am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - sentralstasjon - Goetheplatz (bytt til linje “C”) - Giesing.

Ulike planleggingsscenarier ble utarbeidet mellom 1955 og 1959, blant annet for en underbelegget trikk hvor trikkelinjene stort sett skulle beholdes, men med en underjordisk rute i sentrum. 15. desember 1959 vedtok byrådet dette underjordiske trikkenettet, som gradvis skulle erstatte trikkene i sentrum med tunneler over til sammen 17 km i lengden de neste årene, mens det i utkanten skulle fortsette å kjøre bybane-konseptet på eksisterende ruter over bakken .

I 1963 godkjente byrådet også en overordnet transportplan som i tillegg til byggingen av V-Bahn (i dag den viktigste S-Bahnbanen), ga fire underjordiske tunneler i sentrum med en total lengde på 35 km , som bare skulle utvides til selve undergrunnen fra 1990. Inntil da bør operasjonen utføres med trikk. I 1963 grunnla den frie staten Bayern, byen München og Deutsche Bundesbahn en GbR med sikte på å grunnlegge et konstruksjons- og finansieringsselskap for T-banen, utarbeide en økonomisk plan, og vinne den føderale regjeringen som partner for prosjektet og Planlegg toget sammen.

15. januar 1964 ble Kontoret for fremme av bygging av underjordiske massetransportsystemer , som var direkte underlagt Lord Mayor, grunnlagt og omgjort til en kommunal avdeling bare to år senere. Også i 1964 ble det besluttet å umiddelbart bygge linje 6 mellom Harras og Freimann som T-bane og sjekket også konseptet med de andre linjene igjen. Den økende biltrafikken i byen tvang endelig adopteringen av det første underjordiske linjenettet 16. juni 1965 av München bystyre. Planutkastet sørget for fire hovedruter som skulle splittes i utkanten. Store deler av nettverket var ennå ikke enig i nettverket som faktisk ble implementert i dag. Linjene planlagt på den tiden:

• U1: Moosach togstasjon - (Dachauer Str.) - Hbf - Goetheplatz - Columbusplatz - Giesing togstasjon - Neuperlach sentrum
• U2: Amalienburgstr. - Rotkreuzplatz - Hbf - Goetheplatz - Columbusplatz - Harlaching KH - Großhesseloher Bridge
• U3: Heidemannstr. - Scheidplatz - München Frihet - Marienplatz - Goetheplatz - Fürstenrieder Str. - Blumenau
• U4: Pasing - Laimer Pl. - Heimeranplatz - Hbf - Theatinerstr. (Marienplatz Nord) - Max-Weber-Pl. - Arabellapark - St. Emmeram
• U5: Pasing - som U4 - Max-Weber-Pl. - Leuchtenbergring - St.-Veit-Str. - Waldtrudering
• U6: Kieferngarten - Münchner Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Harras - Waldfriedhof - Großhadern
• U8: Hasenbergl - Am Hart - Scheidplatz - Theresienstr. - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor (4. stamlinje) - Kapuzinerstr. (Kryss med U1 / 2) - Thalkirchen - Aidenbachstr. - Fürstenried West

Planene for en ringlinje for T-banen ble snart forkastet fordi det tangentielle passasjervolumet var for lavt til dette, men da man bygde hoved-S-Bahn-linjen ved Rosenheimer Platz stasjon, ble det vurdert at muligheten for en kryssstasjon skulle ikke bygges her. I dag tar trikken mesteparten av de tangentielle trafikkstrømmene, og konseptet med et ringtog er forlatt.

Bygging og åpning av de første linjene

1. februar 1965, byen München og bayerske delstatsmyndighetene grunnla den Münchner Tunnel-Gesellschaft mbH , som ble antatt å koordinere finansiering av undergrunnen og S-Bahn hovedlinje tunnel . Den nyopprettede T-baneavdelingen, som først og fremst var Klaus Zimniok, som hadde ansvaret for planleggingen og byggingen av T-banen.

Byggearbeid fra 1965 til 1972

Byggingen av T-banen i München startet også 1. februar 1965 med den banebrytende seremonien av den bayerske statsministeren Alfons Goppel og München-ordføreren Hans-Jochen Vogel på byggeplassen til T-banestasjonen ved Nordfriedhof , som da fortsatt ble kalt "Schenkendorfstrasse" skulle motta. Den første 13,2 kilometer lange undergrunnsbanen mellom Kieferngarten og Harras med tolv underjordiske og tre overjordiske stasjoner skal være ferdig i 1974.

Tildelingen av sommer-OL 1972 til München 26. april 1966 påskyndet realiseringen av T-baneplanene. Et effektivt transportnett måtte settes opp på veldig kort tid. Med sin resolusjon 16. juni 1966 endret byrådet de tidligere planene og prioriterte t-banen til det olympiske stedet , slik at byggearbeidet startet 10. mai 1967. Byggingen av en 2,7 kilometer lang seksjon med tunnelbanestasjonene Implerstraße og Harras ble imidlertid utsatt.

Allerede sommeren 1967 klarte de første testene med leverte prototyper av T-banebilene å gå på ruten mellom Alte Heide og Studentenstadt . Verkstedsarbeid ble foreløpig utført i ytterkanten nord for Alte Heide undergrunnsstasjon. De tre prototypene for fremtidige kjøretøyer gjorde sine første runder i et trikkedepot før de endelig kunne plasseres på undergrunnen i 1967. I 1969 kunne ruten til norddepotet i Fröttmaning allerede brukes. En sidespor til nettverket til den tyske føderale jernbanen ble også bygget sør for Freimann- stasjonen , hvor alle fremtidige underjordiske kjøretøy kunne leveres.

De første togene går

19. oktober 1971 - rundt tre år tidligere enn opprinnelig planlagt - startet persontrafikk på den første underjordiske linjen U6 i München på den 10,5 kilometer lange ruten mellom Kieferngarten og Goetheplatz . Dette markerte begynnelsen på Tysklands tredje underjordiske nettverk etter Berlin (siden 18. februar 1902) og Hamburg (siden 15. februar 1912). T-banen i Nürnberg hadde blitt bestemt nesten samtidig med München, og var allerede under bygging (igangsetting 1. mars 1972), og holdt seg veldig nær det planlagte systemet for München. Dette gjorde det mulig for München og Nürnberg å "låne" kjøretøy til hverandre de første årene da deres egne biler var korte. Senere konverteringer for å imøtekomme individuelle behov betyr imidlertid at det ikke er mulig å videreutvikle kjøretøyer jevnt.

8. mai 1972 ble den fire kilometer lange grenen fra Münchner Freiheit - Olympiazentrum ("Olympialinie") til Olympiapark åpnet og betjent av den andre München-tunnelbanelinjen U3 (også fra Goetheplatz ). I forbindelse med S-Bahn , som hadde startet sin virksomhet ti dager tidligere, var München forberedt på rush av besøkende i anledning de olympiske leker . Fra 26. august til 11. september 1972 kjørte U3-linjen hvert 5. minutt, og for større OL-arrangementer til og med hvert 2. minutt. Rundt fire millioner besøkende ble fraktet på 17 dager. For den økte driften ble det lånt ut fire DT1-tog fra VAG fra Nürnberg , som stort sett var identiske med München type A-biler.

Utvidelser i 1975 og 1978

22. november 1975 ble utvidelsen av U3- og U6-linjene fra Goetheplatz til Harras åpnet for trafikk. Et tredje spor bygget i Implerstraße undergrunnsstasjon kunne ikke brukes på 14 år. Dette forhånd byggearbeidet har bare vært nødvendig siden 1989 for å lede togene som kjører på en egen sørlige gren av U3 linje på felles rute for U3 og U6. Grenen til en forbindelsestunnel til den planlagte tredje stamlinjen (i dag U4 / U5) ble også utarbeidet .

28. mai 1978 ble den senere bygde Poccistraße- stasjonen åpnet på strekningen mellom Goetheplatz og Implerstraße . Byggingen ble forsinket på grunn av en planlagt bymotorvei, som til slutt ikke ble bygget, og som måtte utføres mens U3- og U6-linjene fremdeles var i drift, og det er derfor stasjonen er sterkt preget av støttesøylene.

Hovedfase av nettverksutvidelse

7. oktober 1970 ble det besluttet å bygge bare tre i stedet for fire stamlinjer gjennom sentrum og å pakke to linjegrener fra utkanten i hver stamlinje. Årsakene var på den ene siden de høye kostnadene for underjordiske strukturer i det tettbygde historiske sentrum, og på den annen side en bedre nettverkseffekt på grunn av færre overføringsforbindelser. Overutvikling på grunn av for mange ruter bør også unngås. I følge en undersøkelse fra U-Bahn-avdelingen økte reduksjonen i antall vanlige ruter i stor grad kostnadseffektiviteten til rutene, og overføringsforholdene i sentrum kunne også lindres ved å slå sammen. Dette bør spare rundt en halv milliard DM.

Hovedtrekkene i rutenettet som var planlagt på den tiden, ble implementert i løpet av de neste to tiårene. Kjernen i nettverket var en indre bytrekant bestående av sentralstasjonen , Odeonsplatz og Sendlinger Tor , som skulle muliggjøre optimale overføringsforbindelser mellom alle linjer og S-Bahn-linjen ved nevnte og inkluderte stasjoner ved Karlsplatz (Stachus) og Marienplatz . På den tiden ble kjernemålene satt i tre program på mellomlang sikt, som nesten ble nådd i 2006.

Siden begynnelsen av 1970-tallet ble også andre deler av sentrum og videre bygget. Bahnhofplatz var en stor byggeplass i årevis, som en fire-etasjes kryssstruktur for S-Bahn-hovedlinjen, U8 / U1-hovedlinjen (i dag U1 / U2) og den fremtidige U5 / U9-hovedlinjen (i dag U4 / U5 ) ble bygget her. Bredden og dybden på strukturen gjorde det nødvendig å konstruere en membranveggkonstruksjon, der sideveggene og lokket på konstruksjonen blir opprettet først og først deretter de enkelte etasjene fra topp til bunn. Mellom Scheidplatz , hvor den nye linjen gikk inn i den olympiske linjen (nå krysser den), og det nye store boligfeltet i Neuperlach , gravde anleggsmaskiner seg gjennom sentralstasjonen , Sendlinger Tor , Giesing og Michaelibad til Neuperlach Süd, hvor et annet stort parkeringsanlegg ble bygget. Denne seksjonen ble åpnet 18. oktober 1980; rundt 16 km er den den lengste delen av München t-bane som har blitt åpnet i ett stykke.

Forbindelsen til det nye store boligområdet i Neuperlach med T-banen var ikke uten kontrovers, Deutsche Bundesbahn favoriserte en forbindelse gjennom sin S-Bahn-tunnelrute, og derfor ble tunnelen til og med utvidet for en senere tråding av denne ruten mellom Rosenheimer Platz og Ostbahnhof. Denne tvisten, som til slutt endte til fordel for undergrunnen, forsinket planleggings- og byggearbeidene på den andre viktigste underjordiske linjen i flere år og tillot ikke den å åpne før i 1980.

For den internasjonale hagebrukutstillingen 1983 i Westpark ble U3 og U6 utvidet med tre stasjoner til Holzapfelkreuth 16. april 1983 ("blomsterlinje"), og bare noen få uker senere 28. mai gikk U1-grenen til Rotkreuzplatz i drift . Med gode 40 km og to hovedruter med til sammen fire linjer var indre by og individuelle utkanter allerede godt utviklet bare tolv år etter operasjonsstart, men utvidelsen fortsatte.

Allerede 10. mars 1984 ble den første delen av streklinjen U5 / U9 (i dag U4 / U5) åpnet fra Westendstrasse til Karlsplatz (Stachus) . Siden det ellers ikke var forbindelse til resten av nettverket og fremfor alt til den tekniske basen i Fröttmaning, ble det bygget en tunnel med dobbeltsporet parkeringsanlegg under Theresienwiese , som forbinder stubruten med Implerstraße- stasjonen og dermed gjenværende nettverk. Inntil nå har turer med passasjerer bare funnet sted på denne delen som avvik på byggeplassen.

U5 vokste raskt, 1. mars 1986 ble hovedlinjen til U3 og U6 nådd med Odeonsplatz , 24. mars 1988 ble linjen i vest utvidet med to stasjoner til Laimer Platz . 27. oktober samme år ble de to linjegrenene endelig åpnet via Max-Weber-Platz til Innsbrucker Ring og Arabellapark . Fra nå til 1999 delte U5 ruten til Neuperlach Süd med U2. Denne åpningen skal være den siste for U4 og U5 til dags dato. Utvidelser er planlagt i vest til Pasing eller i Blumenau, i øst skal U4 utvides til Englschalking . I lys av den stramme budsjettsituasjonen og den relativt lave fordelen, forventes ikke begge tiltakene på mellomlang sikt. Pasing - Hauptbahnhof-ruten er også allerede betjent av fire S-Bahn-linjer og en trikkelinje.

Videre utvidelse til dagens nettverk

Omtrent et år senere, 27. oktober 1989, ble den sørlige grenen av U3 fra Implerstraße til Forstenrieder Allee åpnet, og U6 serverte nå seksjonen til Holzapfelkreuth alene. 1. juni 1991 fulgte utvidelsen til Fürstenried West , der den sørlige enden av U3 fortsatt er i dag.

I 1993 ble de to hovedlinjene U2 og U6 utvidet: Siden 22. mai har U6 kjørt i sør til sin nåværende terminal ved Klinikum Großhadern ; siden 20. november forgrenet U2 seg ved Scheidplatz og fant sin foreløpige terminal ved Dülferstrasse . U6 ble utvidet igjen 30. juni 1994, denne gangen i nord med en stasjon til Fröttmaning . Stasjonen åpner ikke et boligområde, men ble bygget ved siden av teknisk base, hvor et stort park-and-ride-parkeringshus er ment å oppmuntre bilistene til ikke å kjøre inn til sentrum via motorveien A 9 , men å endre til T-banen her. Mellom 2002 og 2005 ble imidlertid en ny, nå firesporsstasjon bygget i stedet, og den gamle ble revet for å gjøre Allianz Arena bedre tilgjengelig. I tillegg har avgangene til mange internasjonale bussruter fra sentrum blitt flyttet hit.

Siden det var planlagt en konsentrasjon av forskningsinstitutter nord for nabokommunen Garching siden 1980-tallet, har det siden da vært planer om å utvide U6 til dit. I et første trinn kjørte U6 for første gang 28. oktober 1995 til Garching-Hochbrück , den første og hittil eneste ruten som krysser bygrensen. Den videre strekningen til Garching Research Center ble åpnet i oktober 2006 (se nedenfor).

26. oktober 1996 ble U2 i nord utvidet med to stasjoner til Feldmoching S-Bahn- stasjon , og 9. november 1997 fulgte den sørlige grenen av U1 til Mangfallplatz . Seks måneder senere, 23. mai 1998, ble nordgrenen til U1 også utvidet med to stasjoner til Westfriedhof . Med disse, så vel som med de fleste åpningene siden begynnelsen av 1990-tallet, tok T-baneavdelingen mer tanker om utformingen av togstasjonene og hadde hver togstasjon gitt sin egen karakter. Veggkledningen i Feldmoching jernbanestasjon gjenspeiler for eksempel landsbylivet der, mens jernbanestasjonene Dülferstraße og Candidplatz er mer fargerike enn de fleste andre togstasjoner.

Disse nettverksutvidelsene ble ledsaget av stenging av mange trikkestrekninger, inkludert hele sørvestnettet og den trikkelignende ruten til Hasenbergl. Fram til 1980-tallet var det fremdeles en intensjon i politikken om å erstatte trikknettet helt med underjordiske tog, og det var først på begynnelsen av 1990-tallet at en ny gjennomgang begynte. Dette ga trikken en renessanse som et supplement til undergrunnen.

En linjefilial ble åpnet igjen 29. mai 1999, da U2 ble utvidet fra Innsbrucker Ring via Trudering til Neue Messe i Riem. Byggearbeidet for denne nesten 8 km lange strekningen ble forsinket i 1994 på grunn av en alvorlig ulykke i Trudering . En offentlig buss hadde brutt seg inn i en tunnel i den fremtidige undergrunnsstasjonen, og flere passasjerer ble drept i krateret. Denne hendelsen utvidet byggetiden og økte byggekostnadene for denne ruten betydelig, slik at bare en massiv busstransport ble tilbudt som en offentlig transportforbindelse da det nye messesenteret ble åpnet. For å holde byggekostnadene innenfor grenser ble stasjonene bygget i "raffinert skall" -stil.

Utvidelsen av U6 til Garching Research Center 14. oktober 2006 koblet byen Garching samt universitetet og forskningsinstituttene i Garching-forskningsområdet med betydelig bedre transportforbindelser enn den tidligere bussforbindelsen fra Ismaning eller Garching-Hochbrück tillot. Denne utvidelsen ble nødvendig fordi flere og flere institutter har bosatt seg i forskningsområdet de siste tiårene, inkludert et spesielt stort antall av det tekniske universitetet i München . I mellomtiden jobber over 10 000 studenter og ansatte her, slik at utviklingen med buss og privat transport nådde kapasitetsgrensene.

Rett etter Garching-Hochbrück jernbanestasjon begynner tunnelrampen under byen Garching, der to plattformer forbundet med tverrganger ble bygget 17 meter under overflaten, i likhet med den i Trudering. Etter byområdet kommer ruten ut fra undergrunnen igjen etter ca tre kilometer og fører ca 1000 meter over bakken over felt til like før undergrunnsstasjonen for forskningsområdet . Under selve Garching så vel som under forskningsområdet ble sporene lagt i elastisk monterte baner, slik at beboere og følsomt måleutstyr i instituttene ikke ville bli negativt påvirket av vibrasjoner. I seksjonen mellom Hochbrück og Garching ble underballastmatter brukt, som bare tillater mindre demping. Den overjordiske delen har ingen demping.

Aktivitetene til undergrunnsavdelingen for bygningsavdelingen konsentrerte seg nå om Moosach- distriktet : både U3 og U1 skulle utvides ytterligere her. Det startet med utvidelsen av U1 til Georg-Brauchle-Ring 18. oktober 2003, og ett år senere 31. oktober 2004 nådde den endelig kjøpesenteret Olympia (OEZ), der skallet på U3-krysset allerede var ferdig. . Siden 28. oktober 2007 har U3 ført til kjøpesenteret Olympia, og siden 11. desember 2010 har det ført til Moosach S-Bahn-stasjon.

Den lange forsinkelsen i rutene til Moosach skyldes at det var lang uenighet om U1 eller U3 skulle føre til Moosach stasjon. Rutingen og plasseringen av stasjonene førte også til mange diskusjoner som bare kunne ryddes sent. Kryssstasjonen ved Olympia kjøpesenter var den dyreste løsningen som ble foreslått, men også den med størst transportfordel.

På mellomlang sikt kan det forventes noen få linjeforlengelser som inkluderer enkelte togstasjoner, men de fleste linjene må krysse bygrensene og komme videre inn i området rundt.

Renovering av eldre systemer

Strukturene, hvorav noen nå er 40 år, trenger også visuelle og funksjonelle forfriskninger. Betongrenovering og utskifting av teknologi (f.eks. Stort antall rulletrapper ) fortsetter å okkupere de ansatte i München Transport Company og bygningsavdelingen. Konverteringer som de ekstra plattformtunnellene som er opprettet ved Marienplatz krever en lignende innsats som en helt ny stasjonsbygning, spesielt siden de må finne sted mens driften fortsatt pågår. En grunnleggende renovering og modernisering av Neuperlach Süd jernbanestasjon fant sted i slutten av 2008, noe som også påvirket rutetrafikken noe. Freimann T-banestasjon ble også renovert. Den fikk en ny takkonstruksjon og - som den siste stasjonen på München-metroen - rullestoltilgang via heiser. Fra mai 2008 til slutten av 2009 ble også Münchner Freiheit undergrunnsstasjon totalrenovert og modernisert.

Etter at mellometasjen på Karlsplatz (Stachus) ble modernisert, ble mellometasjen på sentralbanestasjonen modernisert fra midten av 2011. På grunn av skader på bygningsstrukturen fra fuktighet og fremfor alt fra aggressive veisaltrester ble bygningskonvolutten og armeringen fornyet under pågående operasjoner. Den moderniserte mesaninen ble åpnet i februar 2014.

Tidligere linjer

U1 (1980)

19. oktober 1980 ble U1 introdusert i rushtiden som en repeaterlinje for den nybygde U8 (nå U2) mellom sentralbanestasjonen og Innsbrucker Ring. Etter bare noen få uker ble det imidlertid stoppet på grunn av ruteproblemer (leveringstiden på sentralstasjonen var for kort). På den tiden rapporterte noen tyske aviser til og med nedleggelsen av en nybygd t-banelinje.

U5 (1972/1973)

I begynnelsen av linjedriften av München U-Bahn var det en kortvarig U5-forsterkerlinje mellom Münchner Freiheit og Goetheplatz , etter bare ett år ble denne linjen avviklet 2. juli 1973, og turene ble integrert i U6-linjen .

U7 (1999-2006)

Forsterkerlinjen gikk bare mandag til fredag ​​i rushtiden fra Rotkreuzplatz til Columbusplatz (hele ruten er inkludert i U1, vanligvis bare korte tog), og på større messer også til Messestadt Ost (fra Columbusplatz, ruten til U2 , vanligvis lange tog). Den ble introdusert i 1999 med åpningen av U2 til Messestadt Ost .

8. desember 2006 ble U7 avviklet, i stedet ble U1 forsterket til en 5-minutters syklus i rushtiden mellom Westfriedhof og Sendlinger Tor .

Med tidsplanendringen 12. desember 2011 ble U7 mellom Westfriedhof og Neuperlach Zentrum gjeninnført.

U8 (1980–1988)

Mellom 1980 og 1988 ble dagens U2 kalt U8. På den tiden løp det fra det olympiske senteret til Neuperlach Süd .

U8 (1999-2006)

Fram til 9. desember 2006 var U8 navnet på forsterkerlinjen mellom Harthof og Neuperlach Zentrum , som ble introdusert i mai 1999 da U2 til Messestadt Ost åpnet. Det gikk fra Feldmoching til Innsbrucker Ring på U2-linjen og derfra på U5 til Neuperlach Zentrum . Den kjørte mandag til fredag ​​i rushtiden, men på fredag ​​bare om morgenen. Dette skal kompensere for eliminering av U2 mellom Innsbrucker Ring og Neuperlach Süd .

På fredag ​​ettermiddager (så vel som for individuelle returreiser andre dager i uken) løp U8 fra det olympiske senteret . Det var da den eneste linjen som reiste alle de tre hovedrutene: Olympiazentrum til Scheidplatz via U3- ruten , deretter til Innsbrucker Ring på U2-ruten og derfra til Neuperlach Zentrum på U5-ruten.

8. desember 2005 ble U8 forkortet i den nordlige enden, Feldmoching - Harthof- seksjonen har ikke blitt brukt av U8 som planlagt siden da. I den nordlige enden av U2 var det derfor en 10-minutters syklus selv i rushtiden.

8. desember 2006 ble U8-linjen, som tidligere hadde operert mellom Harthof og Neuperlach Zentrum , avviklet. I stedet betjener U2 strekningen mellom Harthof og Messestadt Ost hvert 5. minutt i rushtiden.

U2E / U8 (2006-2010)

Siden desember 2006, på fredag ​​ettermiddager utenom skoleferien, har det kjørt en repeaterlinje mellom Harthof og Neuperlach Zentrum , og på fredag mellom Milbertshofen og Columbusplatz . I den online tidsplaninformasjonen til MVV ble dette referert til som U2E. Det ble delvis skiltet som U8 på kjøretøyene og i stasjonene. På grunn av ruten stoppet disse togene ved Innsbrucker Ring stasjon på U2-sporet og fortsatte derfra i retning Neuperlach. Med ruteskiftet 12. desember 2010 ble repeaterturene til Innsbrucker Ring forkortet og integrert i rutetabellen til U2.

Rute- og linjekronikk

Endringer i rutenettet, der eksisterende ruteseksjoner brukes av andre ruter, vises i kursiv. For celler skyggelagt i grått har linjen blitt trukket fra seksjonen.

Åpningsdato	T-banelinje	Ruteseksjon	Rutelengde	Nye togstasjoner
19. oktober 1971		Furuhage - Goetheplatz	12,0 km	1. 3
8. mai 1972		Münchner Freiheit - Olympisk senter	4,0 km	4. plass
		Goetheplatz - Münchner Freiheit
22. november 1975	/	Goetheplatz - Harras	2,7 km	2
28. mai 1978	/	Poccistrasse	0,0 km	1
18. oktober 1980	/	Sentralstasjon - Innsbrucker Ring	16,0 km	18.
		Sentralstasjon - Scheidplatz
		Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
		Scheidplatz - Olympisk senter
16. april 1983	/	Harras - Holzapfelkreuth	2,7 km	3
28. mai 1983	-Vest	Sentralstasjon - Rotkreuzplatz	3,3 km	3
10. mars 1984		Westendstraße - Karlsplatz (Stachus) (4,6 km) + tilkoblingsspor til / (1,4 km)	6,0 km	Sjette
1. mars 1986		Karlsplatz (Stachus) - Odeonsplatz	0,7 km	1
24. mars 1988		Westendstrasse - Laimer Platz	1,4 km	2
27. oktober 1988	/	Odeonsplatz - Max-Weber-Platz (1,9 km)	7,7 km	7.
		Max-Weber-Platz - Innsbrucker Ring (2,2 km)
		Max-Weber-Platz - Arabellapark (3,6 km)
		Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
		Odeonsplatz - Laimer Platz
Sent på 1988	Depot	Utvidelse til teknisk base	0,3 km
28. oktober 1989	-Sør	Implerstraße - Forstenrieder Allee	6,1 km	Sjette
		Implerstraße - Holzapfelkreuth
1. juni 1991	-Sør	Forstenrieder Allee - Fürstenried West	1,9 km	2
22. mai 1993	-Vest	Holzapfelkreuth - Großhadern Clinic	2,9 km	3
20. november 1993	-Nord	Scheidplatz - Dülferstrasse	5,0 km	5
		Scheidplatz - Olympisk senter
30. juni 1994	-Nord	Furuhage - Fröttmaning	1,0 km	1
28. oktober 1995	-Nord	Fröttmaning - Garching -Hochbrück	3,8 km	1
26. oktober 1996	-Nord	Dülferstrasse - Feldmoching	1,9 km	2
8. november 1997	-Sør	Columbus Square - Mangfall Square	3,6 km	4. plass
		Columbus Square - Innsbrucker Ring
23. mai 1998	-Vest	Rotkreuzplatz - Westfriedhof	2,0 km	2
29. mai 1999	-Øst	Innsbrucker Ring - Utstilling By Øst	7,7 km	Sjette
		Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
Desember 1999	-Vest	Westendstrasse - Laimer Platz
18. oktober 2003	-Vest	Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring	0,7 km	1
31. oktober 2004	-Vest	Georg-Brauchle-Ring - olympisk kjøpesenter	0,5 km	1
14. oktober 2006	-Nord	Garching-Hochbrück - Garching Research Center	4,4 km	2
28. oktober 2007	-Nord	Olympiazentrum - Olympisk kjøpesenter	2,2 km	2
11. desember 2010	-Nord	Olympisk kjøpesenter - Moosach	2,0 km	2

Kilde: City of Munich, Building Department

Kjøreoperasjon

Undergrunnen i Munchen kjøres på standard sporbaner med en tykkelse på 1,435 mm, blir strømforsyningen til flere enheter gitt av en lederskinne . Driftsspenningen er 750 V DC , omtrent hver annen kilometer av ruten er det likerettere for å mate strømskinnene, som trekker energien fra 10 kV trefaset nettverk av Stadtwerke München. Likriktararbeidene styres og overvåkes fra kontrollrommet i det kommunale brukssenteret.

Plattformprofilen er designet for en kjøretøybredde på 2900 mm og en gulvhøyde på 1100 mm over skinnens overkant (SOK), plattformhøyden er 1000 mm og fra 1987 1050 mm over SOK. Tvillingplattformer , som tillater separat ombordstigning og avstigning ( spansk løsning ), ble ikke bygget på T-banen i motsetning til S-Bahn-hovedlinjen i München .

T-bane operasjonssenter

Hele togoperasjonen overvåkes og kontrolleres via München T-banesenter (UBZ) i Emmy-Noether-Straße. Derfra styres blant annet linjesignalboksene , som er distribuert over T-banenettet. Som regel skjer dette automatisk og overvåkes av signalmennene, som bare griper inn i unntakstilfeller, for eksempel i tilfelle feil. Ekspeditørene, som også er lokalisert i t-banesenteret, er ansvarlige for togutplassering, punktlighet og avledning i tilfelle forstyrrelser. TV-bildene fra overvåkningskameraene og forbindelsene til nødanropene i undergrunnsstasjonene kommer også sammen i UBZ.

Via det såkalte VIP-Net ("video-, informasjons- og prosessnettverk") kan alle systemer som kameraer, rulletrapper, heiser og billettmaskiner overvåkes og delvis styres eksternt.

kjøretøy

Underjordiske bygninger i München bruker elektriske enheter på tre generasjoner biler, som seriene A , B og C er referert til.

Skriv inn a

Type	Tall	År med bygging
A1	091-093	1967
A2.1	101-151	1970/71
A2.2	161-178	1974/75
A2.3	201-253	1978-1980
A2.5	301-348	1982/83
A2.6	351-371	1983

Type A- tog produsert mellom 1967 (tre prototyper) og 1983 er utformet som doble multiple enheter (DT), hvor nord og sør alltid er tett sammenkoblet under normal drift. Over koblingene er skinnevognene hver 37,15 meter lange, 3,55 meter høye og 2,9 meter brede. Hver DT har seks dobbeltbladede dører på begge sider og en kapasitet på 98 seter og 192 ståplasser. Vanlig toppfart er 80 km / t, motoreffekten 721 kW og vekten mellom 51,6 og 53,2 tonn (type A2,5 og A2,6).

Totalt 194 A-tog ble levert i seks serier, hvorav seks i mellomtiden er solgt til VAG Nürnberg. Fire andre enheter ble i mellomtiden lånt til Nürnberg, men har kommet tilbake. Tre enheter ble skrotet etter ulykker, to prototyper er tatt ut av drift. Etter fotball-VM i 2006 var det planlagt å erstatte en betydelig del av de eldre A-skinnebilene med type C-enheter, men dette ble forsinket fordi C-togene måtte stenges midlertidig på grunn av kvalitetsfeil i akslene. På grunn av økt trafikkvolum vil A flere enheter fortsette å bli brukt.

Type A-kjøretøy er for tiden i bruk på alle linjer, totalt 179 enheter er fortsatt i MVGs portefølje .

Type B

Type	Tall	År med bygging
B1.4	494-499	1981
B2.7	501-535	1987/88
B2.8	551-572	1994/95

Type B- tog anskaffet mellom 1981 og 1995 måtte dekke den økte etterspørselen etter kjøretøy etter nettutvidelsene som ble fullført og forventet på 1980-tallet. I likhet med type A ble seks prototyper bestilt før leveransen av de første seriene. På grunn av forskjellige tekniske problemer med prototypene tok det imidlertid ytterligere seks år til leveransen av seriekjøretøyene, hvor to leveranser (A2.5 og A2.6) av den velprøvde, men faktisk utdaterte type A var bestilt.

Endringene i seriekjøretøyene som til slutt ble levert, gjorde at prototypene i utgangspunktet ikke kunne kjøre i en togformasjon med seriekjøretøyene, slik at de måtte konverteres mellom 1992 og 1995 for å sikre kompatibilitet.

Dimensjonene tilsvarer de i A-serien , togene kan skilles visuelt primært gjennom den kontinuerlige frontruten av type B og den nylig innførte matrisedisplay som et tog destinasjon skjerm på forsiden av 22 enheter (type B2.8) som er kjøpt i 1994 / 95 . I motsetning til type A likestrømsmotorer har type B-biler trefasemotorer .

Totalt ble 63 enheter levert. Fem av de seks prototypene ble tatt ut av drift mellom 2005 og 2007, med unntak av enhet 498, da den ble brukt av Siemens som et testbil for Syntega-teknologi. Før bil 7497 ble tatt ut av drift, ble den tilhørende førerhuset løsrevet og solgt til MVG Museum , som brukte den til å bygge en kjøresimulator. Vognene av type B brukes på alle linjer, men kan ikke kobles til A-serien i vanlig drift.

Totalt 57 Type B-kjøretøy er fremdeles i MVGs lager .

Type c

Type	Tall	År med bygging
C1.9	601-610	2000/2001
C1.10	611-618	2005
C2.11	701-721	2013-2015

Etter de første type A biler hadde nådd slutten av sin økonomisk fornuftig nytten på slutten av 1990-tallet med en 30-års levetid, anskaffelse av en type C begynte . En annen grunn var det økte behovet for kjøretøy for å utvide U1- og U3-rutene til Moosach og U6 til Garching.

For første gang ble det bygget et tog med seks kontinuerlig tilkoblede karosserier , som bare kjører i full lengde (tilsvarende tre enheter type A eller B), i likhet med H-serien i Berlin-t-banen . I verkstedet kan seksbilstogene forkortes til en mellombil, men dette gjøres vanligvis bare for vedlikeholdsformål. Hvis det er mangel på biler, kjører tog med fem biler av og til, for eksempel på U4 under verdensmesterskapet i 2006 og på U1 og U6 i april 2007. Det seksdelte toget har seterader i første og siste bil på langs. Det er også tre treseter på hver side foran og bak bilovergangene. I mellombilen er det sittegrupper ansikt til ansikt.

Denne gangen ble prototyper utelatt, og en bestilling av ti seksbilstog ble bestilt med en gang. Siden 11. november 2002, etter forskjellige forsinkelser, gikk de første enhetene i den nye generasjonen biler i drift, som nå også har datastyrte optiske og akustiske passasjerinformasjonssystemer . Det er totalt ti kjøretøyer av type C1.9 og åtte kjøretøyer av den eneste lett modifiserte typen C1.10. De brukes på alle linjer, men bare i sjeldne tilfeller på U4 når det ikke er korte tog, som det vanligvis er tilfelle.

Mellom desember 2006 og april 2007 var alle ti C1.9-tog midlertidig ute av drift fordi problemer med akslene ble oppdaget.

Mellom slutten av 2013 og 2015 ble idriftsetting av 21 biler til i en forbedret C2-versjon kunngjort, som er veldig lik C1 når det gjelder utvendig og innvendig innredning. Starten på det første toget i denne serien fant imidlertid sted to og et halvt år senere i juni 2016. Alternativene for ytterligere 46 kjøretøyer av denne typen ble innløst i juli 2020 og skal i drift fra 2022.

Disse togene ble også bestilt som tog med seks biler. Ved å redusere antall seter gir interiøret plass til 940 passasjerer, sammenlignet med 912 i modellene C1.9 og C1.10. Med denne bestillingen ønsker Münchner Verkehrsgesellschaft å implementere sin tjenesteoffensiv med hyppigere intervaller på 2½ til 2 minutter på strekninger og å erstatte de eldste type A-kjøretøyene.

forpliktelse

På dagtid kjører nesten utelukkende tog bestående av tre type A eller B dobbeltvogner eller en type C flere enheter på alle linjer unntatt U4. Når belastningen er lavere, for eksempel i tidlig og sen trafikk, går såkalte korte tog fra bare to type A- eller doble vogner B. Toglengden vises på togskjermbildene, stoppposisjonen til de korte togene finner du på skjermene og informasjonsetikettene på sporet.

Under noen store operasjoner var det midlertidig utveksling av biler mellom T-banestasjonen Nürnberg og München. B. under de olympiske leker i 1972 , Nürnberg julemarked i 1978 eller pavens besøk i 1980. Den første generasjonen av biler i Nürnberg var opprinnelig identisk med type A-tog, men senere endringer betyr at togene ikke er koblet sammen.

Alle tog har en maksimal hastighet på 80 km / t, den gjennomsnittlige reisehastigheten til München T-bane er 36 km / t.

I likhet med den i Wien har München undergrunnsnett blitt utstyrt med LZB 500 kortløpesystem (LZB 502/512) siden det ble satt i drift. I motsetning til undergrunnsnettverket i Wien ble ikke stasjonære signaler utelatt. Fram til midten av 1990-tallet ble kjøring utelukkende for hånd utført med faste signaler (FO). Først da ble LZB aktivert i seksjoner, på den tiden fortsatt med lyssvitsignaler. I vanlig drift brukes LZB på dagtid. Om kvelden fra klokka 23 til slutten av operasjonen og det første toget om morgenen kjøres for hånd, med tanke på de faste signalene, slik at sjåføren også kan holde seg i manuell modus (såkalt "kjøring i henhold til fast signaler (FO) "). Tidligere kjørte folk for hånd etter klokken 21 og på søndager. Det er bestemt at hver sjåfør må oppnå et visst månedlig antall kjøretimer i henhold til faste signaler.

Når "kjører til LZB", trykker føreren på to startknapper samtidig etter oppstart eller etter hver togforsendelse. Føreren overvåker deretter sporområdet, betjener dørene, håndterer toghåndteringen og er tilgjengelig i tilfelle en funksjonsfeil. Føreren kan kjøre manuelt med maksimal hastighet som vises i førerhuset, samt med automatisk kjøre- og bremsekontroll (AFB) ; Faste signaler blir mørkere i begge LZB-kjøremodusene . Tognummeravhengig overgang mellom "Kjøring i henhold til faste signaler (FO)" og "Kjøring i henhold til LZB" skjer ved signalboksen, som nå betyr ved fjernkontroll fra T-banedriftens kontrollsenter. Hvis togbeskyttelsessystemet ikke fungerer, aktiveres et erstatningssignal manuelt.

T-banen i München er som standard utstyrt med 78 m lange LZB-løkker, som forlenges i nedoverbakke i normal kjøreretning. Dette garanterer LZB standard bremselengde over tre LZB-sløyfer, i det minste i normal kjøreretning; En annen LZB-løkke brukes til å holde sikker avstand. Et følgende tog kan bevege seg opptil 80 meter på et tog som står på en plattform eller forlater perrongen. Flere stoppstillinger kan stilles inn i LZB. I området av togstasjonene, på grunn av plattformlengden på 120 m, er LZB-sløyfene ordnet på en slik måte at en glidebane på 96 m resulterer i nivået ved det respektive utgangssignalet.

Noen ganger ble det også vurdert å ettermontere den såkalte "driverless turnaround" og dermed å utføre den dreidrev som kreves ved terminalstopp uten driver. Motivasjonen for dette er kortere behandlingstider, noe som vil føre til kostnadsbesparelser.

Siden det elektriske i koblingene til kjøretøyene bare er designet på den ene siden, kan alle togene bare kobles i en retning. Dette fører til ovennevnte særegenheter i nord- og sørenden av en rute (se U4 ). Den "nordlige enden" av et tog kan bare kobles med den "sørenden" av et annet. Det er derfor det ikke er noe banesystem i hele nettverket som gjør at toget kan svinge (dvs. ingen trekantede reiser).

Spesielle kjøretøy

For transport av byggematerialer, spor eller nye rulletrapper, finnes det en rekke små, tunge kjøretøy med kran samt diesel og to batterilokomotiver med flate vogner, ballastvogner og vogner med innebygd løfteplattform . I tillegg til noen få andre spesialkjøretøyer, har Münchner Verkehrsgesellschaft et støvsugertog (VakTrak) døpt med navnet "Schlucki", som gradvis renser smuss og søppel fra banesengen under stenging. Det 56 meter lange spesialtoget kjører gjennom nettverket med en hastighet på opptil 10 km / t og har en renhetsluftgjennomstrømning på 300.000 m³ / t. Dette toget er så langt unikt i Tyskland.

Ulykker

20. september 1994, på Truderinger Strasse, falt en buss på linje 192 bakover i et plutselig opprettet, stort hull i dypet; bussen forsvant nesten helt i vannet som hadde skylt bort gaten. Årsaken var utvask under byggingen av T-banen. Resultatet var tre drepte og et tosifret antall skader.

Inntil nå måtte tre dobbelte vogner slettes fra bilparken på grunn av ulykker, men det har ennå ikke skjedd noen alvorlige ulykker der kjøretøyene ble skadet i passasjertjenesten til T-banen i München.

To DT-er (149 og 176) ble fullstendig ødelagt i en brann i et parkeringsanlegg 5. september 1983. På grunn av svikt i en vifte for bremsemotstandene, ble toget ved sentralstasjonen tatt ut av rutefart og ført til feieanlegget Königsplatz i nord. Der tok vognene fyr og begge enhetene brant ut. Tunneltaket på parkeringsanlegget ble også sterkt skadet, men vanlig trafikk kunne gjenopptas raskt, på U1 etter bare noen få timer. En del av en av de to enhetene kan sees i München brannvesenmuseum sammen med driftslogger og bilder . En annen del ble brukt i en branntest av Research and Testing Office of the International Union of Railways i en nedlagt norsk jernbanetunnel i 1985 og deretter skrotet.

En annen DT ble hardt skadet i en shuntulykke 28. desember 1995 da kjøretøyet ble kjørt for fort under kobling. Den sterkt skadede DT var prototypen 092. Den uskadede halvdelen har vært utstilt siden 2006 i transportsenteret til det tyske museet i avdelingen "Urban Rail Transport".

sikkerhet

T-baneførerne er blant annet trent på en kjøresimulator i teknisk base i Fröttmaning.

Dørene til nesten alle tog har nå et klemmedeteksjonssystem, samt en optisk og akustisk signalering av avslutningsprosessen. Nødtelefoner i hvert dørområde muliggjør direkte kommunikasjon med sjåføren. Alle togstasjoner har nødstoppsystemer der inngangen til et spor kan sperres for passasjerer hvis for eksempel en person har gått inn i sporområdet. Aktivering av nødstopp aktiverer nødstoppsignaler som er plassert i tunnelområdet rett foran og like bak jernbanestasjonen. Disse fører til at sjåføren setter i gang nødbremsing umiddelbart. I automatisk modus bremses t-banen automatisk.

En spesiell funksjon er det semi-kommunale anlegget til U-Bahn-Wache , som sørger for sikkerhet i U-Bahn og U-Bahn-stasjonene, og som også støtter håndtering av kjøretøyer på kryssstasjoner som Marienplatz under store operasjoner som fotballkamper.

Totalt 121 halvautomatiske defibrillatorer for førstehjelp i tilfelle kardiovaskulær arrest ( ventrikelflimmer ) er installert i alle togstasjoner .

Natt til 26. april 2013 ble tre forskjellige systemer for sporovervåking offisielt tatt i bruk på Rotkreuzplatz undergrunnsstasjon. Laser-, radar- og videosystemer brukes til dette. Bruk av slike systemer var påkrevd av både passasjerer og blindeforening. De forskjellige systemene skal testes i ett år. Studentenstadt undergrunnsstasjon ble valgt for testing på overflaten.

tilgjengelighet

Alle undergrunnsstasjoner er barrierefrie med heiser eller ramper. De fleste stoppestedene, som opprinnelig ble bygget uten heis, ble utstyrt tilsvarende på nittitallet og rundt årtusenskiftet. Stasjonsarkitekturen og belysningen er optimalisert for barrierefri tilgang, og hver plattformkant er utstyrt med en taktil stripe for synshemmede, som markerer begynnelsen på sikkerhetslisten.

De nye underjordiske typene C har barrierefrie ombordstigningsområder og håndtak og et optisk og akustisk passasjerinformasjonssystem.

Noen tog av type A og B har i mellomtiden blitt utstyrt med akustiske og optiske informasjonssystemer for passasjerer. For mange enheter kunngjøres stoppene fortsatt av sjåførene.

Driftsanlegg

I tillegg til tre større systemer er det parkeringsanlegg over hele nettverket mellom stasjonene og spesielt i endene av linjen, der underjordiske tog kan parkeres om natten og utenfor rushtiden. I tillegg blir det lagt ut erstatningstog her på noen punkter i nettverket, som erstatter vanlige tog i tilfelle feil.

Teknisk grunnlag i Fröttmaning

Før undergrunnsbyggingen startet ble det sett etter et passende sted for et depot for T-banen. De forrige trikkeverkstedene var uaktuelt av plasshensyn alene, og et underjordisk verksted i sentrum ble utelukket av økonomiske årsaker. Det ble raskt klart at et verksted skulle bygges over bakken ved furuhagen i den nordlige delen av byen. Av denne operasjonelle årsaken hadde byggingen av U6 til Kieferngarten prioritet, selv om andre ruter ville ha vært viktigere når det gjelder trafikkrav.

Opprinnelig besto depotet i Fröttmaning hovedsakelig av parkeringsanlegg og lagerbygninger samt vedlikeholdshaller der mindre reparasjoner og i noen tilfeller ble gjennomført. Siden den fremdeles lille bilparken ikke rettferdiggjorde et hovedverksted, måtte enkeltdeler overføres til hovedtrikkeverkstedet for reparasjoner.

Da byggingen av T-banen fortsatte å utvikle seg på midten av 1970-tallet, førte den økte etterspørselen etter kjøretøy til bygging av et hovedverksted ved siden av vedlikeholdshallene, der alle nødvendige oppgaver for T-banen kan utføres. På 1980-tallet ble det nordlige depotet utvidet til sin nåværende tilstand, den tekniske basen i Fröttmaning, som nå har sin egen tilstøtende undergrunnsstasjon.

Før North Depot ble fullført, fant en testkjøring med de tre prototypetogene sted på en del av U6. For dette formålet ble parkeringsanlegget nord for Alte Heide jernbanestasjon midlertidig brukt som et midlertidig verksted.

Plant sør

I den sørlige enden av U5-linjen i Neuperlach Süd er det et omfattende parkeringsanlegg over bakken, som var nødvendig med byggingen av daværende U8 for å avlaste den tekniske basen nord i byen. Utenom rushtiden og om natten står tog som ikke kan parkeres i andre parkeringsanlegg på U5. Totalt kan inntil 41 doble skinnebiler parkeres her.

Theresienwiese-anlegget

Siden det ikke var noen forbindelse til resten av banenettet og fremfor alt til den tekniske basen i Fröttmaning da U5 vest ble bygget, ble det bygget en forbindelseslinje under Theresienwiese , nord for Implerstraße stasjon (U3 / U6) og øst av Schwanthalerhöhe stasjon (U4 / U5) er hver koblet til et enkelt spor. Det er plass til 18 doble skinnebiler på to sider, et tredje spor fungerer som et gjennomgående spor for kjøretøy mellom de to linjene.

I den vanlige rutetabellen brukes ikke ruten av passasjerer, bare under en byggeplass ved Odeonsplatz (installasjon av dobbeltsporendring) U3-linjen ble uventet slått i mai 2003 fra Fürstenried West ved Schwanthalerhöhe.

ekspansjon

Utvidelsen av tunnelbanenettet i München stoppet foreløpig med åpningen av U3 til Moosach i desember 2010. For første gang siden 1965 er det ikke lenger noen undergrunnsdeler under bygging i München.

I planlegging

Depot sør

For å kunne opprettholde den voksende bilparken bedre og redusere avhengigheten av ruten til Fröttmaning-depotet, er det planlagt å bygge et nytt depot ved siden av Neuperlach Süd- stasjonen og parkeringsanlegget der.

Anlegget skal inneholde et parkeringsanlegg og en verkstedhall med fire spor, samt forskjellige tilleggsstrukturer. I likhet med det nordlige depotet er det planlagt en direkte sporforbindelse til DB-nettverket til S-Bahn-linjen München-Giesing-Kreuzstraße som går i umiddelbar nærhet .

Målet er å sende plantegodkjenningsdokumentene til regjeringen i Oberbayern i 2021 og byggingen skal starte i 2024.

U6-West: Großhadern Clinic - Martinsried

Den 1,3 km lange ruten er å koble bioteknologisenteret med Martinsried-campus i Martinsried til det underjordiske nettverket. Siden ruten vil krysse bygrensene her, er kommunen Planegg og den delstaten Bayern ansvarlig for planlegging og finansiering . På oppfordring fra det bayerske økonomidepartementet initierte hovedstaden i München foreløpig planlegging og fikk utarbeidet en ekspertrapport som forutslo en positiv kostnads-nytte-faktor for denne ruten. Kommunen Planegg fikk utført testboringer i 2007, som viste at videre konstruksjon er mulig fra et teknisk synspunkt. I 2008 tildelte den også en kontrakt for å fornye den ti år gamle kostnads-nytte-analysen av utvidelsen.

Distriktsrådet i bydelen München besluttet 20. juli 2009 å bygge tilbygget. Ruten på 67 millioner euro skulle opprinnelig komme i drift innen 2014/2015. Administrative hensyn og forsinkelser i utarbeidelsen av kontrakter fra Økonomidepartementet betydde imidlertid at den banebrytende seremonien som var planlagt i 2012, måtte utsettes. Prosjektet ble endelig godkjent i oktober 2013, men forhandlingene om kostnadsovertakelse og ansvar trakk seg. I desember 2014 ga det bayerske kabinettet endelig grønt lys for videre bygging. Etter at alle kontrakter var forhandlet, krevde skattekontoret at endringer i omsetningsloven skulle innarbeides, noe som førte til ytterligere forsinkelser i byggestarten. Våren 2017 skulle det etableres et prosjektledelsesselskap mellom sponsorene, og utvidelsen var forventet å være ferdig innen 2022. I juni 2017 var det snakk om en økning i kostnadene til rundt 100 millioner euro, noe som kan kreve en ny avstemning i distriktsrådet. Fra og med oktober 2020 er byggestart for den forberedende byggingen av et parkeringsdekk planlagt til november 2020, den faktiske byggestarten for undergrunnsbanen for 2022 og igangkjøring for rutetabellen 2025/2026.

U5-Vest: Laimer Platz - Pasing

Ruten var i prosedyren for godkjenning av planen, men ble først ikke fulgt videre. Forberedende tiltak var planlagt i budsjettet for 2008. Siden S-Bahn og trikk 19 allerede kjører parallelt med den planlagte ruten , er transportfordelen kontroversiell. Noen passasjerforeninger ber om at utvidelsen styres av fem til seks stasjoner over Blumenau for å åpne et område som er lenger borte fra S-Bahn og for tiden bare betjenes av busslinjer.

I juli 2013 bestilte byrådet igjen mer detaljerte planer for den underjordiske utvidelsen til Pasing. Den 3,6 km lange ruten skal føres via de planlagte stasjonene Willibaldstraße og Am Knie til jernbanestasjonen Pasing. T-baneplattformen ved Pasing stasjon skal bygges så dypt at en senere utvidelse under Würm til Freiham- utviklingsområdet er mulig. Byrådet i München vedtok byggingen 14. juli 2015. I 2015 antok bygningsavdelingen en byggetid på seks år og kostet 547 millioner euro. En planleggingsgodkjenningsbeslutning for seksjonen opp til Willibaldstrasse ble utstedt 21. november 2019. I april 2021 fulgte plangodkjenningen opp til Pasing. Byggingen forventes å starte i 2021 og være ferdig i 2029.

I tillegg er det planer om å utvide Theresienwiese undergrunnsstasjon til fire spor. Under Oktoberfesten er denne stasjonen overbelastet med opptil 20 000 mennesker i timen, slik at den ofte måtte stenges midlertidig under Oktoberfesten. Utvidelsen av U5 vest til Pasing vil forverre denne situasjonen, da Oktoberfest-besøkende deretter vil reise til Theresienwiese med t-banen fra to retninger . Utvidelsen av stasjonen til fire spor er derfor, ifølge byrådet og MVG, den uunngåelige konsekvensen av utvidelsen av U5 til Pasing. Kravene til denne stasjonen for den planlagte U9-låsen skal også inkluderes i utvidelsesplanene .

Under etterforskning

U4 øst: Arabellapark - Englschalking

Ruten vil redusere gapet mellom den forrige Arabellapark- terminalen og S8 i Englschalking og redusere reisetiden fra Bogenhausen og Arabellapark-området til München lufthavn betydelig med en endring til S8. Dette vil også avlaste hoved-S-Bahn-linjen, og passasjerer på S8 kan bruke U4 fra Englschalking i tilfelle forstyrrelser . Finansieringen er foreløpig uklar, kritikere er skeptiske til en utvidelse av U4, som allerede er underutnyttet. I en nåværende flygeblad av MVG presenteres en variant med bare en mellomstasjon (Fideliopark) , en ekstra mellomstasjon Cosimapark som er inkludert i eldre planer er ikke lenger inkludert. Samtidig undersøkes byggingen av en trikketrase mellom de to stasjonene. Det er også mulighet for å fortsette U4 fra Englschalking til Messestadt Riem eller Aschheim senere .

U9 lås

Som en lettelse for linjene U3 og U6 skal denne ruten mellom stasjonene Münchner Freiheit og Implerstraße kjøre vest for hovedlinjen til disse to undergrunnslinjene via en ny stasjon ved Pinakotheken og en tredje undergrunnsstasjon under hovedstasjonen. 12. desember 2008 søkte SPDs parlamentariske gruppe München bystyre om å undersøke denne nye T-baneforbindelsen for å avlaste den tungt brukte ruten til U3 / U6 og fremfor alt de høyt frekvente og ikke lenger utvidbare overføringsstasjonene kl. Odeonsplatz og Sendlinger Tor. En felles studie av MVG og MVV fra 2014 kom til at linjen ville være strukturelt mulig. Av operasjonelle årsaker bør den imidlertid allerede trekkes inn i hovedlinje 1 på Giselastraße T-banestasjon, som deretter skal utvides til fire spor , i stedet for først ved Münchner Freiheit. I tillegg vurderes det som et mulig alternativ til firespors utvidelse av Theresienwiese togstasjon, en ny togstasjon under Bavariapark . Det blir også sjekket om det kan settes opp en lås nord for sentralbanestasjonen mellom denne U9 og U2-tunnelen mellom tunnelbanestasjonene Theresienstraße og Königsplatz. Den resulterende lettelsen av individuelle ruteseksjoner kan brukes til å sette opp nye forsterkningslinjer.

Ytterligere utvidelsesalternativer

I bystyrets vedtak om oppdatering av lokal transportplan fra 2015 ble det besluttet å undersøke noen oppgraderte ruter. I tillegg kommer individuelle byrådsgruppers krav til ytterligere utvidelseshensyn. I detalj gjelder dette følgende utvidelser av det eksisterende nettverket:

U1-Süd: Harlaching - Solln / Unterhaching

Den relativt avanserte planleggingen av en utvidelse fra Mangfallplatz til Harlaching-klinikken hadde opprinnelig blitt forlatt på grunn av det forventede lave antall passasjerer. I 2015 ble planene om å utvide U1-linjen tatt opp igjen, denne gangen til og med Solln . U1 ville krysse Isar . Ved utgangen av 2016 ble planen presentert som en del av den flerårige investeringsplanen. Samtidig prøver Unterhaching å utvide U1 fra Mangfallplatz via Infineon- området i Neubiberg og industriparken Unterhaching-Nord.

Samtidig undersøkes utvidelsen av trikkelinje 18 fra Schwanseestrasse til sykehuset.

U3-West: Moosach - Untermenzing - Pasing

En studie fra 2011 viste en kostnads-nytte-faktor på 0,3 for utvidelsen av U3 fra Moosach til Untermenzing S-Bahn-stasjon . I følge en resolusjon fra 2015 skal denne etterforskningen oppdateres og utføres på bakgrunn av en fortsettelse ikke bare til Untermenzing, men derfra til Pasing. Byrådsgruppen Bürgerliche Mitte foreslo at ruten deretter førte forbi enden av A 8 nordvest for Blutenburg slott og bygde en undergrunnsstasjon med et tilknyttet park + ri-system der. Denne planen er også en del av den flerårige investeringsplanen for 2016.

U4-Ost: Arabellapark - Messestadt

Planavdelingen i byen München har presentert planer for et nytt distrikt øst i Bogenhausen, som vil tilby leiligheter for inntil 36 000 innbyggere. Planene inkluderer også en utvidelse av U4 til Messestadt for å koble det nye distriktet til lokal offentlig transport. Samtidig vil det også være en direkte overføringsforbindelse mellom flyplassen S-Bahn og München messesenter i Englschalking. Etter at Erdinger-ringstengingen er fullført , vil en ytterligere forbindelse mellom flyplassen / messesenteret på München-Riem stasjon være mulig med S2 .

U5 øst: Neuperlach - Taufkirchen

Kommunene Taufkirchen og Neubiberg forfølger målet om at U5, som tidligere endte i Neuperlach , i fremtiden skulle reise via Universitetet for Forbundsforsvaret i München og Ludwig Bölkow Campus i Ottobrunn til Ikea i Taufkirchen-Ost.

U5-Vest: Pasing - Freiham (- Germering) og kryss til Blumenau

For å koble det nylig nye Freiham- distriktet til lokal offentlig transport, ble en alternativ utvidelse av U5 eller trikkelinje 19 fra Pasing stasjon vurdert i 2015 . Byrådet inkluderte dette alternativet i planene for utvidelse av U5 til Pasing. Muligheten for et kryss til Blumenau-distriktet vest for Willibaldplatz undergrunnsstasjon var også inkludert. Willibaldplatz undergrunnsstasjon er en del av utvidelsen av U5 West-linjen fra Laimer Platz til Pasing , bestemt av byrådet 14. juli 2015 . Planleggingsavdelingen i München har utarbeidet et ruteforslag for utvidelsen fra Pasing til Freiham. I begynnelsen av 2019 vedtok byrådet mot trikk 19 og inkluderte utvidelsen av U5 til Freiham i kategorien "i planlegging / under bygging". I februar 2020 publiserte bygningsavdelingen en planleggingsmal som allerede sørger for skallet til Freiham undergrunnsstasjon sammen med den andre infrastrukturen i distriktet. Selve ruten kan deretter bygges fra 2028, når T-banen til Pasing er ferdig. Åpningen ville da være mulig rundt 2035.

Ideer for å fortsette utover bygrensen eksisterer allerede; diskusjoner om en utvidelse fant sted med Germering kommune i midten av 2019 . Fra slutten av november 2019 anses fullføring av en slik utvidelse innen 2040-2050 som mulig.

U6 nord: Garching - Freising-distriktet

Siden terminalen Garching-Forschungszentrum allerede ligger på grensen til Freising-distriktet , er det nødvendig med en utvidelse mot Nord til Neufahrn eller Eching S-Bahn stopper bare omtrent seks kilometer unna, eller til og med til flyplassen, som bare ligger 13 kilometer unna (se München regionalplan 2004). I en mulighetsstudie bestilt av MVG selv ble en utvidelse av U6 til Neufahrner S-Bahn-stasjon undersøkt. Mens studien, som forventet, viste at disse planene ikke er erstatning for en rask transitt- eller ekspress S-Bahn-forbindelse mellom München sentralstasjon og flyplassen på grunn av den lave hastigheten på undergrunnsbanene og de resulterende lange reisetider, kom hun til konklusjonen om at nettverk U6 og S1 ville gi mange fordeler. I tillegg til reisetidsbesparelsene til flyplassen fra U6-stopp Universität, ble tilgjengeligheten til Allianz Arena fra Nord- og Øst-Bayern og fra flyplassen og forbindelsen mellom Garching og Freising-Weihenstephan-stedene i München tekniske universitet fremhevet . I en påfølgende, første kostnads-nytte-studie i 2009, ble bare en verdi på 0,10 oppnådd, og prosjektet ble opprinnelig ikke videreført på grunn av manglende finansiering i henhold til kommunal transportfinansieringslov. En fornyelse av studien i 2020 beregnet en nytte-faktor på 0,11. Alternativene for å utvide linjen til Eching eller Hallbergmoos, som også var undersøkt, ga et negativt resultat. Gruppene i Freising distriktsforsamling kunngjorde at de ikke ville stoppe innsatsen og ønsker å fortsette prosjektet.

U6 vest: Martinsried - Planegg

I tillegg til den planlagte utvidelsen av U6 til Martinsried, ble det besluttet å inkludere fortsettelsen av U6 fra Martinsried til Planegg som en rute som skal undersøkes i lokal transportplan. I Planegg ville det være et alternativ å bytte til S6 S-Bahn-linjen .

U26: Am Hart - Kieferngarten

Sammen med U9-klippet skal det undersøkes en forbindelse mellom U2 og U6 undergrunnslinjer nord i München. Endepunktene på ruten er Am Hart og Kieferngarten stasjonene . Det har allerede blitt undersøkt ruten med det resultat at ruten er ulønnsom; disse skal nå fornyes. Det er imidlertid mye mer sannsynlig at det bygges en ny trikkelinje på ruten; planene for dette er mer avanserte. I den flerårige investeringsplanen for 2016 holdt byrådet imidlertid T-banelinjen åpen som et alternativ.

Forlatte tiltak

Tidligere ble det også gjort andre utvidelseshensyn. Imidlertid har de fleste av disse tiltakene vist seg å være upassende dyre i forhold til fordelene, og er derfor forlatt. Dette påvirker følgende utvidelser av det eksisterende nettverket.

U1-Nord: OEZ - Fasanerie eller Feldmoching

Denne utvidelsen gjennom distriktet Lerchenau ville også avslutte U1 i nord ved en S-Bahn-stasjon og ved kjøpesenteret Olympia (OEZ) ville krysset i nord , opprinnelig beregnet av T-baneavdelingen , resultere. Siden de nærliggende togstasjonene Feldmoching og Moosach allerede er koblet til undergrunnsnettet, var det tvil om nytten av denne forbindelsen fra starten. Etter at studier hadde vist en kostnads-nytte-faktor på 0,5, ble ikke dette alternativet forfulgt lenger.

For å forbedre forbindelsen til flyplassen ble en utvidelse av U1 til Neufahrn undersøkt, der linjen fra Feldmoching deretter skulle gå langs S-Bahn-ruten til S1. Et utkast til ÖDP foreslo to varianter for seksjonen mellom OEZ og Feldmoching. Den ene involverte tunneler under bosetningen på Lerchenauer See. Den andre var basert på en rute over bakken, langs den eksisterende ruten øst for Lerchenauer See, som opprinnelig var ment for München Transrapid og for tiden brukes til godstog.

U2 nord: Feldmoching - Karlsfeld

Byrådets parlamentariske gruppe Bündnis 90 / Die Grünen og CSU-parlamentariske gruppen i Karlsfeld kommunestyre foreslo en utvidelse av U2 fra Feldmoching til Karlsfeld over bakken som et tiltak for å avlaste samfunnet for høy biltrafikk. I tillegg var det ment å skape et større incitament for de ansatte i de store selskapene MAN og MTU til å bruke lokal kollektivtransport for å komme seg på jobb. Etter at innledende undersøkelser hadde vist et lavt fordel / nytte-forhold for denne ruten, ble inngående planlegging utelatt.

Mini t-banelinje

For transportutviklingsplanen som ble undersøkt i 2006, ble byens München mini-metro ringlinje med rute langs Middle Ring ikke inkludert i trafikkutviklingsplanen.

U-Bahn eller S-Bahn ringlinje langs eksisterende ruter

Det ble også diskutert en ringlinje ("Ringbahn") langs eksisterende ruter ( Bahn-Nordring i nord, østkorridor i øst), hvorved den forble åpen om en slik ringlinje ville bli implementert som en S-Bahn eller en U -Bahn. Et forslag fra Pro Bahn- passasjerforeningen foreskriver at denne ruten skal drives med multisystembiler som kan kjøre både undergrunns- og S-Bahn-linjer for å kunne bruke U3-tunnelen vest for Oberwiesenfeld undergrunnsstasjon . Et nytt initiativ fra Free Voters , derimot, krever at en utvidet variant av denne ruten, nemlig mellom Pasing, Moosach, Bahn-Nordring, East Corridor og Berg am Laim, utvides som S-Bahn Nordring. Etter deres mening inkluderer dette også en utvidelse av U1-Nord til i det minste Bahn-Nordring (kryssstasjon Lasallestrasse), en kryssstasjon Knorrstrasse med linje U2 og en kryssingsstasjon Freimann Süd med linje U6.

Tangent Westfriedhof - Hohenzollernplatz

Tidene fra distriktskomiteen Schwabing-West så vel som FDP krevde -Stadtratsfraktion underjordisk samtrafikk mellom eksisterende linjer 1 og 2 (antydet var en forbindelse mellom stasjonene West Cemetery og Hohenzollernplatz ) ble ikke inkludert i lokal transportplan som et tillegg linje der kan ikke integreres i t-banenettet. I tillegg anser Münchner Verkehrsgesellschaft de eksisterende tangentielle forbindelsene (trikkelinje 12 og busslinje 53) som tilstrekkelig.

Andre fasiliteter

Mobilmottak

Siden 8. september 2009 har det for første gang vært offisiell mobilnettdekning i noen undergrunnsstasjoner i München i sentrum og på rutene i mellom. Mobilnettet ble opprettet av et konsortium av de daværende fire store tyske mobilnettleverandørene under ledelse av Vodafone . 2. juli 2011 ble utvidelsen av et UMTS-nettverk i München fullført. Siden den gang har det vært mobiltelefonmottak i hele T-banenettet i München. Innen 2012 skal også den ekstra urbane delen Garching-Hochbrück - Garching Research Center få tilgang til radiokommunikasjon. I november 2013 ble denne delen også utstyrt med et mobilnett. LTE-nettverket ble satt i drift 31. mars 2017 .

Installasjon	tøye ut
September 2009	Ruter mellom sentralstasjonen, Stachus, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz og Theresienwiese
slutten av 2009	U2-Ost til Messestadt U6-Nord til Fröttmaning (fra Studentenstadt overjordiske rute allerede med mottakelse)
Desember 2010	Resten av nettverket bortsett fra ruter som er oppført under 2011
2011	U1 mellom Columbusplatz og Mangfallplatz U2 mellom Am Hart og Feldmoching U3 fra Obersendling til Fürstenried West U3 fra Olympia kjøpesenter til Moosach U5 mellom Westendstraße og Laimer Platz U6 fra Holzapfelkreuth til Klinikum Großhadern U6 i Garching tunnelstasjoner

Passasjer-TV / München-vindu

I april 2009 ble det også kunngjort at fra slutten av 2013 ville alle vogner på t-banen i München være utstyrt med skjermer for visning av kundeinformasjon, nyheter og underholdning. Prosjektet er finansiert gjennom reklame. I 2016 var imidlertid bare noen få vogner, utelukkende av typen A2.5 og A2.6 og C2.11, utstyrt med skjermer.

Passasjer-TV ble lansert 21. november 2013. Den venstre monitoren viser neste togstasjon, den videre løpet av reisen og gjeldende tilkoblingsinformasjon. Den andre skjermen har 80% redaksjonelt innhold (nyheter, underholdning, aktuell MVG-informasjon) og 20% ​​reklame. Fire doble skjermer er installert per bil. Med dette konverteringstiltaket mottar type A-tog også automatiske kunngjøringer for første gang. De nye C2.11-togene leveres allerede sammen med skjermene. Passasjer-TV ble introdusert på Münchens trikker i slutten av 2015.

I 2021 ble den første type B-enheten utstyrt med skjermer. Ingen enheter av C1-typen er ennå ettermontert.

litteratur

• Statens hovedstad München U-Bahn-Referat: U-Bahn for München. En dokumentasjon . Süddeutscher Verlag, München 1971, ISBN 3-7991-5674-7
• Klaus Zimniok: En by går under jorden. Historien til München U- og S-Bahn, slik den gjenspeiles i tiden . Hugendubel, München 1981.
• Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: München U-Bahn - underjordisk gjennom den bayerske hovedstaden . 2. utgave. München 2002, ISBN 3-7654-7194-1
• 25 år med T-banekonstruksjon i München . U-Bahn-delen av LH München, München 1990
• Peter Schricker: Münchens lokale jernbanetransport: Trikk, S-Bahn, U-Bahn, O-buss . GeraMOnd, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2
• Christoph Hackelsberger: U-Bahn-arkitektur i München / T-banearkitektur i München . [Med et bidrag av Rolf Schirmer, fotograf: Stefan Müller-Naumann, oversetter: Annette Wiethüchter]. Prestel, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6
• Werner Hochmuth (red.): U-Bahn for München. T-banelinje 8/1 . Gruppe av utførende byggefirmaer og T-baneavdelingen til LH München, München 1980
• U6-West, fra Harras til Großhadern Clinic . Festschrift for åpningen av siste seksjon 22. mai 1993. City of Munich - U-Bahn-Referat, Munich 1993
• Florian Schütz: München U-Bahn-album. Alle tunnelbanestasjoner i München i farger . (Engelsk oversettelse: Robert Schwandl, Mark Davies), Schwandl, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0 (= lokal transport i Tyskland , bind 11, tysk og engelsk)
• Annette Knott (red.): Tunnelbanekonstruksjonen Garching. Universitetsbyen Garching nær München går inn i en ny tid . Byspeil, Garching 2007

weblenker

• MVG (operatør av T-banen i München)
• Byggeavdeling: U-Bahn-Bau
• Privat nettside med informasjon og bilder av alle T-banestasjoner
• MUF e. V. - Münchner U-Bahnfreunde eV
• Filmbibliotek i Forbundsarkivet: UFA inkluderte 796/1971 26. oktober 1971: “02. München: Innvielse av den nye t-banen "

Individuelle bevis