Nürnberg T-bane

Den Nürnberg U-Bahn ble åpnet 1. mars 1972 og har vært den første permanent drift med en førerløs U-Bahn linje i Tyskland siden 15 mars 2008 . I dag utgjør den ryggraden i den jernbanebaserte lokale offentlige transporten i Nürnberg og Fürth, og suppleres med S-Bahn og i Nürnberg med trikk og bybuss . Tre linjer opererer på nettet på 38,2 kilometer . I 2018 fraktet Nürnberg-metroen til sammen 122,159 millioner passasjerer, et gjennomsnitt på rundt 334,682 mennesker per dag. Siden utvidelsen av tunnelbanelinje 3 i desember 2011 har 66 prosent av Nürnbergs innbyggere vært koblet til det underjordiske nettverket nær hjemmene sine.

Metrobygningsmyndigheten i byen Nürnberg er ansvarlig for planlegging, bygging og fornyelse av anleggene. Dette kom fram i 2009 fra undergrunnsbyggingsavdelingen til anleggskontoret, som siden er oppløst. Byene Nürnberg og Fürth er ansvarlige for å vedlikeholde systemene. T-banen i Nürnberg rutenettverk drives av Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) og i Fürth rutenettverk av infra fürth verkehr gmbh (infra), som imidlertid også har sin andel av driftstjenestene utført av VAG. Siden begge transportselskapene er medlemmer av Transport Association for Greater Nuremberg (VGN), er t-banen også en del av den felles transport- og tariffforeningen.

Linjenettverk

	linje	Ruteseksjon	igangsetting aksept	Stopper	Lengde i km	Reisetid i min	Gjennomsnittlig hastighet i km / t	Gjennomsnittlig antall passasjerer per dag	Sykle i min
									mo til fr							sa			så
									05 00 - 06 30	06 30 - 08 00	08 00 - 12 30	12 30 - 14 00	14 00 - 18 30	18 30 - 20 30	20 30 - 01 00	05 00 - 09 00	09 00 - 20 00	20 00 - 01 00	05 00 - 11 00	11 00 - 20 00	20 00 - 01 00
		Langwasser Süd  -  Fair	1972-2007	27	18.5	35	31.7	217 000	7½	5	6½	5	5	6½	10	10	6½	10	10	10	10
		Rettferdig  -  Eberhardshof								3½			3½
		Eberhardshof  -  Fürth Hardhöhe								5			5
		Langwasser Süd - Community Center - Langwasser Mitte - Scharfreiterring - Langwasser Nord - Messe - Bauernfeindstraße undergrunnsstasjon - Hasenbuck - Franken - Maffeiplatz - Aufseßplatz - Central Station - Lorenzkirche - White Tower - Plärrer - Gostenhof - Bärenschanze undergrunnsstasjon - Maximilian - Eberhardshof - Muggenhof - bygrensen - Jakobinenstrasse - Fürth sentralstasjon - Fürth Rathaus - Fürth Stadthalle - Fuerth Hospital  - Furth Hardhöhe
		Röthenbach  -  murstein	1984-1999	16	13.2	22	36,0	123 000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	5	10
		Brick  -  Flyplass							10	10	10	10	10	10			10			10
		Röthenbach - Hohe Marter - Schweinau - St. Leonhard - Rothenburger Straße - Plärrer - Opera House - Central Station - Wöhrder Wiese - Rathenauplatz - Rennweg - Schoppershof - Nordostbahnhof - Herrnhütte - Ziegelstein - Flyplass
		Großreuth nær Schweinau  -  Nordvestring	2008-2020	14. plass	9.2	19.	29.0	70.000	5	5	5	5	3½	5	10	10	5	10	10	10	10
		Großreuth bei Schweinau - Gustav-Adolf-Straße - Sündersbühl - Rothenburger Straße - Plärrer - Opera House - Central Station - Wöhrder Wiese - Rathenauplatz - Maxfeld - Kaulbachplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Klinikum Nord - Nordwestring

Merk: stasjonene som vises med fet skrift i løpet av linjen, markerer de siste stoppene og overfører stasjonene til andre undergrunnslinjer, S-Bahn og regional transport.

Linjer

U1 Fürth Hardhöhe - Langwasser Sør

U1 er den travleste undergrunnslinjen i Nürnberg. Fra Langwasser- distriktet i Nürnberg , forbinder det byene Nürnberg og Fürth. Den betjener 27 togstasjoner, en reise tar 35 minutter for den 18,5 km lange ruten. En av de mest brukte delene er den fra sentralbanestasjonen gjennom gamlebyen i Lorenz til Plärrer , noe som er spesielt merkbar ved store arrangementer som Nürnberg Christkindlesmarkt .

U2 Röthenbach - Flyplass

Navnet U2 har eksistert siden åpningen av den første seksjonen Plärrer - Schweinau 28. januar 1984, men frem til åpningen av linjen Plärrer - operahuset - sentralstasjonen kjørte den bare i laveste tid med en skyttelbil mellom Plärrer og Schweinau eller senere til Röthenbach . I dag betjener U2 16 stasjoner på sin 13,2 km lange rute og tar 22 minutter. Sentralstasjonen - spesielt Rathenauplatz-seksjonen, blir ofte brakt til grensen for sin evne i løpet av skoletiden. Det er flere museer og fritidsfasiliteter langs ruten, som Cinecittà- kino eller det germanske nasjonalmuseet .

U3 Großreuth nær Schweinau - Nordvestring

Linjen har en lengde på 9,2 km, serverer 14 togstasjoner med en reisetid på 19 minutter og forbinder boligområdene øst i Wetzendorf , i hager bak Veste og Sündersbühl samt Tillypark industriområde til sentrum og sentralstasjonen. På strekningen Rothenburger Straße - Rathenauplatz går den sammen med U2-linjen.

Ruten til U3 blir fortsatt utvidet og utvidet i vestlig retning. For eksempel ble ruten via Klinikum Nord til Nordwestring åpnet 22. mai 2017 for passasjertjeneste på nordgrenen. En ytterligere utvidelse vil finne sted på den sørlige grenen av U3. Med en lengde på også 1,1 km ble U3 utvidet til Großreuth nær Schweinau 15. oktober 2020 . Utvidelsen mot Gebersdorf har vært under bygging siden 2020 og skal være ferdig innen 2025.

Tidligere linjer

U11 Eberhardshof - rettferdig

U11 forsterkerlinjen ble opprinnelig introdusert med utvidelsen av U1 til Weißer Turm 28. januar 1978. Den ble utvidet til Jakobinenstraße 20. mars 1982 ettersom forlengelsen mot Fürth utviklet seg , men med neste utvidelse til Fürth sentralstasjon til dens langsiktig endepunkt Eberhardshof trukket seg tilbake. På 1990-tallet var dets sørlige utgangspunkt Langwasser Süd . Andre faste endepunkter var Gostenhof , Hasenbuck og Messe , i løpet av Einrückfahrt også Aufseßplatz , Scharfreiterring , Bärenschanze og Muggenhof .

Et spesielt trekk ved U11-turene var at de bare ble skiltet som linje U11 hvis endepunktet på reisen ikke samtidig var sluttpunktet til U1 og dermed det endelige ytre endepunktet på ruten. U11 løp fra Langwasser Süd til Eberhardshof som U11, men i motsatt retning som U1. Hensikten med denne forskriften var at linjesignalet U11 bare tjente til å trekke passasjerens oppmerksomhet på at en reise ikke gikk til slutten av ruten, men endte som en kort kjøretur på en stasjon på veien. Den hadde denne karakteristikken til felles med søsterlinjen U21.

Senest støttet U11 forsterkerlinjen U1 fra mandag til fredag ​​i rushtiden mellom Eberhardshof og Messe . Ruten var 8,9 km, antall stopp 14 og reisetiden 19 minutter. I tillegg kjørte hun de fire lørdagene i advent, under store arrangementer eller messer, og under Fürth Michaeliskirchweih i helgene fra Fürth Hardhöhe.

Med tidsendringen 11. desember 2016 forsvant U11-linjebetegnelsen fra de første rutetabellene og nettplanene, og har ikke blitt vist på plattformen og togdestinasjonsdisplayet siden kjøretøyet siden U3 åpnet mellom Friedrich-Ebert -Platz og Nordwestring i mai 2017. Utvalget av reiser som forsterkerne tilbyr, fortsetter å eksistere, men kjøres nå under U1-linjen.

U21 Röthenbach - murstein

Med tidsplanendringen 11. desember 2016 forsvant U21-linjebetegnelsen fra de første rutetabellene og nettplanene og har ikke blitt vist på plattformen og togdisplayet på kjøretøyet siden åpningen av delen av U3 mellom Friedrich-Ebert -Platz og Nordwestring i mai 2017. Utvalget av reiser som forsterkerne tilbyr, vil fortsette å eksistere, men vil nå bli operert under U2-linjen.

U21-linjen nylig styrket U2 hver dag i peak og off- peak timer på Röthenbach - Ziegelstein delen. Så hun kjørte nesten hele U2-ruten, med unntak av strekningen til flyplassen. Linjen betjente 15 stasjoner og tok 20 minutter for ruten på 10,8 km. Når du kjører inn, ble destinasjoner som hovedbanestasjonen eller den nordøstlige togstasjonen noen ganger skiltet i forbindelse med U21-linjesignalet.

Forsterkerlinjen hadde allerede eksistert to ganger på andre deler av ruten:

• Fra åpningen av den sørlige delen av U2 løp den opprinnelig fra Schweinau (1984), senere fra Röthenbach (1986), til Plärrer , hvor den byttet til U1-ruten og, avhengig av tid på dagen, endte på Aufseßplatz , Hasenbuck eller Langwasser Süd som en forsterkning for U1. Denne ruten eksisterte til 1988, da U2-linjen mellom Plärrer og sentralbanestasjonen gikk i drift, og de to hovedlinjene har blitt brukt som enkeltlinjer siden den gang. På grunn av U21-forsterkningen på U1 var det knapt noen turer på U11-linjen fra 1984 til 1988.

• Med den progressive byggingen av U2-Nord og den tilhørende reduksjonen i trikketrafikk, ble det på 1990-tallet satt opp en U21 fra sentralbanestasjonen til den nordøstlige togstasjonen som et morgenforsterkertilbud for skoletrafikk , som hovedsakelig var nødvendig på seksjonen Hauptbahnhof - Wöhrder Wiese . Den løp bare i retning Nordostbahnhof med passasjerer; togene ble returnert som tomme reiser. I mellomtiden blir denne forsterkningsoppgaven overtatt av U3.

Et spesielt trekk ved U21-turene, som bare kjører på U2-ruten, var at de bare ble skiltet som linje U21 hvis endepunktet på reisen ikke var sluttpunktet til U2 og dermed det endelige ytre sluttpunktet på ruten . U21 gikk fra Röthenbach til Ziegelstein som U21, men i motsatt retning som U2. Hensikten med denne forskriften var at linjesignalet U21 kun tjente til å gjøre passasjerene oppmerksomme på at en reise ikke gikk til slutten av ruten, men endte som en kort kjøretur på en stasjon på veien. Den hadde denne karakteristikken til felles med søsterlinjen U11.

En bruk av linjesignalet U21 som aldri kom i operativ virkelighet var i T-baneplanene fra 1990 og 1993. Siden linjesignalet U3 fremdeles var ment for den tredje stamlinjen på den tiden, var grenene til U2 som til slutt ble realisert som U3 var i retning Klinikum Nord og Kleinreuth nær Schweinau referert til som U21.

Rutenett

Rutenettet dekker nå 37,1 km. Av dette er 31,6 km i tunnelen, 4,5 km på bakkenivå og 1 km er en forhøyet jernbane.

Rutebeskrivelse

Kurs i U1

Fra Langwasser til Hasenbuck

Ruten begynner ved Langwasser Süd stasjon , i den sørlige enden av det er et firespors parkerings- og feiesystem, og går opprinnelig under bakken via samfunnshuset til Langwasser Mitte stasjon . Ruten kommer deretter gatenivå og går fra nå av i medianen av Otto-Bärnreuther-Straße på ruten av en trikk rute planlagt i 1950 . Foran den neste Scharfreiterring- stasjonen er inngangen til undergrunnsdepartementet underbygd. Selve stasjonen har fire spor, hvorav de to ytre sporene brukes for persontrafikk, og de to indre sporene brukes til inn- og utkjøring til og fra depotet. Ruten fortsetter forbi Langwasser Nord- og Messe-stasjonene til siste stasjon i den første undergrunnsfasen Bauernfeindstrasse .

Mellom utstillingsområdet og Bauernfeindstrasse går t-banen gjennom den smaleste kurven i Nürnberg T-banenett som brukes i planlagt trafikk, som også kan spores tilbake til trikkeplanene på den tiden. Maksimal tillatt hastighet i dette området er 50 km / t. Ruten går deretter ned i en tunnel, som var den lengste mellom to T-banestasjoner i Nürnberg til seksjonen Ziegelstein - Flyplass åpnet på U2, og går under sørstasjonsområdet. Rett etter Brunecker Straße dukker linjen opp igjen på overflaten og går i kuttet inn i terrenget til Hasenbuck togstasjon .

Fra Hasenbuck gjennom sentrum til Eberhardshof

Etter Hasenbuck jernbanestasjon , fører den nå underjordiske ruten under samme høyde og Katzwanger Straße til Frankenstraße jernbanestasjon og går deretter under Pillenreuther Straße til Maffeiplatz jernbanestasjon . Ruten fortsetter fra Maffeiplatz under Pillenreuther Straße til Kopernikusplatz og når Aufseßplatz jernbanestasjon . Dette var allerede forberedt under konstruksjonen for undergang av en annen underjordisk linje (da kalt U3), ved at tunnelrørene til U1 er bygget på en slik måte at konstruksjonen av linjetunnelen er mulig uten store operasjonelle begrensninger. Ruten fortsetter under sporene til sentralstasjonen til sentralstasjonen under stasjonstorget, der U1 møter U2 og U3 for første gang.

Ruten fører deretter i en lang venstre kurve under Königstrasse til Lorenzkirche stasjon og deretter under Adlerstrasse, Josephsplatz og Ludwigsplatz til Weißer Turm stasjon . Denne delen av ruten var den mest teknisk krevende av hele Nürnberg-t-banen, da både sentralhallen til sentralstasjonen og viktige historiske bygninger i gamlebyen er overgått. Kjører under Jakobsplatz og Ludwigstrasse, når U1-linjen Plärrer stasjon , hvor den møter U2 og U3 for andre gang. Stasjonen er utformet som en retningsstasjon , i øvre stasjonsnivå kjører togene i retning Fürth (U1), Röthenbach (U2) og Gustav-Adolf-Straße (U3) og i nedre nivå i retning Langwasser ( U1), flyplass (U2) og Nordwestring (U3). Etter Plärrer stasjon , følger U1 den historiske Ludwigseisenbahn -Trasse (i dag, imidlertid under Fürther Strasse ), passerer Gostenhof , Bärenschanze undergrunnsstasjon og Maximilianstrasse stasjoner og når overflaten igjen ved Raabstrasse foran Eberhardshof stasjon .

Fra Eberhardshof på den forhøyede jernbanen til bygrensen

Selve Eberhardshof- stasjonen ligger midt i Fürther Straße. Det blir fulgt av det siste parkerings- og feiesystemet til U1 i Nürnberg-området. Etter å ha krysset under Ringbahn , fører ruten i en rampestruktur opp til den forhøyede jernbanelinjen og til den første stasjonen, Muggenhof . Dette spenner over hele lengden på krysset mellom Fürther Strasse / Adolf-Braun-Strasse / Sigmundstrasse, og har i likhet med byens grenser eksterne plattformer. Ruten fortsetter midt i Fürther Straße, før den krysser Frankenschnellweg i en S-sving og når stasjonsbyens grenser som ligger på en voll . Dette ligger allerede i byen Fürth, men regnes som en del av Nürnberg T-banenettverk, da konstruksjonen ble fullstendig finansiert av byen Nürnberg.

T-banen i Fürth

Etter at byen har begrenset jernbanestasjonen , går ruten opprinnelig parallelt med Hornschuch-promenaden på en demning, og dypper deretter ned i bakken ved hjelp av en rampestruktur og når Jakobinenstraße- stasjonen . Etter tunnelbanen Gebhardtstrasse, nås Fürth Hauptbahnhof stasjon under Bahnhofsplatz, som ble åpnet 7. desember 1985 for 150-årsjubileet for jernbanen i Tyskland. Ruten svinger deretter nordover, går under Schwabacher Strasse til kullmarkedet og når Fürth Rathaus jernbanestasjon . Ruten fører deretter under Gänsbergviertel og Rednitz til jernbanestasjonen Fürth Stadthalle og deretter under Scherbsgraben og Kellerberg til jernbanestasjonen Fürth Klinikum . Deretter krysses jernbanelinjen Nürnberg - Bamberg og Würzburger Strasse før linjen svinger mot sørvest og løper under Komotauer Strasse når endestasjonen Fürth Hardhöhe . Fra Fürth Rathaus stasjon , ble digitale skjermer brukes for første gang på plattformene i stedet for tidligere case- ark skjermer .

Kurs i U2

Fra Röthenbach til Plärrer

Ruten begynner sørvest i Nürnberg ved Röthenbach stasjon , i den vestlige enden av det er et trespors parkering og feieanlegg, og fortsetter østover langs Schweinauer Hauptstrasse under Main-Donau-kanalen og sørvest- bypass til Hohe Marter stasjon . På 268 m er dette det lengste i Nürnberg T-banenettverk og erstatter de to forlatte trikkeholdeplassene Friesenstraße og Schweinau, som tidligere lå ved de to nåværende T-banegangene.

Ruten fortsetter under Schweinauer Hauptstrasse til Schweinau jernbanestasjon og St. Leonhard jernbanestasjon , som på grunn av sin beliggenhet midt i Schweinauer Strasse er helt elastisk slik at vibrasjonene forårsaket av trafikk ikke overføres til de omkringliggende husene. Deretter kommer Rothenburger Strasse jernbanestasjon under Frankenschnellweg. Den siste delen av ruten går i en bue under Obere Kanalstrasse og fører deretter i en høyre bue til Plärrer stasjon , der U2 møter U1 for første gang.

Langs bygraven til Rathenauplatz

Etter Plärrer- stasjonen går ruten under Frauentorgraben til Opernhaus- stasjonen . Dette er åpent for bygraven , som ble eksponert igjen i løpet av den underjordiske konstruksjonen og designet som en gågate. Ruten fortsetter til sentralstasjonen , der U2 møter U1 for andre gang, og svinger deretter nordover til Wöhrder Wiese stasjon . På grunn av sin beliggenhet i Pegnitzgrund måtte stasjonen senkes og den nordlige armen av Pegnitz måtte innarbeides i stasjonsstrukturen, som kan sees i det nedre taket som strekker seg over hele stasjonen. Følgende rute går under Laufertorgraben og stiger kraftig slik mot Rathenauplatz stasjon , som også kan observeres i selve stasjonen, da taket har en betydelig høydeforskjell fra den sørlige til den nordlige enden av plattformen.

Fra Rathenauplatz til flyplassen

Etter Rathenauplatz jernbanestasjon går ruten først under Bayreuther Straße, svinger til høyre til Rennweg togstasjon under gaten med samme navn og fortsetter under Schoppershofstraße til Schoppershof togstasjon . Mellom denne og den følgende Nordostbahnhof- stasjonen under Leipziger Platz er det en sporskifte og en av de få delene av U2 der de to sporene går sammen i en tunnel.

I den videre løpet av ruten under Bessemerstraße er det et parkerings- og feiesystem i et rør sammen med indre byspor og ved sammenløpet med Äußere Bayreuther Straße Herrnhütte jernbanestasjon . Ruten fører deretter i en smal motsatt bue under boligbygninger til Ziegelstein jernbanestasjon under Fritz-Munkert-Platz, i den nordlige enden av det er et annet parkerings- og feieranlegg. De to hovedsporene blir deretter samlet og kjørt som en-sporstunnel i vestlig retning til flyplassterminalen .

Kurs i U3

Fra Großreuth nær Schweinau til Rothenburger Strasse

U3 har sitt foreløpige startpunkt ved Großreuth stasjon nær Schweinau sør for Rothenburger Straße i et nytt bygningsområde. Den går deretter østover til togstasjonen Gustav-Adolf-Straße i krysset mellom Wallensteinstraße og Westring. Linjen går østover, passerer et dobbelt sporskifte og når kort tid etter Sündersbühl jernbanestasjon under Rothenburger Strasse mellom Blücherstrasse og Bertha-von-Suttner-Strasse. Etter jernbanestasjonen deler de to sporene seg, svinger først til høyre parallelt, og tar fra Heinrichstraße en lang venstre kurve mot nord for å bli med på U2-ruten foran Rothenburger Straße jernbanestasjon .

Hovedruten med U2

Fra Rothenburger Straße jernbanestasjon går U3 sammen med U2 til jernbanestasjonene Plärrer , Opernhaus , Hauptbahnhof , Wöhrder Wiese og Rathenauplatz . Inntil U2 ble omgjort til automatisk drift, kjørte automatiske og konvensjonelt styrte tog sammen på denne strekningen.

Fra Rathenauplatz til Nordwestring

Etter Rathenauplatz jernbanestasjon avgrener U3 i vestlig retning for å fortsette via Maxfeld- stasjonen under Goethestrasse, via Kaulbachplatz til Friedrich-Ebert-Platz . Det er et dobbeltsporet tunnelrør like ved togstasjonen, som strekker seg til like før Klinikum Nord jernbanestasjon . Tunnelseksjonen fører deretter til endestasjonen ved Nordwestring , i slutten av den er det et parkerings- og feieranlegg.

Sporsystemer

Den overbygningen er utformet som en ballast sovende spor på de åpne seksjoner, en blir skive spor benyttes på tunnelseksjoner . Typene S41 og S49 brukes som skinner .

Under byggingen av den første seksjonen (Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse) ble forskjellige overbygningsvarianter testet på ruten fra Langwasser Süd stasjon til Langwasser Mitte : fra Langwasser Süd til samfunnshuset , forskjellige former for skivebane (sett på de forskjellige sporskruene forbindelser, blant annet) ble installert og fra kort tid etter kommunehusstasjonen til Langwasser Mitte er ruten utformet som et ballastert sovende spor. Til slutt hersket det ballastfrie sporet i tunnelseksjonene (i motsetning til i München) og brukes nå i en videreutviklet form som "Nürnberg 1a" standardoverbygning.

Inngangsområdet til sporet som fører mot Röthenbach ved Schoppershof stasjon er, i likhet med hele overbygningen av U2, designet som en skibakke, men et løs lag med grus ble deretter påført for å dempe støyen. Dette tiltaket var nødvendig fordi sporet er åpent fra ca 30 meter foran plattformen og opp til mellometasjen, noe som førte til mye støy fra togene på dette punktet, som fremdeles er 40-50 km / t.

Banekonstruksjon

Ved konstruksjonen av de enkelte strekningene ble passende konstruksjonsmetoder brukt i forhold til jord og bygninger .

Gruvekonstruksjon ble brukt hvor tette bygninger måtte kjøres eller spesielle geologiske formasjoner måtte krysses. Dette var tilfelle på seksjonene Hasenbuck - Frankenstrasse, Aufseßplatz - Weißer Turm og Fürth Hauptbahnhof - Fürth Klinikum i U1 og nesten hele U2-lengden.

Tunnelen under Hasenbuck ble gravd ut med den nye østerrikske tunnelmetoden (NÖT) og foret med sprøytebetong . For krysset under indre by med sine historiske bygning stoff, ble de to enkelte rør konstruert på den ene side ved hjelp av skjold kjøring med påfølgende montering av støpejern segmenter og på den annen side ved hjelp av NATM. Det sørlige tårnet til Lorenz-kirken , nærmere bestemt dens fundament, ligger i umiddelbar nærhet av den underjordiske tunnelen og måtte derfor sikres med en forseggjort konstruksjon laget av underjordiske betongposter. U2-Süd ble kjørt fra Plärrer til Röthenbach , med unntak av en kort del foran St. Leonhard jernbanestasjon , i NET, i området for kryssingen av kanalen, ble tunnelen bygget under bygging under beskyttelse av jord frysing. U2-Nord- tunnelen fra sentralstasjonen til Rathenauplatz ble konstruert ved hjelp av skjoldkjøring og deretter foret med armert betongsegmenter; et hydroskjold ble også brukt til tunnelseksjonen som kjørte i Pegnitzgrund. NET ble brukt resten av ruten til flyplassen , og en "helform forskalingsvogn " ble brukt for første gang mellom Herrnhütte og Ziegelstein . Den samme prosessen ble brukt for tunnelbyggingen under Fürth sentrum fra Fürth sentralstasjon til Rednitz undergang og fra Vacher Strasse til Siemensstrasse, hvor en 60 meter lang del måtte ises over i Rednitzgrund. Rutetunnellene på de to U3-grenene ble også utgravd kontinuerlig ved hjelp av gruvedriften, som først og fremst skyldtes bygningsstrukturen som skulle kjøres under og på den annen side de geologiske jordforholdene. I tillegg, fra konstruksjonen av U2-Süd, begynte planleggerne å utforme innrettingen av tunnelene fra et energisparende synspunkt. Med denne metoden senker tunnelen seg mot sentrum av tunnelen etter å ha forlatt en stasjon med en maksimal stigning på 40 ‰ og stiger igjen med maksimalt 40 ‰ til den når neste stasjon. På grunn av stigningen sparer et tog energi når det startes, ettersom det akselereres av sin egen vekt, og på grunn av stigningen bremser toget med sin egen vekt og sparer bremseenergi.

Delene av ruten som ikke ble bygd over med bygninger eller som gikk rett under en gate, ble konstruert ved hjelp av skjær-og-dekk-metoden. Denne teknologien ble brukt på U1-seksjonene Langwasser Süd - Langwasser Mitte, Bauernfeindstraße - Hasenbuck, Frankenstraße - Aufseßplatz, Weißer Turm - Eberhardshof, Jakobinenstraße - Fürth Hauptbahnhof, på Fürth Stadthalle stasjon, delvis fra Fürth Klinikum til Fürth på Fürth og sentralstasjonen.

I tunnelseksjonen i Langwasser ble ruten utmudret til dybden av tunnelbunnen på grunn av manglende utvikling, tunnelrøret ble bygget og utgravningsgropen ble deretter fylt opp til terrengnivået. Seksjonen Bauernfeindstrasse - Hasenbuck under Südbahnhof-området ble bygd ved hjelp av 18 hjelpebroer og det påfølgende snittet ved hjelp av en konstruksjonsmetode . For tunnelen fra Frankenstrasse til Aufseßplatz og Weißer Turm til like før Eberhardshof ble Berlin-platen brukt, og byggegropen var forankret i bakken med injeksjonsankre i området av bygningene . Det hvite tårnet , som står på stasjonen med samme navn, ble støttet av underjordiske stillas under byggearbeidet. I dag er det også støttet av betongstolper som er forbundet med injeksjonsankre, en del av lasten blir tatt opp av selve stasjonen. Den samme prosedyren ble fulgt for de to kirkene St. Elisabeth og St. Jakob, som ligger i umiddelbar nærhet av tunnelene. Utgravningsgropen for Plärrer-stasjonen ble bygget etter top-down- metoden for å kunne opprettholde bil- og trikketrafikk. Takkonstruksjonen ble brukt sammen med Berlin-platen for bygging av seksjonen fra Jakobinenstraße til Fürth Hauptbahnhof . For U2-tunnelen fra Plärrer til sentralbanestasjonen ble vollgraven eksponert igjen og utgravningsgropen ble sikret med Berlin-laken. Avsnittet rundt jernbanestasjonen Fürth Stadthalle under Rednitz og den tilstøtende flomgrøften ble opprettet under beskyttelse av spunt . Den blandede metoden ble brukt for bygging av rutetunnelen under Komotauer Straße til Fürth Hardhöhe jernbanestasjon, og utgravningen ble deretter dekket.

Bakkenivå av strekningen i Langwasser og i Fürther Straße (Eberhardshof) ble opprettet uten spesielle konstruksjonsmetoder og er atskilt fra omgivelsene med et gjerde eller en betongvegg. Den forhøyede jernbanen i Fürther Straße hviler på 36 doble støttesøyler , på hvilke forspente betongplater er festet med utkragede bjelker ( pukkelene som er synlige under kjøring), som er koblet til broseksjoner for å danne en kontinuerlig rute.

Rutekronikk

Dato	linje	seksjon	Lengde 1
01. mars 1972	U1	Langwasser Süd - Bauernfeindstrasse	3,7 km
18. juni 1974	U1	Bauernfeindstrasse - Frankenstrasse	2,4 km
23. september 1975	U1	Frankenstrasse - Aufseßplatz	1,1 km
28. januar 1978	U1	Aufseßplatz - Det hvite tårnet	2,1 km
20. september 1980	U1	Hvitt tårn - Bärenschanze	1,9 km
20. juni 1981	U1	Bärenschanze - Eberhardshof	1,5 km
20. mars 1982	U1	Eberhardshof - Jakobinenstrasse	2,4 km
28. januar 1984	U2 (U3)	Plärrer - Schweinau	2,8 km
07. desember 1985	U1	Jakobinenstraße - Fürth sentralstasjon	0,4 km
27. september 1986	U2	Schweinau - Röthenbach	1,8 km
24. september 1988	U2 (U3)	Plärrer - sentralstasjonen	1,3 km
29. september 1990	U2 (U3)	Sentralstasjon - Rathenauplatz	1,3 km
22. mai 1993	U2	Rathenauplatz - Schoppershof	1,3 km
27. januar 1996	U2	Schoppershof - Herrnhütte	1,7 km
05. desember 1998	U1	Fürth sentralstasjon - Fürth rådhus	1,7 km
27. november 1999	U2	Herrnhütte - Flyplass	3,3 km
04. desember 2004	U1	Fürth Stadthalle - Fürth Clinic	1,3 km
08. desember 2007	U1	Fürth Clinic - Fürth Hardhöhe	0,4 km
14. juni 2008	U3	Rothenburger Strasse - Gustav-Adolf-Strasse	1,5 km
14. juni 2008	U3	Rathenauplatz - Maxfeld	1,0 km
10. desember 2011	U3	Maxfeld - Friedrich-Ebert-Platz	1,1 km
22. mai 2017	U3	Friedrich-Ebert-Platz - Nordvestring	1,1 km
15. oktober 2020	U3	Gustav-Adolf-Straße - Großreuth nær Schweinau	1,1 km

Togstasjoner

Nürnberg U-Bahn har 49 stasjoner, inkludert 27 på U1, 16 på U2 og 14 på U3 (stasjoner betjent av mer enn en linje ble talt for hver linje). 42 stasjoner ligger i tunnelen, fem på overflaten og to ( Muggenhof , bygrenser ) på den forhøyede jernbanen i Fürther Straße.

Innredning

Alle plattformer er 90 meter lange, 1 meter over toppen av skinnene og designet som en sentral plattform, med unntak av Muggenhof og bygrenser på den forhøyede jernbanen, som har sideplattformer. Videre har alle undergrunnsstasjoner en heis , som ikke var tilgjengelig i systemene som ble åpnet før 1975 og ble ettermontert mellom 1982 og 1987. De Plärrer , Hauptbahnhof , Airport , Nordwestring og Fürth Rathaus stasjoner har to heiser på grunn av sin funksjon som en kryssing / overføring stasjon eller, som Muggenhof , bygrensen og Scharfreiterring , på grunn av deres design. I begge ender av plattformen er det innganger og utganger via rulletrapper og faste trapper , som fører til et fordelingsgulv hvis stasjonen er halvannen ganger dybden eller direkte til overflaten hvis stasjonen er på et lavere nivå. I motsetning til dette har togstasjonene i Bauernfeindstraße , Hasenbuck , Messe og Scharfreiterring bare en trapp og togstasjonene i flyplassen og operahuset har tre trapper.

På togstasjonene Aufseßplatz , Frankenstraße , Hauptbahnhof , Langwasser Mitte , Maffeiplatz , Maximilianstraße , Plärrer og Weißer Turm er det til sammen 34 skjermer som underholder passasjerene med reklame- og redaksjonelt innhold mens de overgår ventetiden til neste tog.

arkitektur

Jernbanestasjonene i Langwasser, som ble bygget på slutten av 1960-tallet, er funksjonelle bygninger og holdes veldig enkle og ensartede. Undergrunnsstasjonene er flislagt på samme måte, stasjonene over bakken domineres av eksponert betong . Fra 1970-tallet skjedde det en endring i utformingen av jernbanestasjonene i Südstadt, som var den samme strukturmessig, men skilte seg i farger i flislegging av plattformens vegger og søyler. På togstasjonene i indre by ble kjøretøydynamikken og utviklingen over bakken inkludert i utformingen av plattformhallene for første gang . Ved å installere lette kupler på togstasjonene under Fürther Straße, skulle passasjerens følelse av sikkerhet økes og en forbindelse mellom overflaten og undergrunnen ble etablert.

På stasjonene fra 1980-tallet ble overflaten integrert enda sterkere i stasjonsarkitekturen, og med de første søylefrie plattformhallene ble oversikten og følelsen av trygghet for passasjerene ytterligere forbedret. Eksempler på dette er stasjonene Hohe Marter , Röthenbach og Jakobinenstraße. Også var fra Civil Engineering Department i samarbeid med Simon Ohm University Georg , Department of Design and Design, de første konkurransene for stasjonsdesign blant studenter som ble tildelt . Fra 1990-tallet, mer og mer glass arkitektur gjort bruk av rustfritt stål , lys farger og glass som designelementer. For første gang ble stasjonsdesignen outsourcet til eksterne arkitekter og designere, men for stasjonene i Fürth var studenter fra Ohm University under ledelse av professorene Ethelbert Hörmann og Ortwin Michl igjen ansvarlige.

• Stasjonsarkitektur gjennom tidene
• 

  Langwasser South (1972)

• 

  Lorenz kirke (1978)

• 

  Roethenbach (1986)

• 

  Opera House (1988)

• 

  Wöhrder Wiese (1990)

• 

  Maxfeld (2008)

• 

  Friedrich-Ebert-Platz (2011)

• 

  Nordsykehuset (2017)

Kunst i T-banestasjonene

Siden 15. oktober 2007 har byen Nürnberg am Plärrer minnet skjebnen til slavearbeiderne under andre verdenskrig med tvangsarbeidsminnesmerket "Transit" av München-billedhuggeren Hermann Pitz . Den overjordiske kuppellignende skulpturen er fortsatte med en kjegle i distribusjonsgulvet på undergrunnsstasjonen. Plärrer ble valgt som sted fordi tvangsarbeiderne kunne møtes påfallende i en ventesal med snackbar.

Fra midten av november 2007 til 15. mars 2008 var tre til fire meter fotokollasjer av den franske kunstneren j-rom og hans team lokalisert i T-banestasjonene Bärenschanze, Gostenhof, Maffeiplatz og Frankenstrasse . Det interkulturelle kunstprosjektet består av fire bildekollasjer med innarbeidede litterære gåter på tysk, fransk, japansk og kinesisk, hvor disse gåtene ikke skal løses, men tjene som en stimulans for en kreativ håndtering av ukjente oppgaver og oppmuntre til videre trening.

Som en del av Summer Night Film Festival of Underground Station har allerede fungert som et sted Plärrer.

I februar 2021 ble Radius- prosjektet av kunstneren Marga Leuthe installert på mellometasjen på T-banestasjonen Plärrer. Med dette bør tankene og følelsene til lokalbefolkningen synliggjøres i det offentlige rom ved hjelp av typografisk implementering. Prosjektet dukket opp som en av vinnerne på OpenCall i Nürnberg-søknadskontoret for kulturhovedstaden i 2025 i 2019, og skulle i utgangspunktet være synlig i tre måneder.

kjøretøy

Kjøretøyene i Nürnberg T-banen kjører på spor med standard sporvidde (1435 mm sporvidde ) og med en driftsspenning på 750 volt DC . Under normal drift , det strøm skjer forbruket sted via strømavtakere festet til boggiene i nærheten av førerhuset , hvilken børste strømlederskinnen I tillegg har alle kjøretøyer (med unntak av type A-sett kjøpt og lånt fra München) en ekstra strømavtaker mellom bilene, som brukes når du besøker verkstedet, ettersom luftledning brukes av hallene av sikkerhetsgrunner. Rutemessig maksimal hastighet er 80 km / t i kjøremodus og 20 km / t i manøvreringsmodus.

Personbiler

Bilparken består av totalt 109 tog fra de tre Nürnberg-serien DT1 til DT3. To halvdeler av bilen som er godt koblet til hverandre blir referert til som en dobbel multipelenhet (DT), en dobbel multipelenhet som et kort tog og to doble flere enheter som et langt tog. Lengre enheter kan ikke dannes på grunn av den begrensede plattformlengden på 90 meter. De første leddene med fire deler i G1-serien har også vært en del av bilparken siden 2019.

Kjøretøydata	DT1	DT2	DT3	DT3-F	Skriv inn a	G1
Produsent	AEG , MAN , Siemens	Adtranz , Siemens	Siemens	Siemens	MAN , O&K , Rathgeber , WMD	Siemens
lengde	37,15 m	37,55 moh	38,36 moh		37,15 m	75,41 moh
bredde	2,9 m
høyde	3,53 moh	3,55 moh	3,58 moh		3,55 moh	3,58 moh
Tom vekt	52,5 t	54,5 t	ca. 62 t	ca. 64 t	51,6 t	124,5 t
Sittende / stående rom	98/192	82/208	82/238	72/216	98/192	128/476
Total kapasitet	290	290	320	288	290	605
Nummer	51 (64 bygget)	12. plass	32	14. plass	- (tidligere 6)	5 (34 bestilt)
År med bygging	1970-1984	1993	2004-2007	2010/2011	1970/1971	siden 2017
Firmanummer	401 / 402-403 / 404429 / 430-445 / 446 449 / 450-527 / 528	529 / 530-551 / 552	701 / 702-763 / 764	765 / 766-791 / 792	561 / 562-571 / 572	401/402/403 / 404-533 / 534/535/536
operasjonsområde	U1 U2 (frem til 2010)	U1 U2 (frem til 2010)	U2 U3	U1 U2 U3	U1 (til 2009) U2 (til 2009)	U1

Skriv DT1

Kjøretøyene ble anskaffet i seks serier mellom 1970 og 1984 . De første 32 kjøretøyene (401 / 402–463 / 464) ble utstyrt med likestrømsteknologi , de resterende 32 kjøretøyene (465 / 466–527 / 528) med trefasestrømsteknologi , men alle kjøretøyene kan kobles mekanisk og elektrisk og drevet. Det er forskjeller mellom de enkelte seriene som er synlige for passasjeren i håndtakets plassering i dørområdet og i installasjonen av vinduer ved forbindelsen mellom to halvdeler av bilen (fra bilnummer 449/450).

Armlenene som opprinnelig var der, ble gradvis fjernet på grunn av hærverk. Andre synlige modifikasjoner på kjøretøyene gjelder maling i de nye VAG-fargene eller installasjon av nødtelefoner. I løpet av anskaffelsen av flere DT3-enheter, med unntak av den første serien (401 / 402–427 / 428), ble alle DT1-tog ettermontert med dørgapovervåking, videoovervåking i bilen, digital stoppmelding og en kunngjøring om optisk og akustisk dørlukking.

DT 447/448 ble pensjonert i 1983 etter en brann. Vognene i den første serien (vogner 405 / 406–427 / 428) ble pensjonert og skrotet i 2010, med unntak av DT-enhetene 401/402 og 403/404 ment som museumskjøretøy. Den andre serien ble avviklet og skrotet i 2012, med unntak av de doble flere enhetene 433/434 og 443/444, som fremdeles er i passasjertjeneste.

Skriv DT2

Med åpningen av U2 til Schoppershof i 1993 var den eksisterende flåten med DT1-kjøretøy ikke lenger tilstrekkelig, og VAG trengte flere biler. Siden den siste DT1-leveransen var for nesten ti år siden og kjøretøyteknologien ble videreutviklet, avsto transportselskapene fra å kjøpe en annen serie og utviklet en ny type kjøretøy kalt DT2.

Den ble anskaffet fra 1993 i en serie på tolv biler og skiller seg fra DT1, ikke bare i drivteknologien ( likestrømskontroll ) og kjøretøyets design (kontinuerlig frontrute, nytt fargevalg), men også i et modifisert interiørdesign (enkeltseter , plasser for rullestolbrukere), og dører som kan åpnes elektrisk, en digital stoppmelding og en nødtelefon til sjåføren. I likhet med DT1 var DT2 utstyrt med dørgapovervåking, videoovervåking i kjøretøyet og en optisk og akustisk kunngjøring av døren.

Type DT3 / DT3-F

Med konstruksjonen av U3 og beslutningen om å betjene denne linjen automatisk, var det igjen nødvendig å skaffe nye biler. Disse togene, som ble levert fra 2004 og utpekt som DT3, har i likhet med DT2 for DT1 forskjellige innovasjoner og forbedringer. For første gang har togene en kontinuerlig forbindelse mellom bilhalvdelene, et multifunksjonsrom med sammenleggbare seter ved bilovergangene, videoovervåking av kupeen, en optisk og akustisk kunngjøring av dørlukking og en brobrofunksjon på dører.

Det mest slående ved DT3 er mangelen på førerhus i enden av bilen, som er erstattet av stående rom med utsikt over ruten. For å kunne gjennomføre overføring, profiltest, feil eller beskyttelsesturer, er det nødkjøringsbord ved endene av bilen, som ikke er tilgjengelige for passasjeren.

Serietypen DT3-F, som ble anskaffet mellom 2010 og 2011, tilsvarer teknisk type DT3, men har en innebygd førerhus slik at den også kan brukes i manuell drift på U1-linjen.

Skriv inn a

En spesiell funksjon er de seks München A-togene som ble kjøpt fra München kollektivtransportselskap i 2003 , da VAG gikk tom for kjøretøy etter åpningen av U1 til Stadthalle og U2 til flyplassen .

Det var allerede et gjensidig lån av kjøretøy mellom transportselskapene München og Nürnberg i de tidlige dagene av de to undergrunnsbanene, for eksempel da Nürnberg-kjøretøyene kjørte ved de olympiske leker 1972 i München og München-kjøretøyene ved Christkindlesmarkt 1978 i Nürnberg. Togene som ble brukt ble forsynt med våpenskjoldet fra den andre byen etter bruk, men har i stor grad mistet disse våpenskjoldene på grunn av ommaling. På grunn av forskjellige modifikasjoner på kjøretøyene, kan kjøretøyene i Nürnberg og München bare kobles mekanisk i dag, men ikke lenger fritt koblet. Denne begrensningen forhindrer blandet bruk i persontrafikk; den mekaniske tilkoblingen er tilstrekkelig for tauing eller overføring.

I september 2006 ble ytterligere fire Type A-enheter lånt ut fra München med kort varsel for vedlikeholdsarbeid på DT2, i utgangspunktet i seks måneder, og det ble til sammen ti Type A-doble flere enheter i Nürnberg: de VAG-eide togene med bilnumrene 561/562 bis 571/572 samt togene 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 og 6126/7126, som er planlagt under vognnummer i München. Hjemtransportene til München fant sted 9. november 2007 (6103/7103 og 6104/7104) og 14. oktober 2008 (6108/7108 og 6126/7126). I slutten av juli 2009 ble VAGs egne A-biler tatt ut av drift og skrotet høsten samme år .

Type G1

I november 2015 kunngjorde VAG bestillingen om 21 firedelt leddetog av den nye typen G1 fra Siemens. Fra årsskiftet 2019/2020 skal kjøretøyene eksklusivt brukes på den førerdrevne U1-linjen. Siden de nye kjøretøyene vil være tilgjengelige på tvers av alle fire biler, skal den subjektive følelsen av sikkerhet for passasjerene økes. I november 2018 utøvde VAG et første alternativ for ytterligere seks kjøretøyer på totalt 27 nye tog. I mars 2019 ble det kunngjort at bestillingen ble økt med ytterligere syv tog til totalt 34 kjøretøyer av den nye typen.

G1-togene har vært i vanlig passasjertjeneste siden 20. august 2020. De skal erstatte de gjenværende DT1 og DT2 innen utgangen av 2022.

Arbeidsbiler

VAG har en flåte med arbeidsbiler for konstruksjonsarbeid og vedlikeholdsformål. Dette består av:

• to lokomotiver (A601 og A602), dieselelektrisk drift eller via lederskinne (maks hastighet 40 km / t)
• fire komposteringsbiler (A613, A615, A616 A617 og) drevet dieselelektrisk (h fartsgrense 40 km /)
• to -veis - Unimog (A612 og A614)
• tre 4-akslede flate biler (A651, A652 og A661)
• to 2-akslede flate biler (A682 og A683)
• to ballastvogner (A671 og A672)
• en skinne kran bil (A653)
• en 3-veis tipp lastebil (A681)

Arbeids lokomotiver har både konvensjonelle strekk og støtfangere ( skruekoplinger og buffere ) samt Scharfenberg koplinger , med unntak av de to ballastvogner, arbeids biler bare har Scharfenberg koblinger. Kjøretøyene kjører vanligvis bare i pauser i drift når byggearbeid venter på nettverket, men de kan også oppstå fra tid til annen i løpet av dagen. Hvis det er store skinneslipearbeid som skal utføres, leier Speno et spesielt skinnesliper, da VAG ikke har sitt eget.

I 2009 ble Rottenkraftwagen A611 tatt ut av drift, og i 2010 ble den overlevert til Franconian Museum Railway . Dette gjør det til det eneste VAG-undergrunnsvognet som er returnert.

Driftsanlegg

Depot

T-banen depot ligger i Langwasser distriktet mellom Otto-Bärnreuther-Straße, Thomas-Mann-Straße, Gleiwitzer Straße og Ringbahn . Den er koblet til rutenettet gjennom en brostruktur som kobler den direkte til de to midterste plattformsporene til firespors Scharfreiterring- stasjonen . Den er delt fra vest til øst i en lagringsgruppe, signalboks , verksteder , proviantgruppe og sør for den banebygningsområdet.

Lagringsgruppen består av ni spor som har plass til 36 DT - for en senere økning i antall kjøretøy er det mulighet for utvidelse med et åpent område nord for dagens område. Signalboksen, som frem til 1980 var den sentrale signalboksen for hele t-banen, ligger mellom lagringsgruppen og verkstedene; i dag er det bare trafikken i depotet og til den tilstøtende jernbanestasjonen Scharfreiterring som overvåkes og kontrolleres. Verkstedet består av ti låter og er delt inn i en hoved verksted, et selskap verksted, et spor med en varme dreiebenk og en vask spor. Store reparasjoner og obligatoriske inspeksjoner utføres på de fire sporene til hovedverkstedet, mens mindre arbeid og den månedlige kjøretøyinspeksjonen utføres på de fire sporene i firmaverkstedet. Sporene til forsyningsgruppen er ment for kjøretøyene som flyttes i verkstedet til, for. B. å kjøre fra reparasjonen til bilvasken. I tillegg til lagringsanlegg for spor, sviller og ballast, inneholder banekonstruksjonsområdet også spor for håndtering av varer, det være seg fra lastebiler eller DB-biler til selskapets egne arbeidsbiler. Sør for dette ligger overføringssporet til Deutsche Bahn-banesystemene , som bl.a. brukes til å levere nye biler.

I den endelige utvidelsen av det underjordiske nettverket som ble planlagt på 1970-tallet, ble det planlagt et annet depot på flyplassen . Disse planene forfølges ikke lenger i dag; i stedet er det planlagt en lagringsgruppe med et vaskeanlegg for den endelige utvidelsen av U3 vest for Gebersdorf stasjon .

Parkerings- og feiesystemer

Oversikt over parkerings- og feiesystemene

linje	plassering	Spor	lampeholder eiendeler
	Langwasser sør	4. plass	8 DT
	Scharfreiterring	2	8 DT
	Rettferdig	1	3 DT
	Hasenbuck	1	2 DT
	Aufseßplatz	1	2 DT
	Gostenhof	1	4 DT
	Eberhardshof	1	5 DT
	Fürth sentralstasjon	1	2 DT
	Fürth rådhus	1	2 DT
	Fürth Hardhöhe	2	4 DT
	Roethenbach	3	10 DT
	Sentralstasjon	1	4 DT
	Nordøst-stasjon	1	8 DT
	Murstein	1	2 DT
	Nordvestring	2	4 DT
	Großreuth nær Schweinau	2	4 DT

Det er totalt 16 parkerings- og feiefasiliteter i Nürnberg T-banenettverk, hvorav ti er på U1, fire på U2 og to på U3. Disse er nødvendige i pausen i drift for å parkere og om dagen delvis for å snu repeatertogene på linjene U1 og U2. Alle systemene har en sidegangvei som gjør det lettere å skifte førerhus og om nødvendig å kunne komme inn i kupeen. Svingesporene får kjøre med en maksimal hastighet på 30 km / t. Totalt 75 DT kan parkeres utenfor depotet.

Substasjoner

T-banenettet har et stort antall transformatorstasjoner for å forsyne T-banekjøretøyene med trekkstrøm og forbrukerne på togstasjoner (rulletrapper, heiser, plattformbelysning) og på rutene (sikkerhetsutstyr, rutebelysning) . I dem blir strømmen hentet fra 20 kV forsyningsnett i byene Nürnberg og Fürth og omgjort til spenningene som kreves for trekkstrøm (750 V likestrøm) og forbrukere (400 V trefasestrøm) via transformatorer og likerettere .

Kontroll senter

T-banestyringssenteret, som består av operasjonell kontroll, stasjonsovervåking og kontrollrom, har vært lokalisert siden 1980, sammen med overflatekontrollsenteret for operativ kontroll av trikker og busser og kundeservice i "Central Service Control Center" i VAG operasjonsbygning på Fürther Straße.

Den U-Bahn distribusjon kontroll er ansvarlig for rute sikkerhet, galt veis trafikk i tilfelle feil, hastighet overvåking, signalering og tog plassering av undergrunnsbanen biler på ruten. I tillegg blir de 15 faste signalboksene fjernstyrt og overvåket fra kontrollsenteret. Den stasjon overvåkingen består i å overvåke jernbanesystemer (plattformer, distribusjons etasjer) med videokameraer og kommunikasjon av kontrollsenteret med passasjerene via høyttalere og passasjerene med kontrollsenteret via nød- interkommer på plattformen. Den kontrollrommet er ansvarlig for å kontrollere understasjonene som forsyner den underjordiske nettverket med strøm.

På grunn av økende oppgaver og begrenset plass ble det besluttet på midten av 1990-tallet å flytte kontrollsenteret til rommene til det tidligere nettverkskontrollsenteret i N-ERGIE . Fordelen med de nye lokalene er større ledig plass, som gjorde det mulig å tilordne en egen arbeidsstasjon til hvert av U1-, U2- og U3-, trikk- og bussområdene. En annen årsak var den nye sikkerhetsteknologien som kreves for automatisk kjøring på U2 og U3, som det nye kontrollsenteret er klargjort fra starten. Med flyttingen av t-banestyringssenteret ble hele prosjektet fullført 11. november 2005.

historie

Første betraktninger på 1920-tallet

Planene for en t-bane i Nürnberg går tilbake til 1925, da Nürnberg-utdannet ingeniør Oscar Freytag uttalte seg for å bygge en elektrisk t-bane under Fürther Strasse for å erstatte Ludwigseisenbahn , som ble avviklet i 1922 . I følge tidens ideer var dette ikke ment å erstatte trikken som kjørte parallelt med den, men å utfylle den som en rask forbindelse og utvide den utover Plärrer langs Frauentorgraben til Nürnberg sentralstasjon . Reisetiden på den 7,4 km lange ruten, som skulle løpe rundt 5,8 km i tunnelen og krysse Ludwig-Donau-Main-kanalen på bakkenivå, ville ha vært rundt 11 minutter i en toppfart på 70 km / t. Det var planlagt to til fire-personers tog med en kapasitet på 100 personer per bil, slik at rundt 12 000 passasjerer i timen kunne ha blitt transportert i hver retning med en maksimal to-minutters syklus. Jernbanestasjonene var den nedlagte, overjordiske Fürth Ludwigsbahnhof og fem nye undergrunnsstopp på omtrent samme nivå som de tidligere Ludwigsbahn-stasjonene i Fürth-Ost , Nürnberg-Muggenhof (som Muggenhof ), Nürnberg-West (som Justice Building -Maximilianstraße ) og Nürnberg-Ludwigsbahnhof (som Plärrer ), også i omtrentlig beliggenhet for dagens plattform for U2 og U3 ved sentralstasjonen . Mulige utvidelser skal være mulig både fra Fürth Ludwigsbahnhof til Fürth-Nürnberg lufthavn og fra Nürnberg Hauptbahnhof nord og sør for byen. Prosjektet mislyktes imidlertid på den tiden på grunn av den høye tekniske innsatsen og kostnadene.

Forløper i nasjonalsosialisme

De første virkelige forløperne til en t-bane kom i 1938 i løpet av nasjonalsosialismens tid , da trikkeveiene i løpet av dagens Allersberger, Bayern-, Franken- og Münchener Straße ble lagt under jorden. Denne fremdeles eksisterer i deler av planter, og en Unterpflasterbahn-trikk serverte ikke på den ene siden trikken gjennom paradesøylene i SS-kasernen, og folkemengdene på den tilstøtende Reichsparteitagsgelände holdt Reichsparteitage i sin drift for å forstyrre og tillot den andre hånden se på de nybygde SS-brakkene, som Hitler personlig ønsket. Opprinnelig ble det også bygget en forhøyet jernbanelinje, men kort tid etter ble den revet og erstattet av den asfalterte linjen.

Fra trillebanen til undergrunnen

Først etter andre verdenskrig og med begynnelsen av det økonomiske miraklet og den økende motoriseringen av befolkningen, ble det utarbeidet nye planer for en trikk med underlag . 19. mars 1958 avviste bystyret i Nürnberg forslaget fra professor Max-Erich Feuchtinger fra Ulm om å flytte trikken under jorden mellom Plärrer og sentralstasjonen. I 1962 ga byrådet Stuttgarts transportforsker professor Walther Lambert i oppdrag å utarbeide en ekspertrapport om fremtiden for lokal transport i Nürnberg. "Lambert-rapporten" med anbefaling om å bygge en trillebane med underbelegg var tilgjengelig i 1963, og derfor vedtok byrådet 24. april 1963 å bygge den med mulighet for en senere ombygging til en full undergrunnsbane.

24. november 1965 reviderte bystyret sin beslutning fra 1963 og bestemte seg for å bygge en klassisk T-bane. Dette ble innledet med en personlig uttalelse fra Hans von Hanffstengel, lederen for byplanleggingskontoret i Nürnberg, om professor Lamberts rapport. Hanffstengel uttalte seg mot den midlertidige løsningen av en T-banetrikk og ba om direkte bygging av en full T-bane. Han ble indirekte støttet av den føderale regjeringen, som lovet en andel på 50% i byggekostnadene, og av den daværende bayerske statsministeren Alfons Goppel , som garanterte den økonomiske likheten mellom Nürnberg-t-baneplanene og de i statens hovedstad. Praktiske grunner var derimot behovet for å sperre hele linjen i en periode på flere år ved ettermontering.

Grunnleggende nettverksplanlegging

De første hensynene til et t-banenett kom etter byrådets beslutning i 1965, men konkret grunnleggende nettverksplanlegging startet først på slutten av 1960-tallet etter at reguleringsplanen for 1969 var vedtatt. Den første t-baneaksen var allerede under bygging på dette punkt og derfor inkludert i alle varianter. Det er å koble den så nye satellittbyen Langwasser til Fürth via sentralstasjonen, gamlebyen og Plärrer og følger i hovedsak den tidligere trikkelinjen 1. For de andre linjene, forbindelsene til flyplassen , Meistersingerhalle , kommunalt sykehus ( i dag: Klinikum Nord ) og zoo , den store utviklingen av byområdet med så få stopp som mulig, samt en enkel utvidelse av nettverket når byområdeforstørrelser gjøres til en betingelse. Alle disse betraktningene førte til slutt til et stort antall nettverksforslag, hvor P-, Q-, R- og S-modellene best samsvarte med spesifikasjonene.

Modell P

I "P" -modellen er alle linjene på linje med sentralstasjonen som sentralt knutepunkt, noe som også er fordelen med modellen - alle transportmidler (U- og S-Bahn, ZOB) er samlet på ett punkt. En ulempe er den vanskelige strukturelle utformingen av hovedstasjonens kryssstasjon og hovedbanestasjonen - Plärrer-ruten, som er vanskelig på grunn av den omkringliggende strukturen. Linjene vil gå slik:

• U1: Langwasser - sentralstasjonen - gamlebyen - Plärrer - Fürth
• U2: Flyplass - Rathenauplatz - sentralstasjon - operahus - Plärrer - Gebersdorf
• U3: Tiergarten - Hauptbahnhof - operahuset - Röthenbach
• U4: Thon - Rathenauplatz - sentralstasjonen - operahuset - Plärrer - Wetzendorf

Modell Q

"Q" -modellen er basert på en ny bosettingsakse mellom Nürnberg og Fürth langs Willstrasse og veitangenser som skal opprettes som skal betjenes av U3-linjen. Denne nettverksmodellen tilskrives positive effekter for utviklingen av den nye bosettingsaksen; overføringsforbindelsene fra U3 til sentrum og tilførsel av defekte tog til depotene kan være negativ. Linjenettverket vil se slik ut:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - Sentralstasjon - Gamlebyen - Plärrer - Gostenhof - Fürth
• U2: Flyplass - Rathenauplatz - sentralstasjon - Steinbühl - Röthenbach
• U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Rathenauplatz - Erlenstegen
• U4: Gebersdorf - Schlachthof - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

Modell R

I "R" -modellen krysser de tre hovedlinjene seg ved Aufseßplatz, Hauptbahnhof og Plärrer og tilsvarer dermed den klassiske nettverksoppfatningen, som inkluderer ble også brukt i München. En lik utnyttelses- og utviklingsmulighet for alle linjer vil være en fordel, da en ulempe kan oppstå uønskede bosettingsutviklinger langs U3 nord mot Thon og U5 sør mot Gartenstadt. Linjene ville ha vært som følger:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - Sentralstasjon - Gamlebyen - Plärrer - Gostenhof - Fürth
• U2: Flyplass - Rathenauplatz - sentralstasjon - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Röthenbach
• U3: Tiergarten - Aufseßplatz - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Thon
• U4: Erlenstegen - Rathenauplatz - Hauptbahnhof - Plärrer - Gostenhof - Schlachthof - Gebersdorf
• U5: Gartenstadt - Steinbühl - Plärrer - Gostenhof - St. Johannis - Wetzendorf

Modell S

I “S” -modellen går alle linjene uavhengig av hverandre og krysser bare stasjonene Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl og Schlachthof. Fordelen er at det ikke er noen delte ruteseksjoner og derfor ingen forsinkede forsinkelser i tilfelle forstyrrelser på en linje. Som en ulempe er de hyppige overføringsprosessene som passasjerene z. B. måtte ta en tur fra Erlenstegen til Zerzabelshof. Linjene på denne modellen ville ha vært som følger:

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - sentralstasjonen - gamlebyen - Plärrer - Fürth
• U2: Flyplass - Rathenauplatz - Sentralstasjon - Plärrer - Schlachthof - Röthenbach
• U3: Gebersdorf - Schlachthof - Steinbühl - Aufseßplatz - Tiergarten
• U4: Thon - Friedrich-Ebert-Platz - Plärrer - Steinbühl - Gartenstadt
• U5: Erlenstegen - Rathenauplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Wetzendorf

beslutning

Til slutt viste R-modellen seg å være den mest fornuftige av de fire modellene når det gjelder byplanlegging, driftsteknikk og utviklingsalternativer. Den ble litt modifisert og dannet grunnlaget for "General Nahverkehrsplan Nürnberg" (GNVP) vedtatt av byrådet 8. september 1971. Det planlagte underjordiske nettverket skal da bestå av de tre hovedlinjene

• U1: Langwasser - Aufseßplatz - sentralstasjonen - gamlebyen - Plärrer - Fürth (allerede under bygging)
• U2: Stein - Schlachthof - Plärrer - sentralstasjon - Rathenauplatz - flyplass
• U3: Wetzendorf - Friedrich-Ebert-Platz - Plärrer - Steinbühl - Aufseßplatz - Tiergarten

eksisterer, hvorav linjene U2 og U3 skal ha forgreningsalternativer ved stasjonene Friedrich-Ebert-Platz (mot Thon), Rathenauplatz (mot Erlenstegen), Steinbühl (mot Gartenstadt) og Schlachthof (mot Gebersdorf).

Den utilstrekkelige vurderingen av områdene som er innlemmet i GNVP 1. juli 1972, kan sees på som et kritikkpunkt , siden T-baneplanene bare var litt tilpasset de nye bosettingsområdene.

Start for bygging av U1 i Langwasser

Med den første rammingen på den fremtidige Bauernfeindstrasse- stasjonen begynte byggearbeidene på Nürnberg T-banen 20. mars 1967 i nærvær av den føderale transportminister Georg Leber og borgermester Andreas Urschlechter . Samtidig besluttet byrådet i Fürth å kjøre t-banen fra bygrensen til faktureringssystemet. I en videre resolusjon av 6. mai 1971, ruten over Fürther Freiheit bare seiret mot varianten via Fürth Hauptbahnhof. På råd fra regjeringen i Midt-Franconia ble imidlertid avgjørelsen revidert 4. juni 1973 til fordel for den tidligere dårligere varianten via sentralstasjonen, fordi det - som virket viktig med hensyn til det planlagte transportnettet - ville være en bedre forbindelse med jernbanen. Åpningen av den første 3,7 km lange byggeseksjonen fra Langwasser Süd til Bauernfeindstraße ble feiret med en stor fest nesten nøyaktig fem år etter at byggingen startet 1. mars 1972. Dermed, etter Berlin (18. februar 1902), Hamburg (15. februar 1912) og München (19. oktober 1971), var Nürnberg den fjerde byen i Tyskland som hadde sin egen underjordiske jernbane. Samtidig ble det allerede utført arbeid med følgende byggetrinn mot Fürth. For dette formål undertegnet byene Nürnberg og Fürth 12. oktober 1976 en T-banekontrakt som overførte planleggingen av T-banen i Fürth til Nuremberg Civil Engineering Office.

Videre bygging mot sentrum ble opprinnelig forsinket fordi ruten mellom Bauernfeindstrasse og sentralstasjonen ble omlagt flere ganger. Hvis en tur opprinnelig var planlagt for å følge trikken linje 1 langs Münchener Straße og under Allersberger Straße, vedtok byrådet 23. oktober 1967 for dagens tur (marshalling yard, Pillenreuther Straße, Aufseßplatz). Disse planene ble endret igjen den 18. juni 1969 ved en resolusjon fra byrådet, og overjordisk kryssing av marshalling-området via forhøyet jernbane ble erstattet av den nåværende ruten, som går under bakken eller i kuttet. Seks år etter den første åpningen i Langwasser krysset t-banen under gamlebyen og nådde Weißer Turm- stasjonen 28. januar 1978 . Samtidig ble den siste gjenværende trikkelinjen i Nürnbergs gamleby stengt, som mange andre linjer som går parallelt med undergrunnen. Den underjordiske konstruksjonen fortsatte derimot målrettet. Siden 2. oktober 1978 har byggearbeid for den andre undergrunnsbanen fra Plärrer mot Röthenbach pågått . 20. juni 1981 endte trikketjenesten i og til Fürth da U1 nådde Eberhardshof stasjon og den forhøyede jernbanen i Fürther Strasse, som trikken hadde kjørt midlertidig siden 1970, måtte konverteres til T-banen. For å markere 150-årsjubileet for jernbanen i Tyskland 7. desember 1985, ble det som først ble antatt å være den siste T-banestrekningen fra Jakobinenstrasse stasjon til Fürth sentralstasjon åpnet.

Planene som ble utarbeidet i 1973 ble gjenopptatt 22. juli 1992. De opprinnelige planene ble bekreftet og utvidet slik at sluttpunktet ikke lenger skulle være faktureringssystemet, men Hardhöhe. Byggearbeidet for byggeseksjonen frem til jernbanestasjonen Fürth Stadthalle startet 19. september 1994. I befolkningen i Fürth økte imidlertid antall stemmer mot gjenopptakelsen av den underjordiske konstruksjonen. Det var bekymringer for den økonomiske belastningen på Fürth-budsjettet, tynning av lokal transport i området til fordel for lineær utvikling og kritikk av mangelen på direkte tilgang til sentrum med buss. Dette førte til igangsetting av et borgerinitiativ som ba om bygging av rådhuset. Selv om det nådde underskriftskvorumet uten problemer , tillot byrådet ikke folkeavstemningen , slik at t-banen nådde Fürth Stadthalle stasjon den 5. desember 1998, 13 år etter åpningen av den siste delen til sentralstasjonen . Fürth Klinikum stasjon ble åpnet for trafikk 4. desember 2004, og utvidelsen til Fürth Hardhöhe terminal har vært i drift siden 8. desember 2007 .

U2 - En t-bane til flyplassen

Parallelt med byggingen av U1, fantes byggingen av den andre hovedlinjen (U2), som, når den var ferdig , skulle føre fra Stein Schloß via Plärrer og Hauptbahnhof til flyplassen . Den første delen av U2 sør fra Plärrer til Schweinau ble åpnet 10. januar 1984, og trikkestrekene til Schweinau og Gustav-Adolf-Straße ble stengt samtidig. To år senere ble utvidelsen til Röthenbach stasjon innviet 27. september 1986. Ulike planer så allerede sluttpunktet på Hohe Marter jernbanestasjon , som reddet den tidkrevende kryssingen av kanalen, men ville ha gjort det vanskeligere å nå den via Schweinauer Hauptstrasse, som allerede var mye brukt på den tiden.

Byggingen av U2-Nord startet 10. mars 1986, og betydde samtidig slutten på trikkeoperasjoner mellom Plärrer og sentralbanestasjonen. Strekningen til sentralstasjonen ble åpnet 24. september 1988, slik at U2 fra nå av ikke lenger opererte i blandet drift med U1 mot Langwasser, men på sin egen rute. For neste seksjon opp til Rathenauplatz , som gikk i drift 29. september 1990, var det 20 rutevarianter for Wöhrder Wiese stasjon, vurdert under økonomiske og naturvernmessige aspekter, hvorav den som eksisterer i dag ble valgt. Den videre ruten var opprinnelig ment å løpe fra Rathenauplatz under Äußere Bayreuther Straße ( B 2 ) til Nordostbahnhof , hvor den svinger til Graefenbergbahn og fører i en bue nord for Ziegelstein til flyplassen. Disse planene ble rettet til fordel for den nåværende situasjonen, på den ene siden for å bedre utvikle boligområdene i distriktene Rennweg og Schoppershof , og på den annen side for å unngå trafikkkaoset som fryktet under byggearbeidet på B 2. Strekningen til Schoppershof ble åpnet for trafikk 22. mai 1993 og strekningen til Herrnhütte 27. januar 1996, mens den parallelle trikkelinjen ble stengt.

Utvidelsen til flyplassstasjonen var det erklærte målet for U2, men var i fare på grunn av den økonomiske styrken i byen Nürnberg på 1990-tallet. Først etter at byens økonomiske eierandel på 10% hadde blitt overtatt av den frie delstaten Bayern og flyplasselskapet, samt forlatelsen av en dobbeltsporet rute, kunne realiseringen begynne i 1996 og det lenge planlagte sluttpunktet for U2 ble åpnet 27. november 1999.

Fra INTRAPLAN til SMARAGT til RUBIN

Etter at ferdigstillelsen av de to første hovedlinjene var forutsigbar på begynnelsen av 1990-tallet, måtte de ansvarlige myndighetene i byen Nürnberg tenke på den tredje hovedlinjen som var planlagt i BNP. Da en gjennomgang av GNVP-planene fra 1970-tallet virket nødvendig på bakgrunn av "transportmodellen", kunngjorde bygningsavdelingen ved München-ingeniørkontoret Intraplan Consult "etterforskning av varianter av kollektivnettverk innenfor rammen av de underjordiske utvidelsesplanene" Oppdrag. Rapporten ble publisert i juni 1990 og kom til den konklusjonen at den videre underjordiske utvidelsen i den formen som er planlagt så langt (U3) så vel som i en endret plan (avdeling Rothenburger Straße - Kleinreuth og Rathenauplatz - Friedrich-Ebert-Platz - Thon) ville bare være fornuftig hvis trikkenettet ble stengt samtidig og ville ha en nytte-faktor større enn 1.

På bakgrunn av dette resultatet avsto byen i sin resolusjon 8. november 1990 fra de tidligere U3-planene og bestilte "Integrated Public Transport Planning Nuremberg" (INTRAPLAN) fra det samme ingeniørkontoret. Denne rapporten ble publisert i februar 1993 og handlet hovedsakelig om alternativet undergrunnen (utpekt som U21) eller trikk / bybane på korridoren Nordstadt - Klinikum Nord - Wetzendorf eller Rothenburger Straße - Sündersbühl - Kleinreuth nær Schweinau. Imidlertid viste det seg å være problematisk at ingen spesifikke uttalelser kunne komme for eller mot et av de to systemene. Dette skyldtes at kostnads-nytte-faktorene for de planlagte sakene som ble undersøkt med og uten restriksjoner for motorkjøretøyer (f.eks. Gatekeeper- trafikklys) var omtrent i balanse: U21-variantene ble støttet av T-banens uavhengighet som et transportmiddel , for trikk / bybane deres lavere byggekostnader. På bakgrunn av denne rapporten vedtok bystyret i Nürnberg 12. oktober 1994 et nytt kollektivtransportkonsept med en fra U2 på Rothenburger Strasse- stasjonene i retning av Von-der-Tann-Strasse og Tiefes Feld og Rathenauplatz i retning av Friedrich-Ebert-Platz og Klinikum Nord forgrenet undergrunnslinje, samt samtidig utvidelse og modernisering av trikkelinjen. Høsten 1996 bestemte byrådet ruten til U3 fra Gebersdorf via Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof og Rathenauplatz til Nordwestring.

Kostnadsbesparelsene på den nye U3-linjen gjennom delt bruk av U2-tunnelen var en nøkkelfaktor i finansieringen av prosjektet. Imidlertid fører det til problemet at når to linjer overlapper hverandre, kjører tog med intervaller på to minutter eller mindre på samme strekning, som dagens signaleringsteknologi ikke kunne oppnå. Så oppstod spørsmålet om hvilken teknologi som skulle brukes for å oppnå de nødvendige kortere togsekvensene. For dette formålet er Siemens godkjent av byrådet i samarbeid med VAG, Adtranz , regjeringen i Central Franconia og det bayerske departementet for økonomi, infrastruktur, transport og teknologi , Smaragt-studien ( S tudy to Ma chbarkeit and R ealisierung an A utomatic G uided T ransit) ble bestilt, der flere typer operasjoner (konvensjonell, automatisk, blandet drift) ble sammenlignet og evaluert under operasjonelle og økonomiske aspekter. Studien ble fullført i 1999 og kom til at automatisk drift på den nye T-banelinjen er gjennomførbar og rimelig samt økonomisk levedyktig. Etter godkjenning av føderale og statlige myndigheter var ruteteknologien med 87,5%, rekkevidden på 85% samt kjøretøy for å fremme 50%, realiseringen av totalt 610 millioner euro-prosjektet RUBIN ( R ealisierung en automatisk U - B ahn i n N ürnberg) besluttet samme år av bystyret i Nürnberg. Anbudet på kjøretøy og baneutstyr startet i desember 2000, hvorfra Siemens Transportation Systems kom ut som vinner 16. november 2001.

Byggingen av U3

Ruten til den sørlige delen, som er løst siden 1996, ble revidert i 1997 av anleggsingeniøren på grunn av innvendinger fra innbyggerne. I motsetning til de opprinnelige planene, der ruten går under Rothenburger Straße til en togstasjon vest for krysset Von-der-Tann-Straße (Westring), svinger Steinmetzstraße mot sørvest til Großreuth jernbanestasjon og deretter "Tief Feld" sentrum skulle krysse fra øst til vest, ruten ble flyttet fra Blücherstraße mot sør inn i Wallensteinstraße med en togstasjon øst for ringen og kryssingen av "Tiefen Feld" ble endret til fordel for ruten nærmere Kleinreuth under "Neue Rothenburger Straße ". Byggearbeidet for de to første byggeseksjonene (BA) Rothenburger Straße - Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) og Rathenauplatz - Maxfeld (BA 1.2) startet i juni 2000 og ble fullført i desember 2004.

I forkant av planleggingen av neste del av U3 nord til Friedrich-Ebert-Platz (BA 1.3) ble en alternativ rute fra Maxfeld stasjon via nordstasjonen og videre mot Wetzendorf foreslått i september 2000 av "Working Group Attractive Local Transport ”(AAN) . I følge ideene til AAN skal dette koble et nytt bosettingsområde på nordstasjonsområdet til kollektivnettet. Forslaget ble avvist av byen fordi endringen i ruten faktisk ville betydd omplanlegging og forventet antall passasjerer på den nye ruten ville vært lavere sammenlignet med den gamle.

Etter ferdigstillelse av den første delen ble den automatiske prøveoperasjonen med de nye kjøretøyene startet. I følge de opprinnelige planene skal linjen åpnes for trafikk våren 2006 i god tid før starten av fotball-VM . På grunn av uventede vanskeligheter i samspillet mellom de enkelte komponentene (tog og rute) og for stramme rutetider, kunne ikke åpningsdatoen holdes. Den ble først utsatt fra mars til september 2006, og etter et krisemøte mellom bystyret og Siemens 24. mars 2006, til slutten av 2007 eller tidlig i 2008. Etter at problemene ble tydelige, ble Siemens 'prosjektledelse omstrukturert og bemannet slik at den nye tidsplanen kunne følges, og linjen åpnet 14. juni 2008.

10. desember 2011 ble den nordlige enden av linjen utvidet til å omfatte stasjonene Kaulbachplatz og Friedrich-Ebert-Platz; 22. mai 2017, i henhold til gjeldende planer, ble den siste delen av ruten med Klinikum Nord og Nordwestring stasjoner åpnet.

Utvidelsen i sørvest fra Gustav-Adolf-Straße til den nye Großreuth undergrunnsstasjonen i nærheten av Schweinau ble åpnet 15. oktober 2020.

Automatisering U2

Etter at U2-avdelingene også var utstyrt med nødvendig utstyr for automatisk kjøring og prøveoperasjonen ble fullført, mottok VAG godkjenning for automatisk kjøring med passasjerer den 25. september 2009. De fire første kursene har kjørt i automatisk modus siden 28. september 2009, og overgangen ble fullført 2. januar 2010.

Det er foreløpig ingen konkrete planer for automatisering av U1. I løpet av diesel-skandalen tok lokale politikere imidlertid opp automatisering av U1 som en mulig bruk av føderale statlige subsidier.

Planlegger

Ifølge pressemeldinger fra 2020 er det utvilsomt å utvide T-banenettet via utvidelsen av U3 til Gebersdorf, som er under bygging og som skal åpnes i 2025.

I tillegg til utvidelsene av T-banenettet som byen Nürnberg har foreslått i den lokale transportutviklingsplanen 2025 pluss (NVEP 2025+), er det ytterligere politiske forslag til en utvidelse av T-banenettet:

Utvidelser i Nürnberg og Fürth

U1

Fürth Kieselbühl

Med Fürth Hardhöhe-stasjonen har U1 nådd sitt foreløpige sluttpunkt etter 40 år. Det er ikke forutsigbar om jernbanestasjonen Fürth Kieselbühl nordvest for Hardhöhe fortsatt skal bygges. Utvidelsen er inkludert i landbruksplanen til byen Fürth. En utvidelse av T-banen kan finne sted i forbindelse med bygging av et park-and-ride- anlegg.

Nürnberg-universitetet

Med beslutningen i 2017 om at Nürnberg skulle ha et uavhengig teknisk universitet , fremmet CSU forslag til en universitets undergrunnsstasjon . Dette T-banestoppet vil være på Brunecker Strasse industriområde mellom Hasenbuck og Bauernfeindstrasse stasjon, hvor universitetet og det nye Lichtenreuth- distriktet også er planlagt. Denne undergrunnsstasjonen ble sist kastet i NVEP 2025+.

Kryss Scharfreiterring

CSU har også foreslått en mulig gren av T-banen fra Scharfreiterring-stasjonen til Nürnberg-Süd-klinikken. Mulige mellomstopp vil være Thomas-Mann-Strasse og Gleiwitzer Strasse. Denne planen ble også sist avvist i NVEP 2025+.

U2

Med åpningen av linjen til flyplassens togstasjon er U2 i bydelen Nürnberg fullført.

Marienberg

For å kunne utvikle en planlagt industripark ble det gjort foreløpig strukturarbeid for en Marienberg togstasjon mellom Ziegelstein og flyplassstasjonene under byggingen av tunnelen . I følge pressemeldinger fra september 2020 er en Marienberg undergrunnsstasjon utenfor bordet på grunn av manglende gjennomføring av byutviklingstiltaket i det opprinnelig planlagte omfanget .

Nordostbahnhof kryss

Gjeldende forslag fra CSU foreslår en filial fra Nordostbahnhof stopp for å bedre koble industriområdet ved Nordostpark. Mulige stopp kan være Schafhof og Nordostpark.

Kryss Hohe Marter

Et annet program er planleggingen av et kryss ved Hohen Marter, som kan løpe sørover til Eibach (resultat av NVEP 2025+) eller enda lenger til Reichelsdorf. Mulige stopp vil være Röthenbach-Ost, Jägerstraße, Eibach-Mitte, Eibach-Süd, Einsteinring og Reichelsdorf-Nord.

U3

Sør-gren

I oktober 2020 gikk den siste utvidelsen av Nürnberg-T-banen fra den gamle terminalen Gustav Adolf Straße til Großreuth nær Schweinau i drift. Hvorvidt den påfølgende utvidelsen av den sørlige grenen utenfor Großreuth- stasjonen nær Schweinau vil bli implementert i den formen som er planlagt så langt, er ennå ikke avgjort avklart og var allerede gjenstand for en liten etterforskning i Forbundsdagen . Det er planlagt å bygge Kleinreuth- togstasjonene sør for Kleinreuth- distriktet nær Schweinau og Gebersdorf på stedet for den tidligere Fürth Süd- holdeplassen til Bibertbahn . Forlengelsen fra Großreuth via Kleinreuth stasjon til Gebersdorf vil være ytterligere to kilometer for U3, slik at den blir 11,2 km lang og 16 stasjoner når den åpnes. Planleggingen av ruten Großreuth - Gebersdorf startet i 2017. Byggearbeidet startet i 2020 og forventes å fortsette til 2025. Den nye stasjonen "Großreuth (nær Schweinau)" ble tatt i bruk 15. oktober 2020 med tanke på Covid 19-pandemien uten store festligheter.

Nord gren

I nord nådde U3 sitt endepunkt med åpningen av terminalen Nordwestring i mai 2017 inntil videre. I de nåværende planene til politikerne er det imidlertid også planlagt en utvidelse til Wetzendorf- distriktet . Mulige stopp vil være Schniegling / Ringbahn , Wetzendorf og Neuwetzendorf.

Utvidelser til Fürth-distriktet

Utvidelsene til U2 og U3 konkurrerer for tiden med hverandre, av kostnadsmessige grunner skal bare ett av de to prosjektene implementeres.

U2 til Stein

Utvidelsen av U2 fra Röthenbach til Stein var en del av den grunnleggende nettverksplanleggingen fra 1970-tallet. En første lønnsomhetsstudie fra 1994 med en nytte-faktor på 0,33 nådde ikke verdien større enn eller lik en som er nødvendig for finansiering, men bare delen fra Röthenbach til det planlagte sluttpunktet i Deutenbach ble undersøkt. I 1997 bestilte Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN) en videre undersøkelse fra ingeniørkontoret Intraplan Consult, som denne gangen inkluderte seksjonen fra sentralbanestasjonen til Deutenbach. I denne studien ble en kostnads-nytte-faktor på 1,7 med en estimert total byggekostnad på 159,01 millioner euro (311 millioner D-merker ) bestemt, basert på disse tallene ble utvidelsen av U2 bestemt av Nürnberg byråd. Byen Stein godkjente også konstruksjonen for å avlaste Steiner Hauptstrasse ( B 14 ) fra gjennomgangstrafikk, men klarte ikke å heve det minst syv-sifrede eget bidrag til byggekostnadene og driftskostnadene som var nødvendig på den tiden. Automatiseringen av U2, som i mellomtiden er fullført, åpner for et nytt alternativ for å utvide den til nabobyen, hvor begge byene fremdeles er interessert. For dette formålet ble en ny rapport utarbeidet av ZVGN, som skulle undersøke effekten av den automatiske driften på drifts- og vedlikeholdskostnadene. Etter at U3-utvidelsen til Zirndorf ble avvist ved folkeavstemning, ba ordføreren i Stein, Kurt Krömer, om en rask etterforskning av U2-utvidelsen parallelt med den gjenværende U3-utvidelsen mot Oberasbach / Leichendorf, for å få sjansen til øremerket finansiering av offentlig transport fra kommunal transportfinansieringsloven, som utløp i 2013 (GVFG) ikke gikk. I mellomtiden er GVFG imidlertid utvidet og forsynt med flere midler, og i 2020 er den maksimale mulige finansieringen fra den føderale regjeringen til og med økt fra 60% til 75%.

Da ekspertrapporten ble presentert 23. september 2013, kom det imidlertid til at sjansen for å komme til en nytte-kostnadsindikator på minst +1,0 var liten.

Planene for utvidelsen til Stein ble deretter arkivert av transportkomiteen i Fürth distriktsråd i 2013. Den eneste kritikken var vurderingen av lønnsomheten til ruten på den nye strekningen fra Stein til Röthenbach, men ikke så langt som Plärrer i Nürnberg.

I den nåværende planleggingen av politikerne er bare en utvidelse med et annet stopp Schloss Stein planlagt. Byen Stein burde ikke ha kommentert dette ennå.

U3 til Zirndorf / Oberasbach

På pressekonferansen som ble holdt av de ansvarlige 23. mars 2010 ble det kunngjort at det ikke ville være noen utvidelse av U3 i Fürth-distriktet til Oberasbach. I følge ekspertuttalelsen, verken tunnelvarianten under Rothenburger Straße til Oberasbach Süd med en kostnads- nyttefaktor på 0,44 eller den overjordiske varianten på den tidligere Bibertbahn- ruten til Oberasbach Nord med en negativ kostnads-nytte-faktor (−0, 04 ) den lovpålagte verdien på minst +1,0.

I kostnads-nytte-studier på midten av 1990-tallet kom utvidelsene over bakken av U3 på Bibertbahn-ruten til et kostnads-nytte-forhold på mellom +1,70 og +2,58.

Bygging av en U4

De opprinnelige planene for T-banen i Nürnberg sørget for tre “fulle” hovedruter, hvorav to (U1 og U2) ble implementert mer eller mindre som planlagt. Dagens U3 som et knutepunkt for U2-stamlinjen finnes i eldre planer som "U21". Siden åpningen av U3 har forkortelsen “U4” derfor blitt brukt til en mulig ny stamlinje. Spesielt har CSU kommet med forskjellige forslag til en slik linje i diskusjonen. I den lokale transportutviklingsplanen ble en “trikkevennlig” U4 undersøkt, som er ment å åpne øst for byen inkludert Zerzabelshof, men har blitt redusert av disse seksjonene sammenlignet med tidligere planer som ville være i konflikt med eksisterende trikkestrekninger. I et intervju i podcasten "horch amol" av Nürnberger Nachrichten tok den daværende CSU- ordførerkandidaten Marcus König også opp en U4-variant som skulle koble den sørlige delen av Nürnberg fra U2-stasjonen Opernhaus.

En del av T-baneplanleggingen var også å utstyre alle stasjoner der du kan bytte fra en hovedlinje til en annen med oransje fliser. Disse flisene ble ikke bare installert på stasjonene Hauptbahnhof og Plärrer , der U1 og U2 eller U3 møtes, men også på stasjonene Aufseßplatz (for tiden bare U1) og Friedrich-Ebert-Platz (for øyeblikket bare U3). For øyeblikket er det imidlertid ikke forventet en ny T-banelinje som også skal betjene en av de to siste stasjonene. På den ene siden ble trikkelinje 4, som betjener Friedrich-Ebert-Platz, bare utvidet mot nord i 2016; en ytterligere utvidelse i løpet av byomgivende jernbane til Erlangen virker sannsynlig. I området Aufseßplatz, derimot, ville stenging av trikkelinjer, som kan være nødvendig etter bygging av en ny underjordisk linje, bringe nettet i fare og dele Nürnberg-trikken i en østlig og en vestlig halvdel.

Kunst og kultur

Den Fürth komiker duo Volker Heißmann og Martin Rassau skyter de ca fire minutter blank Wos sunst nu så woar en gang i måneden for Frankenschau på første søndag i måneden på bayerske TV . Filmteamet bruker et håndholdt kamera til å pendle mellom stasjonene Eberhardshof og Fürth Rathaus på U1-togene. T-banen erstattet den historiske frisørsalongen i Museum of Industrial Culture som scenen for handlingen.

I anledning den internasjonale kvinnedagen 2002 designet Nürnberg-kunstneren Rita Kriege en kvinnekunstbil som var i vanlig tjeneste frem til september 2002. Dette kunstprosjektet, som ble opprettet i samarbeid mellom VAG og Women Working Group of the Nuremberg Culture Shops, var ment å forvandle t-banen til et "feel-good space". Setene på en bil var malt hvitt og det hvite lyset ble erstattet av fargede lys. Overgangen fra mørkeblå til rød til gul skal symbolisere overgangen fra natt til dag. En tegning av en labyrint i form av et Troy-slott ble festet til enden av bilen og bestrålt med svart lys. I tillegg ble speil brukt.

Nürnberg produksjonsselskap AVA Studios og regissør Alexander Diezinger produserte flere musikkvideoer i Nürnberg T-banen. Filmen av musikkvideoene til Declan Galbraiths tolkninger av Nights in White Satin and David's Song fant sted på Ziegelstein Underground Station. Musikkvideoen til sangen Forever av den belgiske transeformasjonen Dee Dee ble filmet på et DT2-tog og på metrostasjonene Ziegelstein og Flughafen. Noen scener viser førerkabinen på et tog på linje 2.

Se også

• Liste over byer med T-bane

litteratur

• City of Nuremberg, Building Department (Ed.): U-Bahn Nuremberg 1-15 . Presse- og informasjonskontor for byen Nürnberg, Nürnberg 1969 til 1999 ( utgaveserie ).
• City of Nuremberg / Construction Department (Ed.): Nuremberg U-Bahn . Nei. 16 . Presse- og informasjonskontor for byen Nürnberg, Nürnberg 2008 ( PDF, 13,6 MB ). 
• City of Nuremberg / Building Department (Ed.): U-Bahn Nuremberg nr. 17. Presse- og informasjonskontor for byen Nürnberg, Nürnberg, 2011 ( PDF, 6,3 MB ).
• City of Nuremberg / Building Department (Ed.): U-Bahn Nuremberg No. 18. Press and Information Office of the City of Nuremberg, Nürnberg 2017 ( PDF, 12,1 MB ).
• City of Nuremberg, Building Department and City of Fürth (red.): U-Bahn Nürnberg - Fürth 8 . Presse- og informasjonskontor for byen Nürnberg, Nürnberg 1982 ( PDF, 11,0 MB ).
• City of Fürth (red.): U-Bahn Fürth (sentralstasjon, rådhus) . Ordfører og pressekontor i byen Fürth, Fürth 1985 og 1994.
• City of Fürth (red.): U-Bahn Fürth Klinikum (PDF-dokument; 0,8 MB). Ordfører og pressekontor i byen Fürth, Fürth 2004.
• City of Fürth (forlegger): U-Bahn Fürth Hardhöhe ( del 1 (PDF; 5,9 MB), del 2 ; PDF; 10,6 MB) . Ordfører og pressekontor i byen Fürth, Fürth 2007.
• Robert Binder et al.: Bytrafikk i Nürnberg og Fürth fra 1881 til 1981 . VAG presse- og PR-kontor, Nürnberg 1986. 
• City of Nuremberg / Civil Engineering Office (red.): Steg for steg . Flamm-Druck, Waldbröl 1992, ISBN 3-9802690-1-9 . 
• Anja Müller (Red.): 125 år med lokal transport i Nürnberg. (1881-2006) . 1. utgave. VAG presse- og PR-kontor, Nürnberg 2006, ISBN 3-00-018689-1 . 
• Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album + Trikk & S-Bahn. Nürnbergs undergrunnsstasjoner i farger . Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-11-4 ( lokal transport i Tyskland 8). 
• Jürgen Heußner (red.): Lokal trafikk i Nürnberg og Fürth fra 1982 til 2008 . 1. utgave. Nürnberg 2009. 

weblenker

• Informasjon om underjordisk konstruksjon finner du på nettstedet til Nürnbergs U-Bahn_Bauamt
• Informasjon om Nürnberg-t-banen om lokal transport Franconia

Individuelle bevis

	Denne artikkelen er tilgjengelig som lydversjon:
	Del 1: Linjenettverk; Rutenett; Jernbanestasjoner; Kjøretøy; Driftsanlegg Lagre | Informasjon  | 57:47 min (25,4 MB) Tekst i den muntlige versjonen (2016-01-17)
	Del 2: Historie; Planlegger; Kunst og kultur Lagre | Informasjon  | 44:32 min (19,6 MB) Tekst til den muntlige versjonen (2016-01-17)
	Mer informasjon på talt Wikipedia