Hamburg t-bane

Den Hamburg U-Bahn er forhøyet og subway system av den gratis og hansabyen Hamburg og noen nærliggende lokalsamfunn i Schleswig-Holstein . Systemet ble satt i drift i 1912 og er det nest eldste i Tyskland etter Berlin U-Bahn . Med en rutelengde på 106,373 km har Hamburg T-bane det nest største nettverket i Tyskland etter det i Berlin.

Operatøren er den kommunale Hamburger Hochbahn AG , som med unntak av delen Norderstedt Mitte - Garstedt, også eier systemet. Norderstedt-delen, inkludert noen DT4-biler, tilhører Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), et datterselskap av Stadtwerke Norderstedt , som Hochbahn har gitt i oppdrag å drive.

Rutenettet er standardmålt og helt uavhengig av veitrafikk. Strømforsyningen leveres av en side, belagt nedenfra samleskinne med 750 volt DC-spenning . Karakteristisk for nettverket er den mest radiale ruten fra sentrum til bydelene nord og øst for den og den store andelen åpne ruteseksjoner. Totalt kjører rundt 61 kilometer av nettverket på demninger og viadukter eller i kutt, mens tunnelene til sammen utgjør rundt 45 kilometer. Byområdet sør for Norderelbe og vest for den tidligere grensen mellom Hamburg og Altona har ennå ikke blitt servert av T-banen.

Sammen med S-Bahn , A-Bahn (AKN) , R-Bahn og bussnett er U-Bahn en av de viktigste transportørene av lokal kollektivtransport i hansestaden og omegn. I 2017 fraktet T-banen totalt 242,5 millioner passasjerer på 1 447,4 millioner passasjerkilometer.

Linjer og operasjoner

Linjenettverk

Hamburg t-banenettverk består av fire linjer:

linje	Stasjoner	lengde	hvorav tunneler
	Norderstedt Mitte  - Richtweg  - Garstedt  - Ochsenzolle  - Kiwittsmoor  - Langen Nord  - Langen markedet  - Fuhlsbüttel Nord  - Fuhlsbüttel  - Klein Borstel  - Ohlsdorf  - Sengelmannstraße  - Alsterdorf  - Lattenkamp  - Hudtwalckerstraße  - Kellinghusenstraße  - Klosterstern  - Hallerstraße  - Stephansplatz  - Jungfernstieg  - Meßberg  - Stone gaten  - Hauptbahnhof Sør  - Lohmühlenstraße  - Lübecker Straße  - Wartenau  - Ritterstraße  - Wandsbeker Chaussee  - Wandsbek Markt  - Straßburger Straße  - Alter Teichweg  - Wandsbek-Gartenstadt  - Trabrennbahn  - Farmsen  - Oldenfelde  - Berne  - Meiendorfer Weg  - Volksdorf  | - Buckhorn  - Hoisbüttel  - Ohlstedt  | - Buchenkamp  - Ahrensburg West  - Ahrensburg East  - Schmalenbeck  - Kiekut  - Großhansdorf	055,383 km	013.444 km
	Niendorf Nord  - Schippelsweg  - Joachim-MAHL-Straße  - Niendorf Markt  - Hagendeel  - Hagenbeck zoologiske hage  - Lutterothstraße  - Osterstraße  - Emilienstraße  - Christ Church  - Schlump  - utstillingshallene  - Gänsemarkt  - Jungfernstieg  - Central Station Nord  - Berliner Tor  - Burgstraße  - Hammer kirke  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  - Legienstrasse  - Billstedt  - Merkenstrasse  - Steinf Further Allee  - Mümmelmannsberg	024,534 km	021,132 km
	Barmbek  - Saarlandstrasse  - Borgweg  - Sierichstrasse  - Kellinghusenstrasse  - Eppendorfer Baum  - Hoheluftbrücke  - Schlump  - Sternschanze  - Feldstrasse  - St. Pauli  - Landungsbrücken  - Baumwall  - Rödingsmarkt  - Rådhuset  - Mönckebergstrasse  - Central Station Sør  - Berliner Tor  - Lübecker Strasse  - Uhlandstrasse  - Mundsburg  - Hamburger Strasse  - Dehnhaide  - Barmbek  - Habichtstrasse  - Wandsbek-Gartenstadt	020,681 km	005,133 km
	Elbbrücken  - HafenCity University  - Überseequartier  - Jungfernstieg  - Nord sentralstasjon  - Berliner Tor  - Burgstrasse  - Hammer kirke  - Rauhes Haus  - Horner Rennbahn  | - Legienstrasse  - Billstedt  |  under konstruksjon: - Stoltenstrasse - Horner Geest	013.318 km	011.508 km

Den 0,505 km lange strekningen Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church, den såkalte Moorkamp-kurven, har ikke blitt brukt i rutetjeneste siden 3. juni 1973 og har kun fungert som en operasjonslinje siden den gang.

De nåværende linjenavnene ble først introdusert i 1966 for U1 og U2 , etterfulgt av navnet U3 året etter . Navnet U4 ble gitt til den nye linjen fra HafenCity til Billstedt i 2012 .

Brevet ruter

Internt bruker HHA et ytterligere klassifiseringssystem med bokstaver, som først og fremst har en strukturell karakter og derfor ikke tilsvarer togrutene. Dette systemet ble satt opp på begynnelsen av 1950-tallet og klassifiserer de eksisterende rutene under bokstavene A til D. Rothenburgsort-ruten ble ikke lenger tatt i betraktning her, da det ble besluttet å rive den i 1944. Nybygde ruter får bokstavene fra E i kronologisk rekkefølge inkludert de planlagte, men ikke bygget ruter, så systemet har hull.

rute	Rutenavn	lengde	hvorav tunneler	Rute og kommentarer
EN.	ringe	017.487 km	005,133 km	Schlump - St. Pauli - Rådhus - Sør sentralstasjon - Berliner Tor - Barmbek - Kellinghusenstraße - Schlump
B.	Eimsbüttel-linjen	009,540 km	008.126 km	Schlump (Ringbahnsteig) - Kristuskirken - Hagenbeck zoologiske hage - Niendorf Markt - Niendorf Nord Den 0,505 km lange delen Schlump (Ringbahnsteig) - Kristuskirken har bare vært brukt som en operasjonslinje (Moorkamp-kurven) siden åpningen av indre bytunnel (Linje T)
C.	Langenhorner Bahn Ohlsdorfer linje KellJung linje	008.308 km 5.004 km 6.056 km 00 00	000,119 km 5,453 km 00 00	Statsgrense Schleswig-Holstein / Hamburg - Ochsenzoll - Langenhorn Markt - Ohlsdorf Ohlsdorf - Alsterdorf - Kellinghusenstraße Kellinghusenstraße - Jungfernstieg - Sør sentralstasjon
C1	Norderstedter gren	003,668 km	001,172 km	Statsgrensen Hamburg / Schleswig-Holstein - Garstedt - Norderstedt sentrum
D.	Walddörferbahn	017,665 km		Barmbek - Wandsbek-Gartenstadt - Farmsen - Volksdorf - Ohlstedt
D1	Großhansdorfer gren	010,385 km		Volksdorf - Großhansdorf
E.	Wandsbeker-linjen	007,491 km	006700 km	Sentralstasjon sør (km 19.368) - Wandsbek Markt - Wandsbek-Gartenstadt (km 26.859) Denne ruten begynner ved km 19.368 av rute C og fortsetter sin kilometrage
K	Billstedter linje	010,427 km	008.192 km	Berliner Tor - Horner Rennbahn - Billstedt - Mümmelmannsberg
T	Indre bytunnel	005,072 km	005,072 km	Berliner Tor - Central Station North - Jungfernstieg - Schlump (under) - Christ Church
W.	HafenCity linje	005.270 km	004,988 km	Jungfernstieg - Elbe broer
	Total rutelengde:	106,373 km	044,935 km	hvorav 105,868 km brukes i vanlig linjedrift og 0,505 km som operativ rute

virksomhet

Hamburg t-banenettverk har fire linjer med 93 eller 103 stopp, forutsatt at stasjonene betjenes av flere linjer telles flere ganger.

T-banen går daglig fra kl. T-banen går i henhold til en vanlig tidsplan som skiller mellom mandag - fredag, lørdag og søndag og helligdag. Grunnleggende syklus på alle linjer er 10 minutter på dagtid og 20 minutter fra klokka 23.00. Dette gjelder ikke de to nordøstlige ytre delene Volksdorf - Ohlstedt og Volksdorf - Großhansdorf , som kun serveres hvert 20. minutt utenfor rushtiden . I indre byområde, mandag til lørdag, går alle linjer unntatt U4 hvert 5. minutt til rundt klokken 21.00. Mandag til fredag ​​på arbeidsdager, blir tilbudet på visse seksjoner i rushtiden kondensert til en togsekvens på 2½ minutter.

Siden U4-linjen går mellom Jungfernstieg og Billstedt sammen med U2-linjen på samme rute, går U4 bare mellom stasjonene Jungfernstieg og HafenCity University i mindre opptatt nattrafikk.

Alle linjene har en jevn symmetritid , som er noen sekunder etter minutt x1.

Ved stasjonene Berliner Tor , Kellinghusenstraße , Wandsbek-Gartenstadt og Barmbek er det mulighet for en overgang på plattformnivå mellom T-banelinjene som går her, som ankommer og avgår til den respektive plattformen i samme kjøreretning eller, i tilfelle av Barmbek, mellom de to grenene av U3. Her møtes togene samtidig som mulig. Det er også et plattform-nivå overgang til den AKN linjen  A2 ved avslutningen av den U1 i Norderstedt Mitte .

Stasjoner

Oversikt

Nettverket består for tiden av 93 stasjoner, hvorav 45 ligger i tunnelen, 42 i kuttet eller på en jernbanevoll og 6 på viadukter. På åtte stasjoner hver er det en overgang mellom de enkelte undergrunnslinjene og S-Bahn, noen stasjoner tilbyr begge alternativene.

De sentrale knutepunktene i nettverket er hovedstasjonen (kobler alle fire undergrunns- og seks S-Bahn-linjer samt regionale og langdistansetog ), Berliner Tor (kobler tre U-Bahn- og fire S-Bahn-linjer) og Jungfernstieg (kobler tre undergrunns- og forstadstoglinjer hver, med en ekstra gangtunnelforbindelse til Rathaus stasjon med tunnelbanelinjen U3).

→ se også: Liste over t-banestasjoner i Hamburg

Tilgjengelighet og frihet fra barrierer

Den barrierefrie utvidelsen av det underjordiske nettverket begynte i 1990. Av nettets 93 rutestopp er 83 (per juli 2021) utstyrt med heiser og er derfor også fullt tilgjengelige for passasjerer med begrenset mobilitet, for eksempel rullestolbrukere eller personer med barnevogner eller turgåere.

Av de barrierefrie stasjonene har 28 plattformer, hvis overflate er hevet til ombordstigningsnivået for togene over hele lengden og gir dermed muligheten for trinnfri ombordstigning. På de andre stasjonene ble bare en del av plattformen hevet og tillater bare trinnløs adgang her. Disse områdene er markert med et sjakkbrettlignende gulvmarkering og over hodet med bord med piktogrammer for rullestoler og barnevogner. Dette inkluderer også merking med sjakkbrettpiktogrammer på bildørene som ligger midt i toget. Alle som er på denne posisjonen, kan lettere komme seg med rullestol eller barnevogn og ankomme utgangsstoppet nøyaktig i det riktig konfigurerte plattformområdet. Den delvise økningen er grunnen til at korte tog fra Hamburg U-Bahn, selv ved stopp med bare én utgang i den ene enden av plattformen, vanligvis stopper midt på plattformen og ikke så nær inngangen som mulig.

Det er ingen "automatisk" togstoppfunksjon på Hamburg U-Bahn for å sikre at midten av toget er nøyaktig plassert ved "sjakkbrett" -markeringen. Snarere må lokføreren bremse "for hånd" til et punkt som bestemmes av antall vogner på det respektive toget. For dette formålet er det skilt med det respektive antall biler overfor plattformkanten på utsiden av motorskinnen på de aktuelle stedene.

Planlagt barrierefri utvidelse

Et sentralt prosjekt av Hochbahn er den barrierefrie utvidelsen av alle stasjoner i Hamburg byområde. De planlagte tiltakene inkluderer installasjon av heis per plattform, delvis og på noen stasjoner fullstendig høyde av plattformene for å skape en trinnfri inngang og installasjon av et taktilt gulvstyringssystem .

Selv om den barrierefrie utvidelsen av T-banen begynte i 1990, var bare rundt 40 prosent av stoppene utstyrt tilsvarende i 2011. Spesielt på 2000-tallet gikk arbeidet tregt: mellom 2003 og 2010 ble bare 7 stasjoner justert. Siden 2011 har imidlertid den frie og hansestaden Hamburg gitt ekstra tilskudd til den barrierefrie utvidelsen, noe som har gjort det mulig å øke antallet tilpassede stasjoner betydelig. For den første utvidelsesfasen ble 18 stopp navngitt i 2012, som ble utvidet mellom 2012 og 2015. 17 eksisterende stopp ble faktisk utvidet og satt i drift i disse årene. Med tilpasningen av Rauhes Haus- stasjonen i desember 2015 ble U4 den første helt barrierefrie linjen i nettverket. I august 2014 presenterte den forhøyede jernbanen planene for en ytterligere utvidelsesfase, der ti stopp til var justert innen utgangen av 2016.

For gjennomføringen av den første utvidelsesfasen ga Senatet 32 millioner euro i tilleggsmidler; for tiltakene som var utestående etter 2015, forventet Hochbahn et investeringsvolum på rundt 100 millioner euro om sommeren ifølge et grovt estimat. I desember 2015 estimerte hun et investeringsvolum på 180 millioner euro for de 33 stoppene i fase II. Tilpasningen av stasjonene Landungsbrücken og Sternschanze ble sett på som spesielt kostbar, da de hver ligger i en kurve med spesielt store hull mellom plattformen. og dører overgir seg. Den forhøyede jernbanen utelukket ikke en ny konstruksjon av stasjonene for å rette skinnene. Imidlertid ble det funnet et alternativ for landingsplasser: bevegelige gummilister som kan gåes på forkorter avstanden mellom plattformen og toget. Plattformen til U1 på Jungfernstieg er også klassifisert som komplisert; denne skal ferdigstilles sammen med Steinstraße-stasjonen våren 2021. U3-stasjonene Rathaus og Mönckebergstraße skal stå ferdig i 2022; så vil utvidelsen av U1-stasjonene Alsterdorf og Hudtwalckerstraße begynne. Dette arbeidet skal begynne på Meßberg U1-stasjonen i 2023. Fra 2024 skal U3-stasjonene Saarlandstraße, Sierichstraße og Sternschanze finne sted, med fullføring av alle stasjoner i nettverket vil bli gjort barrierefrie.

Gjeldende barrierefri utvidelsesstatus er gitt i tabellen Liste over t-banestasjoner i Hamburg .

Utstyrt med WiFi

Hochbahn har som mål å utstyre undergrunnsstasjonene med WiFi internettilgang innen utgangen av 2018 . Som første stopp, wilhelm.tel utstyrt den Norderstedt Mitte stasjon med WiFi, drift startet i mai 2015. En såkalt pilotfasen på Hamburger Hochbahn begynte i april 2016 i Borgweg og Mönckebergstraße stasjoner, i 2017 alle 25 stasjoner på U3-linjen ble levert, våren 2018 også alle stopp på linjene U2 og U4. I mai 2018 var den vestlige delen av U1 mellom Norderstedt og Jungfernstieg helt dekket. WLAN-nettverket som tilbys av Hochbahn kan brukes gratis og uten forhåndsregistrering.

Etterspørselsdata

• Passasjerer på de enkelte undergrunnsdelene i 1000 per dag (man-fre)
• 

  U1 (2018)

• 

  U2 (2019)

• 

  U3 (2018)

historie

Etter Berlin (1902) og Schöneberg (1910, i dag U4 av Berlin-T-banen ), var Hamburg den tredje tyske byen med sin egen t-bane. Først i 1968 ble Frankfurt- t-banen lagt til, etterfulgt av München-t-banen i 1971 og Nürnberg-t-banen i 1972 .

Historien om utviklingen av den forhøyede og underjordiske jernbanen i Hamburg er i hovedsak delt inn i følgende faser:

1. fra 1890 planlegging og bygging av de første rutene
2. Fra 1912 starter den første delen av linjen
3. fra 1923 sammenslått for å danne et raskt transitt-system
4. fra 1955 erstatning av trikken med omnibus og T-bane (såkalt ødelagt trafikk )
5. fra 1975 utvidelse av rutenettet

På slutten av 1800-tallet kom ideen om rask bytransport opp. Ruten og transporttypen ble diskutert langt ut på 1900-tallet - blant annet var en hengebane under diskusjon. I 1906 utstedte Hamburg-senatet en byggekontrakt for den forhøyede og underjordiske jernbanen til Siemens & Halske og AEG i Berlin. Den banebrytende seremoni ble utført på 7 oktober 1906 for en ring tråd med ruten Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbeck - Kellinghusenstraße - Schlump - Landungsbrücken - Rådhuset - Hauptbahnhof med tre grener til Eimsbüttel , Ohlsdorf og Rothenburgsort . I 1911 ble driftsselskapet " Hamburger Hochbahn AG " stiftet.

15. februar 1912, ti år etter igangsetting av Berlin-t-banen og to år etter idriftsetting av den kommunale t-banen Schöneberg , ble den tredje tyske t-banen med den første delen av ringlinjen mellom Barmbeck (i dag Barmbek ) og Rathausmarkt åpnet ( i dag rådhus ) åpnet. Ruten besto av tunnel-, dam- og viaduktdeler. Ytterligere ruter ble gradvis åpnet til ringen ble stengt 29. juni 1912 og det planlagte grunnleggende nettverket med ring- og grenlinjer til Hellkamp i Eimsbüttel (tunnel), Ohlsdorf (dam) og Rothenburgsort (viadukten) ble fullført i 1915 . Fra 1918 opplevde rutenettet ytterligere utvidelser, for eksempel fra Ohlsdorf til Ochsenzoll på Langenhorner Bahn og den nye Walddörferbahn fra Barmbeck med grener til Groß Hansdorf (nå Großhansdorf ) og Ohlstedt , før den siste nettverksutvidelsen før 1931 med KellJung-linjen som en rask indre byforbindelse Andre verdenskrig fulgte.

På grunn av skaden forårsaket av den tunge bombingen i andre verdenskrig , måtte t-banen midlertidig stanses sommeren 1943. Viaduktruten fra sentralstasjonen til Rothenburgsort ble ikke gjenoppbygd på grunn av fullstendig ødeleggelse av distriktene som var krysset. Det tok fem år før - med unntak av ruten til Rothenburgsort - hele nettverket var intakt igjen.

Først i 1960 skjedde den første nettverksutvidelsen etter nesten 30 år med utvidelsen av KellJung-linjen i sentrum. I 1963 ble linjen til Wandsbek-Gartenstadt satt i drift i flere mellomtrinn . Rutenettverket til T-banen dekket nå en lengde på 67,9 km. I de påfølgende årene, også i forbindelse med den progressive nedleggelsen av trikkenettet , ble ytterligere deler av ruten åpnet med korte intervaller frem til 1973. I 1962 startet byggingen av en diameterlinje mellom Stellingen og Billstedt. Eimsbüttel-grenen, som ble utvidet til Hagenbecks dyrepark i 1966, utgjør sin vestlige del . Den østlige delen av ruten gikk i drift til 1970 etter gradvis utvidelse fra Berliner Tor til Horner Rennbahn (2. januar 1967), Legienstrasse (24. september 1967), Billstedt (28. september 1969) og Merkenstrasse (31. mai 1970) .

Inndelingen av t-banenettet i tre linjer ble mulig i 1963 etter ferdigstillelse av Wandsbeker-linjen. Fra 1967, etter dannelsen av Hamburger Verkehrsverbund (HVV), ble linjenumre introdusert for første gang på U- og S-Bahn. I mai 1969 gikk utvidelsen av U1 fra Ochsenzoll til Garstedt i drift. I 1973 fulgte den kontinuerlige indre byovergangen mellom Schlump og Berliner Tor , etter at seksjonene Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek ) ble servert av U21-linjen fra 1968 og Schlump - Gänsemarkt fra 1970 av U22-linjen. Fra da til 2009 ble ringruten ikke lenger servert kontinuerlig av en linje.

På grunn av den økonomiske lavkonjunkturen stagnerte utvidelsen av det underjordiske nettet siden 1973, til tross for mange planer. Det var først i 1985 at nettverket ble utvidet mot nord med den nordlige utvidelsen av U2 til Niendorf Markt . Denne ruten har fortsatt til Niendorf Nord siden 1991 . I 1990 nådde U3 den østlige kanten av byen med den fornyede utvidelsen mellom Merkenstrasse og Mümmelmannsberg . I 1996 ble den delen av Alsternordbahn mellom Garstedt og Norderstedt Mitte erstattet av den utvidede U1.

I juni 2009 ble østgrenene til U2- og U3-linjene byttet ut slik at forbindelsen med høy etterspørsel mellom Billstedt og sentrum kan betjenes med lange tog. Fra 2007 ble linjen fra Jungfernstieg (utenfor spor av laveste plattformnivå) til HafenCity bygget for den nye U4-linjen og ble satt i drift 28. november 2012.

teknologi

vedlikehold

T-banen har to verksteder for vedlikehold av togene. Du er i Barmbek og Farmsen. Fra 2017 ble det bygd et tredje underjordisk verksted mellom holdeplassene Legienstrasse og Billstedt. Området var øremerket dette siden linja ble bygget. Verkstedet startet i november 2020. Togene på U2- og U4-linjene skal betjenes her.

Klarering

Passasjerhåndtering

De første tiårene ble billettsalget på Hamburger Hochbahn utført av ansatte i billettselskaper ved inngangene til busstoppet. Inngangene og utgangene til og fra plattformene ble sjekket av personalet. Mesteparten av tiden ble billettene stanset på passimetre ved inngangen og sjekket og samlet inn ved utgangen. Fra begynnelsen av 1960-tallet ble nye, standardiserte barrieresystemer med mekaniske barrierer introdusert ved utgangene . På grunn av vekten til passasjeren som nærmet seg fra plattformsiden på en trykknapp plassert under en gummimatte, ble barrieren frigjort og lukket igjen etter at passasjeren hadde passert gjennom fjærtrykket. Vanligvis var det tre av disse passasjene ved siden av hverandre, atskilt av stålrist, som hadde et trehåndtak på toppen, der det ble laget et spor for å sette inn de avgangsbillettene, som ble samlet i boksen nedenfor.

I tillegg til hindringene ved avkjørselen var det - ved stasjonsinnganger med et stort antall passasjerer - billettutstedelse, for det meste en på høyre side av inngangen, hvor billetter ble solgt fra et rom via en teller. De individuelle kortene til de forskjellige prisnivåene ble trykt fra rullen fra flere utskriftsenheter som ble styrt elektrisk med trykknapper (til midten av 1960-tallet i forskjellige farger) tynn papp og deretter kuttet og kastet ut. Tiden dukket opp (i 5-minutters hopp) midt på ryggen. På HHA (frem til i dag) er det ikke utstedt flere billetter, og det har praktisk talt ikke vært noe forhåndssalg. Det var aldri noen validatorer . Tidskort (ukekort og månedskort) ble imidlertid også utstedt. Mellom høyre sidevegg og portforbudet var det vanligvis en kasse, der det i utgangspunktet ble plassert ytterligere to billettutstedere etter hverandre, en for høyre og en for venstre passasje. De tilsvarende passasjene var bare åpne når disse utstedere av billetter var bemannet, ellers ble de lukket med en barriere.

I 1962/1963 ble det innført en ny tariff for bruk av transportmidlene til Hamburger Hochbahn AG og HADAG , der den grunnleggende strukturen i soneringen for sesongbilletter i Hamburg fortsatt eksisterer i dag på HVV. Målet var å øke andelen sesongkortkunder for å redusere salget av enkeltbilletter og for å avlaste de ansatte, noe som også ble oppnådd. Nå kan tilgangsbarrierer midt i innsjekkingsfasilitetene forbli ledige og kunne åpnes for uhindret passasje for sesongkortkunder i rushtiden ved innganger med høyt antall passasjerer. For å ytterligere avlaste byrden ved salg av enkeltbilletter på undergrunnsstasjonene, bestilte industrien utvikling av billettautomater for mynter med gjenværende penger. Fra midten av 1960-tallet ble de mindre brukte billettutstederne i økende grad erstattet av flere billettmaskiner til en pris, en for hvert prisnivå. Det ble også solgt plattformbilletter . Fra 1976 ble disse i sin tur erstattet av - avhengig av antall passasjerer - flere, men minst to - tilleggsbillettmaskiner som kunne utstede (nesten) alle enkeltbilletter (20 typer) og ta imot mynter fra 10 Pfennig til 5 DM. Korttypen ble valgt med valgknappene. Knappene for prisnivåene ble merket med forskjellige farger, på et kart for rask transportnett vist ved siden av maskinene ble destinasjonsstoppene merket med fargen på det respektive prisnivået, slik at utvalget var veldig enkelt og tydelig. Den forskjellige informasjonen om billettypen er nå skrevet ut på spesialtrykt papir. Disse maskinene ga også forandring. De første årene aksepterte disse enhetene bare mynter, senere ble nyere maskiner brukt som også aksepterte sedler. Kassene i inngangen til den tidligere billettutstedelsen ble demontert fra slutten av 1970-tallet, senere også portforbudene, hvis barrierer ikke hadde vært i funksjon siden slutten av 1960-tallet, men ble løst da de var åpne. Dette gjorde inngangs- og utgangsområdene mye mer romslige. Grensen til området der det kreves billetter ("lås") er nå bare indikert med markeringer i gulv og tak.

Togutsendelse

I lang tid ble tog i Hamburg håndtert av veiledere (stoppvakter) på perrongen. De overvåket skiftet av passasjerer og overførte innledningsvis bestillingen av døren til stenging og avreise via en trowel til den medfølgende togvakten, som ga dem videre til lokfører. Dørlukkeapparater som drives med trykkluft ble ikke introdusert før på slutten av 1930-tallet, før det var nødvendig å lukke manuelt, noe som ofte ikke ble gjort i sommermånedene. Etter innføring av elektrisk betjente signaler ("lukk dører" som "T", "avgang" som en sirkel), kunne togpersonellene reddes. Sjåføren mottok nå bestillinger for lukking og avreise fra døren direkte fra stoppvakten via disse signalene. I tillegg var det et hevet skrivebord for hver kjøreretning på plattformen - vanligvis rett ved siden av stoppevaktens messe - med en bryterboks med en klokke (med en hånd), en mikrofon , forskjellige lamper for funksjonskontroll og en - opprinnelig betjent med den forhøyede trekantnøkkelen - bryteren ble levert. Etter å ha ropt "Hold deg tilbake, vær så snill!", Dreide stoppelederen først nøkkelen i en retning ("Lukk dører"), deretter i den andre retningen ("Avslutt"). Det var et nytt signal noen meter bak plattformen slik at stoppvakten kunne sende en bremsekommando til sjåføren i en nødsituasjon. På grunn av forsøk på å rasjonalisere ble denne prosedyren gradvis endret. Allerede på 1960-tallet ble mange plattformer "fjernstyrt" ved hjelp av kameraer og skjermer, og klarering ble utført fra motsatt plattform eller fra billettutstedere. De offentlig tilgjengelige innsjekkingsboksene ble konvertert til å fungere med sikkerhetsnøkler, plattformer for å være nyutstyrte mottatte innsjekkingssystemer i låsbare bokser.

På slutten av 1980-tallet forble stasjonene på U1-linjen ubemannet i sen trafikk (fra kl. 22.30 og fram til kl. 17.30). I stedet kjørte nå håndterere på togene som togbetjenter. Siden det var færre tog på vei enn stopp på denne linjen på den tiden, var det mulig å redde personell. Nå måtte imidlertid holdeplassene låses av personell utstyrt med biler etter at det siste toget hadde passert. På 1990-tallet ble den nåværende prosessen gradvis endret over. Bildene fra kameraene montert på plattformen overføres via radio til en skjerm i førerhuset på toget ved hjelp av et rør montert i plattformområdet mellom skinnene i sporet. Førerne håndterer toget selv. De eneste unntakene er for store arrangementer med et høyt antall passasjerer, der flere veiledere er utplassert på plattformen. Mange av bodene som opprinnelig var tilgjengelige på nesten alle plattformer for stasjonsbetjentene, har siden blitt revet, som kioskene tidligere har vært.

Siden februar 2014, rett før dørene er stengt, i stedet for kunngjøringen "Vær tilbake, vær så snill!", Har det blitt gitt et pip fra høyttalerne til bilen, og et rødt blinkende lyssignal vises i interiøret over hver dør .

Automatisert kjøring

Den første selv blokk systemet i Tyskland ble satt opp i 1913 av Siemens på Dehnhaide - Barmbeck delen. I 1923 ble selvblokkeringen introdusert i hele nettverket av den forhøyede og underjordiske jernbanen i Hamburg. I 1928 linjen toget kontroll ble testet ved Siemens, og i 1929 de styreenhetene for automatisk drift med elektrisk synspunkt låses ble satt opp på HHA. Fra 1938 ble reléteknologien brukt i HHA-signalboksene.

Fra 1966 var Hamburger Hochbahn det første transportselskapet i Tyskland som testet automatisert drift av undergrunnen. 5. desember 1967 ble to forskjellige utstyrte DT2- enheter presentert. Enheten 9388/9389 ble utstyrt av AEG , enheten 9426/9427 av Siemens . Automatisert kjøring ble testet på en seks kilometer lang del av U1 mellom stoppestedet Ritterstraße og Trabrennbahn. Denne ruten var utstyrt med linjekabler , som også muliggjorde togtelefoni. Togene i retning Trabrennbahn ble kontrollert med AEG-utstyret, i retning Ritterstraße med Siemens. På slutten av 1960-tallet ble automatiserte togsekvenser testet sammen med DT3- prototypen 9600/01/02, hvis to førerhus var utstyrt med AEG- eller Siemens-utstyr. I tillegg var det tredje sporet mellom Farmsen og Berne-depotet tilgjengelig for prøvekjøringer.

Den HHA datterselskap Hamburg Consult utviklet i 1970 med støtte fra føderale departementet for forskning og teknologi (BMFT), den PUSH - P rozessrechnergesteuertes U Bahn-automatisering S ystem H amburg . Følgende mål ble spesifisert: å øke kvaliteten på trafikken og driften, øke antall tog , redusere energiforbruket, redusere driftskostnadene gjennom lavt personale og forbedre arbeidsforholdene til personalet. PUSH besto av de tre nivåene av planlegging, operasjoner og operasjoner, arrangert over hverandre. På disposisjonsnivå overvåker utsenderen hele driftssekvensen ved hjelp av en prosessdatamaskin som er koblet til alle linjestyringssentre og kan gripe inn i tilfelle funksjonsfeil og spesielle hendelser. Rutekontrollsentrene danner operasjonsnivået og overvåker hver en ruteseksjon på rundt seks kilometer. De er ansvarlige for å kontrollere signalene og punktene , regulere driftssekvensen med sentralisert togutsending og overvåke stoppene, samt for å sette opp feie- og parkeringsanlegg på grunnlag av rutetabellen . På driftsnivå er dører stengt, akselerasjon og bremsing styres ved hjelp av togkontroll via spor og innebygde enheter. Linjene er utstyrt med ledningskabler. Referansesystemet besto av de to 10 kilometer lange seksjonene Volksdorf - Großhansdorf og Volksdorf - Hoisbüttel med Volksdorf-sentrum og det fjernstyrte Schmalenbeck-undersenteret. Det serverte 19 valgdeltakere, 4 dobbeltkryssinger og 53 hoved- og blokkeringssignaler.

Fra 31. oktober 1982 til 8. januar 1985 var seks DT3- enheter konvertert til LZB- operasjon i passasjertjeneste på den nordøstlige delen av U1-linjen mellom Volksdorf og Großhansdorf stasjon . Denne teknologien ble utviklet av HHA, Hamburg Consult og Siemens , og BMFT bidro med 23 millioner DM til kostnadene på 34 millioner DM. Testkjøringen tjente til å gi teknisk driftssikkerhet, som den tekniske tilsynsmyndigheten også innvilget. Etterpå ble den automatiserte driften i Hamburg avviklet på grunn av manglende aksept av passasjerene. Den forhøyede jernbanen planla ikke å gjeninnføre den. På andre jernbaner - som Docklands Light Railway i London eller Nürnberg Underground - brukes nå førerløse tog med avansert teknologi i vanlig passasjertjeneste.

Optimalisering av avstengningshastigheten

Siden rutetabellene inneholder visse buffere for forsinkelser, er det nødvendig med lavere hastighet for å komme til neste stopp i tide, hvis et tog avgår i tide. Ved Hamburg U-Bahn-stasjon brukes en datamaskin til å beregne en rimelig hastighet for hvert tog når det sendes, avhengig av rutetabellen og forsinkelsen, og vises til sjåføren. På denne måten kan energiforbruket reduseres.

Tilkoblingsbeskyttelse

I Hamburg t-banenettverk er det en automatisk tilkoblingsbeskyttelse, spesielt ved stopp med en overgang på plattformnivå mellom to linjer. Føreren av et tog blir bedt om å vente når et forbindende tog forventes å ankomme overføringspunktet innen en spesifisert maksimal forsinkelse. Denne informasjonen vises på skjermen i førerhuset.

Kunngjøringer

Alle tog i daglig passasjertjeneste har et taleminne for kunngjøringene, hvorav de fleste blir snakket av Anke Harnack . Fram til juni 2013 ble kunngjøringene uttalt av Ingrid Metz-Neun , mens spesielle tekster og engelske kunngjøringer ble uttalt av Dennis Ross. Ross fortsetter å snakke individuelle spesialtekster, for eksempel på byggeplasser.

kjøretøy

T-bil, TU1-bil, TU2-bil

Den første bilen hadde et naglet stålbjelkeramme med to boggier og en karosseri laget av en eikekarm med en ytre kledning laget av 2 mm tykt stålplate, taket var dekket med impregnert lerret. Bare noen få biler hadde førerhus i begge ender, de fleste var bare utstyrt med dem på den ene siden. Hver karosseri hadde to - med unntak av den siste serien - ensidige skyvedører som gikk i dørlommer på hver side. Frem til 1920 var det klassedeling på Hamburger Hochbahn, i 2. klasse var benkene polstret, i 3. klasse var det benker med mørke lameller av tre. Etter det var det ikke lenger noen klassedeling, benkene ble ikke lenger polstret, men røykeforbudet i noen av bilene (delene) ble løftet. Først i 1964 ble røykerommene avskaffet.

Av de 383 jernbanevognene (T-biler, senere referert til som "A-biler") som ble brukt av den forhøyede jernbanen, ble 125 biler brukt under andre verdenskrig. T. betydelig ødelagt. 118  chassis med delvis ødelagte vogner ble utvidet etter andre verdenskrig av bygningens eget kjøretøyverksted i Falkenried og utstyrt med nye vognkropper . Disse bilene, nå utstyrt med et lyktetak , fikk betegnelsen "B-Wagen" (senere "TU1"). På slutten av 1950- / begynnelsen av 1960-tallet ble 102 andre A-biler rekonstruert med en modernisering av interiøret. Disse fikk betegnelsen “TU2”, og på grunn av deres umalte karosseri med nytt rustfritt stålplate ble de også kalt “Silberlinge”. Siden det etter en endring av forordningen om bygging og drift av trikker (BOStrab) - som lovlig også inkluderer undergrunnsbaner - ingen konstruksjoner med stillas av tre var tillatt i passasjertjeneste, stengte den forhøyede jernbanen dem gradvis og fikk dem stort sett skrotet. Enkeltbiler ble brukt som arbeidsbiler over lengre tid. Totalt fire av T-bilene er fremdeles på veien i dag som museumskjøretøy, to av dem i sin opprinnelige tilstand og to av konverteringsbilene TU1 og TU2.

De T-vognene bremses opp mekanisk med en trykkluft- drevet blokk brems som virker på hjuldekk . Ved bremsing oppstod det slitasje på bremseklossene , som virvlet gjennom luften og la seg på løpesengen. I tunnelstoppene ble det forsøkt å holde støveksponeringen innenfor grenser ved regelmessig å helle plattformoverflaten. Mellom sendingen av toget gikk stoppelederen langs perrongen med en vannkanne full av vann og sprengte den med en flott og praktisert sving. Dette forklarer de fuktige plattformene på gamle fotografier av tunnelstoppene. Bruken av bremseklosser laget av forskjellige materialer løste heller ikke dette problemet. Tester med elektriske bremser (motor som generator) ble utført på individuelle T-biler på slutten av 1930- / begynnelsen av 1940-tallet.

• T-bil, TU1-bil, TU2-bil
• 

  En A-bil / T-bil som museumstog

• 

  B-bilen (senere TU1) som museumstog

• 

  En TU2 som museumstog ("Silberling")

• 

  En A-bil / T-bil i vedlikeholdshallen på Hamburger Hochbahn (med den gamle stavemåten "Barmbeck")

DT1

Den eksisterende bilparken med A- og B-biler var ikke tilstrekkelig for den planlagte nettverksutvidelsen. Derfor utviklet selskapene Waggonfabrik Uerdingen , Siemens-Schuckert-Werke og AEG en ny type jernbanevogn, DT1, på vegne av Hochbahn. I 1958 og 1959 ble 100 DT1-biler (50 enheter) levert til Hamburg. Avhengig av to vogner (A- og B-del) danner en ikke-separerbar enhet, derav navnet: D ouble t railcars ( DT ). På grunn av sin stålkonstruksjon var disse vognene tunge, som gitt den nødvendige ytelsen (høy startakselerasjon, toppfart 80 km / t), forårsaket mye energi. Fra rundt 1970 ble den røde / kremfargede lakken til DT1 tilpasset utseendet til DT2 og DT3, de ble mørke / lysegrå med rødorange fargede fronter og dører. I 1991 ble DT1 stengt, og de fleste av dem ble skrinlagt, enkelte enheter ble omgjort til arbeidsbiler og en enhet til partietoget "Hanseat". To enheter er fortsatt bevart. Den ene fungerer som reservedonor for Hansaen, den andre skal restaureres som en museumsbil i sin opprinnelige tilstand. På kort sikt er dette imidlertid ikke å forvente, fordi begge bilene er i dårlig forfatning på grunn av den lange parkeringen i tunnelen.

DT2

Mellom 1962 og 1966 ble 186 enheter av den todelte typen "DT2" produsert av LHB og Kiepe , som formet bildet av jernbanen frem til 1990-tallet. Etter to prøveenheter (bil 9000–9003) ble de levert i fem produksjonsserier (“DT2.1” til “DT2.5”). På grunn av deres lette stålkonstruksjon, men også på grunn av lavere ytelse (startakselerasjon, toppfart bare 70 km / t), brukte de betydelig mindre strøm enn forgjengerne. Etter levering av DT3-kjøretøyene ble DT2-kjøretøyene hovedsakelig brukt på U2 (som et tog på 4, 6 eller 8 biler) og U3 (som et tog på 4 eller 6 bil) på 1970- og 1980-tallet, etter levering av DT4-bilene på 1990-tallet, hovedsakelig på U3-linjen.

For å forlenge levetiden til DT2 ble det gjort noe vedlikeholdsarbeid på 1980-tallet. De oppgraderte enhetene i 4. og 5. serie fikk nye fronter og ble da referert til som DT2E. I 1995 ble DT2.3-enhetene pensjonert. De siste enhetene i DT2.5-serien skal også være pensjonerte innen 2000. Imidlertid fungerte de 15 gjenværende enhetene som en del av verdensmesterskapet i fotball i 2006 på grunn av byggearbeidet for å konvertere U3-linjen til ringlinjen sommeren 2009, under renoveringen av viadukten i havnen i 2010 og på grunn av forsinkelsene i leveransen av DT5-serien biler som opererer reserve og ble brukt i repeatertrafikk. DT2E-enhetene hadde ikke automatisk stasjonsmelding og videokameraer (som ifølge Hochbahn skal installeres i alle t-banebiler). I 2012 nådde noen biler med dette utstyret sitt 50-årsjubileum. I november 2015 ble bruken av DT2-bilserien på Hamburger Hochbahn avsluttet etter rundt 53 år. 27. november 2015 ble det siste DT2-toget brukt i vanlige forsterkningsoperasjoner på U1-linjen. 28. november 2015 tok de siste enhetene som ennå ikke var parkert en avskjedsreise over hele det underjordiske nettverket, inkludert på U4-linjen til HafenCity University.

DT3

Etter byggingen av en tredelt testenhet i 1966 ble de 126 tredelte enhetene til DT3 levert av LHB, BBC og Kiepe fra 1968 til 1971 . DT3-bilene så ut som DT2, men når det gjelder teknologi (startakselerasjon 1,2 m / s ² , toppfart igjen 80 km / t og parkeringsbrems igjen med trykkluft), var de mer som DT1, som var tilpasset å være kombinert med DT3 for å kunne. Frem til 1990-tallet ble disse kraftige enhetene brukt som standard kjøretøy på U1-linjen, avhengig av trafikk tid og rute som et tog på 3, 6 eller 9 biler.

Tester ble utført med noen DT3-kjøretøy under kjøring: DT3-LZB ( automatisk kjøring ) og DT3-DAT (test av trefasedrift i to enheter; bil 931: 1995–1999 som erstatning for DT1 ved treningssenteret i den Hamburg brannvesenet i Billbrook, 932: Opphugging 1995). Mens mange enheter ble pensjonert og skrotet mellom 1994 og 2000, hadde HHA de resterende 68 enhetene oppgradert for å forlenge levetiden. Disse enhetene (referert til som "DT3E") mottok bl.a. nye fronter, tilpasset utseendet til typen DT4 og også en oppfriskning av interiøret. De resterende DT3-bilene opplevde en ytterligere oppfriskning av interiøret (2009–2012). Inntil de var utstyrt med den nye DT5, kjørte de nå hovedtrafikken på U3-linjen, og individuelle reiser foregikk også på U1-linjen.

Det var opprinnelig planlagt at DT5-kjøretøyene skulle erstatte DT3 innen 2015. I juni 2015 satte den forhøyede jernbanen imidlertid ettermonterings- og renoveringstiltakene for å forlenge levetiden til 2025 for noen DT3 å anbudes. Dette skjedde deretter i 2017-2019. I 2025 ville de eldste kjøretøyene være 57 år gamle. For tiden tjener de (2019) fortsatt som reserve.

DT4

Fra 1988 produserte LHB og ABB 126 firedelte enheter for Hamburger Hochbahn. Viktige punkter inkluderte en moderne design, lavt støynivå og et høyt sikkerhetsnivå (f.eks. Passasjerintercom), så et nytt brannbeskyttelseskonsept med sprinklersystem ble introdusert for DT4 . Ulike punkter som f.eks B. lite vedlikehold tre - fase motorer og energi retur lagt vekt på høy økonomisk effektivitet. DT4-togene ble først brukt på U2-linjen, som en dobbel eller enkel enhet, avhengig av trafikktiden.

Aktivering for å kontrollere trykkluftassistert åpning av svingdørene på DT4-enhetene ble opprinnelig gjort ved hjelp av svinghendler, på nyere biler gjøres dette med trykknapper. De eldre enhetene ble ettermontert senere, i tillegg til såkalte "togskjermmonitorer" for visuelle stasjonsmeldinger med aktuell informasjon, nyheter og vær. Begynnelsen i 2010 ble interiøret i DT4-bilene revidert og tilpasset utformingen av den nye DT5-generasjonen av biler. De viktigste bruksområdene for disse kjøretøyene er U1- og U2-linjene.

DT5

Fra og med 2011 ble en pilot-serie på syv enheter ("DT5.1") i den nye DT5- serien opprinnelig levert av et konsortium bestående av Alstom (levering av den strukturelle delen som med DT4) og Bombardier Transportation (levering av den elektriske delen ). I likhet med DT3 ble de igjen designet som tredelte kjøretøy med en total lengde på rundt 40 meter. For første gang har DT5 passasjer mellom karosseriene, klimaanlegg og bedre parkeringsplasser for barnevogner, rullestoler og sykler. Mot slutten av 2014 var nesten alle 20 enhetene i 2. serie ("DT5.2") levert. Det var også betydelige forsinkelser her. Ytterligere 80 enheter ble bestilt og levert innen 2019. Bilparken vil da være 107 enheter.

I begynnelsen av 2010 ble den første ferdige enheten til DT5, multipelenheten 301, presentert for pressen. Deretter fullførte han prøvekjøringer på et driftsspor ved Hennigsdorf-anlegget. I desember 2011 kom enheten 306, den første DT5, til Hamburg, hvor den fra januar 2012 utførte testkjøringer hovedsakelig på testbanen mellom Farmsen-verkstedet og Berne. Fra november 2012 kjørte togene med passasjerer i hele nettverket for testformål. Etter at disse testkjøringene er fullført, vil DT5 hovedsakelig brukes på U3-ringlinjen. Siden slutten av 2015 har den også blitt brukt på ruter på U4-linjen.

DT6

I november 2014 ble det besluttet å utvikle et nytt kjøretøy med en lengde på 40 og 80 meter. Den skal være klargjort for førerassistert, datastyrt og halvautomatisk kjøring. Det er planlagt å anskaffe 40–80 kjøretøy med opsjon på inntil ytterligere 80 enheter. Den første bruken av prototyper var opprinnelig planlagt i 2019, men har siden blitt utsatt til 2024 på grunn av omorganisering av DT5.

Projiserte utvidelser

Det er omfattende betraktninger og i noen tilfeller vidtrekkende planer for ulike utvidelsesprosjekter på mellomlang sikt for T-banenettet. Det tilstøtende kartet gir en oversikt over utvidelsene som for tiden blir implementert og offisielt planlagt eller mer spesifikt forfulgt.

U4 Øst: Horner Geest via Horner Rennbahn

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner
	Horner Racecourse - Horner Geest	Horner Rennbahn - Stoltenstrasse - Horner Geest

U4 skal slappe av øst for Horner Rennbahn fra ruten som brukes sammen med U2 og kjøre over en 2,6 kilometer lang ny linje til Horner Geest i nordøst. Ruten gikk helt under bakken og fulgte egentlig løpet av Manshardtstraße, de to nye undergrunnsstasjonene er planlagt: Stoltenstraße øst for eksisterende bussholdeplass med samme navn og Horner Geest vest for Dannerallee bussholdeplass i området med en lokal shopping sentrum . Etter Horner Geest er det også planlagt bygging av et parkeringsanlegg med dobbeltspor, som skal konstrueres på en slik måte at linjen kan utvides i retning Jenfeld på et senere tidspunkt . Samlet sett vil utvidelsen til Horner Geest koble husholdningene til rundt 13 000 mennesker til t-banenettet for første gang, og innen 2030 forventer Hochbahn 13 600 passasjerer om dagen på ruten. Med åpningen av ruten, i stedet for Billstedt, ville ruten til Horner Geest bli brukt som det nye østlige endepunktet til U4.

Kabelleggingsarbeidet startet i begynnelsen av 2020. Byggingen begynte i mars 2021, og åpningen forventes i slutten av 2026.

U4 sør: Harburg rådhus via Elbbrücken og Wilhelmsburg

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner (med reservasjon)
	Elbe broer - Harburg rådhus	Elbe broer - Veddel - Prager Ufer - Mannesallee - Wilhelmsburg sykehus - Wilhelmsburg - landsbyskirke - König-Georg-Deich - Blohmstraße - Harburg rådhus

U4-linjen i HafenCity ble utvidet til stoppestedet Elbbrücken . Byggingen startet høsten 2013 og åpningen fant sted i desember 2018. En senere videreføring av ruten i sørlig retning over Norderelbe til Wilhelmsburg og Harburg vurderes.

Hvis Hamburg hadde blitt tildelt kontrakten for de olympiske sommerlekene i 2024 eller 2028, som også skulle holdes på Kleiner Grasbrook , ville U4 ha koblet den olympiske landsbyen til sentrum som en del av den påfølgende bruken av den olympiske landsbyen. Denne stasjonen ville imidlertid ikke vært brukt under de olympiske leker av sikkerhetsmessige årsaker.

Planleggingsarbeidet startet i slutten av 2020.

Ny linje U5: Osdorf - Bramfeld

linje	Terminaler	kurs
	Bramfeld - Osdorf	Osdorf - Lurup - Arenaer - Hagenbeck Zoo - Hoheluftbrücke - sentralstasjon - St. Georg - Uhlenhorst - Borgweg - City Nord - Sengelmannstraße - Nordheimstraße - Steilshoop - Bramfeld

Også i april 2014 ble det kunngjort at en ekstra rute vil forbinde de perifere distriktene Bramfeld , Steilshoop og Osdorf og muligens sportsarenaene i Volkspark med sentrum.

Byggestart er planlagt til 2021, åpningen av første strekning mellom Bramfeld og City Nord er planlagt for perioden 2026 til 2027.

U2 Øst: Bergedorf via Mümmelmannsberg og Lohbrügge

linje	Terminaler	Stasjoner *
	Mümmelmannsberg - Bergedorf	Mümmelmannsberg - Boberg / Boberger Drift - Schulenburgring - Perelsstraße - Binnenfeldredder - Lohbrügger Markt - Bergedorf

* Stasjonsnavn i kursiv er hentet fra nærmeste bussholdeplass

Hamburgs senat planlegger å utvide U2 til Lohbrügge og Bergedorf om nødvendig . Denne utvidelsen er på siste plass, det er ingen tidshorisont for dette ennå. Første planer forutsetter bygging av seks nye stasjoner som et foretrukket alternativ. Nyere planer sørger også for at det nybygde distriktet Oberbillwerder skal utvikles med U2-utvidelsen før bygging.

U2 vest: Oldesloer Straße via Niendorf Nord

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner
	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse

Det er planer om å utvide U2 i nord via dagens terminal Niendorf Nord til en ny stasjon ved Oldesloer Straße på Ring 3. Planleggingen er for øyeblikket utsatt og vil bare gjenopptas når byutvikling er planlagt i dette området.

Redensifisering av nettverket

linje	stasjon	Nabostasjoner
	Fuhlsbüttler Strasse	Barmbek - Habichtstrasse

Tidligere planlagte prosjekter

Nettverksutvidelser

Grindel t-bane

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner *
U	Stephansplatz - Siemersplatz	Stephansplatz - Grindelhof - Distriktskontor Eimsbüttel - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - (omtrent på nivå Behrkampsweg) - Siemersplatz

* Navn på nærmeste bussholdeplass

Den såkalte "Grindel-U-Bahn" er fortsatt inkludert i Hamburg reguleringsplan (FNP). Den skal forgrene seg fra U1 ved Stephansplatz T-banestasjon og deretter kjøre langs ruten til dagens Metrobus linje 5 til Siemersplatz. Linjen er en av de travleste bussrutene i Europa og er ofte overfylt til tross for bruk av doble leddbusser. Flere linjer med bybane som skulle innføres var allerede planlagt for ruten . Det er for tiden en del av planene for U5 med seks stopp nord for Stephansplatz.

Utvidelse av Walddörferbahn

Den østlige grenen av Walddörferbahn var opprinnelig ment å fortsette i nordlig retning utover det som nå er Großhansdorf-endestasjonen. To stasjoner var planlagt i eksklaven , som da var en del av Hamburg - Beimoor-stoppet var nesten ferdigstilt innen 1918 - for å koble nedbørsfeltet til et planlagt boligområde og det som da ble kjent som et " sinnssykt asyl " til lokal offentlig transport. Som et resultat av den første verdenskrig og mangel på materialer for elektrifisering ble stasjonen aldri satt i drift, selv om spor allerede var lagt på fyllingen. Som et resultat av Greater Hamburg-loven , endret disse områdene fra Hamburg til Preussen i 1937 , slik at det ikke lenger var noen interesse for å sette dem i drift. Bygningen ble i stor grad revet etter andre verdenskrig for å skaffe byggematerialer. Restene av komplekset som fremdeles eksisterer i dag brukes av flaggermus som vinterkvarter.

Da Walddörferbahn ble bygget, var det planlagt et annet stopp sørvest for Ahrensburg ved Gut Wulfsdorf . Ruten utvides på dette tidspunktet for bygging av en sentral plattform .

Historisk planlegging U4: Osdorf - City Nord

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner
	Sengelmannstrasse - Osdorfer født	Sengelmannstraße - Jahnring (City Nord) - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstraße - Winterhuder Weg - Mundsburger Brücke - Lange Reihe - Nord Hauptbahnhof - Jungfernstieg - Großneumarkt - St. Pauli - Brunnenstraße - Altona - Ottensen - Daimlerstraße - Von-Sauer Stadionstrasse - Rugenbarg - Lurup - Osdorfer Born

En annen fjerde linje var planlagt til 1970-tallet: Den skulle løpe fra City Nord og Uhlenhorst via sentrum og Altona til Lurup og Osdorfer Born . For å koble det nye utviklingsområdet Osdorfer Born så raskt som mulig, ble det planlagt en øyoperasjon mellom Altona og Osdorfer Born. Opp for tilkobling til resten av nettverket, metrostasjon tog var med lav-lastere er brakt for vedlikehold i selskapet verksted Barmbek. For denne ruten er det allerede bygget reisesenger og plattformkanter i stasjonene Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord og Jungfernstieg. I området Altona jernbanestasjon og under motorveien A 7 i Bahrenfeld er det gjort forarbeid for bygging av tunneler. Bortsett fra de to plattformkantene på Jungfernstieg, brukes ikke disse bygningene til trafikk. Den nordlige plattformen til stoppestedet Hauptbahnhof Nord brukes nå til kunstinstallasjonen Hauptbahnhof Nord av Raimund Kummer og Stephan Huber . Her på nordsiden av plattformen ligger flere betongstjerner som om de har falt ned.

Rett før byggingen startet i 1974 , kansellerte den daværende første borgmesteren, Hans-Ulrich Klose, prosjektet av økonomiske årsaker. I det minste er byggingen av den østlige delen av U4 (Hauptbahnhof Nord - Sengelmannstrasse) fortsatt planlagt av Hamburg. I tillegg ble ruten også tatt i betraktning i 2009 som en "forestilt overtakelse" for at alle nye utviklingsplaner skulle bestemmes eller endres .

Alster halvring

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Stasjoner
U	Altona - Elbe broer	Altona - Holstenstraße - Schlump - Grindelhof - Hallerstraße - Goldbekplatz - Winterhuder Weg - Mundsburg - Wartenau - Landwehr - Burgstraße - Rothenburgsort - Hammerbrook - Elbbrücken

Alster Half-Ring er en rute som først dukket opp i planer for utvidelse på 1920-tallet .

U4: Barmbek - Bramfeld

linje	Tilkobling og sluttstasjon	Tilkobling og sluttstasjon
U4	Barmbek - Bramfeld	Barmbek - Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop - Borchertring - Bramfeld

De første utkastene til den nye U4 var ikke å kjøre linjen på den eksisterende ruten til U3 (i dag U2) til Billstedt , men å utvikle linjen i Barmbek og utvikle distriktene Steilshoop og Bramfeld via en ny rute . Bramfeld-filialen ble imidlertid utelatt i den videre planleggingsfasen på grunn av den uventet raske økningen i implementeringskostnadene for den sørlige grenen. I stedet forsterker U4 U2 på ruten til Billstedt. Som en erstatning bør U3 overta denne delen med en gjensidig drift av den nye Bramfelder-grenen og den til Wandsbek-Gartenstadt.

For Steilshoop seksjonen, samlings avtalen mellom CDU og GAL tilgjengelig for bygging av en ny lys rail system , noe som også ville ha gjort dette planlagt banelinjen unødvendig. Med planene for U5-linjen er denne ruten ikke lenger under diskusjon.

Elbe banklinje

På 1950-tallet var det hensyn til å kjøre en strekning fra Teufelsbrück via Neumühlen, Fischmarkt og Landungsbrücken til Meßberg. I 1950 ble det vurdert å fortsette denne ruten nær den tidligere ruten til Rothenburgsort via Rothenburgsort og Veddel til Wilhelmsburg. I 1955 var planen å kjøre ruten via Rothenburgsort, Burgstrasse, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg og Stadtpark til Barmbek. Senere ble planleggingen gitt på grunn av den dårlige økonomiske situasjonen til fordel for den gamle U4 (som senere ble offer for rødpennepolitikken) og City-S-Bahn. Da Meßberg-stasjonen ble bygget for U1 på slutten av 1950-tallet, ønsket de å utvide den til fire spor. For å gjøre dette, måtte gass-, elektrisitets- og vannlinjene på nabokai-veggen imidlertid ha blitt flyttet med 50 cm. På grunn av de høye kostnadene ble stoppet konstruert på en slik måte at en annen plattform kunne legges til senere.

Andre prosjekter

Allerede før første verdenskrig var en rute til frihavnen planlagt. For dette formålet ble et andre nivå trukket inn under byggingen av Freihafen-Elbbrücke , som den forhøyede jernbanen skulle gå på. Etter første verdenskrig ble det allerede bygget forarbeid for en undergrunnsstasjon da Sprinkenhof ble bygget.

Billstedt-stoppet er allerede anlagt med fire spor, ettersom en gren opprinnelig var ment å bli tredd herfra via Kirchsteinbek til Mümmelmannsberg. Ruten til Merkenstrasse bør utvides via Oststeinbek i retning Glinde .

Redensifisering av nettverket

linje	stasjon	Nabostasjoner
	universitet	Stephansplatz - Hallerstrasse

Nedlagte linjer og stasjoner

Nedlagte og revne ruter

• Rothenburgsort: Den tidligere forhøyede jernbanelinjen til Rothenburgsort ble offer for et luftangrep i 1943 under andre verdenskrig . Angrepet ødela også det omkringliggende Hammerbrook- distriktet . Viaduktene og togstasjonene, som i stor grad ble ødelagt , ble revet etter krigen. Det ble ikke sett behov for rekonstruksjon av linjen i det nå ubebodde området.

linje	Stasjoner	Stasjoner
U	Grenlinje til Rothenburgsort	Sentralstasjon (sør) - Spaldingstrasse - Süderstrasse - Brückenstrasse - Rothenburgsort

Nedlagte togstasjoner

• Hellkamp: Den tidligere endestasjonen i Eimsbüttel ble stengt i 1964 da byggearbeidet begynte å utvide dagens U2 via det nye stoppestedet Lutterothstraße i retning Hagenbecks dyrepark.

• Berliner Tor (gammel): Denne stasjonen, som lå på en åsside med åpne sideplattformer vest for Lübeck-jernbanelinjen, ble også stengt i 1964 og erstattet av en ny firespors tunnelstasjon lenger sør-vest, som kunne imøtekomme tråden inn / ut av den nye linjen til Billstedt. Berliner Tor parkerings- og svingesystem ligger i området til det gamle bussholdeplassen.

Se også

• Liste over Hamburg T-banestasjoner
• S-Bahn Hamburg
• Jernbanetransport i Hamburg
• AKN Eisenbahn AG
• Hamburg Transport Association (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

litteratur

• E. Günthel: Hamburger Hochbahn . I: Deutsche Bauzeitung , år 46 (1912), kol 569–575, 581–585, 613–619. Digitalisert
• G. Kapsch: Jernkonstruksjonene til viaduktene og broene til Hamburger Hochbahn . I: Deutsche Bauzeitung , bind 48 (1914), Sp. 437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Digitalisert
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Jürgen Bönig og Tania Greiner: På vei, 90 år med t-banen i Hamburg . Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia og dens t-bane . Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Stephan Benecke et al.: Historien til Hamburger Hochbahn . Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV, Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen i Hamburg, historien til S-Bahn og U-Bahn, 1907-2007 . Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Kjøretøyene til Hamburger Hochbahn . Utgiver: Association of Traffic Amateurs and Museum Railways eV (VVM), Hamburg 1975
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mørke verdener. Den mystiske undergrunnen til hansabyen . Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Christoph Müller: Hamburgs lokale jernbanetransport: S-Bahn, U-Bahn, trikk, små jernbaner . GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7145-3

weblenker

• Offisiell nettside til Hochbahn (operatør av Hamburg T-bane)

Individuelle bevis

1. ↑ Rutenett. I: www.hochbahn.de. Hentet 1. januar 2016 . 
2. ↑ Hochbahn bedriftsrapport 2017
3. ↑ Tryksaker 21/1177 av Hamburg-statsborgerskapet
4. ↑ ^{a b c} Barrierefri utvidelse | Forhøyet jernbane. Hentet 9. mars 2021 . 
5. ↑ Byggearbeider for barrierefri tilgang: U 2 sperret i mars , abendblatt.de
6. ↑ Tryksaker 21/1177 av Hamburg-statsborgerskapet
7. ^ Citizenship of the Free and Hanseatic City of Hamburg (red.): Tryksaker 18/6039
8. ↑ Konvertering av 20 stasjoner innen 2012. I: Hamburger Morgenpost. 2. oktober 2009, arkivert fra originalen 13. juli 2012 ; Hentet 22. desember 2009 . 
9. ↑ Barrierefri utvidelse: 1. utvidelsestrinn 2012–2015. Hamburger Hochbahn, desember 2015, arkivert fra originalen 13. februar 2016 ; åpnet 12. februar 2016 . 
10. ↑ Stop Rauhes Haus. Linje: U2, U4. Byggestart: 22. september 2014 - Ferdigstillelse: 10. desember 2015. Hochbahn Hamburg, arkivert fra originalen 13. februar 2016 ; åpnet 12. februar 2016 . 
11. ↑ nåværende oversikt og planer for 2016. Hamburger Hochbahn , åpnet 19. august 2014 . 
12. ↑ Barrierefri utvidelse: 2. utvidelsestrinn. Hochbahn Hamburg, desember 2015, arkivert fra originalen 13. februar 2016 ; åpnet 12. februar 2016 . 
13. ↑ Alle t-banestasjonene i Hamburg vil være uten barrierer. I: Hamburger Abendblatt. 19. august 2014, åpnet 23. august 2014 . 
14. ↑ I 2018 var over 80 prosent av det underjordiske nettverket barrierefritt. Hochbahn Hamburg, 9. desember 2015, åpnet 12. februar 2016 . 
15. ↑ U Landungsbrücken blir barrierefri på www.hochbahn.de fra 15. mai 2019, åpnet 22. oktober 2019
16. ↑ ^{a b c} Privat nettside for forhøyet jernbane til Rothenburgsort
17. ↑ Se også Münzviertel # bygninger , nøkkelord "Repsoldtunnel"
18. ↑ Herbert Hußmann: Operasjonsledelse og utstyr til Hamburg T-banestasjon . I: Der Stadtverkehr , Utgave 1/1970, s. 14-18, Werner Stock Verlag, Brackwede 1970
19. ↑ Billstedt-verksted | Forhøyet jernbane. Hentet 9. mars 2021 . 
20. ↑ Bak kulissene til takstendringen · Rushetstid i Hochbahnhaus · 160 000 passasjerer bruker de nye synskortene . I: Fahr mit uns , HHA kundemagasin, utgave 2/1963, s. 8/9, Hamburg 1963
21. ↑ T-banebilletter fra maskinen . I: Kjør med oss , utgave 2/1963, s.7
22. ↑ 19% seniorkort . I: Bus + Bahn , utgave 10/77, bind 11, nr. 121, Alba-Verlag, Düsseldorf 1977, Nachrichten, s. 13
23. ↑ Med HVV til IVA '79 . Informasjon fra HVV for sine gjester, brosjyre, Hamburg 1979
24. ↑ Flere og flere spøkelsetogstasjoner . I: Hamburger Abendblatt datert 6. april 1988, side 3
25. ↑ Video av operasjonen i 1988 , åpnet 29. juni 2014
26. ↑ Automatisering i antall . I: Fahr mit uns , HHA kundemagasin, utgave 2/1982, s. 2
27. ↑ Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr. 14/4 av desember 1967, s. 6, Kurzmachrichten U-Bahn, Hamburger Verkehramateure
28. ↑ A. Lau: Trafikk amatører øve fremtiden . I: Hamburger Nahverkehrsnachrichten nr. 15/1 fra mars 1968, s. 3–5, Hamburger Verkehrsamateure
29. ↑ Herbert Hußmann: Operasjonsledelse og utstyr til Hamburg T-banestasjon . I: Der Stadtverkehr , Utgave 1/1970, s. 14-18, Werner Stock Verlag, Brackwede 1970
30. ↑ Ingen "ghost train" på HHA · PUSH . I: Kjør med oss ​​· Automatisk med PUSH , HHA kundemagasin, utgave 2/1982
31. ↑ Automatisk med PUSH . I: Fahr mit uns , HHA kundemagasin, utgave 1/1987
32. ↑ HOCHBAHN - Harnack overtar kommandoen i Hamburgs undergrunnsbaner . Hamburger Abendblatt
33. ↑ Spørsmål til ... Ingrid Metz-Neun
34. ^ HVV - The Voices of the Elevated Railway , Hamburger Abendblatt
35. ↑ Hamburgs første t-banevogn restaurert . I: Kjør med oss , utgave 1/1987
36. ↑ I Hamburg er alle HHA bane utstyrt med kameraer og digital video-opptak teknologi. I: juramagazin.de. Hentet 11. november 2020 . 
37. ↑ Serie DT2 - Historisk t-bane tatt ut av drift etter 50 år . I Hamburger Abendblatt , 26. november 2015
38. ↑ Lenke til kunngjøringen
39. ↑ Hochbahn bestillinger ytterligere 27 nye tunnelbaner. Lokal transport HAMBURG, 5. januar 2016, åpnet 2. april 2017 . 
40. ↑ Foreløpig utkast til planlegging av U4-utvidelse er fullført. I: Hamburgs lokale transportnettsted. 11. mai 2017. Hentet 23. mai 2017 . 
41. ↑ Nettverksutvidelse for mobilitet i Hamburg på hamburg.de
42. ↑ U2-rute og severdigheter på hamburg.de
43. ↑ ^{a b} konseptstudie for den underjordiske nettverksutvidelsen; Resultatrapport. 2014, åpnet 19. oktober 2016 . 
44. ↑ Bergedorfer SPD ønsker å kutte boligbygging. 25. juni 2017. Hentet 8. juni 2017 . 
45. ↑ U3: Fuhle får en T-banestopp. I: Raskere gjennom Hamburg. Hamburger Hochbahn AG, 8. oktober 2020, åpnet 25. oktober 2020 . 
46. ↑ https://www.ndr.de/kultur/geschichte/schauplaetze/Auf-den-Spuren-einer-verschwundenen-U-Bahn,ubahnrothenburgsort114.html