Berlin t-bane

Den Berlin U-Bahn , sammen med den S-Bahn og t-banelinjer for trikker og busser, danner ryggraden i lokal offentlig transport i Berlin . Den grunnen ble bygget i 1902 som den forhøyede og tunnel åpnet og er nå et nettverk av fire små og fem store profil - linjer med 175 stasjoner spredt og en total lengde på 148,8 kilometer, Berlin transport drives (BVG). 1272 kjøretøy brukes til dette. En annen stasjon er i ferd med å gå i drift. Som trekkstrøm er en likestrøm på 750  volt .

I 2018 registrerte BVG rundt 583 millioner (2011: 507 millioner) passasjerreiser på undergrunnen. I den vanlige ruten dekket underjordiske tog 21,6 millioner (2011: 20,9 millioner) kommersielle tokkilometer i 2016.

Når det gjelder rutelengde og antall stasjoner, opprettholder Berlin U-Bahn det største t-banenettet i tysktalende land .

historie

Den første T-banen i Berlin ble bygget i 1895 som en forbindelsestunnel mellom to AEG- fabrikker. Likevel vant Siemens senere med sin billigere modell innen tunnelbygging. I 1902 gikk den første elektriske t-banen for offentlig persontransport i drift i Berlin. Jernbanen, som i stor grad ble designet som en forhøyet jernbane, nådde fra Berlin til den daværende uavhengige nabobyen Charlottenburg . En kort stund berørte hun også territoriet til den da fremdeles uavhengige byen Schöneberg .

Bare Potsdamer Platz-stasjonen med en kort tunneldel foran og linjen i Charlottenburg-området med sine tre stasjoner Wittenbergplatz, Zoologischer Garten og Knie ble brukt som underjordiske linjer.

Byen Schöneberg åpnet Tysklands første kommunale t-bane i 1910. Andre tyske byer med underjordiske tog fulgte Hamburg (1912), Frankfurt / Main (1968), München (1971) og Nürnberg (1972).

Den underjordiske utvidelsen er generelt delt inn i tre utviklingsfaser:

1. frem til 1913 (bygging av det lille profilnettet i Berlin, Schöneberg , Charlottenburg , Wilmersdorf og Dahlem i det tyske imperiet ) - med dette nettverket er bilbredden basert på trikkedimensjoner, dvs. 2,3 meter
2. inntil 1930 (byggingen av den store profilen nettverk i Greater Berlin i løpet av Weimar-republikken ) - vogna bredden av dette nettverket er 2,65 meter
3. fra 1953 (nettverksutvidelse etter andre verdenskrig )

På slutten av 1800-tallet begynte folk å lete etter løsninger på trafikkproblemene i Berlin og omegn som senere ble innlemmet. Etter at mange forslag hadde blitt sendt inn og avvist, ble første linje (stamlinje) mellom Stralauer Thor (ikke langt fra dagens Warschauer Strasse stasjon ) og Zoologischer Garten stasjon innviet 15. februar 1902 ; den fikk en avdeling til Potsdamer Platz . Det var fortsatt i stor grad designet som en forhøyet jernbane. Planene for ytterligere forbindelser fulgte umiddelbart: Spesielt begynte de da fremdeles uavhengige byene Wilmersdorf, Schöneberg og Charlottenburg å utforme, som snart opp til Dahlem i sørvest, de egne rutene tysk stadion i Vesten, samt (for nå) Spittelmarkt i Berlin by skal lede.

Allerede før første verdenskrig og sammenslåingen av mange uavhengige samfunn for å danne Stor-Berlin i 1920, ble det utarbeidet planer for en by-eid underjordisk linje mellom Wedding og Tempelhof eller Neukölln , den såkalte Nord-Sør-jernbanen , og noen stasjoner og tunnelseksjoner ferdig i skall. Disse inkluderer for eksempel Leopoldplatz- stasjonen (i mellomtiden omfattende ombygd, i dag U6). Den AEG tok sitt eget grunnsstasjonen, GN-Bahn fra Gesundbrunnen på Alexanderplatz til Leinestraße undergrunnsstasjon i Neukölln i angrep. Byggingen av disse nye linjene gikk imidlertid sakte på grunn av den globale økonomiske krisen og hyperinflasjonen . På 1930-tallet ble det lagt til en underjordisk linje mellom Alexanderplatz og Friedrichsfelde . Alle disse nye linjene - i motsetning til de eksisterende - ble bygget for en større bilprofil (stor profil) .

Store deler av T-banenettet ble ødelagt eller ødelagt under andre verdenskrig . I tillegg var det inntrengning av vann på grunn av tunnelsprengningene taket av nord-sør-tunnel av den Berlin S-Bahn under landwehrkanal , som oversvømmet store deler av undergrunnen tunneler via en forbindelseskanal ved Friedrichstrasse stasjon. Likevel ble krigsskadene reparert raskt, slik at T-banen snart kunne kjøre igjen på hele rutenettet.

Neste krise ble fulgt av byggingen av Berlinmuren i 1961, som Vesten fra den østlige delen skilt byen. Den nåværende undergrunnslinjen U2 ble også skilt ut i en vestlig og en østlig del. Nord-sør-linjene gikk uten å stoppe gjennom de såkalte " spøkelsesstasjonene " i den østlige delen. Unntaket var Friedrichstrasse jernbanestasjon . Det var et grenseovergangssted til Øst-Berlin og et overføringspunkt til nord-sør S-Bahn og bybane. For trafikkmengden innen det som da var bydelen Mitte, som ble betjent av de to nord-sør-linjene til grensen ble stengt, ble det satt opp to busslinjer som fulgte undergrunnsbanen.

Spesielt etter byggingen av Berlinmuren ble S-Bahn tilhørende Deutsche Reichsbahn i stor grad boikottet av vestberlinerne ("S-Bahn-sjåføren betaler piggtråd") og U-Bahn ble enda viktigere for massetrafikk. i øya byen.

Under den kalde krigen ble derfor T-banenettet i Vest-Berlin kraftig utvidet. En nord-sør-forbindelse ble opprettet med den underjordiske linjen U9, som gikk forbi den østlige delen av byen; U7 opprettet en forbindelse mellom Rudow i sørøst og Spandau i vest. Linjene U6 (tidligere nord-sør jernbane ) og U8 (tidligere GN jernbane ) er også utvidet. I Øst-Berlin ble derimot bare den store profilen E (i dag: U5 ) utvidet ut av byen, i 1973 ble Tierpark-stasjonen åpnet på nytt. I 1988/1989 ble linje E utvidet til utkanten av Hönow for å utvikle de store nye bygningsarealene . Imidlertid, som i den vestlige delen av byen, var det sjenerøse T-baneplaner, for eksempel en linje til Weißensee .

Etter Berlinmurens fall ble de separate t-banenettene koblet til på nytt, og "spøkelsesstasjonene" i den østlige delen av byen ble åpnet igjen. Siden da har noen ruter blitt utvidet, hovedsakelig for å skape forbindelser til S-Bahn. I tillegg ble planene om å utvide U5 til det nordvestlige sentrum av byen, som hadde eksistert siden 1930-tallet, tatt opp igjen. Ruten, også kjent som " kansler U-Bahn ", som bare har kjørt mellom Brandenburger Tor og Forbundsdagen til sentralbanestasjonen siden 8. august 2009 - skilt fra resten av nettverket - ble kalt U55 til den var koblet til U5-linjen som kom fra Alexanderplatz . Koblingen mellom U55 ( Hauptbahnhof  - Brandenburger Tor ) og U5 (Alexanderplatz - Hönow) ble åpnet 4. desember 2020.

Linjer

virksomhet

Berlin T-banenettverk ble drevet med noen få linjegrener i tidligere tider. I etterkrigstiden ble imidlertid nesten alle linjene ombygd slik at de nå løper uavhengig av hverandre og uten å krysse. Det eneste unntaket i dag er strekningen mellom Wittenbergplatz og Warschauer Straße, som deles av U1- og U3-linjene.

I rushtiden brukes linjene hvert 4. eller 5. minutt, i lavtid hvert 5. eller 10. minutt. I tillegg har det siden 2003 vært nattetjeneste hvert 15. minutt på nettene fra fredag ​​til lørdag og fra lørdag til søndag . Bortsett fra U4 vil alle linjene kjøre. De resterende nettene går nattbusser hvert 30. minutt parallelt med tunnelbanelinjene.

T-banenettet består av ni linjer:

linje	rute	profil	Installasjon	Lengde i km	Stasjoner	Reisetid i min	Gjennomsnittlig hastighet i km / t
	Uhlandstrasse - Warschauer Strasse	Liten profil	1902-1926	9.0	1. 3	21	26.3
	Pankow - stille liv	Liten profil	1902-2000	20.7	29	47	26.4
	Warschauer Strasse - Krumme Lanke	Liten profil	1913-1961	18.9	24	40	28.4
	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	Liten profil	1910	2.9	5	Sjette	28.6
	Sentralstasjon - Hönow	Stor profil	1930-2020	22.4	26	41	32.8
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	Stor profil	1923-1966	19.9	29	38	31.4
	Rådhuset Spandau - Rudow	Stor profil	1924-1984	31.8	40	57	33.7
	Wittenau - Hermannstrasse	Stor profil	1927-1996	18.0	24	36	30.1
	Rådhuset Steglitz - Osloer Strasse	Stor profil	1961-1976	12.5	18.	23	32.7

Den U12 linjen eksisterte 1993-2003 som en natt linje. For relevante anledninger som byggearbeid eller store arrangementer, gikk en linje U12 fra Warschauer Straße i retning Ruhleben senere (senest: 2020) .

Den U55 linjen ble operert mellom 2009 og 2020 mellom sentralbanestasjonen og Brandenburger Tor. Etter at den manglende delen mellom Brandenburger Tor og Alexanderplatz ble fullført, ble gapet stengt 4. desember 2020, og U55-linjen slo seg sammen med U5-linjen.

Linjene med flest passasjerer er de store profilene U7 og U9, etterfulgt av U6. I den lille profilen transporterer U2 flest passasjerer, mens U4 har minst i det samlede nettverket.

Linjebetegnelsene ble endret fra bokstaver til tall i Vest-Berlin 1. mars 1966. På det tidspunktet, i det lille profilnettet, ble hovedveien til linje B med linjegren A ^I linje 1, A ^II ble linje 2, og B ^II ble linje 3, B ^I til linje 4 og A ^III til linje 5. I det store profilnettet ble hovedruten til linje C med linjeforeningen C ^II linje 6, linjeforeningen C ^I ble linje 7 ble linje D linje 8 og linje G for linje 9. I løpet av overtakelsen av S-Bahn av BVG, ble U-Bahn-linjene foran en bokstav “U” (eller “S” for S-Bahn), for eksempel, ble linjen på den måten 1 U1.

Utvidelsesplanlegging

Kartet til høyre og den følgende tabellen viser de langsiktige planene og ruteklaringer for Berlins T-banenett i samsvar med Berlins reguleringsplan (nye stasjoner vises i kursiv i tabellen ):

linje	Planlagt sluttresultat
	Frankfurter Tor - Mexikoplatz	26 stasjoner	ca. 20,5 km
	I henhold til det gyldige arbeidskortet til arealplanen fra 2019 skal den nåværende U1 fra den østlige endestasjonen Warschauer Straße utvides med en stasjon til Frankfurter Tor undergrunnsstasjon ( U5 ). Nyere BVG-ideer fra 2014 sørger imidlertid for at linjen skal utvides med to stasjoner via Modersohn Bridge til Ostkreuz . I vest skal ruten Wittenbergplatz - Uhlandstrasse skilles (konverteres til en stor profil) og integreres i en ny U3-linje (se der). Den eksisterende U3-linjen vil da være en del av U1 og i fremtiden utvides med en stasjon i sørvest til Mexikoplatz S-Bahn-stasjon ( S1 ). Eldre planer inkluderte en ytterligere utvidelse av Düppel S-Bahn-stasjon , som imidlertid ikke har blitt åpnet igjen siden den ble stengt i september 1980.
	Pankow kirke - utkanten av gaten	38 stasjoner	ca. 28,8 km
	I 2000 ble utvidelsen av U2 til Pankow- stasjonen ( S2 / S8 / S85 ) fullført. I fremtiden skal denne ruten utvides med en stasjon i nord til Pankow kirke. Planene om utvidelse via Ossietzkyplatz og Schillerstraße til Rosenthaler Weg er forlatt. I vest har linjen ennå ikke kommet utover Ruhleben jernbanestasjon , men det er planlagt en utvidelse til utkanten av byen i Spandau. Følgende stasjoner er planlagt fra Ruhleben : Ruhlebener Straße (muligens overgang til S-Bahn), Schulenburgstraße, Spandau rådhus ( U7 , plattformer for U2 er allerede der), Askanierring , Zeppelinstraße, Recklinghausener Weg, Posthausweg og Falkenhagener Feld (Stadtrandstraße ) .
	Adenauerplatz - Falkenberg	25 stasjoner	ca. 19,0 km
	En ny storprofillinje er planlagt under navnet U3. Dette skal være fra Adenauerplatz (U7) via Wielandstraße , Uhlandstraße (U1), Kurfürstendamm (U1), Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Lützowplatz , Magdeburger Platz , Kulturforum , Potsdamer Platz (U2, S1, S2, S25, S26) , Stadtmitte / Leipziger Straße (U2, U6), Dönhoffplatz , Rotes Rathaus (U5), Alexanderplatz (U2, U5, U8, S3, S5, S7, S9), Mollstraße / Am Friedrichshain (planlagt U11 ), Immanuelkirchstraße , Danziger Straße , Greifswalder Street (S41, S42, S8, S85), Ostseestrasse , Antonplatz , Buschallee , Rathaus Weißensee , Ribnitzer Strasse , Zingster Strasse , Hohenschönhausen (S75) til Falkenberg . Planen om å kjøre denne ruten vestover via Joachim-Friedrich-Straße , Westkreuz og Messe Nord / ICC til Theodor-Heuss-Platz (U2) er ikke lenger inkludert i arealplanen (FNP). På 1950-tallet ble det tenkt å utvide denne utvidelsen via Pichelsdorf og Spandau til Hakenfelde . Den tidligere planlagte stikkledningen fra Weißensee rådhus via Malchow-West og Blankenburg-Ost til Karow-Süd (U35) ble også tatt ut av planleggingen.
	Genthiner Strasse - Innsbrucker Platz	6 stasjoner	ca. 3,7 km
	I den sørlige enden av ruten ville en utvidelse være teknisk veldig kompleks - den tidligere eksisterende tunnelen til Eisackstrasse hadde blitt avbrutt i løpet av byggingen av bymotorveistunnelen på Innsbrucker Platz . I nord skal ruten til U4 utvides med en stasjon, så det kan bygges en kryssstasjon med den fremtidige Weißensee U-Bahn (se U3-planer) på Magdeburger Platz.
	Flyplass Berlin-Tegel - Hönow	33 stasjoner	ca. 29,6 km
	I øst vil det sannsynligvis ikke være noen utvidelse, fordi bygrensene allerede er nådd med Hönow T-banestasjon . I vest ble derimot ruten til U5-linjen utvidet i desember 2020 fra Alexanderplatz undergrunnsstasjon via Rotes Rathaus , Museumsinsel , Unter den Linden (overgang til U6) til Brandenburger Tor stasjon til delen av ruten som allerede var i drift i august 2009, ble allerede betjent av midlertidig linje U55 . Denne ruten (den såkalte "Kanzler-U-Bahn") har siden blitt servert av den utvidede U5, som fører til sentralstasjonen (S3, S5, S7, S9). Byggingen av seksjonen i mellom fra Alexanderplatz til Brandenburger Tor startet i 2011. Planer for en ytterligere vestlig utvidelse av U5 via Fritz-Schloß-Park til Turmstraße ( U9 ) og videre via Waldstraße , Wiebestraße til Jungfernheide ( U7 , S41, S42) er vist som et presserende behov i FNP , men deres realisering var i fordel for en under bygging forlatt trikkelinje. Den videre utvidelsen via Heckerdamm til Tegel lufthavn er også lite sannsynlig. En tidligere planlagt videre utvidelse via Cité Pasteur Nord , Scharnweberstraße ( U6 ), Eichborndamm til Reinickendorfer Rathaus ( U8 ) er ikke lenger inkludert i den nåværende FNP .
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	29 stasjoner	19,9 km
	Det er ikke planlagt noen utvidelser for denne linjen i nord- og sørenden. Krav om å forlenge linjen sørover fra Alt-Mariendorf til Lichtenrade ble aldri inkludert i en plan. Imidlertid er det betraktninger som nettstedsutviklere fraråder, etter den endelige nedleggelsen av Tegel lufthavn og den tilhørende byggingen av et høyteknologisk senter "Urban Tech Republic", avgrener U6 fra Kurt-Schumacher-Platz stasjon og fortsetter vestover. inn på flyplassen. En mulighetsstudie fra 2020 presenterte fem varianter under arbeidstittelen U65, som spesifiserte 15 000 passasjerer per dag. Som en del av forlengelsen av U5, det ble Französische Strasse stasjon lukket, og erstattes av en ny Unter den Linden knutepunkt stasjon, hvor en overgang til den U5 er mulig.
	Rudolf-Wissell-Siedlung - Berlin Brandenburg lufthavn	48 stasjoner	ca. 40,8 km
	I sørøst er det på sikt planlagt en utvidelse av U7 i sørlig retning til Berlin Brandenburg lufthavn (BER). Følgende stasjoner er planlagt fra Rudow: Lieselotte-Berger-Platz , Schönefeld-Nord , Schönefeld (S45, S9) og Berlin Brandenburg lufthavn (S45, S9). Denne utvidelsen er imidlertid ikke lenger inkludert i gjeldende kostnadsoverslag for flyplassutvidelsen. Hensynet til dette ble tatt i 2003 da byutviklingsplanen for trafikk ble utarbeidet, men implementeringen ble avstått fra grunn av utviklingen av BER av S-Bahn og flyplassekspressen. U7 skal utvides trinnvis: Etter å ha lukket gapet mellom Rudow undergrunnsstasjon og Schönefeld S-Bahn-stasjon, "kan linjen utvides til BER-terminalen i et andre trinn," sier de. I nordvest forutsetter planene at ruten til U7 til Rudolf-Wissell-Siedlung i Staaken skal utvides. Fra rådhuset i Spandau er stasjonene Seeburger Strasse, Melanchthonplatz , Fahremundstrasse og Rudolf-Wissell-Siedlung planlagt i FNP . En mulighetsstudie fra 2020 presenterte et estimat for den sørlige utvidelsen til Schönefeld-Nord (uten tilknytning til BER), og indikerer 20 000 passasjerer per dag.
	Märkisches Viertel - Hermannstrasse	26 stasjoner	ca. 19,7 km
	En ytterligere utvidelse mot sør utenfor Hermannstraße undergrunnsstasjon er ikke planlagt. På 1950- og 1960-tallet ønsket de å utvide denne ruten til Britz og til tider til og med til Buckow. I nord hadde det vært planlagt i flere år å utvide t-banen med to stasjoner (Eichhorster Weg og Märkisches Viertel) til den tett befolkede Märkisches Viertel , og ruten vil også bli holdt gratis for den korte forlengelsen i fremtiden. En mulighetsstudie undersøker en utvidelse av en eller to stasjoner under Wilhelmsruher Damm, samt en utvidelse til Senftenberger Ring . En ytterligere stasjon kalt Alt-Wittenau er også strukturelt utarbeidet mellom stasjonene Rathaus Reinickendorf og Wittenau . Dette kan fullføres med kort varsel om nødvendig. En mulighetsstudie fra 2020 undersøkte tre varianter, og indikerer 25 000 passasjerer per dag.
	Osloer Strasse - Lankwitz kirke	22 stasjoner	ca. 15,7 km
	For år, folk har Lankwitz ventet for en utvidelse av U9 fra Rathaus Steglitz via Neue Filandastraße , Halskestraße til S-Bahn stasjon Lankwitz (S25) og videre til Lankwitz Kirche . Men det har ikke skjedd mye den dag i dag - tvert imot: tomter som hadde blitt holdt fri for den utvidede ruten i lang tid, som Mittelstrasse, er i mellomtiden utviklet. En annen tidligere planlagt utvidelse via Gallwitzallee, Tautenburger Straße og Maximilian-Kaller-Straße til Marienfelde , Waldsassener Straße (hvor det også bør bygges et depot) har ikke vært planlagt på lenge. Skallen til den fremtidige Rathaus Steglitz-plattformen er klar. En nordlig utvidelse av U9 via Wollankstraße til Pankow , som vil skape overføringsalternativer til de nordlige grenene av S-Bahn og i Pankow også til U2 og trikken, vurderes i planen for offentlig transport. Tidligere planer inkluderte et sluttpunkt i Pankow kirke for både U9 og U2 . Når det gjelder mulige utvidelser i nord så vel som i sør, er det ennå ikke bestemt om det skal bygges t-bane og / eller trikk på disse aksene.
	Weißensee - Drakestrasse	... stasjoner	ca. ... km
	Ruten til en T-banelinje senere kalt U10 var en omplanlegging som begynte på slutten av 1920-tallet. Ruten skulle gå fra Weißensee via Alexanderplatz undergrunnsstasjon til Berlin-Schöneberg i Potsdamer Strasse gate . Planleggingen ble senere utvidet til Steglitz i sør . Noen ganger var det til og med planlagt å kjøre denne linjen til Drakestrasse i Lichterfelde ( 200 kilometer plan fra 1977). Linjefargen svart ble til og med tildelt av BVG. Planleggingen har siden blitt forlatt. Imidlertid er det en rekke foreløpige byggearbeider i henhold til de opprinnelige planene, slik at denne linjen fikk kallenavnet "fantomlinjen". Alexanderplatz stasjon har de nødvendige sporene. Den Rotes Rathaus stasjon har en annen plattform i skallet, den Potsdamer Platz stasjon er forberedt for en U10. Skallet på stasjonene Kleistpark og Innsbrucker Platz er ferdig. Schloßstraße, inkludert jernbanestasjonen, ble utvidet til to etasjer. Den delen av Rathaus Steglitz undergrunnsstasjon som er planlagt for U10, brukes for tiden av U9. Strekningen fra Weißensee til Potsdamer Platz er fortsatt inkludert i gjeldende planer (se U3).
	Sentralstasjon - Glambecker Ring	21 stasjoner	ca. 15,8 km
	T-banelinjen U11 er også en helt ny plan og skal ifølge det gjeldende arbeidskortet til reguleringsplanen fra 2019 føre fra hovedstasjonen til Glambecker Ring i Marzahn . En byggestart er foreløpig ikke planlagt, ruten er ikke klassifisert som presserende på grunn av en velutviklet trikkevei. Ruten vil ha følgende stasjoner: Hauptbahnhof (planlagt S21 , S3, S5, S7, S9 og U5), Naturhistorisk museum (U6), Nordbahnhof (S1, S2, S25 og S26), Rosenthaler Platz (U8), Rosa- Luxemburg-Platz (U2), Mollstraße / Am Friedrichshain (planlagt utvidelse av U3 ), FNs plass , Langenbeckstraße , Landsberger Allee (S41, S42, S8 og S85), Franz-Jacob-Straße , Weißenseer Weg , Vulkanstraße , Arendsweg , Rhinstraße , Bürknersfelde (S75), Marzahn (S7), Marzahner Promenade , Allee der Kosmonauten , Ringenwalder Straße og Glambecker Ring .

tøye ut

Berlins undergrunnsnett har en rutelengde på rundt 146,6 kilometer og 175 undergrunnsstasjoner. U7-linjen går på den lengste strekningen på 32 kilometer. Det er den lengste jernbaneveien i Tyskland som går helt i tunnelen. I likhet med London-nettverket er det to forskjellige klareringsprofiler, den såkalte små og store profilen, for ruter og kjøretøy med vognbredder på henholdsvis 2,30 og 2,65 meter.

Strukturene til Berlin T-banen er tildelt rutene. Den totale lengden på konstruksjonene i 2001 var 46,195 km i den lille profilen og 106,577 km i den store profilen. Konstruksjonene på rute E som ble bygget med åpningen av U55-undergrunnsbanen i 2006 er ennå ikke inkludert i statistikken.

Et skille mellom rute- og linjenavn kom ikke før i 1966, da West Berlin BVG innførte kontinuerlig nummerering av linjene med arabiske tall for å forenkle passasjerinformasjonen . U-Bahn-linjen på Kreuzberg-stamlinjen, den eldste delen av Berlins forhøyede og underjordiske jernbane, ble linje 1 (tidligere: linje B). Den indre bylinjen som ble bygd ble senere linje 2 (tidligere: linje A). De små profillinjene vest i Berlin som er koblet til dette nettverket, ble tildelt linjenummer 3, 4 og midlertidig 5.

Den første store profillinjen i Berlin (med filialer C ^I og C ^II ) som ble bygget senere på 1920-tallet fikk følgelig navnet Line 6 . Filialen til Neukölln (gren C ^I ) ble utvidet til den uavhengige linjen 7 da linjenavnene ble endret. Rutestrukturen på linje 7 ble omdøpt til H for bedre avgrensning og for å gjenspeile den nye uavhengigheten .

De andre store profilrutene i Vest-Berlin, linjen 8 (rute D) og linje 9 (rute G), ble nummerert fortløpende i henhold til åpningsårene. Siden den lille profillinjen 5 ikke lenger eksisterte på tidspunktet for gjenforeningen av de to halvdelene av byen, ble den tidligere linjen E , som gikk i Øst-Berlin, tildelt U5.

Byggingen av Weißensee - Alexanderplatz - Schöneberg-linjen var nært knyttet til etableringen av linje E på 1920-tallet. Denne ruten var byggingen av samfunnet stasjonen under Alexander betraktes som konstruert bestemmelser og derav navnet gitt linjen F . Selv etter bydelingen fulgte West-Berlin-senatet de gamle planene for linje F, slik at ytterligere lagerbygg ble bygget på linje F, som nå planlegges så langt som Steglitz. En felles struktur for F- og G-rutene ble bygget under Steglitzer Schloßstraße . Et særtrekk ved dagens endringer her metro linje U9 et kort stykke på strukturen i ruten F .

De underjordiske linjene har følgende navn:

rute	Endepunkter	Klaringsprofil	Kjører på linje	Bygningslengde
EN.	Pankow - Wittenbergplatz	Liten profil		(A, A I , A II ) 33,516 km
Et jeg	Wittenbergplatz - Ruhleben	Liten profil
A II	Wittenbergplatz - Krumme Lanke	Liten profil
B.	Warschauer Strasse - Nollendorfplatz	Liten profil		(B, B I , B II ) 12.679 km
B I	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	Liten profil		ca. 2,9 km
B II	Nollendorfplatz - Uhlandstrasse	Liten profil
C.	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	Stor profil		20,712 km
D.	Wittenau - Hermannstrasse	Stor profil		18.899 km
E.	Sentralstasjon - Hönow	Stor profil		23,379 km
F.	Walther-Schreiber-Platz - Steglitz rådhus	Stor profil		1,536 km
G	Osloer Strasse - Rådhuset Steglitz	Stor profil		13,048 km
H	Rudow - Spandau rådhus	Stor profil		32,768 km

Ruten A ^III (Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz) ble stengt for persontrafikk i 1970. Den fungerer nå som en operasjonsrute mellom de små og store profilnettverkene.

Operasjonskontrollsenteret til Berlin-undergrunnen ligger i en bygning i Friedrichsfelde underjordiske verksted. Derfra overvåkes driften og inngrep gjøres i tilfelle feil.

Togstasjoner

I tillegg til sin betegnelse, er hver stasjon utstyrt med en forkortelse som består av en til fire bokstaver, som er ment for interne selskapsformål. Forkortelsene brukes blant annet for nøyaktig å identifisere plattformnivå, for eksempel på kryssende stasjoner. Forkortelsene til eldre stasjoner fikk store bokstaver og muligens følgende små bokstaver, mens stasjonene som nylig er blitt åpnet eller omdøpt siden tysk gjenforening bare har forkortelser med store bokstaver.

Blant de 175 høye og underjordiske stasjonene er det noen som skiller seg ut fra andre på grunn av deres spesielle egenskaper:

Den relativt høyt besøkte Hermannplatz overføringsstasjonen ligner en hellig bygning i utformingen . Stasjonen er syv meter høy, 132 meter lang og 22 meter bred. Den ble bygget i forbindelse med byggingen av T-banen nord-sør. Siden Karstadt varehus ble åpnet på Hermannplatz under byggingen , betalte Karstadt Group en relativt stor sum penger for å designe denne bygningen og fikk direkte tilgang til bussholdeplassen, som fortsatt eksisterer i dag. En annen spesiell funksjon er at de første rulletrappene for T-banen ble åpnet her. I dag møtes linjene U7 og U8 her.

Selv Alexanderplatz har noen spesielle funksjoner. Antall undergrunnslinjer (U2, U5, U8) som kjører der, er relativt høyt på tre, bare Nollendorfplatz undergrunnsstasjon har flere linjer med fire linjer (U1-U4). Den første delen av stasjonen ble bygget i 1913 som en del av dagens U2-linje. På 1920-tallet ble torget fullstendig redesignet både over og under bakken, for på den tiden ble plattformene for linjene D (nå linje U8) og E (nå U5) bygget. Renoveringen av stasjonen ble designet av den viktigste undergrunnsarkitekten Alfred Grenander . Resultatet var en nøktern, blågrønn T-banestasjon. Da det ble bygget, ble Berlins første underjordiske kjøpesenter åpnet, og du kan se det i dag når du bytter mellom linje U2 og U8.

Wittenbergplatz- stasjonen ble bygget i 1902 etter planene av Paul Wittig som en enkel stasjon med to sideplattformer. I 1912 ble stasjonen fullstendig redesignet basert på design av Alfred Grenander , da to nye linjer, i retning Dahlem og Kurfürstendamm , var lagt til. Nå ble det bygget en stasjon med fem spor og tre tilstøtende plattformer. Det var klargjort et sjette spor. Denne redesignet inkluderte også den nye mottaksbygningen, som ble bygget for å matche Wittenbergplatz og det nærliggende Kaufhaus des Westens (KaDeWe). I dag kommer linjene U1, U2 og U3 sammen her.

Navnet på Gleisdreieck- stasjonen går tilbake til et sporoppsett som ikke lenger eksisterer i dag. Selve trekanten ble bygget til åpningsåret 1902. Det var planer om en renovering tidlig, da ruten ikke lenger oppfylte behovene. Den avgjørende faktoren var en ulykke 26. september 1908, hvor mellom 18 og 21 mennesker døde. Renoveringen og utvidelsen av dagens tårnstasjon varte med pågående drift fram til 1912. Etter andre verdenskrig ble driften gjenopptatt 21. oktober (nedre plattform) og 18. november (øvre plattform) 1945. Ruten til Pankow ble imidlertid avbrutt i august 1961 av muren . Fra 1972 kjørte det ikke lenger noe tog på den nedre plattformen, fordi driften av U2-linjen til Gleisdreieck ikke var verdt på grunn av den parallelle trafikken med U1-linjen. Den nedre plattformen ble reaktivert så tidlig som 1983, da testsporet til det førerløse maglevtoget ( M-Bahn ) ble bygget fra Gleisdreieck til Kemperplatz- stasjonen. Dette ble imidlertid demontert etter den politiske endringen , da den blokkerte driften av den gjennomgående U2 som skulle gjenåpnes. Siden 1993 har togene til U2 og U1 krysset her igjen. Etter utvidelsen av U3 7. mai 2018 til Warschauer Straße-stasjonen , krysser U1 og U3 nå på øvre nivå med U2 på nedre nivå.

Stasjonene til U3-linjen (tidligere: Linje A) i byen Wilmersdorf , som var uavhengig frem til regionalreformen i 1920, er utformet på en slående vakker måte mellom Hohenzollernplatz og Breitenbachplatz . Den Heidel Platz undergrunnsstasjon skiller seg ut på grunn av sin katedrallignende hall konstruksjon. Av de gamle togstasjonene er det den eneste som har dobbel høyde, noe som skyldes at sirkelbanen krysset i lav stilling ved den sørlige avkjøringen. Den direkte overgangen til S-Bahn ble først satt opp da den ble startet på nytt i 1993. Den Dahlem-Dorf undergrunnsstasjon har en tekket bindingsverk mottak bygning.

I de tidlige dagene av undergrunnen ble plattformer bygget med forskjellige lengder, noen ganger til og med med forskjellige lengder på en linje. I mellomtiden er alle stasjonene utvidet slik at seksbilstog (toglengde rundt 100 meter) kan kjøre på alle store profillinjer og åttebiltog (toglengde rundt 110 meter) kan kjøre på de tungt brukte små- profillinjer. Nye bygninger har bare blitt bygget etter denne standarden siden 1950-tallet.

Fra august til oktober 2015 eksperimenterte BVG med gratis WiFi- tilgang i Osloer Straße T-banestasjon . Etter en positiv respons og en vellykket testfase ble den endelig utvidet til å inkludere de gjenværende undergrunnsstasjonene i rutenettet. Siden juli 2016 har stasjonene kontinuerlig blitt koblet til gratis WiFi, slik at bare 13 stasjoner mangler (per 2. januar 2017). Tilgangspunktene er vanligvis midt på plattformen. Det gratis tilbudet er også ment å appellere til turister i Berlin som ikke har mobiltelefonkontrakt med en tysk leverandør, og dermed ytterligere stimulere Berlin-turismen. Kostnadene for denne første utvidelsesfasen beløper seg til rundt 4,9 millioner euro.

Forlengelse av ruten

Fra 8. august 2009 til 18. mars 2020 var det U55 tunnelbanelinje mellom sentralbanestasjonen , Bundestag og Brandenburger Tor . I mai 2010 startet forberedende arbeid for utvidelse av U5-linjen på 2,2 kilometer strekningen fra Alexanderplatz til Brandenburger Tor . Den symbolske banebrytende seremonien ble satt på Rotes Rathaus . I samsvar med hovedstadskontrakten ble anleggsarbeidene i stor grad fullført innen utgangen av 2020, og de nye stasjonene, Rotes Rathaus , Museuminsel og Unter den Linden, ble bygget som en kryssstasjon for U6, som erstattet Französische Straße undergrunnsstasjon på grunn av kort avstand . Den korte strekningen av den tidligere U55-linjen smeltet sammen med U5. Den BVG forventer 100.000 passasjerer daglig. Åpningen var (med unntak av Museum Island togstasjon, som vil passere uten å stoppe før byggearbeidet er fullført) 4. desember 2020.

Forstudier gjennomføres for øyeblikket for ytterligere utvidelser. Spesielt undersøker Berlin Senatet utvidelsen av U7-linjen fra Rudow til BER flyplass .

Siden 1990-tallet har barrierefri , dvs. uhindret brukervennlighet for personer med rullestoler, barnevogner eller turgåere, hovedsakelig blitt etablert i Berlins lokale transport , noe som er tydelig på den ene siden i nivået av likhet mellom kjøretøy og plattformer, for busser og trikker kjøretøy med lavt gulv , derimot også i konstruksjonen Krever ramper og heiser på togstasjoner og stopp. Sistnevnte skal være ferdig innen 2020 for alle (da 173) stasjoner i T-banenettet, i slutten av desember 2020 ble dette oppfylt for 138 stasjoner. I tillegg til relevante standarder er det også installert et styringssystem for persienner .

Tidligere togstasjoner

Stralauer Tor er navnet på en tidligere undergrunnsstasjon i Berlin , som ligger på nordsiden av Spree mellom stasjonene Warschauer Straße og Schlesisches Tor . Den ble åpnet i 1902 og ble omdøpt til Osthafen i1924før den blefullstendig ødelagti andre verdenskrig . I dag er det bare søylene på viadukten som kan sees . Som den eneste t-banestasjonen som ble ødelagt i krigen, ble den ikke gjenoppbygd.

Potsdamer Platz undergrunnsstasjon, som åpnet 18. februar 1902 , ble stengt 28. september 1907. Som erstatning ble en ny togstasjon kalt Leipziger Platz åpnet rundt 120 meter nordøst , som senere ble omdøpt til Potsdamer Platz . Den gamle plattformen ble revet. I dag er det ytterkledning på dette området.

Den Nürnberger Platz t-banestasjon ble stengt på 1 juli 1959 fordi Spichernstraße Stasjonen ble bygget i umiddelbar nærhet som en overføring alternativ til den nye linjen G (i dag: U9 ) med brede feiende sporet tunnel av Nürnberger Platz stasjon (retning Hohenzollernplatz ). I dag er det ingenting igjen av denne T-banestasjonen. Den større bredden av tunnelen der på grunn av den tidligere plattformen ble brukt til bygging av to feiende spor ved Spichernstrasse stasjon. Den nye Augsburger Strasse- stasjonen ble bygget for å erstatte den revne stasjonen .

Fra 14. mai 1906 til 1. mai 1970 var det en undergrunnsstasjon på Richard-Wagner-Platz i Charlottenburg, som ble kalt Wilhelmplatz til 31. januar 1935 og ble da kalt Richard-Wagner-Platz . Linjen ble satt i drift i 1906 som en forlengelse fra Knie jernbanestasjon (i dag: Ernst-Reuter-Platz undergrunnsstasjon ); den slo av etter Bismarckstraße stasjon (i dag: Deutsche Oper undergrunnsstasjon ) til Wilhelmplatz . Det tidligere vestlige endepunktet på hovedlinjen ble kun betjent av skytteltog mellom de to siste stasjonene i etterkrigstiden , opprinnelig under betegnelsen A ^III , og fra 1966 som linje 5 . 2. mai 1970 ble stasjonen stengt på grunn av byggingen av U7 og erstattet av undergrunnsstasjonen Richard-Wagner-Platz, som åpnet på denne linjen 28. april 1978 . De tidligere hovedlinjesporene kjører fortsatt som operasjonsspor så langt som den sørlige inngangen til stasjonen.

Med åpningen av seksjonen av U5 fra Alexanderplatz til Brandenburger Tor 4. desember 2020 og samtidig idriftsettelse av Unter den Linden stasjon, ble Französische Straße stasjon på U6 stengt, togene kjører nå gjennom uten å stoppe.

Ubrukte stasjoner og tunneler

I Berlin er det allerede mange foreløpige strukturarbeider for planlagte underjordiske linjer. På Potsdamer Platz er skallet til en undergrunnsstasjon for en fremtidig linje fra Charlottenburg til Weißensee . Imidlertid er sjansene for realisering veldig små. I løpet av midlertidig bruk holdes ofte arrangementer i T-banestasjonen .

En planlagt stasjon Oranienplatz (Dresdener Straße) ble bygget under byggingen av den tidligere linjen D (dagens U8 ) . I lang tid ble det brukt som et koblingspunkt av energileverandøren Bewag . Den rette linjen til den underjordiske linjen under Dresdener Straße ble kastet til fordel for en forbindelse til Moritzplatz . Dette forklarer kurven på 90 grader mellom togstasjonene Moritzplatz og Kottbusser Tor . På den tiden var tunnelseksjonen under Dresdener Straße delvis bare enkeltsporet. I dag er den delt inn i tre deler, for i løpet av DDR- tider ble denne tunnelen stengt med en vegg ved grenselinjen over bakken. En annen betongvegg skiller tunnelen fra den nevnte Oranienplatz-stasjonen. På grunn av statiske problemer og utilstrekkelig bæreevne for Dresdener Straße ovenfor, ble tunnelen fylt ut innen juli 2015.

For en underjordisk linje U10 som var planlagt tidligere, men forkastet etter den politiske endringen, ble jernbanestasjoner eller verandaer fullført ved undergrunnsstasjonene Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz og Kleistpark . Schloßstraße-stasjonen ble designet som en overføringsstasjon med retningsplattformer hver over hverandre. På den ene siden fører U9-linjen til Rathaus Steglitz eller Osloer Straße i Gesundbrunnen- distriktet , men den går på sporene som faktisk var ment for U10 og bruker plattformen og det tilhørende feiesystemet ved Rathaus Steglitz-terminalen. De andre plattformene er ubrukt og kan noen ganger besøkes under turer.

På Jungfernheide undergrunnsstasjon er det bygget en to-etasjes undergrunnsstasjon for den planlagte utvidelsen av U5 , i likhet med den under Schloßstraße . De ubrukt plattformsidene er sperret av med gjerder. Tunnelforbindelsen som allerede er bygget i retning den tidligere Tegel lufthavn , brukes som et brannvesen.

En annen tunnel som en gang koblet ruten til dagens U4-linje med et verksted i Otzenstrasse ( Schöneberg ), eksisterer fortsatt delvis. Fasader på Innsbrucker Platz stasjon ble revet under byggingen av motorveitunnelen på begynnelsen av 1970-tallet. Den tilstøtende tunnelen, som starter under Eisackstrasse, er fortsatt omtrent 270 meter lang og ender ved den tidligere avkjørselen til Schöneberger Linie-verkstedet i Otzenstrasse. I dag er det en skole på stedet for det tidligere verkstedet.

En seksjon tunnel omtrent 60 meter lang ligger i krysset mellom Masurenallee og Messedamm ved International Congress Center (ICC). Den ble bygget sammen med den store gangveien der rett under og holdes for en forbindelse mellom Uhlandstrasse og Theodor-Heuss-Platz, som vil løpe forbi Adenauerplatz undergrunnsstasjon i lang tid og utvides som en nyplanlagt undergrunnslinje U3 , og vil bli brukt som lagring i løpet av denne tiden. På selve undergrunnsstasjonen Adenauerplatz er det allerede en skallstruktur for denne linjen, som var en del av byggingen av U7-undergrunnsbanen og veitunnelen der.

På Rathaus Spandau jernbanestasjon ble det bygget to sporbunn og plattformkanter som forskuddsbetaling for integrasjonen av en utvidet U2-linje.

Klaringsprofiler

De klaring profiler av de to Berlin t-systemer er referert til som liten profil og stor profil . Disse t-systemer selv er også vanligvis referert til som små og store profiler for kort . Med samme sporvidde på 1435 mm ( standardmåler ), men forskjellig kjøretøygeometri, er disse ikke kompatible med hverandre. Forskjellene i sidekraftforsyningen og signaleringsteknologien representerer ikke en teknisk nødvendighet, men gjenspeiler den aktuelle teknikk på tidspunktet for utviklingen. I tillegg til sine egne kjøretøyer og ruter, har begge systemene også egne depoter og verksteder slik at de kan betjenes uavhengig av hverandre. Begge nettverkene var ikke opprinnelig koblet til hverandre; Av operasjonelle grunner ble det imidlertid etablert forbindelser i det som da var Øst-Berlin i 1952 og senere, i 1978, i det som da var det vestlige Berlin, som måtte forbli begrenset til de felles trekk ved begge standardene. Disse kan for eksempel brukes til å bytte dieseldrevne arbeidstog fra det ene nettet til det andre.

Liten profil

Fremvekst

De første (1896-1913) inne ruter av Berlin grunnen ble utformet for kjøretøy med en bredde på 2,3 m, noe som samsvarer med bredden på en trikk bil av tiden . Følgelig er tunnelprofilen liten og tilsvarer kjøretøydimensjonene som er vanlige rundt 1900. Siden småprofilbiler har mindre kapasitet enn store profilbiler, var det flere planer om å konvertere hele det underjordiske nettverket til store profilerte kjøretøyer. Disse er imidlertid ikke lenger oppdaterte.

De små profilseksjonene er utstyrt med en samleskinne festet til siden, belagt ovenfra , og polariteten er positiv. Den østlige delen av U2 (da kalt Linje A) var imidlertid etter byggingen av Berlinmuren og seksjonering Omstøting av de to seksjonene negativ polaritet 1993 Driftsturer til den store profillinjen E og det hjemmehørende selskapets verksted Friedrichsfelde i endring for å unngå polaritet.

funksjoner

Linjene til den lille profilen T-banen bærer linjenummer U1 til U4. Den gren linje linje 5 (Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz) ble tatt ut av tjeneste med utvidelsen av U7.

Den plattformhøyden er omkring 850 mm over toppen av den skinnen . Overkanten av gulvet i den nye HK- og IK-serien er 875 mm, den for den eldre serien er 990 mm.

A3- seriens biler er 12,83 m lange (lengde over kobling), 2300 mm brede og 3180 mm høye. Den minste operative enheten som kan brukes i persontransport er den doble multiple enheten . Opptil fire doble skinnevogner er koblet sammen i vanlig passasjertjeneste. GI- serien biler er 60 mm bredere og 10 mm høyere. Den minste operative enheten er den doble multiple enheten, den minste enheten som brukes i persontransport er firebilstoget. I den siste HK- og IK- serien er fire vogner permanent koblet og kan gjennomgås med belgeoverganger , slik at bare fire eller åtte vogntog kan dannes med disse seriene. Lengden over koblingen til et firetog er 51,59 m for HK-serien og 51,64 m for IK-serien. Vognene i serien IK og fremtidige JK er 10 cm bredere ( buet ) i midjehøyde . Alle biler med liten profil har passasjersetene parallelt med kjøreretningen.

Stor profil

Fremvekst

Siden 1923, da den første store profillinjen ble åpnet for trafikk, har alle nye linjer blitt bygget i denne profilen. I motsetning til småprofilvogner er kjøretøyene som er brukt rundt 2,65 m brede.

Disse kjøretøyene leveres av en motorskinne som også er festet til siden, men er belagt nedenfra. I motsetning til det lille profilnettverket er polariteten negativ.

I tillegg til de nye byggeprosjektene, er det også planer om å konvertere en del av dagens U1 til en stor profil. Dette vil senere bli utvidet utover Alexanderplatz . En tunnelseksjon ble utvidet med byggingen av U9 og undergrunnsstasjonen Kurfürstendamm .

funksjoner

Linjene på de store profilrutene er nummerert U5 til U9.

Plattformhøyden er rundt 925 mm (900 mm for gamle systemer) over skinnens overkant. Den øvre kanten av gulvet i den nye H-serien er 950 mm, den for den eldre serien er 1050 mm.

De bilene F-serien er 15,85 m lang; 2640 mm bred og 3400 mm høy. To til seks F-vogner kan betjenes sammen. Mens F-serien stort sett har tverrseter , har H-seriens biler langseter. Det eneste unntaket er H-tog nummer 5018, hvis vogner 2 til 5 eksperimentelt ble gitt tverrseter og har holdt dem til i dag. De seks vognene til en H-Zug er fullt tilgjengelige og 98,74 m lange.

Nettverkstilkoblinger

Det er en overgang fra den lille til den store profilen på to punkter i nettverket, der arbeidsbiler kan byttes mellom nettverkskomponentene. Den første er bak Klosterstrasse grunnsstasjonen på U2 i retning av Alexander og fører til Waisentunnel , som forbinder de U5 og U8 linjer. Den ble innviet på 50-årsjubileet for undergrunnen i 1952 og heter Klostertunnel etter sin beliggenhet . Den andre er plassert mellom den tyske opera grunnsstasjonen på U2 og Richard-Wagner-Platz undergrunnsstasjon den U7 . Denne tunnelen har eksistert siden 1906 og ble opprinnelig brukt av en liten profillinje som en gren av U2-stamlinjen. Siden åpningen av U7 kan denne tunnelen, som nå er stengt for passasjerer, brukes til å koble sammen de to rutene.

Kjøretøystyper

Det underjordiske nettverket er delt inn i en liten profil (U1, U2, U3, U4) og en stor profil (U5, U6, U7, U8, U9). Begrepene stor og liten profil refererer til størrelsen på karosseriene. Vognene til den store profilen er 2,65 m brede og 3,4 m høye, de for den lille profilen er bare 2,3 m brede og 3,1 m høye. Lengden på vognen er også større for den store profilen enn for den lille profilen, noe som har vist seg å være fordelaktig over de forskjellige generasjonene av tog. Et seksbiltog med den store profilen i dag er omtrent lengden på et åttetog med liten profil. Teknisk sett er det to forskjellige jernbanenett. Begge nettverk bruker spor med standard sporvidde (1435 mm sporvidde), men i motsetning til jernbanen med skinner uten skinnevinkel og (når nye) sylindriske hjuldekk, og kjører på likestrøm med en nominell spenning på 750 volt. Siden store og små seksjoner bruker forskjellige samleskinnekonstruksjoner (de nåværende samlerne av kjøretøyene på de små profilprofilene belegger samleskinnen ovenfra, de av kjøretøyene på de store seksjonene nedenfra), er felles drift på samme seksjon i prinsippet ikke mulig. I årene 1923–1927 på nord-sør jernbanen (i dag: U6) og fra 1945 til 1968 på linje E (i dag: U5), var imidlertid også småprofilbiler, hvis strømavtagere var tilpasset store profiler, brukte ekstra treplanker ble gitt på siden for å redusere gapet mellom plattformkanten og toget. Disse ble hånlig referert til som "blomsterbrett" av folket i Berlin . Siden oktober 2017 har småprofilvogner blitt brukt igjen på U5-storprofillinjen på grunn av økende mangel på biler: Til dette formålet har nyinnkjøpte vogner fra IK-serien fått en 17,5 cm bred brobro (referert til som "blomsterbrett 3.0").

Den polariteten av strømskinnene til de to systemene er forskjellige, med den lille profilsamleskinnen er den positive pol, rullebanene er den negative pol, med den store profil det er omvendt, med rullebanene hver (selvsagt) being på bakken potensial . I Øst-Berlin ble polariteten til seksjonen Thälmannplatz / Otto-Grotewohl-Straße - Pankow, Vinetastraße betjent med samme polaritet som for den store profilen for å lette kjøretøyoverføringen til verkstedet i Friedrichsfelde. Etter den politiske endringen reverserte BVG denne forskjellen i polariteten til de små profilrutene, selv om den har tekniske fordeler ( korrosjonen til metalldelene i tunnelen skyldes mindre polariteten til den store profilen).

Den siste t-baneserien heter H for den store profilen og IK for den lille profilen, hvor tog av IK-serien også har blitt oppgradert for bruk på store profillinjer med noen renoveringstiltak (inkludert gapbroing). De eldste bilene som fremdeles er i bruk er i den store profilserien F74 og i den lille profilserien A3 64 / 66E.

Berlin T-banesystem bruker automatiske kunngjøringer for å gjøre oppmerksom på neste stasjon, så vel som akustiske og optiske signaler for å indikere at døren lukkes.

Et passasjer-TV-program, Berliner Fenster , kan mottas på alle linjer . Det tok til sammen tre år til nesten alle 1106 bilene var utstyrt med doble skjermer. Bare serien A3E, A3L82 og HK fikk ingen skjermer.

Underjordiske tog hadde også røykerom til 1976 og separate rom for andre og tredje klasse biler frem til 1927 .

1. januar 2016, på initiativ av finans senator Kollatz-Ahnen , grunnla BVG bilfinansieringsselskapet (FFG) for å ta hensyn til de stadig økende problemene med bilmangel på den ene siden og utvidelsen av rekkevidden på den andre. Fra 2020 bestilte BVG 220 trikker og 273 underjordiske biler til en verdi av rundt 3,1 milliarder euro de neste 15 årene.

Bilene på Berlins T-banestasjon har ennå ikke fått aircondition.

Små profiltyper

Serier for det lille profilnettverket
Type	Byggår	levert / lager
AI	1901-1904	66 skinnevogner (Tw) + 38 sidevogner (Bw)
	1906-1913	160 Tw + 137 Bw, kontinuerlig togkontroll
	1924-1926	135 Tw + 76 Bw, stålbil
AI S	1910 + 1912	18 Tw, Schöneberg
AII (Amanullah Chariot)	1928/1929	96 + 10 Tw, 96 kroppsvekt
A3-60	1960/1961	8/0, dobbel tw
A3-64	1964	25 / 0.13 dobbelt tw ble oppgradert til A3E
A3-66	1966	21/0, 16 doble tws ble oppgradert til A3E
A3E	2002-2005	29/28, oppgradert fra A3-64 og A3-66
A3L66	1966	4/0, lett aluminiumskonstruksjon
A3L67	1967/1968	45/0
A3L71	1972/1973	69/19 (for øyeblikket blir alle enheter i denne serien trukket tilbake)
A3L82	1982/1983	8/0
A3L92	1993-1995	51/50, trefaset stasjon
G (Gustav)	1974	4/0, dobbel tw
GI (Gisela)	1978-1983	57/0, til Nord-Korea
GII	1983	20/0, til Athen
GI / 1 GI / 1E	1986-1989 2005-2007	52/0 52/50 oppgradert
HK 2000	2001	4/4, 4-bilstog
HK 06	2006/2007	20/20, 4-bilstog
IK 15	2015	2/2, 4-bilstog
IK 18	2018/2019	27/27, 4-bilstog

Første kjøretøy (serie AI)

To testbiler ble bestilt fra den Köln-baserte van der Zypen & Charlier vognfabrikken for den første t- baneruten i Berlin . En av disse kjøretøyene ble kjørt videre av Kaiser Wilhelm II i 1908 og ble derfor senere kalt "Kaiserwagen". Det var allerede bestemt her at karosseriet skulle være 2,3 meter bredt. På den tiden var de forhøyede og underjordiske togene fortsatt veldig basert på trikken . De første seriekjøretøyene med trehus, passende kalt AI, ble bygget i 1901 i Warschauer Brücke-verkstedet . Da U-Bahn åpnet i 1902, var 42 vogner og 21 trailervogner klare til drift. I motsetning til de to testbilene hadde de lengdeseter. Denne seteformen har blitt beholdt i småprofilbiler til i dag. Dørene måtte åpnes og lukkes for hånd. På den tiden kunne kjøretøyene kjøre i hastigheter opp til 50 km / t. Hvis skinnebilene til den første leveransen hadde tre trekkmotorer, ble skinnebilene levert med fire motorer fra den andre leveransen og utover. Dette gjorde det mulig å legge til to sidevogner.

Fra 1906 til 1913 la den femte leveransen til biler med bedre togkontroll. Med dette var den presserende behovet for dannelse av tog med åtte biler endelig mulig.

I 1926 ble de 18 lokomotivene til den tidligere uavhengige Schöneberg-t-banen overtatt. Men siden en forbindelse til resten av nettverket alltid var planlagt, ble togene bygget i henhold til dimensjonene til det forhøyede jernbaneselskapet . Disse skinnebilene hadde bare to i stedet for fire motorer, men de kjørte uten sidevogn. De seks skinnebilene under den andre leveransen ble omgjort til sidevogner i 1928.

Serie AII

Fra 1928 til 1929 ble en ny, modifisert serie av den lille profilen lagt til - AII-vognene. Deres mest slående trekk var at de bare hadde tre vinduer mellom de to dobbelbladede skyvedørene. I tillegg til AI-bilens strekkbufferkobling (den såkalte forhøyede jernbanekoblingen ) hadde de automatiske Scharfenberg-koblinger , som også koblet brems- og kontrolledningene. Berlinerne kalte disse togene "Ammanullah-Wagen" fordi den afghanske kongen Amanullah Khan , som besøkte Berlin i 1928, angivelig kjørte ett av disse togene.

A3-serien

utvikling

Etter andre verdenskrig var det presserende behov for nye kjøretøy for å supplere og erstatte kjøretøyene som hadde vært i bruk til da, fordi de hadde lidd mye under krigen. Så den nye A3-serien ble utviklet, som var sterkt basert på "storebror" D i den store profilen. I begge rekker ble det gjort en endring av doble skinnevogner der ingen sidevogner ble levert. Det var tre leveranser av disse i 1960/1961, 1964 og 1966. Siden de var laget av stål, hadde togene imidlertid en stor ulempe: høyere strømforbruk enn forgjengerne.

I mellomtiden er kjøretøyene i den første leveranseserien (A3 60) tatt ut av drift, de to andre leveringsseriene ble delvis modernisert i 2003-2005 og interiøret ble tilpasset A3L92. Deres levetid er dermed økt med ytterligere 16 til 20 år.

A3L / A3L82 / A3L92-serien

A3L : For å spare strøm gjennom lettere tog ble A3L utviklet på grunnlag av A3, hvor karosseriene var laget av lettmetall.

A3L82 : I 1982 ble den modifiserte A3L82 små kjøretøyserien bygget, som fikk en såkalt " chopper control " (også kalt DC chopper eller GTO tyristor control) for å starte opp. Dette eliminerte tapet av kontroll over motstandene når toget akselererte. Men likestrømshovedkretsmotorer med samlere og kullbørster forble som slitedeler . I denne serien ble det imidlertid tatt hensyn til at enhetene fremdeles kunne kjøre i et tog med de eldre A3- og A3L-enhetene.

A3L92 : Mellom 1993 og 1995 ble den siste A3-serien med 56 doble flere enheter bygget for den gjenforenede BVG for å erstatte GI- og GII-kjøretøyene fra 1974–1983, som var utsatt for skade. De var basert på A3L82, nå med grå interiørpaneler og ikke, som i tidligere tog, mørkbrunt imitertre. De var den første småprofilserien som hadde trefaset AC-teknologi med asynkrone motorer . Bilene fikk betegnelsen A3L92.

G / GI / GII-serien

Prototype serie G : Mens nye kjøretøy ble bygget og kjørt i Vest- Berlin , kjørte AI- og AII-togene fra førkrigstiden fortsatt i Øst-Berlin . Først i 1975 mottok Thälmannplatz - Pankow- linjen i Øst-Berlin fire nye doble flere enheter som prototypebiler i G-serien, som i Berlin ble kjent som "Gustav". Som tidligere ble lengdeseter installert. Maksimal hastighet var 70 km / t. Den minste operative enheten i disse togene var et firetog, bestående av to doble jernbanevogner, da bare annenhver jernbanevogn hadde førerhus. Et trekk ved denne serien er at de, i likhet med småprofilserien fra førkrigstiden, bare har to dører per bil på den ene siden av bilen, mens BVG-etterkrigsbilene alltid har tre dører på hver side.

GI : Etter en intensiv testperiode begynte Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW) å produsere den teknisk forbedrede GI-serien fra 1978. I seriekjøretøyene som nå produseres, var undersiden av vinduene lavere og fronten ble endret, men teknisk sett forble de uendret fra prototypene til G-serien. I 1982 ble det produsert totalt 114 kjøretøy. Det var fortsatt 24 andre kjøretøyer, som opprinnelig ble overført til Hellas på lån til linje 1 i Athen metro , for å bygge bro over gapet til levering av 8-10- serien bestilt . Siden det er en bredere profil der, måtte såkalte "blomsterkort" festes til karosseriene for å bygge bro over gapet mellom toget og plattformkanten. Kjøretøyene fikk betegnelsen GII og kom tilbake til Øst-Berlin fra 1985 og ble deretter inkludert i GI.

Til tross for at de ble delvis oppgradert, ble begge seriene pensjonert på grunn av hyppige funksjonsfeil på 1990-tallet, og rundt 120 GI-seriens biler ble deretter sendt til Nord-Korea , hvor de ble brukt på Pyongyang Metro .

I 1988 ble GI-tog igjen levert, men de hadde forskjellig teknisk utstyr og kunne derfor ikke lenger kobles med de eldre kjøretøyene. På grunn av disse forskjellene fikk denne serien forkortelsen GI / 1. Folketalen kalte disse togene "Gisela". 50 doble jernbanevogner ble modernisert og omgjort mellom 2005 og 2009; bl.a. det ble opprettet et flerbruksområde for sykler, barnevogner og bagasje. Disse moderniserte kjøretøyene kalles "GI / 1E".

Det er interessant her at de nesten 20 år gamle kjøretøyene ble "modernisert" ved å installere nesten 40 år gamle komponenter (inkludert drivbryterenheten) fra parkerte DL-biler. De to første kjøretøyene ble presentert for publikum ved en festlig utrulling den 25. oktober 2005 .

Kjøretøyene brukes på U1 og U2 underjordiske linjer .

HK-serien

Basert på den store profilserien H ble det opprettet fire prototypetog med seriebetegnelsen HK for småprofilnettverket i Hennigsdorf i 2000 , som tidligere skulle kalles "A4". Disse ble levert fra 2001. Leveringen av ytterligere 20 firebiltog av denne serien begynte i midten av 2006, men måtte deretter avbrytes på grunn av problemer med hjulsettene. De resterende kjøretøyene fulgte fra juli 2007 til slutten av samme år.

I motsetning til prototypen med den store profilen er disse togene ikke helt tilgjengelige, to firbiltog danner et åttetog.

IK-serien

I slutten av juni 2012 bestemte BVGs representantskap å bestille to småprofilerte underjordiske tog fra Stadler Pankow . Disse prototypene har vært i testbruk siden våren 2015. Opprinnelig var levering av bare 24 firebiltog til en samlet verdi på rundt 158 ​​millioner euro planlagt for å erstatte A3L71-togene. På grunn av den store mangelen på kjøretøy, hadde ordren allerede vokst til totalt 58 seriebiler innen oktober 2017.

I september 2012 kunngjorde BVG ytterligere detaljer om kjøretøyserien som nå er kjent som "IK-serien", som tilhører Stadler Tango- produktfamilien. I likhet med HK-serien består togene av fire kontinuerlig tilgjengelige biler og har plass til rundt 330 passasjerer. På grunn av kronen på bilens tverrsnitt er kupeen utvidet med rundt ti centimeter sammenlignet med tidligere kjøretøytyper.

Det første toget ble presentert for publikum 3. februar 2015. Det andre toget ble levert en måned senere. Dette blir etterfulgt av en test fra BVG. Toget med bilnummer 1025 og 1026 har vært i passasjertjeneste som et tog med 8 biler siden september 2015. Seriekjøretøyene av typen IK18 har blitt levert siden begynnelsen av april 2018.

JK-serien

I oktober 2016 bestemte BVGs representantskap å investere totalt 3,1 milliarder euro innen 2035 mot mangel på kjøretøy og den utdaterte kjøretøybeholdningen og å tilby anbudene rammeavtaler for dette formålet. Minst 182 nye vogner skal anskaffes til det lille profilnettet. Totalt inkluderer rammeavtalen opptil 346 nye vogner for småprofilnettet. De første tolv nye JK-bilene skal leveres høsten 2022. Serie levering er planlagt å starte i slutten av 2023 med fire biler (J og JK) per uke.

Togene er i stor grad avledet fra IK-modellen; leiebenkede og fullt tilgjengelige to- og fire-bilsenheter leveres. Karosseriene er som vanlig laget av aluminium, men det som er nytt er at JK bare har to i stedet for tre dører. I motsetning til GI / 1E-serien er imidlertid dørene ordnet i tredje punkt. Vindusområdet vil også være mindre enn vanlig, og i fremtiden vil passasjerinformasjonen være plassert ved siden av den, som ikke lenger vil blokkere utsikten gjennom bilen. De tidligere vanlige matrise-LED-displayene over bilpassasjene erstattes av to-linjers display, da de også er montert i de nyere bussene mot kjøreretningen.

Store profiltyper

Serier for det store profilnettverket
Type	Byggår	levert / lager
AIK (blomsterbrett)	1923-1927 1945-1968	24 Tw + 24 Bw vogner av den lille profil-serien AI
BI (tunnelugler)	1924-1928	74 Tw + 111 Bw
BII	1927-1929	20 Tw + 30 Bw
CI (lang bil)	1926/1927	14 Tw + 13 Bw; Til moskau
CII	1929	114 jernbanevogner; Til moskau
CIII	1930	30 vogner; Til moskau
CIV	1930/1931	Test bil
D55	1955/1956	Testbil , faktisk D57
D57	1957/1958	56/2 dobbel tw (holdt av AG Berliner U-Bahn for historiske reiser)
D60	1960/1961	30/0; til Korea
D63	1963/1964	36/0; til Korea
D65	1965	22/0; til Korea
DL65	1965/1966	3/0 lett konstruksjon med aluminium
DL68	1968-1970	68/1 (reserveenhet på U55 )
DL70	1970-1973	30/0
EGG	1956/1957	2/0 TR prototype
EIII	1962-1990	86/0 TR + 86/0 Bw, fra S-Bahn-biler
F74 F74E	1973–1975 2011–2018	28/0, dobbel tw 26/25, laget av F74
F76 F76E	1976-1977 2012-2018	41/0 39/39 , oppgradert fra F76
F79.1 / F79.2	1979-1981	37/4 (for øyeblikket blir alle enheter i denne serien trukket tilbake)
F79.3	1980	6/0, trefasestrøm
F84	1984/1985	39/39 trefasestrøm; den ene er en dobbel skinnebil med gang (vogner 2770/2771)
F87	1987/1988	21/21
F90	1990/1991	30/30
F92	1992-1994	55/55
H95	1994/1995	2/2 sammenhengende seksbiltog
H97	1998/1999	24/24 tog
H01	2000-2002	20/20 trekk
IK17	2016/2017	11/11, firbiltog
IK20	2020	14/14, firbiltog

Nord-sør-T-banen, åpnet i 1923, fra Wedding (Seestraße T-banestasjon [U6]) via Kreuzberg (Mehringdamm [U6 og U7]) til Tempelhof (U6) og Neukölln (Grenzallee [U7]) ble bygget i et bredere tunnelkors -avsnitt. Her kan du bruke kjøretøy med en bredde på 2,65 meter og strømavtagere som belegger lederskinnene nedenfra. Den store profilen var 35 cm bredere enn vognene til den lille profilen.

Som klient for den nye T-banen nord-sør bestilte byen Berlin to biler fra Linke Hofmann-verkene i Breslau på begynnelsen av 1900-tallet . De ble levert i 1914 og testet hos Siemens & Halske . Med de større bilene, som hadde 111 passasjerplasser, håpet Berlin å kunne spare penger på konstruksjonen av plattformene, siden noen få biler skulle være nok til å frakte passasjerene. Dette viste seg senere å være et kapasitetsproblem som bare kunne løses på 1950- og 1990-tallet ved å utvide plattformen.

To prototyper ble også bestilt fra den Köln-baserte vognfabrikken Van der Zypen & Charlier til AEG- T-banen , dagens U8 . De ble bygget i 1916, men ble aldri brukt. Den Berlin Railway Direktoratet brukte biler på forstads rute til Lichterfelde fra 1921 og utover .

Siden Berlin og Nord-Süd-Bahn AG ennå ikke hadde de nødvendige storprofilerte togene for åpningen av Hallesches Tor - Stettiner Bahnhof- linjen, ble ledelsen overlevert til det (fortsatt) private forhøyede jernbaneselskapet, som nå inkluderer småprofiltog på denne ruten Sidefestede treplanker ("blomsterbrett") slipper taket.

Serie B

Først i november 1923 ble hyperinflasjon overvunnet at store profilerte tog endelig kunne bestilles. I 1924 ble de første 16 flere enhetene og 8 sidevognene levert. Siden de hadde store ovale vinduer foran, ble de også kalt "tunnelugler". Den ene bilen var 13,15 meter lang og hadde tre doble skyvedører. Serien fikk typebetegnelsen BI.

I 1927/1928 ble ytterligere 20 jernbanevogner og 30 tilhengerbiler levert til Nord-Süd-Bahn AG . Med sin forbedrede stasjon fikk de forkortelsen BII. De siste BI- og BII-togene ble pensjonerte sommeren 1969.

Lang bilserie C

Den første typen CI-vogner ble testet allerede i 1926. De var 18 meter lange. Etter den detaljerte undersøkelsen kom det til serielevering med typene CII og CIII. Togene av typene CII og CIII var utad de samme, men veldig forskjellige i utstyret. CII-togene fikk et bryterutstyr, CIII, derimot, en kontaktorkontroll .

De første CIV-bilene ble levert i 1930, hvor aluminium også ble brukt som byggemateriale for første gang . Det var mulig å spare 12 prosent i vekt. Fremfor alt ble CIII og noen CII-tog stasjonert i Friedrichsfelde-verkstedet konfiskert av de sovjetiske okkupantene i 1945 og fraktet til Sovjetunionen , hvor de ble brukt i Moskva Metro til 1966 som "Klasse В" (lat.: W ).

D-serien i Vest-Berlin

Etter andre verdenskrig var lageret av vogner på den store profilen i Berlin stort sett utslitt, så nye vogner måtte kjøpes. Serieleveransen av den nye BVG-serien D , fremdeles laget av stål, begynte i 1957 og ble brukt i Berlin frem til 1999. 108 doble jernbanevogner av denne typen ble deretter overlevert til Pyongyang Metro i Nord-Korea.

I 1965 ble den lettere typen "DL" utviklet, som teknisk tilsvarte D-togene, men hvis karosseri var laget av aluminium. Dette sparte rundt 26 prosent i vekt. Som med tidligere tog ble det montert langseter her.

Siden BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) på slutten av 1980-tallet trengte flere tog for å utvide linjen til Hönow ( U5 ), kjøpte den 98 BVG-biler. Der ble de referert til som DI. De fikk det da gjeldende Østberlin-lakkeringen i elfenben og gult og den optiske / akustiske dørlukkende advarselenheten (fortsatt uvanlig for BVG). De siste togene av denne typen ble tatt ut av drift i slutten av 2004 / begynnelsen av 2005. 27. februar 2005 fant en av de tradisjonelle avskjedsturene også sted for denne serien. I dag er det fremdeles to type D doble jernbanevogner (biler 2000/2001 og 2020/2021), som holdes av Berlin U-Bahn-arbeidsgruppe og brukes til historiske spesielle turer.

BVG moderniserte flere enheter i 2000/2001 og 2020/2021 for daglig trafikk for å motvirke bilens flaskehals på de store profilene. For dette formålet var de to enhetene utstyrt med moderne togdestinasjonsdisplayer, videosystemer og nye døråpnere. Etter prøvekjøringer på U5 ble D-vognene kjørt med lav laster til sjakten på den daværende U55 nord for Hauptbahnhof undergrunnsstasjon 24. mars 2017 og byttet ut der ved hjelp av en lastebilkran for F79 kjøretøy som tidligere hadde vært på øyruten var i bruk. Dette frigjorde tre type F79 dobbeltbaner, som er i bruk i resten av det store profilnettet etter overhalingen. Siden da har begge D-bilene vært i bruk på U55 mellom sentralbanestasjonen og Brandenburger Tor .

Klasse AI K og omstillingstog E i Øst-Berlin

I Øst-Berlin så kjøretøyssituasjonen også veldig dårlig ut etter krigen. Siden C-togene, som allerede nevnt, ble fjernet, var det ingen store biler tilgjengelig for linje E. Her, som i de første årene av den store profilen, ble gjenværende småprofilbiler med sidemonterte profiler ("blomstertavler") brukt. Disse togene fikk navnet AI K.

Den VEB vogn Ammendorf opprettet i 1958, to prototyper av nye tog skriver EI. Siden dette var laget av stål, var det imidlertid veldig tungt, noe som brukte for mye energi under drift. Derfor la de igjen prototypene og fulgte ikke planene lenger. Planene for et EII-tog ble også forkastet i 1962 på grunn av politiske krav.

Til slutt kom de ansvarlige i DDRs transportdepartement med ideen om å konvertere S-Bahn-biler som var parkert i Vest-Berlin på grunn av S-Bahn-boikotten . Arbeidet startet sommeren 1962. Med unntak av de tre siste enhetene fra ET 168- serien ble den første leveranseserien ombygd i Schöneweide-råvaren . Senere kom ET 165- og ET 169- serien i betraktning som donorvogner. Etter levering av de to første leveringsseriene av U-Bahn-typen EIII innen 1968, kunne småprofilkjøretøyene bli trukket fra linje E og flyttet til linje A, der togene var presset til på grunn av det svært høye antallet passasjerer i Schönhauser Allee - Alexanderplatz- området . Opprinnelsen til S-Bahn var tydelig gjenkjennelig fra den typiske støyen fra burbærende motorer og den elektropneumatiske styringen av "Stadtbahn" -typen.

Med forlengelsen av T-banen i 1973 til Tierpark , i 1988 til Elsterwerdaer Platz T-banestasjon og i 1989 til Hönow , var ytterligere EIII-biler nødvendige, til tross for overtakelsen av atskilte D-biler fra Vest-Berlin. Disse kjøretøyene var basert på 275- serien S-Bahn-vogner og en 277- serie bil involvert i en ulykke . EIII-togene ble tatt ut av drift så tidlig som i 1994, fordi vedlikehold på RAW Schöneweide etter gjenforening ikke lenger var mulig, og vedlikeholdskostnadene økte betraktelig som et resultat. Det som er bevart er et firetog med typen EIII / 5U, som vedlikeholdes av AG Berliner U-Bahn . Dette er bilene 1914/1915 og 1916/1917 (Tw / Bw).

Serie F i Vest-Berlin

Etter at levering av D- og DL-togene endte i Vest-Berlin i oktober 1973, ble prototypen til den nye F-serien presentert. Det spesielle med disse togene var at de hadde en annen sitteplass med tverrgående seter (2 + 2). Dette ble gjort mulig ved å redusere veggtykkelsen fra 13 til 7 cm og forlenge karosseriene med 20 cm. Den første F74-serien ble tatt i bruk i 1974 og ble fulgt av F76- og F79-serien. I 1980 ble den nye trefasede stasjonen testet for første gang på tolv doble flere enheter (F79.3) . Den senere serien F84, F87, F90 og F92 kan gjenkjennes av de moderne, innfelt svingbare skyvedørene. Totalt ble det produsert 257 doble skinnebiler over en periode på 21 år, noe som gjør dem til den hittil mest omfattende serien (målt ved antall kjøretøy og produksjonstid) i den store profilen.

Kontinuerlig togserie H

På midten av 1990-tallet bestemte BVG seg for å ta i bruk en fundamentalt ny type T-bane. Hovedårsaken til dette var krav fra politikere og passasjerforeninger om å sikre at passasjerer i toget følte seg mer trygge. Det ble derfor avtalt en konstruksjon med biloverganger slik at du kan se og gå inn gjennom hele toget. Denne serien mottok - som vanlig tidligere - lengdeseter og fikk betegnelsen "H". De første prototypene (H95) kom til BVG i 1995. I 1998 og 2000 ble ytterligere serier produsert av Adtranz , senere Bombardier Transportation . De har typebetegnelsen H97 og H01. Hovedfargene som brukes i interiøret er hvite og gule. De enkelte bilene kan bare skilles ut på verkstedet.

Siden slutten av 2004 har bare tog i F- og H-serien kjørt i det store profilnettet i Berlin; i 2017-2020 kjørte togene i D-serien igjen på den korte strekningen av U55.

IK-serien i stor profil

Da BVG bestilte nye biler for det lille profilnettet i juni 2012, ble en polaritetsbryter lagt til de tekniske kravene. Dette ga muligheten til å bruke disse kjøretøyene i det store profilnettet om nødvendig. Siden det ikke ble kjøpt inn nye biler for det store profilnettet fra 2002 og fremover, var det en konstant mangel på kjøretøy her (på grunn av slitasje og økende passasjertall). Siden nye biler for det store profilnettverket ikke vil være tilgjengelig før 2021, benyttet BVG seg muligheten for polaritetsbryteren og bestilte elleve firbiltog i juli 2015, som ble finansiert fra “Spesialfondets infrastruktur i den voksende byen” (SIWA). Disse kjøretøyene har blitt brukt som forsterkning på U5-linjen med stor profil siden oktober 2017 og har fått et 17,5 cm bredt gap mellom bro og plattform (referert til som "blomsterbrett 3.0"). Bruk på de andre store profillinjene er ikke mulig der med fulle tog på grunn av kortere plattformlengde. BVG reagerte på den økende mangelen på kjøretøy i oktober 2017 med en "presserende anskaffelse" uten anbud på 20 ekstra firbiltog for den store profilen, som skulle være tilgjengelig fra første halvdel av 2019. Den første multiple enheten i denne serien ble levert i mai 2020.

Siden bruken av småprofilvogner i det store profilnettet er grunnleggende uøkonomisk og kun representerer en midlertidig løsning, bør alle disse togene senere overføres til det lille profilnettet.

Serie J

I oktober 2016 kunngjorde BVG at de ville kjøpe minst 264 nye vogner til det store profilnettet. Bestillingen er en del av et investeringsprogram på EUR 3,1 milliarder som skal investeres i nye trikker og metrobiler innen 2035. Totalt inkluderer rammeavtalen inntil 704 nye vogner for det store profilnettet. Den planlagte driftsstart ble spesifisert i 2021/2022.

I juni 2019 ble avgjørelsen tatt til fordel for Stadler Pankow . Konkurrenten Alstom hadde imidlertid inngitt en innsigelse, som ble avvist av Berlin Superior Court den 20. mars 2020, slik at bestillingen ble forsinket med omtrent et år. Rammeavtalen har et volum på tre milliarder euro for 1500 biler (JK og J-serien), som skal leveres innen 2033. Opprinnelig skulle tolv små og tolv storprofilvogner hver komme i 2021, og disse skulle nå leveres høsten 2022. BVG forventet 76 nye biler i 2022, og 136 nye biler i hvert av de påfølgende årene innen 2032. Disse datoene er utsatt med ti måneder på grunn av den juridiske tvisten. Serieleveranser er nå planlagt å starte i slutten av 2023 med fire biler (J og JK) per uke. Minste bestillingsantall er 606 vogner. Det totale volumet er 1500 biler verdt tre milliarder euro. Produsenten Stadler er forpliktet til å levere reservedeler i 32 år.

Togene er i stor grad avledet fra IK-modellen, med to- og firebilsenheter som kan gåes gjennom. Et seksbilstog fra J-serien består av en firebil og en tobilenhet slik at togene kan forkortes i perioder utenom peak. Karosseriene er laget av aluminium, slik det var vanlig tidligere, men vindusområdet blir mindre, og i fremtiden vil passasjerinformasjonen bli plassert ved siden av. De tidligere vanlige matrise-LCD-skjermene over bilpassasjene erstattes av to-linjers skjermer, da de også er installert i de nyere bussene mot kjøreretningen.

Arbeidsbiler

BVG har totalt 73 arbeidsbiler for reparasjonsarbeid i t-banenettet (fra og med 2020). Dette er basert på verkstedene for firmakjøretøyer i Britz og Grunewald. I tillegg til batteri- og diesellokomotiver inkluderer disse en skinneslipemaskin , en spormålerbil , et ekstrautstyrstog samt plattform- og ballast- selvlossende biler . I tillegg benytter den BVG en sporpakke maskin fra Plasser & Theurer . De fleste kjøretøyer kan kjøre på både små og store profilnettverk. Batteridrevne kjøretøy lades på motorskinnen.

Noen plattformbiler, som primært brukes som anleggskjøretøy, kan hver utstyres med 50 seter og deretter brukes til konvertible turer med passasjerer.

Informasjon om passasjerer

Akustisk informasjon

I togene informeres passasjerer om destinasjonen og neste stasjon. Dette gjøres via tyskspråklige kunngjøringer over høyttaleren. Bare på utvalgte stasjoner som B. stasjon Zoo er det også engelskspråklige kunngjøringer. Kunngjøringene ble spilt inn av Ingrid Metz-Neun frem til 2009 (med unntak av H- og HK-serien) .

I 2009 skjedde ombyggingen som svar på kunngjøringer fra Helga Bayertz (neste stasjon) og Ingo Ruff ( toghåndtering ), som tidligere hadde blitt brukt i H- og HK-serien. Bare på U55-linjen fortsatte Ingrid Metz-Neun å snakke - sammen med Helga Bayertz - kunngjøringen om neste stasjon, avkjøringssiden og innsjekkingen. En annen spesiell funksjon inntil kunngjøringene ble utvekslet var at de store og små profilbilene (unntatt H / HK) hver hadde sin egen kunngjøringsgong.

Fra desember 2020 vil kunngjøringene om BVG gradvis bli byttet til stemmen til Philippa Jarke. Dette vil bli gjort først for busser, etterfulgt av trikker, og fra 2021 også for Berlin U-Bahn. Overgangen skjer som en del av en fullstendig fornyelse av merkevarelyden (lydmerkevareprosess), som inkluderer alle toner, inkludert varslingsgong i T-banestasjonen, dørlåsesignal, musikk på vent i telefonsystemer og utganger ved berøringspunktet.

På plattformene får passasjerer akustisk informasjon, for eksempel om byggearbeid eller røykeforbudet, både på tysk og engelsk . Informasjons- og nødtelefoner med taletilkobling til kontrollsenteret er installert for individuell informasjon.

Visuell informasjon

LED- baserte displaytavler på plattformene gir informasjon om de neste togene og forventet avgangstid. Disse tavlene er en del av Dynamic Directory Assistance and Information System (DAISY). Skilt midt på plattformen, på veggene og lobbyene gir informasjon om stasjonsnavnet, operasjonslinjene, overføringsalternativene og gatene i nærheten.

I togene i H- og HK-serien er det enkeltlinjevisningstavler som viser neste stopp og overføringsalternativene under reisen, samt avkjøringssiden ved stoppet og deretter endestasjonen. Med HK-serien vises også gjeldende dato og klokkeslett.

I begynnelsen av 2019 begynte ettermontering av skjermene i T-banebilene, som tidligere bare hadde blitt brukt til Berliner Fenster reklameformat . Disse viser nå dynamisk passasjerinformasjon på den ene halvdelen, for eksempel de neste stasjonene og forbindelser basert på faktiske data. Alle Berlin-t-banebiler utstyrt med skjermer er konvertert tilsvarende, rundt 93 prosent av bilene for den store profilen og 52 prosent for den lille profilen.

De nye kjøretøyene i J- og JK-serien har informasjonsskjermer for passasjerer i sideveggen. De tidligere vanlige matrise-LCD- og matrise-LED-skjermene montert over bilpassasjene blir erstattet av to-linjers skjermer, som allerede er kjent fra de nyere bussene der de er montert mot kjøreretningen.

Fra januar 2021 ble informasjonsdisplay satt opp ved kryss for å gjøre overføringer enklere ved å vise avgangstidene for mulige overføringsforhold i sanntid. Skjermene skal også kunne vise grafisk informasjon som skal gi orientering i tilfelle feil eller byggeplasser.

T-banenes infrastruktur

workshops

I Berlin er det for øyeblikket ett lite profilverksted og tre store profilverksteder. Det skilles mellom hovedverksteder (Hw) og firmaverksteder (Bw). Bare små jobber, for eksempel å bytte ut vinduer eller fjerne graffiti, utføres i firmaverksteder. I hovedverksteder kan derimot også hovedinspeksjoner som kreves regelmessig utføres. I tillegg kan undergrunnsbilkarosseriene i disse verkstedene også løftes fra boggiene , i motsetning til i firmaverksteder .

Grunewald-verksted

Grunewald-verkstedet er for øyeblikket det eneste småprofilerte verkstedet med unntak av Hw Seestrasse , da småprofiltogene også blir underlagt en generell inspeksjon der. Verkstedet, som åpnet 21. januar 1913, ligger direkte på den underjordiske undergrunnsstasjonen Olympia-Stadion . I 1913 ble verkstedet opprinnelig bygget med en vognhall; I de påfølgende årene ble de tre andre salene lagt til: Hall II (1924/1925), Hall III (1926) og Hall IV (1927). Under andre verdenskrig brant det meste av selskapets lokaler ned i et alliert luftangrep 3. september 1943. Rekonstruksjonen - i likhet med hele t-banenettet - ble fullført i 1950. Forkortet i Berlin tunnelbanesjargong, heter workshopen Bw Gru . I tillegg til BVG-opplæringssenteret for industrielle yrker, er det også et banekonstruksjonslager i lokalene til Grunewald-verkstedet. Dette sporvedlikeholdet og reparasjonene av sporene og punktene til linjene U1, U2, U3, U4, U5 og U7 (Rathaus Spandau til Richard-Wagner-Platz) er ansvarlige.

En ny erstatningsbygning for Hall IV ble åpnet i oktober 2013 etter en byggeperiode på 25 måneder. Arbeid med kjøretøyene er nå mulig på fire nivåer. I tillegg har hallen et vaske- og graffitibane samt en funksjonell fløy med kontorer, shunt og sosialt rom. Hall III, som har vært brukt som et verksted siden 1950-tallet, vil da bli fullstendig ombygd.

Den banebrytende seremonien for det nye opplæringssenteret i lokalene til firmaverkstedet fant sted 7. desember 2020 . Dette skal være ferdig innen 2023, hvoretter den forrige bygningen av treningssenteret skal rives.

Hovedverksted i Seestrasse

Seestrasse-verkstedet ble gradvis åpnet rundt 1923, ettersom det var behov for et verksted for den nye store profilen Rute C (i dag: Linje U6) . Det ligger nord for T-banestasjonen Seestrasse, og nås derfra via en dobbeltsporet tunnel. Hovedverkstedet ble opprettet i en firgangshall med to materspor, operasjonsverkstedet med 20 spor (hvorav 16 var under to ganger) og en kontorbygning med et kjelehus. Hovedverkstedet var ansvarlig for alle store profilbiler. Under andre verdenskrig ble anlegget alvorlig skadet; de fleste av bygningene ble ødelagt i et bombeangrep 22. september 1944. Den ble ikke gjenoppbygd før 1950/1951.

Et verkstedkonsept som ble revidert på 1990-tallet førte til ombygging og delvis demontering av anleggene. Som et resultat ble firmaverkstedet gitt opp i 2007, og hovedverkstedet for den lille profilen ble i stedet flyttet hit fra Grunewald. Dermed er hovedverkstedet i Seestrasse nå ansvarlig for vedlikeholdet av alle undergrunnsbiler (små og store profiler). Kjøpesenteret "Schiller-Park-Center" ble bygget på delvise områder. Driftsvedlikehold gikk til Britz-Süd-verkstedet (U7) og Friedrichsfelde-verkstedet (U5).

I dag er det 17 spor, hvorav to tilhører hovedverkstedet og 15 til det tidligere firmaverkstedet. Forkortelsen som brukes internt er Hw See . Hele anlegget er under monumentvern .

Firmaverksted i Friedrichsfelde

Med byggingen av Berlin T-banelinje E (i dag U5 ) var også fra 1927 til 1930, firmaverkstedet Friedrichsfelde (symbol Bw Fi ), som ligger mellom 1930 åpnet undergrunnsstasjon Friedrichsfelde og i 1973 åpnet undergrunnsstasjon Tierpark er. Bilhallene I og II, bygget i 1930, var blant de mest moderne innen underjordiske operasjoner på den tiden. Jernbaneforbindelsen til depotet er rett sør for Friedrichsfelde stasjon. I forbindelse med utvidelsen av undergrunnsbanen til Tierpark Friedrichsfelde på slutten av 1960-tallet måtte utgangene og noen av sporene endres.

Et særtrekk av historien til verkstedet var at i East Berlin tider, lite profilerte tog i linje A måtte bringes dit fordi linje A ikke har en workshop. For dette formålet var det en seksjon uten strømskinne i forbindelsestunnelen mellom Klosterstrasse jernbanestasjon og Waisentunnel , der de småprofilerte strømavtakerne ble demontert. Strømforsyningen ble overtatt av en kraftbil for reisen over storprofilseksjonen, disse ble konverterte småprofilerte gammeldags jernbanevogner med storprofil strømaftager og koblinger som passer for den respektive serien. Denne situasjonen endret seg først i 1993, da ruten mellom Potsdamer Platz og Gleisdreieck var åpen for trafikk igjen.

Mellom 2012 og oktober 2015 var bruken av verkstedet sterkt begrenset på grunn av omfattende renoveringsarbeid. Friedrichsfelde-verkstedet er ansvarlig for de store profillinjene U5, U8 og U9.

Firmaverksted i Britz-Süd

Siden nye store profileruter alltid ble åpnet i Vest-Berlin , var det på tide å tenke på et nytt verksted. Utvidelsen av linje 7 til Rudow ble nettopp bygget på den tiden. Det var tilrådelig å utvikle et nytt nettsted der. Byggingen begynte i 1969 og ble fullført i 1971. Siden det kjøpte stedet var relativt stort med et areal på 100.000 m², kunne man da tenke seg ytterligere utvidelsesfaser. I 1988 ble endelig en utvidelse av firmaverkstedet fullført. Det er for tiden det mest moderne og nyeste verkstedet på Berlin T-banen. Forkortelsen i Berlin tunnelbanesjargong er Bw Britz . Et annet banekonstruksjonslager ligger i lokalene til Britz-verkstedet. Denne jernbanevedlikeholdsavdelingen for banekonstruksjon er ansvarlig for vedlikehold og reparasjoner av sporene og punktene på linjene U6, U7 (Richard-Wagner-Platz til Rudow), U8 og U9.

Andre workshops

Det første verkstedet til den forhøyede og underjordiske jernbanen i Berlin lå ved endestasjonen ved Warschauer Brücke langs Warschauer Strasse i retning Oberbaumbrücke til venstre for ruten. Verkstedet åpnet i 1901 besto av en 106 m lang og 16,5 m bred firespors inspeksjonshall med plass til 32 biler, og et verksted i første etasje forbundet med heis. Trikkebilene til den flate jernbanen som drives av den forhøyede jernbanen ble også midlertidig betjent der. I 1909 ble det lagt til en stor hall med åtte spor langs Rudolfstraße, som i dag bare kan nås fra ruten i sikksakk via togstasjonen og det gamle skuret (eller via uttrekkssporet til høyre for dette). Med delingen av t-banenettet 13. august 1961 ble Warschauer Brücke stasjon og verkstedet isolert og ikke lenger brukt til T-baneformål. I 1995 ble de to hallene restaurert som en del av gjenåpningen av jernbanestasjonen, og siden den gang har de blitt brukt som parkeringsanlegg under tak. Siden august 1961 har verkstedarbeid bare blitt utført i Grunewald-verkstedet.

Byen Schöneberg , som var uavhengig frem til 1920 , hadde sitt eget verksted på Eisackstrasse for sin rute fra Nollendorfplatz til Innsbrucker Platz (den gang: Hauptstrasse ) . Det var et tre-spor feie- og parkeringsanlegg i tunnelen i Eisackstrasse. Adkomstsporet til verkstedet forgrenet seg fra det vestlige sporet og svingte i sin egen tunnel til Otzenstrasse , hvor det nådde dagslys på verkstedets lokaler. Det lille Schöneberg-verkstedet ble dispensabelt med åpningen av den nye overføringsstasjonen på Nollendorfplatz i 1926 og ble derfor stengt i 1932.

Et annet tidligere verksted var lokalisert på Krumme Lanke undergrunnsstasjon , i dag på U3-linjen . Dette var blitt nødvendig etter utvidelsen av Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn fra Thielplatz til Krumme Lanke, slik at det midlertidige verkstedet på Thielplatz kunne forlates. Det lille verkstedet ble åpnet 22. desember 1929. Det besto av en bilhall for fire tog med åtte biler og enheter for å reparere mindre skader. I en viss grad, i den bakre forlengelsen av det ytre sporet til høyre for hallen, var det en platespiller , som imidlertid ikke lenger var brukbar kort tid etter andre verdenskrig, da A3- og A3L-dobbeltvognene dukket opp, som kunne ikke skilles ut i daglig drift. Som en del av kostnadsbesparende tiltak, så vel som progressivt lite vedlikehold av nyere serier, ble verkstedet stengt 1. mai 1968, og oppgavene ble flyttet til det viktigste verkstedet for små profiler, Grunewald-verkstedet. Vognhallen kan fremdeles sees fra U3-linjen, men brukes ikke lenger til forretningsformål, ikke engang til togparkering.

Siden den østlige Berlin-delen av BVG (senere: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe - BVB) ikke lenger hadde et hovedverksted etter den administrative separasjonen i 1949 , hadde Raw Schöneweide , som opprinnelig bare var ansvarlig for kjøretøyene til Berlin S-Bahn , hatt å gå inn for generelle inspeksjoner. På grunn av byggingen av utvidelsen til Hönow mangler spor tilkobling (deretter på Wuhletal) bilene måtte individuelt med Culemeyer - veien scootere fra selskapet workshop Friedrichsfelde til Bahnhof Berlin-Schöneweide bringes.

Et midlertidig verksted ble satt opp på den feiende banen til Rosa-Luxemburg-Platz-stasjonen for mindre arbeid på kjøretøyene på den lille profillinjen A. Etter å ha lukket gapet ved å gjenåpne linjen mellom Potsdamer Platz og Gleisdreieck , ble den stengt igjen og fasilitetene fjernet.

Kontrollsentre

T-banestasjonens kontrollsenter har vært lokalisert i en ny bygning i Friedrichsfelde-verkstedet siden august 2015. I det 400 m² store kontrollrommet med 21 arbeidsstasjoner kombineres de tidligere separate kontrollsentrene for små og store profiler for første gang. Byggearbeidet tok rundt to år, og det ble investert 8,9 millioner euro i dette. Der observerer de ansatte i kontrollsenteret kjøringen av underjordiske tog og griper inn i driftsforstyrrelser. Den kontroll, informasjon og sikkerhetssystem ( "LISI") er tilgjengelig for dem. Tidligere var operasjonssentralen plassert i en administrasjonsbygning på Kleistpark , der BVG hadde leid rommene etter at administrasjonen deres hadde flyttet.

I tillegg har BVG bygget tre kontrollsentre for passasjerinformasjon i stasjonene Alexanderplatz , Kleistpark og Nollendorfplatz . De er ordnet i den delen av togstasjonene som er tilgjengelig for publikum. I disse kontrollsentrene observerer BVG-ansatte hva som skjer i undergrunnsstasjonene ved hjelp av videokameraer. I tillegg kommer passasjerens oppfordringer til informasjon fra nød- og informasjonssøylene som ble satt opp på alle stasjoner etter at avsenderne dro. I tillegg forbereder personalet på kontrollsenteret data for visning på DAISY - togdestinasjonsindikatorer på T-banestasjoner på.

Et annet kontrollsenter, som ikke er eneansvarlig for T-banen, ligger på Tempelhofer Ufer. Dette sikkerhetskontrollsenteret koordinerer utplasseringen av BVGs egne sikkerhetsstyrker og de ansatte på vegne av BVG, som for tiden blir levert av Wisag- selskapet . Seks kamerabilder av togstasjoner vises konstant på en videovegg, og endrer seg i en justerbar rytme. Derfra kan alle kameraer i undergrunnsområdet observeres, og nødanropene kommer inn fra nødanrop og informasjonssøyler i alle stasjoner.

For å overvåke og bytte trekkstrøm, har T-banen et annet kontrollsenter, som ligger på et BVG-sted ved t-banestasjonen Turmstraße .

Strømforsyning

Strømmen til underjordiske tog har en nominell spenning på 750  V ( likespenning ). Togene trekker kraften fra en samleskinne festet til siden . Polariteten deres er forskjellig mellom de store og små profilene: Med den lille profilen er lederskinnen den positive polen og sporet er den negative polen, med den store profilen er den omvendt.

Energiforbruket til T-banen i Berlin er nesten 200 GWh per år  . BVG henter denne energien fra det offentlige kraftnettet med 10 kV vekselspenning og konverterer den til 750 V likespenning i 59  likeretteranlegg .

I juli 2007 kostet Berlin-metroen 25 cent for en bilkilometer, noe som resulterte i gjennomsnitt 1,26 euro per togkilometer .

Sikkerhetsteknologi

Berlin-T-banen kjører i henhold til faste lyssignaler på en fast blokkavstand og har punktlig togkontroll . En linjetogkontroll ble også brukt i kort tid :

• U4 : SelTrac i prøveoperasjon på 1980-tallet
• U5 : STAR i prøveoperasjon 1996–2000
• U9 : LZB 501 i prøveoperasjon 1965–1998, i passasjerdrift 1976–1993

Fra 2025 vil den automatiske sikkerhetsteknologien CBTC ( kommunikasjonsbasert togkontroll ) installeres på de store profilene U5 og U8 . Dette vil gjøre det mulig halvautomatisk togdrift (GoA2) for å forkorte den fremgang tid til 90 sekunder. De nye kjøretøyene er forberedt på dette.

Radionettverk for passasjerer

Mobilnettverk

Infrastrukturen for mobilnettene ( fiberoptiske kabler , antenner , repeatere osv.) Installeres og drives av de private nettoperatørene. Tilgangen i tunneler er teknisk kompleks og dyr. Plassen som er tilgjengelig for nettverkselementene er svært begrenset, og det meste av arbeidet utføres om natten for ikke å forstyrre driften. I tillegg samler BVG leiegebyrer fra mobilnettoperatørene for å tillate installasjon av nettverkselementer.

Tilførselen av LTE er for tiden under bygging, noe som muliggjør overføringshastigheter på opptil 150 Mbit / s. Takket være et samarbeid med BVG har Telefónica Deutschland vært i stand til å tilby sine kunder ( O2 og deres tjenesteleverandører) LTE i T-banen siden 2016. I 2017 ble BVG og mobilnettoperatørene Telefónica Deutschland, Telekom Deutschland og Vodafone Deutschland enige om at Telefonica Deutschland ville utvide mobilnettet i undergrunnen ytterligere, og at de to andre nettoperatørene kunne bruke dette nettverket til et økonomisk bidrag. I stedet for individuelle mobilradiosystemer, fordelt på mange operasjonsrom i hovedstaden Berlin, bør det settes opp fellesdrevne BTS-hoteller . Den planlagte sluttdatoen for dette arbeidet i slutten av 2018 kunne ikke oppfylles. På grunn av mange forsinkelser inngikk BVG og mobiltelefonselskapene en ytterligere avtale for mobiltelefondekning i undergrunnsbaner i august 2019. Etter første fremgang ble de første delene av ruten aktivert for Deutsche Telekom og Vodafone i november 2019 (U7: sør for Hermannplatz; U8: sørlige del). Denne utvidelsen skulle opprinnelig være ferdig innen utgangen av 2019. I juli 2020 kunngjorde Telefónica Deutschland at det ikke ville være i stand til å oppfylle sluttdatoen, som ble utsatt til slutten av 2021; en ny dato er ennå ikke i sikte.

TRÅDLØS INTERNETTILGANG

I tillegg til eksisterende WiFi på stasjonene er det ikke planlagt WiFi på togene.

Grunn- og etterutdanning

BVG driver U-Bahn-operasjonsskolen i lokalene på Turmstrasse undergrunnsstasjon . Anlegget åpnet i 1998 og har blitt utvidet gradvis siden den gang. Siden 2003 har det vært mulig å realistisk simulere og trene kjøreoperasjoner i en togkjøringssimulator . En sammenlåsende simulering ble satt i drift i 2006, etterfulgt av en kontrollsentralsimulering i 2012. I tillegg er det et brytersystem for opplæringsformål og rom for databasert opplæring i bedriftsskolen . En annen togkjøringssimulator ble tatt i bruk i januar 2019, basert på mock-up av IK-toget.

Brannvesenets treningsanlegg for T-banen i Berlin ligger i en del av T-banestasjonen Jungfernheide som ikke brukes til operasjonelle formål . Den ble innviet 14. juli 2003. Anlegget er 350 meter langt, inkludert et 90 meter røykkammer.

Ulykker

Kollisjoner

Så langt har det vært veldig få ulykker i historien til Berlin-metroen - transportmåten er en av de tryggeste innen lokal transport.

Den verste ulykken så langt skjedde 26. september 1908 ved Gleisdreieck, som fortsatt eksisterte på den tiden . En jernbanevognsjåfør hadde oversett et stoppsignal, og så kjørte han toget sitt inn i flanken til en annen på tilkoblingsbryteren, hvorved den første bilen til treffer toget falt fra viadukten : 18 mennesker døde, 21 ble alvorlig skadet. Som en konsekvens ble den ofte omtalte Gleisdreieck gjenoppbygd og en tårnstasjon ble bygget i stedet . Her, i dag, møter linjene U1 , U2 og U3 , men fremdeles kalte Gleisdreieck stasjonen.

Nok en veldig alvorlig ulykke skjedde 30. juni 1965 på rute G (i dag U9 ). På ruten Zoo - Hansaplatz hadde et tog blitt igjen på grunn av bremseskade. Som et resultat falt et signal og et stafett i den ansvarlige zoologiske hagesignalboksen gikk i stoppposisjon. En mekaniker som utførte vedlikeholdsarbeid i signalboksen på den tiden, ble overrasket og mente at han selv hadde forårsaket denne stoppposisjonen ved å gjøre en feil. Han ønsket å rette opp sin "feil" raskt ved å - ulovlig - "løfte" stafetten igjen, som signalet gjenopptok sin kjørestilling med. Neste tog i Zoologischer Garten stasjon gikk da og nådde nesten 70 km / t før sjåføren kjente igjen toget som hadde stoppet bak en lang høyre sving. Selv nødbremsing kunne ikke forhindre ulykken, der en passasjer ble drept og 97 ble skadet, noen alvorlig. Mekanikeren ble dømt til en erstatning på rundt 600 000  mark (justert for kjøpekraft i dagens valuta: rundt 1,22 millioner euro), i likhet med noen av hans kolleger som ønsket å dekke ham med falske uttalelser i retten.

I 1989 kjørte et tog inn i et stasjonært tog ved Spittelmarkt stasjon fordi skinnene var glatte på grunn av oljelekkasje fra et tog foran. Om lag ti personer ble skadet og fire biler var totalt avskrivninger.

En annen ulykke med stor skade på eiendom skjedde 25. mars 2003 da to tog kolliderte ved Kurt-Schumacher-Platz . På grunn av byggearbeid på U6, gikk et tog mellom Kurt-Schumacher-Platz og Holzhauser Straße , mens normal drift bare fant sted mellom Alt-Mariendorf og Kurt-Schumacher-Platz. Der kom de ankomne togene tilbake over sidesporet og kjørte tilbake til Alt-Mariendorf. Skytteltoget kjørte på spor 1 - hovedlinjen i retning Alt-Mariendorf - på en slik måte at det delte plattformsporet med normal drift. En serviceinstruksjon regulerte hvordan man skulle gå frem og hvilke signaler som ikke var gyldige for skytteltoget. Føreren av skytteltoget overså det faktum at inngangssignalet til Kurt-Schumacher-Platz-stasjonen var gyldig for toget hans, og at han ikke fikk lov til å kjøre over det da toget stoppet. I middagstid på bryteren foran jernbanestasjonen var det en flankereise med et tog som akkurat startet mot Alt-Mariendorf. Begge togene var så sterkt skadet at de måtte skrotes; banesystemet ble også sterkt skadet. Normal drift kunne bare gjenopptas etter to dager. Det tok nesten 48 timer å gjenopprette de to kiltogene, som overraskende nok fortsatt var i stand til å rulle.

Branner

I oktober 1972 tok parkerte biler fyr i feieanlegget til Alexanderplatz stasjon (A, i dag: U2). To tog og en cirka 200 meter lang tunnelstunnel ble ødelagt. Den nybygde tunnelen kan skille seg tydelig fra den gamle tunnelen. I 1987 brant et annet tog ut i forbindelsestunnelen Klosterstraße (U2) - Alexanderplatz (U5).

8. juli 2000 brant den siste bilen i et GI / I-tog ut på U2- linjen i Deutsche Oper-stasjonen . Siden det var på slutten av stasjonen og det bare var en avkjørsel, måtte passasjerene gå gjennom tunnelen til neste nødutgang. Brannårsaken var kortslutning med en flammebue forårsaket av defekt strømavtakermateriale. Togene kjørte gjennom stasjonen, som var sterkt skadet, i flere uker; det var ikke før 1. september 2000 at tog igjen var i stand til å stoppe ved denne stasjonen for å skifte passasjer. Den da avtroppende portugisiske ambassadøren S. E. Nunes Barata ga BVG fliser veggmalerier ( portugisisk azulejos ) av den portugisiske kunstneren José de Guimarães , som var spesielt designet for stasjonen og var en gave fra den portugisiske ambassaden til byen Berlin. Veggmaleriene ble installert til 30. oktober 2002.

Som en konsekvens av denne ulykken ble det bestemt at alle stasjoner med bare én avkjørsel må bemannes til en annen avkjørsel åpnes. De neste årene ble det bygget ytterligere avkjørsler for togstasjonene Britz-Süd , Schillingstraße , Viktoria-Luise-Platz , Uhlandstraße , Theodor-Heuss-Platz , Sophie-Charlotte-Platz , Deutsche Oper , Konstanzer Straße , Rudow og andre. Dette initiativet ble fullført sommeren 2008. Passasjerforeningene “pro bahn” og “IGEB” krever at undergrunnsstasjonene der avkjørselen er i midten også har flere rømningsveier, som imidlertid vil kreve betydelige økonomiske utgifter på grunn av det store antallet stasjoner.

Filmer, musikk og merchandising

Berlins undergrunnsbane spiller i det minste en mindre rolle i mange filmer, da det er en av severdighetene i Berlin. Filmer der hun dukker opp inkluderer The Brave truancy (1967), Beautiful Gigolo, Poor Gigolo (1978), Bang! Du er død! (1987), Otto - The Love Film (1992), Emil and the Detectives (2001), Times Change You (2010) og flere Tatort- episoder. Scener fra filmene Resident Evil and Equilibrium ble filmet i Bundestag U55-stasjonen, som den gang var ubrukt (det planlagte navnet var Riksdagen på den tiden ) . Undergrunnen kan også sees i filmene Run Lola Run , The Bourne Conspiracy , Berlin Calling , Flightplan - Without No Trace og Hitman: Agent 47 .

Spillefilmen Möbius 17 av Frank Esher Lämmer og Jo Preus fra Berlin forteller historien om et tog som gjennom et parallelt univers raser etter at en ny tverrforbindelse har åpnet, fanget i et Möbius sløyfe . Denne filmen er en nyinnspilling av den argentinske filmen Moebius , som er satt i metrosystemet Buenos Aires, som igjen er en nyinnspilling av 1992- DFF- produksjonen Moebius , som igjen finner sted i Berlins T-banenettverk.

Kortfilmfestivalen Going Underground har blitt arrangert hvert år i oppkjøringen til Berlinale siden 2001 . Kortfilmene vises på skjermene til Berlin-vinduet , et av de reklamefinansierte informasjonsmediene via skjermen , som finnes i mange transportmidler landsomfattende. Vinneren av festivalen bestemmes av en avstemning blant passasjerene.

Den musikalske linjen 1 i Berlin Grips-Theatre finner sted på togstasjonene og togene til Berlin U-Bahn. Det er også gjort om til en film.

Den tidligere sangeren av No Angels , Sandy Mölling , ble filmet for musikkvideoen til singelen "Unnatural Blonde" på Deutsche Oper undergrunnsstasjon . Men også sangere som Helga Hahnemann , Kate Ryan , B-Tight , Sido , Annett Louisan , bandet Overground , bandet Sportfreunde Stiller , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier og Blank & Jones brukte T-banen og dens stasjoner for deres musikkvideoer. Deler av videoen til Dickes B , Berlins hymne av bandet Seeed , ble også filmet i Berlins T-banestasjoner.

Oliver Koletzki og Axel Bosse skrev og sang en sang for de "gule" og filmet videoen deres på undergrunnsstasjoner.

I tillegg til den vanlige BVG- varen som krus, T-skjorter eller postkort, kom reklamestrateger med en veldig uvanlig idé: sorte og hvite tanga (for kvinner) eller boksershorts (for menn) og truser (for begge kjønn) med broderte U.-Bahn-stasjonsnavn, for eksempel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke eller Jungfernheide . En annen serie i blått for 100-årsjubileet for BVG er utgitt med inskripsjoner som nødhammer eller skytteltrafikk . Denne suveniren ble ansett som en bestselger på BVG suvenirstativer, men ble trukket fra markedsføring i 2004.

I mars 2006 ble det utgitt et kvartalspill med togstasjoner, som inneholder kvartettbilletter til 36 undergrunnsstasjoner (fire per linje). I tillegg til spillverdier som "siste tog" og "søppelbøtte", inneholder hvert kort en kort ledsagende tekst om historien og spesielle funksjoner til den respektive stasjonen.

Fra 2016 lanserte BVG en serie leketøybiler for vanlige treskinner. Dette er Gustav- undergrunnen , Vicky- trikken og Bolle- bussen .

Se også

• Berlin undergrunnsmuseum
• Lokal transport i Berlin

litteratur

Spesialistlitteratur

• Uwe Poppel: Berlin U-Bahn: Samtidshistorie i linjenettplaner - fra 1902 til i dag . GVE-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-89218-488-1 .
• Gustav Kemmann: På åpningen av den elektriske forhøyede og underjordiske jernbanen i Berlin . Publisert av Julius Springer, Berlin 1902.
  • Redusert opptrykk utg. av AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6 .
• Johannes Bousset: Berlin-t-banen . Publisert av Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935.
• Architects and Engineers Association of Berlin (red.): Berlin og dets bygninger. Del X, bind B Systemer og strukturer for trafikk, (1) Bytransport . Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1979, ISBN 3-433-00842-6 .
• Sabine Bohle-Heintzenberg: Arkitektur av Berlins forhøyede og underjordiske jernbane / planlegging - utkast - bygninger . Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1 .
• Christoph Brachmann: Lys og farge i Berlins underjordiske / undergrunnsstasjoner av klassisk modernisme . Gebr.-Mann-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2477-9 .
• Biagia Bongiorno: Stasjonene i den forhøyede og underjordiske jernbanen i Berlin . Publisert av Berlin State Monuments Office. Imhof, Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 .

Populærvitenskapelig litteratur

• Arbeidsgruppe Berlin lokal transport og Berlin passasjerforening IGEB (red.): Berliner U-Bahn-Chronik . GVE, Berlin 2007, ISBN 978-3-89218-110-1 .
• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berlin T-bane . alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7 .
• Ulf Buschmann: T-banestasjoner i Berlin. Berlin undergrunnsstasjoner . Berlin Story Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-86368-027-5 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins T-banestasjoner - de første hundre årene . be.bra, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2 .
• Petra Domke, Markus Hoeft: Tunnelgrøfter Viadukter - 100 års konstruksjonshistorie av Berlins undergrunnsbane . Kulturbild, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berlin U-Bahn - på farta i hundre år . be.bra, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5 .
• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn-album. Alle 192 underjordiske og forhøyede stasjoner i farger . Robert Schwandl, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8 .
• Toufic Beyhum: Emotions in Motion - Fotografier fra T-banen i Berlin . JOVIS-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939633-35-8 .
• Ulrich Conrad: Planlegging av Berlin T-banen og andre tunnelruter . Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-87-0 .

weblenker

• Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (operatør av T-banen)
• Berliner-U-Bahn.info
• Berlin-t-banen ( Memento fra 3. juli 2017 i Internett-arkivet )
• Berlin trafikksider - U-Bahn Berlin
• Hobby U-Bahn Berlin
• Historien om T-banen i Berlin

Individuelle bevis

	Denne artikkelen er tilgjengelig som lydversjon:
	Del 1: historie, rutenettverk Lagre | Informasjon  | 23:38 min (13.05 MB) Tekst til den talte versjonen (6. desember 2006)
	Del 2: kjøretøy til slutten Lagre | Informasjon  | 32:26 min (17,66 MB) Tekst til den muntlige versjonen (6. desember 2006)
	Mer informasjon på talt Wikipedia