München lufthavn

München lufthavn "Franz Josef Strauss"
Kjennetegn
ICAO-kode	EDDM
IATA-kode	MUC
Koordinater	48 ° 21 '14 "  N , 11 ° 47 '10"  E Koordinater: 48 ° 21 '14 "  N , 11 ° 47' 10"  E48.353783333333 11.786086111111 448
Høyde over MSL	448 m (1470  fot )
Transportlenker
Avstand fra sentrum	28,5 km nordøst for München
vei	St 2584
skinne	National Airport Express ( ÜFEX )
Lokal transport	S-Bahn : busser
Grunnleggende data
åpning	17. mai 1992
operatør	München lufthavn GmbH
flate	1618 ha
Terminaler	2
Passasjerer	11,1 millioner (2020)
Flyfrakt	150.928 t (2020)
flight bevegelser	146,833 (2020)
Kapasitet ( PAX per år)	Terminal 1: 14 millioner Terminal 2: 36 millioner
Ansatte	38.090 (per 31. desember 2018)
Rullebaner
08R / 26L	4000 m × 60 m betong
08L / 26R	4000 m × 60 m betong
nettsted
munich-airport.de

The Munich "Franz Josef Strauss" airport ( IATA : MUC , ICAO : EDDM ) er den internasjonale trafikken flyplassen av bayerske delstatshovedstaden München . I 2019 var München lufthavn en av de ti travleste flyknutepunktene i Europa med rundt 48 millioner passasjerer . Som et resultat av virkningene av koronapandemien og de globale reisebegrensningene, registrerte München lufthavn et betydelig trafikkfall i 2020, og antall passasjerer falt med over 75 prosent til rundt 11,1 millioner passasjerer. München lufthavn var den første flyplassen i Europa som mottok Skytrax 5-stjerners flyplassprisen . I en global undersøkelse av mer enn tolv millioner passasjerer ble München lufthavn nok en gang kåret til den beste europeiske flyplassen i 2020, for 13. gang de siste 15 årene (mai 2020). I en global sammenligning rangerer München lufthavn femte på "World Airport Awards 2020". Blant flyplassene med et årlig passasjervolum mellom 40 og 50 millioner, ligger München på førsteplass i verden.

Operatør er Flughafen München GmbH, med den frie staten Bayern (51%), Forbundsrepublikken Tyskland (26%) og hovedstaden München (23%) som aksjonærer.

Flyplassen er et viktig sentralt knutepunkt, spesielt for Lufthansa og dets partnere i Star Alliance .

Da den åpnet i 1992, erstattet München lufthavn den tidligere München-Riem flyplass .

plassering

Arealforhold per underavdeling

Distrikt	distrikt	Areal [ ha ]	%
Oberding	Erding	795	49.1
Hallbergmoos	Freising	360	22.3
Festing	Freising	330	20.4
Freising	Freising	130	8.0
Marzling	Freising	3	0,2
München lufthavn		1618	100,0

Flyplassen ligger rundt 28,5 km nordøst for München i Erdinger Moos i umiddelbar nærhet av byen Freising . Det ligger 448 meter over havet (NHN).

München lufthavn har et totalareal på 1618 ha . På 49 prosent tilhører den litt mindre delen av flyplassområdet distriktet Erding (kommune Oberding ), mens den vestlige, litt større delen tilhører tre kommuner i distriktet Freising : sørvest tilhører kommunen Hallbergmoos , og nord-vest med besøksparken til byen Freising. En veldig liten del av den nordlige grensen med rundt 2,8 hektar tilhører Marzling kommune . Den planlagte tredje rullebanen skal bygges i en avstand på 1180 meter nordøst for det eksisterende rullebanesystemet. Dette vil utvide flyplassområdet med rundt 870 hektar, hvorav 500 hektar er planlagt som grøntareal.

Erdinger Moos var relativt tynt befolket før flyplassen ble bygget. Likevel måtte noen innbyggere flyttes, spesielt for å gi plass til rullebanene. De fleste av dem, nemlig 400 innbyggere, tilhørte den forlatte spredte bosetningen Franzheim .

Freising postnummer 85356 er tildelt gatene på stedet "München lufthavn"; Postbokser har postnummer i området 85324 til 85336. Telefonkoden er 089. Stedsskilt bærer navnet “Flughafen München”.

Den kompetente domstolen er Erding tingrett , særlig for tvister knyttet til flypassasjerrettigheter , i den grad disse faller inn under distriktsdomstolens materielle jurisdiksjon. Neste høyere instans er Landshut Regional Court .

Reisetiden fra München sentrum til flyplassen med bil eller S-Bahn er rundt 45 minutter.

Transportlenker

Privat transport

For privat transport , er München Airport koblet til føderale stamveinett via A 92 München-Deggendorf motorveien . Den østlige forbindelsen består i hovedsak av den kryssfrie statsveien St 2580, flyplassens tangent øst . Den føderale motorveien 301 mellom Ismaning og flyplassen er også utvidet til å være fri for kryss, og i forbindelse med en kort del på den føderale motorveien 471 fra Aschheim / Ismaning-avkjøringen av A99, tilbyr en alternativ tilnærming fra sør.

Det er drosjeholdeplasser foran terminal 1 ved hver modul og ved avkjøringen fra terminal 2, på Audi Forum og på Hilton Munich Airport .

En kontinuerlig gang- og sykkelsti fører fra Freising via besøksparken til terminalen. Det er værbeskyttede sykkelstativ i umiddelbar nærhet av Terminal 1. Den Isar sykkelsti kan også lett nås fra flyplassen.

Under navnet Lufthansa Express Helikopter tilbød Lufthansa en flyplasstransport via helikopter innen en maksimal radius på 500 km fra München lufthavn. I 2015 ble skytteltjenesten under merkevaren Lufthansa Express kombinert med andre skytteltilbud fra selskapet, som blant annet knytter flyreisende til området rundt flyplassen med limousintjeneste.

Transport

Lokal veitransport

Mange offentlige bussforbindelser er tilgjengelig for lokal veitransport til flyplassregionen. Det er integrert i den regionale trafikken i Øvre Bayern med forbindelser til distriktene Freising og Erding . Ved MVV linje 635 er det en del av bybussystemet til Freising . Videre er byene Landshut og Moosburg an der Isar koblet til flyplassen. Det er ytterligere forbindelser til München utstillingssenter , Pfaffenhofen an der Ilm , Taufkirchen (Vils) og Wartenberg .

Lufthansa Express Bus , som går hvert femte minutt, er en alternativ bussforbindelse til München sentralstasjon med stopp ved Nordfriedhof .

Lokal persontransport med jernbane

Med de to S-Bahn-linjene S1 og S8 er München lufthavn koblet til München S-Bahn-nettverk for lokal persontransport . Om dagen kjører togene på begge linjene hvert 20. minutt. De to linjene kjører øst og vest for Isar over Munich East - München lufthavn jernbanelinjen og München - Regensburg jernbanelinjen til München. De møtes på S-Bahn-hovedlinjen mellom Laim og Ostbahnhof . Siden begge linjene går i motsatt retning til flyplassen i dette området, er det bare ti minutters mellomrom til flyplassen på sentralstasjonen og øst togstasjonen . Om natten tynnes klokken ut. Reisetiden til München sentralstasjon er 46 minutter med S1, 42 minutter med S8 og 43 og 40 minutter i motsatt retning.

En kombinasjon av regional og langdistansetrafikk kalt Überregionaler Flughafenexpress ( ÜFEX ) fra Regio Bayern forbinder flyplassen til Regensburg hver time via Freising , Moosburg og Landshut . Reisetiden mellom Regensburg og flyplassen er rundt 75 minutter, og mellom Landshut og flyplassen rundt 30 minutter. Det første toget går fra Regensburg klokka 03:18, det siste toget i motsatt retning fra flyplassen klokka 12:28.

MVV-linjen 635 knytter også flyplassen til Freising jernbanestasjon tre ganger i timen . Lokaltog til Nürnberg og Passau samt alex med forbindelser til Weiden, Hof og Pilsen og Praha stopper der .

Langtransport

München Airport er foreløpig bare direkte tilgjengelig med lang - avstand busstjenester . Bussholdeplassen for langdistansebusser ligger nord for hovedhallen til Terminal 2 i umiddelbar nærhet av München lufthavn sentrum. Fjernreisen med buss kan noen ganger kjøpes direkte i bestillingsprosessen for flybilletten, noe som betyr at i tilfelle en bussforsinkelse, kan et krav om kompensasjon for den muligens savnede flyet garanteres, forutsatt at det er samarbeidet konkluderte. Observatører ser mangelen på langdistansetogforbindelse som en strategisk ulempe sammenlignet med Frankfurt-knutepunktet hvis innenlandske tyske flyreiser skulle begrenses.

historie

Luftfart begynte i München

Luftfartshistorie i München ble skrevet for Oktoberfesten i 1820, da Wilhelmine Reichard reiste seg i lufta på Theresienwiese 10. oktober 1820 ved hjelp av en hydrogenballong . Flypionerer gjorde sine første flyforsøk så tidlig som i 1910 på Puchheim- flyplassen vest for München . Flydemonstrasjonene fra våghalspiloter tiltrakk tusenvis av tilskuere til Puchheim. Aeronautene til den kongelige bayerske hæren brukte Oberwiesenfeld-området til ballongoppstigninger og landinger. 2. april 1909 landet det første luftskipet til grev Zeppelin på Oberwiesenfeld, "Reichsmilitarluftschiff SM Zeppelin I", som hadde fullført sin første "langdistanse reise" fra Bodensjøen. Det kongelige bayerske luftvåpenet ble grunnlagt her 1. januar 1912, men ble flyttet til Oberschleißheim 1. april samme år . Bayerns første flybase ble bygget i Oberschleißheim i mai 1913. I dag anses Oberschleißheim med den historiske flyplassen Schleissheim å være den eldste bevarte flyplassen i Tyskland. Oberschleißheim brukes som en spesiell flyplass og huser en del av luftfartssamlingen til Deutsches Museum .

Oberwiesenfeld lufthavn, start av sivil luftfart

Passasjertrafikk på Oberwiesenfeld ble født i 1919. Konstanzs flypioner Ernst Schlegel hadde organisert en flypassasjetjeneste med seks gamle militære dobbeltdekkere mellom Constance, Stuttgart, Berlin, Freiburg, München og Friedrichshafen med forbindelse til Zeppelin-trafikken. I 1919 satte Rumpler Luftverkehrs AG også opp sin rutefly med konverterte militærfly på rutene München - Augsburg og München - Nürnberg - Leipzig - Berlin. Som det andre flyselskapet som opererte i München, åpnet Bayerischer Luft-Lloyd forbindelsen München - Konstanz i 1921, som opprinnelig ble servert fra Schleissheim. Flypassasjerer tok også av fra Oberwiesenfeld på såkalte "rekreasjons- og sosiale flyreiser" til de bayerske fjellene og innsjøområdene; den innledende flyvningen fant sted 24. juni 1919 med en Rumpler CI. 20. oktober 1920 ble Rumpler Post og Passenger Air Service startet på ruten til Wien, men flyet der ble konfiskert av Entente-kommisjonen fordi fly ikke fikk importere. 14. mai 1923 ble den første planlagte internasjonale forbindelsen startet på ruten fra München til Wien, som ble operert som en del av Junker “Transeuropean Union” av Österreichische Luftverkehrs AG (ÖLAG) i samarbeid med Bayerischer Luft-Lloyd. Junkers Luftverkehr hadde skaffet de to Junkers F 13 D-219 Stieglitz og D-253 Taube som fly . I 1923 ble Bayerischer Luft-Lloyd og Rumpler Luftverkehr overtatt av Junkers Luftverkehr, som også åpnet en internasjonal forbindelse til Zürich. Fra 1925 konkurrerte han med Süddeutsche Aero-Lloyd. Dette selskapet tilbød flyreiser til Bad Reichenhall (distrikt Berchtesgadener Land), Berlin, Stuttgart-Mannheim og senere til Innsbruck, Frankfurt, Dortmund og Amsterdam. Flyselskapene kunne ikke forsørge seg selv og mottok subsidier fra Reich, statene og lokale myndigheter. Under press fra Reich slo selskapene seg sammen til Süddeutsche Lufthansa i 1926. I 1927 begynte planleggingen for utvidelse av anleggene på Oberwiesenfeld til en flyplass “jeg. Rekkefølge". 3. mai 1931 ble innvielsen av flyplassen feiret med en stor flydag. Antall passasjerer på Oberwiesenfeld lufthavn, som i 1932 var rundt 16 000, ble mer enn tredoblet de neste seks årene. I 1938, det siste hele driftsåret til Münchens første kommersielle flyplass, ble totalt 49.156 passasjerer talt på Oberwiesenfeld.

München-Riem lufthavn

Med den økende betydningen av sivil luftfart og den økende etterspørselen etter flyreiser, som krevde bruk av større fly, ble kapasiteten til Oberwiesenfeld lufthavn snart oppbrukt. Planleggingen av en ny flyplass, som skulle bygges "langt utenfor byen", startet. Til slutt ble Riem valgt som lokasjon . 24. oktober 1939 ble München-Riem lufthavn, som var romslig for tiden og bygget etter planene til arkitekten Ernst Sagebiel , innviet. 25. oktober 1939 landet det første flyet i Riem, en Lufthansa Ju 52, som ankom München fra Berlin og deretter fortsatte flyet til Venezia og Roma. Etter andre verdenskrig ble sivil flytrafikk bare gjenopptatt 6. april 1948, da en panamerikansk DC-3 fra London landet i Riem. I 52 år tjente München-Riem lufthavn den bayerske hovedstaden som en internasjonal flyplass. 16. mai 1992 var den siste operasjonsdagen, og klokken 23.46 ble banelysene slått av for godt. Flyttingen til den nye flyplassen i München i Erdinger Moos skjedde over natten, og startet sin virksomhet 17. mai 1992 som planlagt.

Første planer for en ny flyplass

I 1954 utarbeidet operasjonsselskapet til München-Riem lufthavn en generell utvidelsesplan, og erkjennelsen var at omfattende utvidelse og gjenoppbygging av flyplassen var upassende, siden flyplassen allerede var for tett befolket med bare ti kilometer fra sentrum. . Som et resultat av flyulykken 17. desember 1960 , der et fly styrtet på en fullt okkupert trikk på hjørnet av Bayerstrasse og Martin-Greif-Strasse i sentrum av München og drepte 52 mennesker, ble det igjen etterspurt etter en ny flyplass “Langt fra byen” å bygge.

Posisjonssøk

Snart kom det forskjellige forslag til nettsteder, men de var veldig kontroversielle og fremfor alt hadde de ennå ikke blitt undersøkt profesjonelt. I mars 1963 grunnla den frie staten Bayern og München by München Airport Site Commission , også kjent som Oechsle-kommisjonen , etter styreleder og tidligere bayerske arbeidsminister Richard Oechsle , for å finne et passende sted. I 1964 hadde det blitt funnet tjue mulige steder som møtte noen av hjørnesteinene, for eksempel et flatt område, omtrent en halv times rekkevidde fra München, samt passende jordforhold og bosetting. Plassbehovet ble estimert til opptil 1500 hektar.

Etter å ha sortert ut noen steder, var det endelig fem steder igjen: Mammendorf , Sulzemoos , Erdinger Moos, Hörlkofener Forest og Hofoldinger Forest . Disse ble redusert til Mammendorf og Erdinger Moos for den endelige rapporten, som ble publisert i august 1964. Selv om Hofolding- området hadde flere ulemper - en spesielt alvorlig inngripen i flora og fauna ville ha vært nødvendig der - forble det i gang på grunn av det sjenerøse området og infrastrukturforbindelsen . Den nåværende plasseringen i Erdinger Moos ble slettet fordi det ikke var klarhet i forholdene der, og flyplassen Erding også var der. Mammendorf ble ansett som urealistisk på grunn av den tette bosetningen der, selv om flyplassen ville hatt en ideell infrastrukturell forbindelse der. Siden Oechsle-kommisjonen ikke avslo en klar dom, ble det imidlertid nedsatt en arbeidsgruppe i München lufthavn i oktober 1965 . Sulzemoos-stedet ble utelukket her på grunn av den nærliggende Fürstenfeldbruck-flyplassen , der militære flyoperasjoner ville blitt forstyrret, og de ugunstige geologiske forholdene. Hörlkofen- stedet ble også utelukket fordi det ville ha vært i området mellom München og Mühldorf , noe som er viktig for byutvikling , noe som uunngåelig ville ha ført til en lignende situasjon som i Riem. Til syvende og sist, i juli 1966, anbefalte arbeidsgruppen plasseringen i Hofoldinger-skogen med argumentene om at nedslagsfeltet, flykontrollsituasjonen , typen terreng og eierstrukturen der skulle vurderes gunstig. Som et resultat besluttet det bayerske ministerrådet å iverksette en regional planleggingsprosedyre for dette området .

I mellomtiden hadde imidlertid det føderale forsvarsdepartementet besluttet å stenge Erding-området hvis den store flyplassen i Erdinger Moos skulle realiseres. Stedsforslaget ble derfor tatt opp igjen og integrert i den regionale planprosessen i 1967. I juli 1969 ble det tatt en forpliktende beslutning om å bygge flyplassen i Erdinger Moos. Årsakene til dette var arealplanlegging og generell tilstandsplanlegging . Det bayerske ministerrådet under ledelse av den daværende bayerske statsministeren Alfons Goppel besluttet til slutt 5. august 1969 å begynne å planlegge byggingen av flyplassen umiddelbart.

Konkret planlegging og søksmål

Prinsippvedtak

Allerede i 1969 søkte flyplassoperatørselskapet, Flughafen München GmbH (FMG), om lufttrafikkgodkjenning for den planlagte flyplassen. Dette ble innvilget av det bayerske statsdepartementet for økonomi og transport 9. mai 1974 (nr. 8421b-VII / 8c3-29185). Anlegget og driften av en kommersiell flyplass med fire parallelle rullebaner ble godkjent, hvorav to er hovedbaner med en lengde på 4000 m og en bredde på 60 m og to sekundære rullebaner med en lengde på 2500 m og en bredde på 45 m De andre nøkkeldataene inkluderte for eksempel den såkalte 62 dB (A) linjen , som bestemmer at det kontinuerlige lydnivået innenfor denne grenselinjen ikke må overstige 62 dB (A) på noe sted eller dag. Men selv under godkjenningsprosessen motsatte de omkringliggende kommunene seg statlige regjeringens plan og prøvde å implementere en ny regional planprosedyre, da den forrige ikke var en "formell". Dette kravet ble avvist av den bayerske forvaltningsretten . Siden det ikke ble anket anke mot denne avgjørelsen, ble det tatt en sak for den føderale forvaltningsdomstolen ; søksmålet ble avvist 21. februar 1973. Med henvisning til retten til selvstyre utfordret kommunene igjen godkjenningen, men opprinnelig uten hell fordi forvaltningsretten avviste klagene. Nå var anken vellykket, som bare varte kort til føderal forvaltningsdomstol fant søksmålet ubegrunnet, siden kommunene skulle være involvert i prosedyren for godkjenning av luftfartslov, men ingen rett kunne utledes av dette til å tvinge den faktiske gjennomgangen av godkjenningen.

planlegger

Etter godkjenning søkte FMG 7. juni 1974 plangodkjenning . Dette ble fulgt av godkjenningsprosedyren med 249 diskusjonsmøter. 8. juli 1979 tillot beslutningen om godkjenning av planen nybygging av flyplassen med tre rullebaner, hvorav to tilsvarte dagens rullebaner, 4000 meter lange og 2300 meter fra hverandre, supplert i nord med en liten rullebane beregnet på allmennflyging ble til. Forespørselen om en fjerde rullebane sør for flyplassen ble avvist fordi det mulige antall flybevegelser på 120 per time ble ansett for å være for stort. Det var 5724 søksmål mot denne beslutningen om godkjenning av planen. Etter en kjennelse fra forvaltningsdomstolen i München ble disse redusert til førti “representative modell søksmål”. Føderasjonen for naturvern i Bayern anklaget denne avgjørelsen for den føderale forfatningsdomstolen , men søksmålet ble ikke akseptert på grunn av dårlige utsikter til å lykkes. De klaget deretter igjen i retten for at rettsforhandlingene ennå ikke var lovlig avsluttet på grunn av manglende behandling av alle klagene. Forvaltningsretten avviste denne handlingen 31. oktober 1980, men forvaltningsretten stadfestet klagene mot denne avgjørelsen 16. april 1981, som resulterte i utsettelse av vedtaket om plangodkjenning og dermed stopp for byggearbeidet som hadde startet i November 1980. Den mer omfattende søksmålet om å demontere seksjonene som allerede var bygget, lyktes ikke.

I løpet av følgende betraktninger og forhandlinger ga FMG opp den tredje rullebanen i nord og sendte inn en planendringssøknad, som resulterte i en annen godkjenningsprosedyre i 1981. Etter fornyede møter i første kvartal 1983, der planene kunne diskuteres offentlig, fulgte en endringsbeslutning om plangodkjenning 7. juni 1984, som i tillegg til den allerede nevnte reduksjonen til et tofeltssystem, inkluderte nattflyging forskrifter. Årsakene til disse endringene var imidlertid ikke utelukkende søksmålene, men også de nye prognosene for flytrafikk, som forutsa betydelig lavere vekst enn opprinnelig antatt. Disse prognosene viste seg senere å være feil, da de høyere prognosene også ble overskredet. I vedtaket om planlegging av 1979 antok disse 9,44 for 1985, 12,01 for 1990, 14,23 for 2000 og 17,60 millioner passasjerer per år for 2010. I 1984-endringen reduserte regjeringen i Oberbayern prognosene til 7,814 for 1990 og 10,769 millioner passasjerer i 2000. Faktisk ble 8,043 millioner passasjerer håndtert i 1985, 11,424 i 1990, 23,126 i 2000 og 33,980 millioner i 2007.

Byggefasen

I mars 1985 opphevet den bayerske forvaltningsretten byggefrysingen og byggearbeidet fortsatte to måneder senere. De siste søksmålene ble avvist i 1986 da den føderale forvaltningsdomstolen erklærte flyplassens planlegging lovlig i desember. Byggingen av sentralbygningen som det første bygningskonstruksjonstiltaket startet i august 1987, Terminal 1 i februar 1988. I september 1989 fant påfyllingsseremonien for Terminal 1 sted. I august 1991 flyttet ledelsen av FMG inn i administrasjonsbygget på Nordallee, og tårnet ble satt i drift i desember samme år . Prøveoperasjonen av flyplassprosessene på bakken, for eksempel sortering av bagasje, innsjekking og så videre, startet i februar, testflyging i april 1992.

Installasjon

Åpningsseremonien fant sted 11. mai 1992. Den “første starten” ble godkjent klokka 13.30 av den daværende bayerske statsministeren Max Streibl . En prototype av Airbus A340 med navnet Franz Josef Strauss tok av . Natt til 16. - 17. mai 1992 flyttet hele flyoperasjonen relativt greit over natten fra München-Riem lufthavn til den nye flyplassen, etter den siste ruteflyet i Riem kort før midnatt med start av Lufthansa Boeing B737 Freising Ble båret ut. Logistikken for flyttingen fikk verdensomspennende oppmerksomhet, noe som førte til at eksperter fra München lufthavn ofte ble innkalt til lignende prosjekter, for eksempel for flyttingen på Bangkok lufthavn eller Athen-Eleftherios Venizelos lufthavn . Flyplassområdet i Riem ble redesignet til å bli Messestadt Riem , med unntak av det fredede tårnet og våpenskjoldet .

29. juni 1992 drev daværende Deutsche BA flyplassen for første gang . 16. april 1993 ble en Airbus A340 brukt som planlagt for første gang fra München, men den serverte bare kort tid til Paris-Charles de Gaulle flyplass for Air France . 6. mai samme år fant utfyllingsseremonien til Kempinski Hotel Airport München sted på flyplassen, som startet sin virksomhet 1. april 1994 (siden 2015 Hilton Munich Airport ). Nevnte Deutsche BA, på det tidspunktet det nest største tyske ruteflyselskapet etter Lufthansa, bestemte 9. november 1993 å flytte hovedkvarteret til flyplassen; den ble flyttet 27. mars neste år. Høsten og vinteren 1994 fungerte flyplassen for første gang som et flyknutepunkt , og Condor distribuerte passasjerene der. Den 22. mars, med beslutningen om å bygge München Airport Center, en bygning med kontorer, butikker, restauranter og konferanserom, ble den første store utvidelsen av flyplassen gjort. Byggekostnadene ble anslått til 220 millioner DM. Med sommerens rutetabell for 1995 stasjonerte Lufthansa for første gang to Airbus A340 i München. Fra i år bygget hun opp et stadig voksende langdistanseprogram fra München. Dette gjorde München til det andre knutepunktet ved siden av Frankfurt.

24. januar 1996 ble den femti millioner passasjeren ønsket velkommen. 26. oktober 1996 besøkte Concorde flyplassen for første og eneste gang. I 1997, 12. mai, ble den første kapasitetsutvidelsesbygningen i Terminal 1 innviet med en ventehall på forkleet. Arkitekturkonkurransen for Terminal 2 ble kunngjort 15. desember og flyplassen var for første gang blant de ti største flyplassene i Europa (målt ved antall flybevegelser og passasjerer). 30. mai 1998 kunngjorde FMG og Lufthansa at de i fellesskap skulle bygge og drive den planlagte Terminal 2 som en del av et “Memorandum of Understanding”; Til gjengjeld ble det bestemt at Terminal 2 skal brukes utelukkende av Lufthansa og dets partnere. To måneder senere var vinneren av arkitektkonkurransen for Terminal 2, arkitektene Koch und Partner fra München, også sikker. Den hundre millioner passasjeren ble håndtert 18. november 1998. Den første offentlige hydrogenfyllestasjonen ble åpnet på flyplassen 5. mai 1999, og Terminal 1 ble utvidet 26. mai med nye passasjerporter. Den Inter Airport Europe , en messe for flyplass teknologier og tjenester på flyplasser verdensomspennende suksess, ble første gang avholdt i september 1999; München lufthavn senter ble også innviet i september .

Strukturell utvidelse til lufttrafikknavet

14. april 2000 ble grunnsteinen lagt for Terminal 2-prosjektet på 1,6 milliarder euro, hvis finansiering ble delt av Lufthansa (40%) og FMG (60%). Åpningen fant sted 27. juni 2003, den første flyet ble utført 29. juni 2003. Med terminal 2 har flyplassen kapasitet til 50 millioner passasjerer per år.

Etter at München lufthavn raskt hadde utviklet seg til et internasjonalt flytrafikkknutepunkt, burde ytelsen til transportforbindelsene til München sentrum forbedres ytterligere med tanke på vekstratene. For å skape en optimal forbindelse mellom jernbane og flytrafikk ble planleggingen for en pålitelig høyhastighets maglev startet. Den Munich Transrapid var ment å raskt koble flyplassen med München sentralstasjon , en reisetid på ti minutter var planlagt, med mottoet “I 10 minutter, hvert 10. minutt”. I motsetning til konvensjonell hjulskinne-teknologi, skulle et meget innovativt transportmiddel brukes for første gang i Tyskland, som muliggjorde fullstendig kontaktfri sveving i høye hastigheter. Prosedyren for godkjenning av planlegging for bygging av den 37,4 km lange ruten ble initiert 28. februar 2005. Etter kontroversielle politiske diskusjoner ble prosjektet til slutt forlatt på grunn av stadig økende kostnader. 27. mars 2008 erklærte føderal transportminister Wolfgang Tiefensee og Bayerns statsminister Günther Beckstein i Berlin at Transrapid München-prosjektet hadde mislyktes. Seksjon II i Transrapid 07, som ble brukt som et informasjonssenter og stod i nesten seks år på plassen til München lufthavn sentrum, ble fjernet i mai 2008 og solgt til en symbolsk pris på en euro til Max Bögl- selskapet, som hadde utviklet baneteknologien for Transrapid. I dag settes toget med "Maglev Guideway Bögl" utviklet av Max Bögl opp på den historiske Greißelbach-stasjonen nær Neumarkt i Øvre Pfalz ( ). 49.20737 11.452152

I juli 2005 bestemte aksjonærene i Flughafen München GmbH å iverksette en rutinemessig planleggingsprosedyre for bygging av en tredje rullebane for å øke flyplassens kapasitet fra 90 til 120 flybevegelser i timen. 26. juli 2011 utstedte regjeringen i Oberbayern en beslutning om planlegging for bygging av en tredje rullebane ved München lufthavn. Alle søksmål mot beslutningen om godkjenning av planen ble avvist, sist av den føderale forvaltningsdomstolen. 17. juni 2012 ble imidlertid det tredje rullebaneprosjektet foreløpig stoppet av en folkeavstemning i byen München.

I desember 2010 besluttet tilsynsorganene til Flughafen München GmbH (FMG) og Deutsche Lufthansa AG å utvide terminal 2 i fellesskap med en satellittterminal for å ta hensyn til passasjerveksten på München lufthavn. De totale byggekostnadene for satellitten på rundt 900 millioner euro ble delt mellom FMG og Lufthansa i et forhold på 60 til 40, slik tilfellet var med Terminal 2.

I november 2013 presenterte München lufthavn en helt ny bedriftsdesign for første gang siden den åpnet . I tillegg til en ny logo og bokstaver ble nettstedet for eksempel også redesignet.

I mars 2016 åpnet Transavia en base med fire fly på flyplassen, men kunngjorde stengningen av basen i oktober 2017 bare ett år senere.

Satellittterminalen på München lufthavn gikk i drift 26. april 2016. Satellitten har 27 posisjoner for flyparkering nær bygningen, som passasjerer kan bruke for å komme seg på flyet direkte og uten bussoverføring. Med terminalbygningen vil kapasiteten til Terminal 2 som brukes av Lufthansa og Star Alliance flyselskapskonsern øke med ytterligere elleve millioner til totalt 36 millioner passasjerer. Satellitten har ingen direkte landbasert transportforbindelse. Passasjerer sjekker inn i Terminal 2, og etter å ha sjekket passasjerer og håndbagasje, tar du flyplassens egen t-bane til satellittbygningen på litt under ett minutt. Den totale investeringen for satellittterminalen, inkludert utvidelse av bagasjehåndteringssystemet og forkleområdene, er rundt 900 millioner euro.

I november 2016 ble planer om å konvertere og utvide modul A og B i Terminal 1 for 400 millioner euro, noe som vil øke kapasiteten med 6 millioner passasjerer per år og området for salgs- og serveringsområder. Når planleggingen er fullført, bør byggingen starte i 2018 og vare i minst fire år.

Flyplass fasiliteter

kapasitet

München lufthavn har en plasskapasitet på 90 flybevegelser i timen og en terminalkapasitet på rundt 53 millioner passasjerer per år. Når det gjelder infrastruktur, er München lufthavn egnet for start og landing av Airbus A380 ; I februar 2004 var det den første flyplassen i Europa som fikk godkjenning for drift av fly i kategorien "New Large Aircraft (NLA)".

Terminal 1 har en årlig kapasitet på 17 millioner passasjerer, Terminal 2 en på 36 millioner passasjerer. I Terminal 1 håndterer flyselskapene godt femten millioner passasjerer per år i punkt-til-punkt-trafikk , mens Terminal 2 håndterer all navtrafikken for Lufthansa og dets partnere i Star Alliance .

Rullebaner

München lufthavn har to parallelle, hver 4000 meter lange og 60 meter brede betongbaner med en senteravstand på 2300 meter og en terskelforskyvning på 1500 meter til hverandre. Dette betyr at de to rullebanene kan drives uavhengig av hverandre i samsvar med regelverket til ICAO.

For å være forberedt på fremtidige trafikkrav planlegges utvidelse med en ekstra rullebane , som rullebanekapasiteten kan økes fra dagens 90 til 120 bevegelser per time i fremtiden.

Terminaler

Terminal 1

Terminal 1 har en kapasitet på ca. 17 millioner passasjerer og er delt inn i fem moduler A, B, C, D og E over en lengde på 1081 meter, hvorved modul E kun kan brukes for ankomst; modulene A og D er designet for Schengen-trafikk, mens modulene B og C også kan håndtere ikke-Schengen-trafikk. I tillegg tilhører den eksterne salen F, som ligger mellom terminal 1 og 2 nord for Hilton Hotel, til terminal 1. Den generelle planleggeren av hele passasjerhåndteringsområdet var Hans-Busso von Busse med partnerne Heinz Blees, Roland Büch og Niels Kampmann.

Terminal 1 har 21 passasjerbroer , hvorav to har blitt ubrukelige på grunn av tillegg av en ventehall over forkleet. En av bygningsposisjonene var utstyrt med en tredje passasjerbro for bruk på øvre dekk på Airbus A380 i oktober 2011 . 60 ekstra parkeringsplasser for fly er tilgjengelig på vestforkle foran terminalen, hvorav noen er utstyrt med forklebroer som er spesialutviklet for flyplassen, som passasjerer kjøres med busser til. Med dette konseptet, som er unikt i verden til nå, var fullstendig dekket transport mulig med lite strukturelle investeringer. Terminalens bruttoareal er 198 000 kvadratmeter, det på forkleet 600 000 kvadratmeter.

Flyselskapene Air France og Emirates driver hver sin salong i Terminal 1. I tillegg driver München lufthavn de to salongene "Airport Lounge World" og "Airport Lounge Europe" i denne terminalen. Med en størrelse på 1700 kvadratmeter er det også en spesiell fløy for VIP-er

Flyselskap og forkle bruk

For øyeblikket håndteres alle flyreiser som ikke opereres av Lufthansa eller dets partnerflyselskaper (f.eks. Air France eller British Airways ) i Terminal 1 . I tillegg er det Condor- flyreiser og siden juni 2019 også Eurowings.

Innsjekkingen for flyreiser med sikkerhetsrisiko (f.eks. Til Israel) håndteres i den spesialdesignede Hall F i sone 5 (østkanten), uavhengig av hvilket flyselskap som opererer flyvningen. Hall F er ikke koblet til noen bygning og kan bare nås av passasjerer via et utendørsområde bak Hilton Hotel. Innsjekkingsområdet der er det eneste på flyplassen med tilgangskontroll . Hallen ble bygget av arkitektkontoret Krebs (München).

Vestforkleet brukes også av fly som håndteres i Terminal 2; I tillegg brukes noen forkleposisjoner for langdistansefly der tidsperioden mellom ankomst og avreise er så lang at de vil hindre forkleposisjoner i Terminal 2. Noen av dem er allerede forberedt på neste flytur på forkleet av Terminal 1 før de blir slept til Terminal 2.

Terminal 1, bygningens struktur

Terminalen er tydelig strukturert vertikalt. Modulene A til D er strukturelt klart skilt fra hverandre og betjenes tilsvarende autonomt, så de er som det er separate terminaler. Bare overførende passasjerer kan bytte mellom dem på luftsiden gjennom forbindelsesstier i sikkerhetsområdet. På landside består modulene av et innsjekkingsområde med sikkerhetskontroll, som blir innledet av små butikker, samt kontorer og informasjonsskranke fra flyselskapene. Alltid nord for innsjekking område av disse modulene er bagasjebåndene for ankommende passasjerer på luftsiden og pick-up området på landsiden, ved den østre avkjøringen som er etterfulgt av bilen tilgang med kortsiktig parkeringsarealer På luftsiden, vest for innsjekkingen, er avgangsportene, som i modul B og C bare ligger sentralt foran sikkerhetskontrollen og i modul A også nord og D også sør for den, som er hvorfor disse to modulene betjener parkeringsposisjoner nærmere bygningen. Modulen E har en spesiell posisjon for så vidt den er plassert på luftsiden i modulen D og bare gir den ekstra bagasjekaruseller, samt et henteareal på landsiden, inkludert tilgang til kjøretøy.

Nivåene ble nummerert fra 1 til 8 fra bunn til topp: Nivå 2 er S-Bahn-stasjonen . Terminalstasjonen ligger under det sentrale området med en trapp mot terminal 1 og en i München lufthavn sentrum. Rett ved siden av det er et skallaksel som opprinnelig var ment for en tosporet langdistansetogforbindelse og er designet for en plattformlengde på 400 meter som er tilstrekkelig for langdistanse tog. Vestforkleet er på luftsiden på nivå 3 . Hvis et fly ikke er parkert direkte ved terminalen, går passasjerer på dette nivået på busser som skal kjøres til flyet.

På landsiden er dette overføringsnivået. The Passenger Transport System består av lange rullebånd som ledelsen gjennom hele terminalen og koble modulene A til E, ytre hall F, parkeringshus, flyplassen hotellet og det sentrale området. Overgangen til det sentrale området og videre til Terminal 2 er bare mulig på dette nivået. I hver modul etablerer skrå bevegelige gangveier forbindelsen utelukkende fra hovednivå 4; du reiser deg med rulletrapper og heiser. Flyplassens medisinske senter ligger også her i modul E. Dette består ikke bare av en legevakt i tilfelle en katastrofe, men huser også et fullverdig kompetansesenter for flere spesialavdelinger, som ikke bare er åpent for passasjerer og ansatte, men også for vanlige pasienter fra flyplassregionen.

Nivå 04 er hovednivået på flyplassen. Det er her atkomstveiene, billettdiskene og de fleste av cateringtjenestene ligger. I tillegg er avgangsområdene med innsjekkingsdisker og sikkerhetskontroll samt ankomstområdene med bagasjekrav og tollkontroll plassert vekselvis og separat for hver modul . Flyet kan også nås fra dette nivået via passasjerbroene.

Overføringsnivået er på luftsiden på nivå 05. Overførende passasjerer vil bli skilt fra de ankomne passasjerene ved ankomst og vil bli guidet til avgangsporten til tilkoblingsflyet via dette nivået separat fra alle andre, for å komme tilbake til nivå 04. I tillegg er det flere sikkerhetsporter i modul C på dette nivået, om nødvendig. På landsiden er det noen kontorer og administrative enheter, for eksempel hovedkvarteret til det føderale politiinspektoratet med ansvar for flyplassen.

Nivåene 06 til 08, som er enda høyere, er ikke tilgjengelige i hele terminalen og er generelt ikke åpne for publikum; De inneholder hovedsakelig de administrative rommene til flyselskapene og operatørselskapene, for eksempel trafikksentralen. Ytterligere administrasjonsrom ligger i nærheten av forkleet på nivå 3.

Terminal 2

Terminal 2 består av en hovedbygning som gikk i drift 29. juni 2003 og en satellitt som åpnet 26. april 2016. Et persontransportsystem etablerer forbindelsen mellom de to delene av bygningen, mellom hvilke man kan bevege seg fritt etter sikkerhetskontrollen i det respektive området (Schengen eller ikke-Schengen). Det er 55 parkeringsplasser i nærheten av bygningen, inkludert 51 med passasjerbroer , pluss parkeringsposisjoner på forkle av Terminal 2, samt noen få på forkle av Terminal 1, som kan nås med busser. Terminal 2, inkludert utvidelse av satellittterminalen, har kapasitet til å håndtere 36 millioner passasjerer per år. Den ble planlagt, bygget og finansiert av FMG i samarbeid med Lufthansa og drives av Terminal 2-operasjonsselskapet (aksjer: 60% FMG, 40% Lufthansa). Dette er første gang et flyselskap er involvert i driften av en terminal i Tyskland. I 2017 ble Terminal 2 på München lufthavn kåret til den beste terminalen i verden på World Airports Awards av Skytrax Institute i London.

hovedbygning

Innsjekkingsområdet og tilgangen til sikkerhetsområdet ligger i hovedbygningen, som begge ligger i en sentral hall. Nord for hallen ligger busstasjonen, mot sør er forkjørsretten for private biler, inkludert en kortvarig parkeringsplass. I vest ligger München lufthavn , der S-Bahn-stasjonen kan nås. Innenfor sikkerhetsområdet er det 24 passasjerbroer tilgjengelig i hovedbygningen mot øst over en lengde på 980 meter, og i vest i den såkalte Commuterhof er det fire parkeringsplasser i nærheten av bygningen for småfly (maksimalt Avro RJ og Boeing 737-600 ). Bygningen har et bruttoareal på 260.000 kvadratmeter. Terminal 2 ble designet av München-arkitektene Norbert Koch + Partner.

satellitt

Den stavformede satellitten, som ligger helt innenfor sikkerhetsområdet, har til sammen 52 porter på to passasjernivåer, som totalt betjener 27 flyparkeringsposisjoner. Som i hovedbygningen er det et sentralt område der det er butikker og restauranter. Forbindelsen til Terminal 2 er laget av et passasjertransportsystem, der reisen alltid forblir innenfor sikkerhetsområdet, og den sentrale hallen i Terminal 2 brukes derfor også til innsjekking og sikkerhetskontroll.

Oversikt over terminalen

I motsetning til terminal 1 er terminal 2 bare strukturert horisontalt.

Nivå 03: ankomst og bagasjesortering

I hovedbygningen er nivå 03 ankomstnivået på landside; Overgangen fra Terminal 2 til München Airport Center og dermed også til Terminal 1 ligger på dette nivået. På luftsiden er bagasjekravene ordnet i denne etasjen, hvorfra man kan gå direkte til det offentlige området. Det er også noen innsjekkingsdisker på nivå 03, for eksempel fra United Airlines . Bagasjesorteringssystemet ligger på dette nivået, både i hovedbygningen og i satellitten, og kan ikke sees av passasjerer. I det sørlige området av hovedbygningen er det også noen porter på nivå 03 som er spesielt designet for italiensk trafikk: Dette Spazio Italia har en typisk italiensk bar med italienske aviser og en italiensktalende servitør. På grunn av de gode forbindelsene til Italia og den sterke tilstedeværelsen av Air Dolomiti, som er det nest største flyselskapet på München lufthavn etter Lufthansa, blir flyplassen ofte referert til som "Italias nordligste flyplass".

Nivå 04: Innsjekking og Schengen

På landnivå 04 er det hovedsakelig innsjekkingshallen, hvorfra du kan sjekke inn for nesten alle flyselskaper som bruker Terminal 2. For å komme inn i det ikke-offentlige området, må du passere en sikkerhetskontroll, som også ligger på nivå 04. De fleste cateringfasiliteter og avgiftsfrie butikker ligger på luftsiden på nivå 04, og Gates G i hovedbygningen og Gates K i satellitten , hvorfra innenlands- og Schengen- flyvninger håndteres.

Nivå 05: Ikke-Schengen

Nivå 05 er også delt inn i et offentlig og et ikke-offentlig område; På landsiden er det en (skiftende) kunstutstilling, ulike restauranter og tilgang til besøksterrassen. På luftsiden kommer du til nivå 05 etter sikkerhetskontrollen på nivå 04. Før du forlater landet ved å passere passkontrollen i denne etasjen, kan du fortsatt shoppe på nivå 04 - delt bruk av fellesarealet for Schengen og ikke -Schengen-land. Passasjerer er ikke tillatt i Terminal 1. Portene på nivå 05 er referert til som gate H i hovedbygningen og som gate L i satellitten . Nord og sør for hovedbygningen er det igjen sikkerhetskontroller som må gjennomføres på flyreiser til USA. Sikkerhetskontrollen for ankommende passasjerer fra land som krever visum og går av via nivå 06 og deretter ønsker å bytte, ligger i nivå 05 i hovedbygningen; Hvis du bytter til et fly med destinasjon innenfor Schengen-avtalen, må du også gjennom passkontroll og toll, som også ligger i denne etasjen. Nivået er delvis ankomstnivået for ikke-Schengen-land som er unntatt visum (f.eks. Storbritannia, Bulgaria, Romania, Irland, USA og Canada).

Nivå 06: Ankomst fra land som krever visum

Nivå 06 er ankomstnivået for passasjerer fra land som trenger visum. Passasjerer fra land som ikke har visum, vil også bli dirigert til nivå 06 hvis den endelige destinasjonen er München. Derfra kan du gå gjennom passkontroll til bagasjekrav. I tilfelle en overgang må alle passasjerer som ankommer fra et land som krever visum først gjennomgå en sikkerhetskontroll og derfra gå til ikke-Schengen-området på nivå 05. Sikkerhetskontrollen ligger i satellitten på nivå 06, men i hovedbygningen på plan 05. Dette skyldes at nivå 06 i hovedbygningen ble bygget fra 2007 til 15. januar 2009 som en glasskorridor fra taket. I hovedbygningen er ikke alle portene koblet til nivå 06, noe som begrenser flyets posisjonering.

Også på nivå 06 i hovedbygningen er besøksterrassen, hvorfra du kan observere hele det østlige forkleet med gratis inngang; den er koblet til nivå 05 av en innglasset korridor, den såkalte skywalk .

Passasjertransportsystem

Passasjerer blir fraktet mellom hovedbygningen og satellitten ved hjelp av et passasjertransportsystem (PTS). PTS opererer i en underjordisk tunnel som ble bygget under byggingen av Terminal 2. De førerløse togene av typen INNOVIA APM 300 fra selskapet Bombardier går hvert 90 til 180 sekund, med reisetiden med en hastighet på 50 km / t er bare 50 sekunder. Togene skal kunne ta opptil 400 personer. Plattformene er 49 meter (satellitt) og 51,3 meter (Terminal 2) lange. Lengden på PTS er ca. 700 m (reiseavstand ca. 400 m pluss påfølgende vedlikeholdsområder og svingesystemer). I den mulige sluttfasen vil PTS ha en lengde på rundt 2000 m, med over 9000 overføringspassasjerer per retning i peak time. Den eksisterende tunnelhøyden i skallet er omtrent 3,65 m. I sikkerhetsområdet er det en åpning på ca. 4 m × 16 m i tunneltaket for innføring av alle komponenter inkludert togene.

Togene kjører med fire biler hver. To er reservert for Schengen-trafikk, en for ikke-Schengen-trafikk og på vei fra satellitten til hovedbygningen, en for passasjerer som ankommer München og går fra land utenfor Schengen-området . Schengen-passasjerene går av og på ved de ytre plattformene, de ikke-Schengen-passasjerene på midtplattformene. Alle områdene er individuelt koblet til de respektive etasjene i den horisontalt strukturerte bygningen. Ankommende og avstigende passasjerer fra land utenfor Schengen-området bruker et strukturelt eget område i den østlige enden av den ytre plattformen; hvis du har en tilknytningsfly, går du først gjennom sikkerhetskontrollen i satellitten. De kan da enten komme inn i ikke-Schengen-området umiddelbart eller etter passkontroll i Schengen-området, og om nødvendig bruke de tilsvarende vognene på toget.

Passasjertransportsystemer eksisterer allerede i Tyskland på flyplassene Frankfurt ( SkyLine ) og Düsseldorf ( SkyTrain ).

Flyselskaper

Det er her flyene fra Lufthansa Group, spesielt Lufthansa selv, Air Dolomiti og Lufthansa CityLine , Star Alliance og andre flyselskaper som samarbeider med Lufthansa, blir håndtert. For flyreiser med et bestemt risikopotensial (vanligvis flyreiser til Israel), utføres alltid innsjekking i Hall F. Eurowings åpner en ny mellomdistansebase i München fra starten av sommerens flyplan. I oktober 2017 hadde kjerneselskapet Lufthansa 94 fly stasjonert ved Terminal 2: 62 fly fra Airbus A320-familien , 8 Airbus A330 , 24 Airbus A340-600 og 5 Airbus A350 .

General Aviation Terminal

Terminal for General Aviation (også: General Aviation Terminal eller GAT for kort ) ligger nordøst for forkleiet til Terminal 2. Flyfrie fly og private fly håndteres her. Det er opptil 50 parkeringsplasser tilgjengelig på et område på 120.000 kvadratmeter. Flyplassens utvidelsesplaner krever at bygningen skal rives, da dette forhindrer ytterligere utvidelse av Terminal 2. Som en erstatning, som en del av utvidelsen til tre rullebaner, skal det bygges en ny bygning mellom de to nordlige rullebanene.

Offentlige flyreiser

Regjeringsflygninger (for medlemmer av den bayerske statlige regjeringen ) ble håndtert før bygging av Terminal 2 på forkle av Hall F øst for Terminal 1; dette gjøres for tiden i et område utstyrt med flaggstenger på forkle foran hangarene i sørvest for flyplassen. Derfra blir medlemmene av regjeringen kjørt direkte inn i det offentlige området gjennom en nærliggende port eller kommer direkte gjennom en port til flyet, mens de andre passasjerene blir kjørt med busser til eller fra en av terminalene for å komme inn eller ut der.

Godsterminal

Lasthåndteringshallen er vest for hovedterminalene 1 og 2 og litt nord for den sørlige rullebanen. Det er 14 parkeringsplasser på 66 500 kvadratmeter.

I slutten av mai 2007 ble det åpnet en ny bygning for grenseoverskridende godstrafikk. I tillegg til den eksisterende godsterminalen, tilbyr dette et nytt grensekontrollpunkt med en liten dyrestasjon, der dyrene kan "komme inn" under veterinærkontroller. Dette gjelder også mat av animalsk opprinnelse som fisk og kjøttprodukter. Godsterminalens kapasitet utvides for øyeblikket (fra august 2007).

Også på landsiden opplever godsterminalen ytterligere vekst: i tillegg til 231.736 t flyfrakt, ble ytterligere 180.000 t "lastet" luftfrakt snudd med lastebil på flyplassen. Økningen i fraktrater i "lastebil" -området var enda litt høyere på + 16,9% enn i det flyte området (+ 10,6%).

Bagasjesorteringssystemer

Det er totalt tre bagasjesorteringssystemer på München lufthavn , en for terminal 1 modulene A til E, en for terminal 1 hall F og en for terminal 2; Bagasjesorteringssystemene i terminal 1, modul A til E og terminal 2 er sammenkoblet.

Terminal 1

I terminal 1 strekker seg bagasjesorteringssystemet over en lengde på 18 kilometer på nivå 03. Koffertene transporteres på tredemøller. Avgangspassasjerer kan sjekke inn bagasjen på en av de 150 innsjekkingsdiskene, hvorfra de kanaliseres til bagasjesorteringssystemet. Når det gjelder ankomne passasjerer, fordeles bagasjeartiklene på 14 bagasjekravbelter som er plassert i modulene. 19.200 bagasjer kan sorteres hver time.

På forkleet var det en annen bagasjesorteringshall for overføringsbagasje fra 1999, men den daglige bruken ble delvis forlatt etter at Star Alliance og Lufthansa samarbeidspartnere flyttet til Terminal 2 i 2003 og til slutt fullstendig forlatt i 2004 fordi det ikke lenger var behov for det. Den ble opprettet av Alstom / Crisplant-konsortiet og klarte å sortere opptil 9600 stykker bagasje per time.

Terminal 2

Bagasjesorteringssystemet i Terminal 2 strekker seg over 40 kilometer og kan sortere 14.000 bagasjer per time. I motsetning til systemet i terminal 1 tildeles hvert stykke bagasje et kar, som deretter går gjennom alle nødvendige seksjoner med den enkelte bagasjen; disse kan for eksempel omfatte flere sikkerhetskontroller og en tollsjekk. De fleste av de 124 innsjekkingsdiskene ligger i den sentrale avgangshallen. Bagasjesorteringssystemet er også plassert på nivå 03 under avgangsnivåene til hovedbygningen og satellitten, der bagasjen kan sorteres lokalt. Dette unngår lange reiser når fly er parkert ved satellitten eller på forkleposisjoner: Det er derfor mulig å garantere overføringstider på 30 minutter. Det er 14 sentrale belter for bagasjekrav i ankomstområdet til Terminal 2.

Kontrolltårn

Tårnet ble satt i drift i 1991 og er 78 meter høyt. Det huser operasjonsrommene av Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), den forkle kontroll av Flughafen München GmbH og tyske Weather Service , samt ulike tekniske anlegg. Bruttoarealet er 3100 kvadratmeter, diameteren varierer mellom 8,40 meter og 25,20 meter. Vinduene på glassprekestolen skråner 15 grader utover, noe som forhindrer irriterende refleksjoner. Tårnet ble tegnet av München-arkitektene Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann planlagt. Arkitekturen til tårnet på München lufthavn setter nye standarder: lignende tårn finnes for eksempel i dag på flyplassen Eleftherios Venizelos og Kuala Lumpur flyplass . Forklekontrollen i tårnet er ansvarlig for forkleet til Terminal 1 og forkle foran hangarene rundt godsterminalen; sistnevnte er noen ganger vanskelige å se, noe som kompenseres for med kameraer og eksisterende bakkeradar.

Siden store deler av forkleet til Terminal 2 ikke kan sees fra kontrolltårnet, måtte det bygges et eget tårn for forklekontrollen til Terminal 2. Denne ligger øst for bagasjesorteringshallen og ble satt i drift samtidig som Terminal 2 ble åpnet.

Sentralt område

Flyplassens sentrale område ligger mellom terminal 1 og München flyplass, hvor den også er koblet til terminal 2. Det har et bruttoareal på 46.000 kvadratmeter og tilbyr hovedinformasjonen, mange servicefasiliteter, butikker, filialer av bilutleiefirmaer og skranker fra flyselskaper og reisebyråer, samt 37 innsjekkingsdisker; de vestlige innsjekkingsdiskene er beregnet for flyselskaper i Terminal 1, mens det på østsiden er automatiske innsjekkingsdisker for Terminal 2. S-Bahn-stasjonen ligger på nivå 02, rett under sentralbygningen, og busstasjonen med forbindelser til regionen ligger ved den sørlige utgangen av sentralbygningen. På nivå 04 er det økumeniske Christophorus-kapellet, som også inkluderer rom for gudstjenesten, som ledes av en evangelisk-luthersk og en romersk-katolsk flyplasspastor.

I følge midlertidige planer fra 2007 skal dagens sentrale område vike for en ny bygning som skal huse et stort, offentlig tilgjengelig kjøpesenter . Samtidig ble riving av tilstøtende parkeringshus , som hadde blitt for liten, vurdert. Disse planene ble imidlertid satt på vent på ubestemt tid på grunn av det høye nivået av økonomiske investeringer.

Tankfarm, parafinforsyning

Brenselet infrastrukturen for luftfartøy innbefatter en 42 000 kubikkmeter tankanlegg for parafin med spesifikasjonen Jet A-1 . Det underjordiske rørledningssystemet strekker seg over en lengde på 17 kilometer og forbinder tankbruket med over 120 flyposisjoner på forkene. Drivstoffet leveres både i tankvogner med jernbane og via en rørledning ( oljeledning fra OMV Burghausen-raffineriet , lengde 123,4 km). Siden 1. juni 2021 har det vært mulig å fylle drivstoff med SAF-blandinger (blanding av konvensjonell parafin og bærekraftig flydrivstoff) på flyplassen. München lufthavn er eieren, operatøren er Skytanking Munich GmbH & Co.KG.

Hangarer

I den sørvestlige delen av flyplassen er det tre hangarer for flyvedlikehold. Alle ble åpnet i 1992, arkitekten til alle hangarer er Günter Büschl . Felles for dem er den fullglassede bindingsverkskonstruksjonen og skyvefasadene som porter.

Hangar 1 har en lengde på 300 meter, en dybde på 100 meter og en høyde på 30 meter med 36.500 m² plass for opptil fem Boeing 747-er . Det hengende taket støttes av ni 55 meter høye stolper ved hjelp av tau, hvorav tre er plassert i begge ender av bygningen og tre i midten. De to andre hangarene 3 og 4 er mindre, hver 80 meter dype og 22 meter høye, med hangar 3 som er 300 meter bred og hangar 4 150 meter bred.

En annen, mye mindre hangar for generell luftfart alene ligger nordvest for den generelle luftfart terminalen . Den er 270 meter bred og 40 meter dyp.

München flyplass (MAC)

The Munich Airport Center , eller MAC for kort , er en multifunksjonell servicesenter i hjertet av flyplassen og forbinder Terminal 1 og Terminal 2. The Munich Airport Center , som åpnet i 1999, er hyppig besøkt av mange tusen mennesker hver dag og tilbud butikker og restauranter samt et medisinsk senter og kontorlokaler samt kongressenteret municon . Tavernaen "Airbräu" med en attraktiv ølhage er spesielt populær. München lufthavn er den eneste flyplassen i verden som driver sitt eget bryggeri her . Ulike typer øl serveres med navn inspirert av luftfart, som Kumulus , Jetstream og Mayday . Med et totalt areal på rundt 10.000 kvadratmeter er MAC Forum det største dekkede åpne området i Europa. Mange arrangementer finner sted i MAC-forumet, fra poloturneringer og presentasjoner av de nyeste bilmodellene til offentlig visning på fotballmesterskap. Det årlige jule- og vintermarkedet, som har mange boder og en skøytebane for skøyter, er veldig populært. Om sommeren brukes det åpne området til forskjellige typer arrangementer, inkludert Surf & Style , en av de største europeiske surfearrangementene på en kunstig stående bølge. I 2017 fant Bike & Style sykkelarrangementet og Taste & Style matfestival sted. Bruttoarealet på komplekset er 50.000 kvadratmeter, som fordeler seg slik: både forumet og serviceområdet tar opp 10.000 kvadratmeter og kontorlokalet strekker seg over 21.000 kvadratmeter. Takområdet, som ligger 41 meter over bakken på nivå 03, er 18 800 kvadratmeter med et spenn på 90 meter. De to L-formede bygningene, som lukkes rundt forumet som en U, måler hver 120 x 76 meter. Takflaten består vekselvis av gjennomsiktige, teflonbelagte glassfibermembraner og laminert sikkerhetsglass og er suspendert fra 14 pyloner. Arkitekten til Munich Airport Center er - som den arkitektonisk like nabobygningen, Hilton Munich Airport - Helmut Jahn .

Parkeringsplasser

Det er for tiden fem parkeringshus i flere etasjer og seks underjordiske garasjer. Til sammen er det 30 000 parkeringsplasser, hvorav 16 500 er dekket. P20-parkeringsplassen ved Terminal 2, med 6400 plasser på elleve nivåer (hvorav fire er underjordiske), var den største parkeringsplassen i Tyskland på kort tid siden den åpnet i 2003, til den ble forbigått av den nye Allianz Arena- parkeringen. i 2005. Maksimal kjøretøyhøyde på parkeringshus i flere etasjer er 2,00 meter. Et parkeringsveiledningssystem er installert på parkeringshusene som gjenkjenner om en parkeringsplass er okkupert og leder nyankomne kjøretøy til tomme parkeringsplasser.

I tillegg til de vanlige parkeringsalternativene, tilbyr München lufthavn også spesielle parkeringsplasser med tilleggstjenester for tilsvarende merkostnader. Dette inkluderer betjent parkering der kjøretøyet blir plukket opp og parkert av en flyplassmedarbeider ved utgangspunktet, tilbudet Park, Sleep & Fly , som inkluderer en overnatting på Hilton-hotellet, og de såkalte overdimensjonerte parkeringsplassene XXL parkering og sikker parkering ; For sistnevnte er det et eget parkeringsnivå i parkeringshus P20, hvor de parkerte kjøretøyene er spesielt bevoktet. Du kan også bestille spesielle tjenester, som innvendig eller utvendig rengjøring og en tankservice.

For å gjøre shopping i det offentlige området på flyplassen mer attraktivt for innbyggere i nærheten av flyplassen, er det spesialtilbud som lar deg parkere i opptil tre timer gratis på P20-parkeringen (for eksempel , hvis du har brukt mer enn 20 euro i serveringsområdet). Øst i det sentrale området er det rundt ti kortvarige parkeringsplasser der du kan parkere gratis i opptil tretti minutter. I løpet av ferien er det også rabatterte forhold på P8-parkeringen.

Besøkspark

Fra begynnelsen var en besøkspark festet til flyplassen, som ligger nesten rett på forkleet overfor terminal 1, hvor den bare er atskilt av den nordlige innfartsveien. Her er et besøkssenter med utstilling og kino, hvorfra besøkende også kan ta turer med turer til alle forkle. I tillegg kan en besøksbakken komme inn mot et gebyr, hvorfra det vestlige forkleet og de to rullebanene kan observeres. Ytterligere, fritt tilgjengelige besøksbakker ligger på begge rullebanene. I besøkerparken er historiske fly, inkludert en Lockheed Super Constellation (registrering D-ALEM), en Junkers Ju 52 / 3m (D-ANOY) (hver i Lufthansa livery) og en Douglas DC-3 (registrering HB-IRN) fra Swissair utstedt. Det er også en lekeplass, en restaurant som heter "Tante Ju's" og en minigolfbane. Etter at München lufthavn åpnet i 1992, erstattet besøksparken midlertidig Neuschwanstein slott som det mest besøkte turistdestinasjonen i Tyskland i noen uker .

Du kan komme til besøkerparken med offentlig transport via S-Bahn-stasjonen Visitor Park (S1 og S8), der også MVV-busslinje 635 fra Freising stopper. Denne stoppen brukes også av flyplasspersonalet; For eksempel ligger Lufthansas godsterminal og flyoperasjonssenter rett ved siden av stasjonen. Fotgjengerbroen, som forbinder S-Bahn-stasjonen med godsområdet og besøksparken på motsatt side, som strekker seg over både S-Bahn-ruten og flymateren, ble åpnet i 1991, har et bruttoareal på 1100 kvadratmeter og er 263 kvadratmeter Meter lang. Den rørformede broen er helt glassert og ble planlagt av München-arkitektene Auer + Weber + Assoziierte .

Hoteller

Det er to hoteller i flyplassens lokaler: Nord for München lufthavn sentrum, Hilton München lufthavn med 389 rom, eid av Flughafen München GmbH og drives av Hilton Hotels i den femstjernersstandarden siden 2015 . I 2010 åpnet et Novotel- merkehotell med 257 rom og et trestjerners hotell med lavere priskategori nær S-Bahn-stasjon Visitor Park . Innenfor sikkerhetsområdet til hovedbygningen til Terminal 2, både i Schengen og i ikke-Schengen-området, er såkalte "Napcabs", inkludert en internettforbindelse, tilgjengelig for å sove og jobbe mot betaling; En videre flyvning kreves for bruk.

Markedsføringsstøtte for flyselskaper på München lufthavn

München lufthavn tilbyr midlertidig støtte for visse flyforbindelser med sikte på å åpne opp markeder som er viktige for lokasjonen når det gjelder transportpolitikk og for å gi passasjerene de beste transportmulighetene. Hvis et flyselskap tar en ny rute, dempes det høye økonomiske utgiftene og gründerrisikoen i den innledende fasen. Med denne målrettede markedsføringsstøtten, bidrar flyplassen til at nye transporttilbud raskt blir anerkjent og etablert på markedet. Finansiering gis bare hvis den kan brukes til å øke flyplassens lønnsomhet i tillegg til å forbedre transporttilbudet. I 2019 betalte Flughafen München GmbH rundt 25 millioner euro til 31 flyselskaper for markedsføringsstøtte. Rundt 18.000 flybevegelser til 85 forskjellige destinasjoner ble finansiert. I 2018 var finansieringen 24 millioner. I 2017 ble det betalt 16 millioner euro. Fra 1993 til 2018 betalte Flughafen München GmbH minst 295 millioner euro i tilskudd til flyselskaper, pluss 89 millioner euro i parafinsubsidier.

I oktober 2020 avviste det bayerske statlige parlamentet en massepetisjon om å avvikle finansieringsprogrammet.

miljø

Flughafen München GmbH har hatt et miljøledelsessystem som er sertifisert i samsvar med DIN ISO 14001 og EMAS siden november 2005 .

Som et resultat av Flughafen München GmbHs deltakelse i initiativet Air Traffic for Germany , der Fraport , Deutsche Flugsicherung og Deutsche Lufthansa også er involvert, ble det utviklet en såkalt " firesøylestrategi " for å forbedre miljøvernet med en samlet konsept; disse fire søylene inkluderer:

Klimabeskyttelse: CO ₂ -neutralitet innen 2030

Det erklærte bedriftsmålet til Flughafen München GmbH er å oppnå CO ₂ -neutral flyplassvirksomhet innen 2030. I henhold til dette bør CO ₂ -utslippene som tilskrives flyplassen reduseres med 60% og de resterende 40% motregnes av passende klima prosjekter, hvis mulig i regionen blir. München lufthavn vil investere 150 millioner euro i dette ambisiøse klimabeskyttelsesprogrammet.

Grunnlaget for alle klimaverntiltak er en pålitelig og internasjonalt sammenlignbar registrering av alle CO ₂ -utslipp. München lufthavn registrerer sine utslipp i henhold til det internasjonalt anerkjente regnskapssystemet i "Greenhouse Gas Protocol" (GHG). Basert på disse dataene opprettes det såkalte CO ₂ -avtrykket, der flyplassens klimagassutslipp blir brutt ned i detalj.

For å kontinuerlig redusere CO ₂ -utslippene gjennomfører München lufthavn et stort antall CO ₂ -besparende tiltak. Tiltakspakken for å oppnå CO ₂ -nøytralitet på München lufthavn tar hensyn til alle områder, men spesielt energiforsyningen, klimaeffektiv bygningsteknologi, tiltak for en spesielt miljøvennlig bilpark, utendørsbelysning og ytterligere optimalisering av strømforbruket til bagasjehåndteringssystemet. Spekteret spenner fra intelligent styringsteknologi til klimaanleggsfasader, inkluderer bytte til LED-teknologi for belysning av rullebanene, økt bruk av fornybar energi og utvidelse av elektrisk mobilitet i bilparken.

Fullstendig CO ₂ -fri drift av flyplassen - det vil si målet med "Net Zero Carbon" - skal være oppnådd senest i 2050. For å oppnå dette vil flyplassen fortsette å redusere CO ₂ -utslippene drastisk. München lufthavn undertegnet den europeiske "Net-Zero2050" -oppløsningen fra ACI Europe, paraplyforeningen for europeiske flyplasser, i juni 2019 og, med over 190 europeiske flyplasser som deltok i klimainitiativet, forpliktet seg til å redusere sine egne CO ₂ -utslipp innen 2050 på Seneste . Reduser utslippene til nesten null og fjern den uunngåelige resten fra atmosfæren gjennom teknologiske tiltak.

München lufthavn har allerede mottatt flere priser for sine klimabeskyttelsestiltak. Uavhengige miljøeksperter har gjentatte ganger validert München lufthavn i henhold til EMAS og ISO 14001 miljøstandarder og anerkjent München lufthavn for sin ansvarlige tilnærming til miljøet. For sin fortsatte innsats for å redusere CO ₂ -utslipp ble München lufthavn tildelt "optimaliseringssertifikatet" som en del av "Airport Carbon Accreditation" (ACA) -programmet til "Airport Council International" (ACI Europe), det nest høyeste nivået av en skala på fire nivåer for å oppnå klimanøytralitet. Som en del av en frivillig forpliktelse fokuserer München lufthavn primært på teknologiske innovasjoner for kontinuerlig å redusere CO ₂ -utslippene og vil først avstå fra å anskaffe CO ₂ -sertifikater. Først når alle tekniske muligheter er oppbrukt, bør den uunngåelige resten av CO ₂ -utslippene i regionområdet rundt flyplassen kompenseres. For fjerde gang på rad mottok München lufthavn en pris i 2020 for sin innsats for konsekvent å redusere CO ₂ -utslipp: Som en del av den årlige klassifiseringen av CDP (Carbon Disclosure Project) -rangeringsorganisasjonen, mottok München lufthavn igjen utmerket Rating " A - ".

I tillegg er FMG involvert i prosjekter med sine partnere for å fremme reduksjon av klimagassutslipp.

Andre tiltak

For å redusere mat avfall, Munich Airport har blitt testet Too Good To Go app siden oktober 2018 .

landskap

Helt fra starten, når man planla flyplassen, ble det tatt hensyn til aspekter av naturvern, hvorav noen ble foreskrevet av staten. Da den ble åpnet, ble rundt 70 prosent av flyplassområdet plantet, men i dag, på 925 på 1 560 hektar, er den bare 60 prosent. Strukturen til mange kryssende linjer med små bekker, trærader osv., Som dominerer i Erdinger Moos , ble innlemmet i landskapsarkitekturen. På den annen side ble det tatt hensyn til å gjøre flyplassområdet lite attraktivt for fugler for å redusere risikoen for fugleslag . I tillegg ble det opprettet et 230 hektar grønt belte, som er ment som et kompensasjonsområde. Det totale arealet til kompensasjonsarealene er rundt 600 hektar. Imidlertid kritiserte miljøforeningene den enorme mengden land som ble tatt opp av flyplassen, særlig på grunn av de planlagte utvidelsestiltakene; kompensasjonsområdene er heller ikke tilstrekkelig til å kompensere for skaden forårsaket av flyplassen.

Vann

For byggingen av flyplassen i Erdinger Moos ble det gjort store inngrep i vannbalansen i regionen, ettersom grunnvannsnivået i det myre landskapet måtte senkes betydelig; avløpsgrøfter ble opprettet for dette . Eksisterende vassdrag, for eksempel små bekker, ble ikke avbrutt, men enten rundt flyplassstedet eller under stedet. Dette betyr at virkningen av senking av grunnvannet i det vesentlige er begrenset til flyplassens område.

Avløpsvannet fra flyplassen og oppsamlet regnvann føres tilbake til den naturlige vannsyklusen. For dette formålet ble det lagt over 100 kilometer med kloakkrør, syv pumpestasjoner, et renseanlegg for vaskevann og fire regnvannsrensere ble bygget. Det allerede grovvaskede vannet blir til slutt renset i et kloakkrenseanlegg. For avisning som er nødvendig om vinteren, bruker flyplassen kjemiske avisingsmidler som glykol , som samles sammen med det forurensede smeltevannet og deretter enten rengjøres eller gjenbrukes. Rengjøringen utføres i gruvesystemområdet , hvor jordbakterier bryter ned glykol i de ufarlige komponentene vann og karbondioksid.

bråk

Som regel

Med bare 11 300 berørte innbyggere som er utsatt for en støyindeks dag-kveld-natt (24-timers gjennomsnitt) på over 55 dB (A), er München lufthavn en av flyplassene i Tyskland basert på dens høye ytelse (antall flybevegelser ) med minst mulig miljøstøy .${\ displaystyle L _ {\ text {DEN}}}$

For å redusere støyen ble rullebanene lagt ut over en lengde på 4000 meter for å unngå støyende reversering når flyet landet ; I praksis oppfylles imidlertid ikke dette kravet, siden rulletiden på bakken generelt bør være kort. Det ble bygget en hall for motortester, som støyforurensningen kan reduseres med; Etter kl. 22 kan motortester bare utføres med godkjenning fra trafikkledelsen. For å overtale flyselskapene til å bruke støyfattige fly, beregner flyplassen avgiftene i henhold til støyeksponeringen. Det er 16 stasjonære støymålepunkter på flyplassen.

Regulering av nattflyging

I juli 1989 ga den bayerske forvaltningsretten strengere restriksjoner for nattflyging. Det er ikke noe strengt forbud mot nattflygninger på München lufthavn, men et flyforbud mellom kl. 22.00 og 06.00, hvor Post og DFS undersøkelsesflygninger er ekskludert. I en kjernetid fra kl. 12.00 til 05.00 er flyreiser vanligvis bare mulig hvis de er berettiget av offentlig interesse. Dette inkluderer såkalte beredskapstjenester, f.eks. B. Politi og redningshelikopteroppdrag eller medisinske nødsituasjoner. Videre er flybevegelser av sikkerhetsmessige årsaker, z. B. Sikkerhetslandinger, mulig når som helst. I løpet av denne tiden kan flyreiser også utføres med spesiell tillatelse fra det bayerske statsdepartementet for økonomi, infrastruktur, transport og teknologi .

I tiden fra 22:00 til 12:00 og fra 5:00 til 6:00 er det mulig å fly i henhold til den såkalte bonuslisten. Unntak er forsinkede flyreiser eller for tidlig landing hvis disse flyene i det minste er godkjent for støy i samsvar med ICAO kapittel 3. I tillegg må ytterligere krav være oppfylt for begge kriteriene, dvs. bonuslister og støykrav. Ett av flere tilleggskriterier må oppfylles, inkludert at flyselskapet må ha en vedlikeholdsbase på flyplassen, det maksimale antallet 28 ruteflybevegelser per natt (charter og rutetrafikk) må ikke overskrides, flyet må ikke være høyere enn 75 dB (A) eller det handler om trening eller øvelsesfly.

Denne forskriften gjelder til det totale årlige volumet av flybevegelser i henhold til dette regelverket er oppbrukt. Ytterligere slike flyreiser er da ikke tillatt. Antall nattflygninger økte fra 42 til 60 flyreiser per gjennomsnittlig natt fra 1999 til 2007.

Beboere har protestert mot flystøy i årevis, spesielt mot støyforurensning om natten. Regjeringen i Øvre Bayern godkjente gjeldende gjeldende regler for nattflyging i 2001.

energi

Kraftvarmeenhet

München lufthavn forsyner seg stort sett med strøm og varme, som genereres i sitt eget kraftvarmeanlegg, som ligger vest for flyplassen sør for den nordlige rullebanen. Innenfor den termiske kraftstasjonen av blokktypen er det ni såkalte moduler av den termiske kraftstasjonen av typen blokk , syv drives av diesel, de andre to av Otto. Den elektriske produksjonskapasiteten er 18,5 megawatt. Man prøver å la modulene av termisk kraftstasjon av blokkeringen alltid løpe jevnt; varmen som produseres unødvendig på bestemte tider av dagen lagres midlertidig i varmelagertanker. Om sommeren brukes den genererte varmen til å betjene absorpsjonskjølere . Brutto total utnyttelsesgrad er 78 prosent (diesel-gass) og 83 prosent (gas-Otto). Biogass brukes til moduler av termisk kraftstasjon av blokktypen som en del av Flughafen München GmbHs forpliktelse i henhold til lov om fornybar energi å også generere elektrisitet ved hjelp av fornybar energi. Flyplassen har også forbindelse til fjernvarmenettverket til Zolling kraftverk .

Solcelleanlegg

Det er et solcelleanlegg på taket til den sentrale hallen i Terminal 2 ; det er et felles prosjekt av BP Solar , Deutsche BP , den tyske forbundsgruppen for miljøbevisst styring , Deutsche Lufthansa , Flughafen München GmbH og andre, har vært i drift siden 10. juli 2003 og genererer i gjennomsnitt 445 000 kilowatt timer per år , som omtrent tilsvarer forbruket til 155 husstander. Elektrisiteten kommer fra 2856 moduler laget av silisiumceller, som dekker et samlet areal på 3594 kvadratmeter. Den har en levetid på 30 år og forventes å spare 12.000 tonn karbondioksidutslipp i løpet av denne tiden. 2,65 millioner euro ble investert i systemet. Systemet genererer likestrøm som, etter å ha blitt omgjort til vekselstrøm, umiddelbart blir matet inn i elsystemet. I Terminal 2 vises den for tiden genererte energien på et tavle som også inneholder ytterligere informasjon.

Bensinstasjon

Ved å sette opp en biodrivstoffpåfyllingsstasjon med drivstoff rapsolje , bioetanol og biometan i den ikke-offentlige sektoren, var driftsselskapet i stand til sakte å konvertere sin bilpark til biodrivstoff; Denne bensinstasjonen kan også brukes av eksterne selskaper som opererer på flyplassen.

Fuglebeskyttelse og flyoperasjoner, fuglereservat "Nördliches Erdinger Moos"

Det europeiske fuglereservatet "Nördliches Erdinger Moos" ble utpekt 8. juli 2008 og består av 4525 hektar av flyplassengene rundt de to rullebanene, samt hovedsakelig områdene i det nordlige Erdinger Moos nord og øst for flyplassen. Det er et viktig springbrett i Natura 2000 økologiske nettverk, som er spredt over hele Europa, og tjener til å beskytte spesielt truede fuglearter. Fuglereservatet har stor nasjonal betydning for bevaring av fuglearter i det åpne og halvåpne fenlandskapet. Det er hjemmet til betydelige forekomster av krøll, lapwing og grå bunting, samt mange andre arter av stille vann, sivbed og silting soner, for eksempel blåhals, og har samtidig en spesiell beskyttelsesfunksjon for de røde -halet pochard, gadfly, pottemeis og liten ringplyver. I dag er området München lufthavn jevnlig et av de tre viktigste hekkeområdene til krøllen i Bayern (Statskontoret for miljø, Meadow Breeder Report 2014) og tilbyr beskyttelse for til sammen 40 forskjellige fuglearter. Flykollisjoner med fugler, kjent som fugleslag , kan utgjøre en trussel mot flysikkerheten. Selv om München lufthavn ligger i et europeisk fuglereservat, er flysikkerhet alltid en topprioritet. For å sikre sikker flyplassoperasjon tar München lufthavn en rekke tiltak og overvåker intensivt flyoperasjonsområdene. En spesiell biotopforvaltning tilpasset lokale forhold brukes for å forhindre fugleslag. De næringsfattige enger av høy kvalitet som allerede var lagt ut da flyplassen ble bygget, krever bare noen få klippeprosesser (vanligvis to ganger i året). Lang gressdyrking utføres på flyplassengene. På grunn av den manglende visuelle kontakten med hverandre, unngår flokker som måker og stær det høye gresset, i likhet med tunge fugler som musvåger og hegre på grunn av vanskeligheter med å fôre. Suksessen med alle disse anstrengelsene gjenspeiles i de lave fuglefiskesatsene på München lufthavn, som regelmessig er godt under landsomfattende satser.

sikkerhet

politiet

Fire inspeksjoner av føderalt politi , avdelinger for det bayerske statspolitiet (politiinspeksjon München lufthavn i PP Upper Bavaria North ) og sikkerhetsavdelingen til Flughafen München GmbH sørger for sikkerheten til passasjerer og flyoperasjoner . Den flyplass politistasjonen er lokalisert på Nordallee 6, politifolk utplassert der har kvalifikasjoner som er tilpasset den spesifikke operasjonsområde, for eksempel er de også fremstilles for tilfelle av et fly kaprings. Den bayerske Politiet helikopter Squadron er også basert på München lufthavn og har fem “ Eurocopter EC 135 ” helikoptre stasjonert der. En flytting av enheten til den spesielle flyplassen Oberschleißheim er planlagt til 2020.

I tillegg er et av verdens to kamre for eksplosivt gods lokalisert på flyplassen (det andre ligger på Kuala Lumpur lufthavn ). I dette kammeret kan eksplosivt gods desinfiseres på en kontrollert måte.

Brannmenn

Flyplassen har et eget brannvesen med 32 brannbiler , som er spredt over to brannstasjoner . De to brannstasjonene ligger i nærheten av rullebanene. De er ordnet på en slik måte at utrykningskjøretøyene når hvert punkt på forkle, taxibaner og rullebaner på maksimalt tre minutter, så lenge det ikke er ugunstige værforhold. Ved større distribusjoner kan brannvesenene i de omkringliggende samfunnene rekvireres, som kan komme med opptil 36 kjøretøy og rundt 216 mann; Til gjengjeld hjelper flyplassens brannvesen til i tilfelle store branner i regionen. Sist dette skjedde var brannen på et BMW-anlegg i Eching .

Brannvesenets statistikk

år	Oppdrag 1	Branner	Teknisk assistanse	Falske alarmer
2013	3997	104	1754	2139
2012	3613	107	1717	1789
2011	3582	118	1831	1633
2010	3946	128	2070	1748
2009	3254	118	1599	1537
2008	2999	107	1389	1503
2007	2651	116	1328	1207
2006	3011	123	1052	1209
2005	2095	127	1103	1116
2004	2704	119	950	1103

Ambulansetjeneste

Den akutt medisinsk behandling er en redningsstasjon garantier på den nordlige avenue of Malta Ambulanse Corps drives i offentlig tjeneste. En ambulanse er tilgjengelig døgnet rundt og brukes også utenfor flyplassområdet til normal nødredning. Om nødvendig kalles andre redningsarbeidere fra regionen eller landsdekkende inn; distribusjonen koordineres av det integrerte kontrollsenteret i Erding , som også har ansvaret for flyplassens område .

På flyplasslokalene kommer en legevakt fra legesenteret til møtet med sin egen bil .

Hendelser

• 15. oktober 1993 måtte en McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) fra Swissair nødlanding på München lufthavn. Årsaken til dette var massiv røykutvikling fra en ulmende brann i cockpiten.

• 5. januar 2004 klokka 08:17 måtte en Fokker 70 fra det østerrikske flyselskapet Austrian Airlines (AUA) nødlanding få kilometer fra rullebanen i München på et snødekt felt. De 28 passasjerene og 4 besetningsmedlemmer slapp unna med skrekken. Maskinen var på rutefly fra Wien til München. Som et resultat av glasur var det tap av skyvekraft på begge motorene.

• 3. november 2011 kom en Singapore Airlines Boeing 777 som startet fra Manchester lufthavn med destinasjonen Singapore av den sørlige rullebanen under et stoppested i München. Ingen ble skadet, men hendelsen førte til betydelig svekket flytrafikk.

• 5. mai 2012 sendte en Airbus A330 fra Air Berlin- flyselskapet som kom fra Mallorca pan-pan- hastesignalet . På grunn av utmattelse ba pilotene om tillatelse til fortrinnsbehandling for å utføre en automatisk landing.

• 1. april 2014 tok en 28 år gammel Kosovar kontroll over en flyvertinne og truet henne med et barberblad ombord på LH-fly 1676 til Budapest. Piloten til Airbus A320, som nylig hadde startet i München, kom umiddelbart tilbake, 76 passasjerer forlot flyet uskadd i München. Kosovaren, som skulle deporteres til Ungarn, lot seg arrestere uten motstand.

Ansatte

Per 31. desember 2018 var totalt 38.090 personer ansatt på München lufthavn og de 518 forskjellige selskapene og myndighetene som opererer der. Sammenlignet med den siste arbeidsplassundersøkelsen i 2015, har antall ansatte på flyplassen økt med 3 370, statistisk sett ble det opprettet tre nye arbeidsplasser på München lufthavn hver dag. De to største arbeidsgiverne på München lufthavn er Lufthansa-gruppen med 13 100 ansatte og Flughafen München GmbH, som sammen med datterselskapene sysselsetter 9 700 personer. 665 lærlinger er ansatt på flyplassen, som er fordelt på 50 lærlinger. I følge den nye studien har den gjennomsnittlige brutto årlige inntekten for flyplassansatte økt med over tolv prosent fra 46 700 euro til 52 400 euro og er dermed over tilsvarende gjennomsnittsverdier fra relaterte områder i transport- eller servicesektoren. Totalt utbetalt bruttolønn og lønn på flyplassen, unntatt arbeidsgiveravgiftene på rundt 327 millioner euro, utgjør to milliarder euro. Dette inkluderer også til sammen rundt 650 millioner euro, som betales av de ansatte som skatter og trygdeavgifter (Employee Survey 2018 - Munich Airport).

München lufthavn er en av de største arbeidsplassene i Bayern. Arbeidsformidlingsdistriktet Freising har lenge hatt en av de laveste ledighetene i Tyskland.

år	1994	1997	2000	2003	2006	2009	2012	2015	2018
Ansatte	15,455	17 260	20 180	23.320	27.400	29.560	32 250	34.720	38.090

arkitektur

Terminal 1

Terminal 1 er desentralisert, formen er preget av mange linjer, brudd, kanter og andre geometriske former. I terminal 1 ble det lagt særlig vekt på en arkitektur som er preget av lys og passer inn i landskapet. Store, oppvarmede vindusarealer ble installert for lyset, hvorav noen fortsetter i takkonstruksjonen, men samtidig plasseres elektrisk kontrollerbare rørsystemer foran vindusområdene for å gi blending beskyttelse på den ene siden, men også for å lage lysspill på den andre. Hvit ble valgt som den dominerende grunnfargen. De finnes i hele bygningen på vegger og fasader, så vel som i det sentrale området og i tårnet. Bare sølv vises fremdeles i form av sink, aluminium eller rustfritt stål. Flyinformasjonstavlene med hvite bokstaver på lyseblå bakgrunn skiller seg imidlertid ut fra dette. Fargekonseptet og det grafiske utseendet ble designet av Otl Aicher i samarbeid med Eberhard Stauß fra designkontoret. Arkitekt for terminalen er Hans-Busso von Busse med partnerne Heinz Blees, Roland Büch og Nils Kampmann fra München.

Terminal 2

Terminal 2 er planlagt helt motsatt den modulære Terminal 1: Siden den var ment utelukkende for Lufthansa og dens partnere og som en overføringsterminal fra starten, er det bare en sentral ankomst- og avgangshall. Dette ligger sentralt i forbindelse med München lufthavn senter. Den kubeformede og enkle fasaden på hallen er en bevisst kontrast til det buede og derfor bevegelige taket på München lufthavn senter, samt den sentrale bygningen med mange hjørner og kanter. Fasaden til den syvgangs hall består av et glass -stålkonstruksjon og er utført en bindingsverkskonstruksjon , som tillater spenn på 60 meter. Innvendig er det stoffseil på alle innglassede vegger for å beskytte mot gjenskinn, men de er gjennomsiktige . En skrånende glass gavl taket er tilordnet hvert skip . Det er et solcelleanlegg mellom de enkelte glastakene. Bryggen foran hallen er utelukkende strukturert horisontalt. Fasaden er i to deler, den består av et glassnivå, foran en utvidet metallkonstruksjon .

Brukerne for ombordstigning for passasjerer er helglasede og består av tre tunneler som kan utvides individuelt. Arkitektkontoret Koch + Partner hadde ansvaret for planleggingen av terminalen, og Seeberger Friedl und Partner for byggingen . Stålkonstruksjonen kommer fra Maurer Söhne . I 2005 ble terminalen tildelt European Steel Design Award ( European Steel Design Award 2005 ).

Planlegger

Forbedringer av kollektivtransporten

På begynnelsen av 1990-tallet vurderte Deutsche Bundesbahn fire alternativer for bedre jernbaneforbindelser til flyplassen. Med forventede kostnader mellom 500 millioner og 2 milliarder mark, ville alle ha gjort det mulig for flyplassen å bli integrert i ICE-nettverket. En bylinje fra Nürnberg via Regensburg til flyplassen ble også diskutert for å få en bedre forbindelse fra Franken , Øvre Pfalz og Nedre Bayern til flyplassen. Imidlertid ble alle planer for fjerntrafikk forkastet, i stedet var fokuset på bedre forbindelser mellom flyplassen og regional trafikk og München sentralstasjon .

Airport Express (S-Bahn)

For å komme sentralbanestasjonen og München sentrum raskere foreslo kritikere at det ble opprettet en ekspress S-Bahn parallell med Transrapid-forbindelsen som mislyktes i 2008 . På grunn av den sterkt brukte stamruten er det ikke mulig å bruke den, og en forbindelse via jernbanelinjen München øst - München lufthavn er meningsløs, da bruk av München Südring som et alternativ ville eliminere en stor del av tiden som er spart på veien til sentralstasjonen. Dens hovedhall kunne i sin tur nås direkte fra flyplassen via jernbanelinjen München-Regensburg , som imidlertid ikke lenger tilbyr regelmessig brukbar kapasitet, og nabolandene motstår utvidelsen, da linjen fører gjennom flere bysentre og krysser føderal motorvei 471 på bakkenivå i Oberschleißheim .

Dermed kreves bygging av nye jernbanelinjer for implementering av en flyplassekspress. MAEX- løsningstilnærmingen via jernbanelinjen München øst-München lufthavn krever bygging av den andre stamlinjen ; en løsning som ble introdusert i 2016 av Bündnis 90 / Die Grünen om Moosach og Neufahrner Spange som bygger en ny rute langs den føderale motorveien 92 .

T-bane

Ved å utvide forskjellige undergrunnslinjer til krysset med en av de to forstadstogene på flyplassen, kan reisetiden til flyplassen fra forskjellige deler av München mot nord forkortes betraktelig. Dette ble realisert for distriktene Milbertshofen-Am Hart og Feldmoching med T-banelinje 2 til S1-stasjonen Feldmoching i 1996 og byggingen av flyplasslåsen i nærheten av Neufahrn i 1998. I 2010 forkorte forbindelsen av T-banelinje 3 til S1 jernbanestasjon i Moosach reisetiden til flyplassen fra distriktene Moosach , Schwabing-West og Neuhausen-Nymphenburg . Utvidelsen av undergrunnslinje 6 i retning Freising / flyplass skal undersøkes som en del av en ny mulighetsstudie.

Erdinger ring lukking

Den Erdinger Ringschluss er ment å forlenge den S-Bahn (S2) fra Erding mot flyplassen og koble den til naboFreiSing via en forbindelses kurve , den Neufahrner telleren-kurve . Forbindelsen fra flyplassen til sentrum akselereres ikke av Erdinger Ringschluss, men det vil opprettes en direkte forbindelse mellom flyplassen og München messesenter. For dette formålet vil S2 også gjøre en liten sving nord for München messesenter og få et stopp ved Messestadt Nord .

I tillegg skal det etableres en jernbaneforbindelse fra Mühldorf am Inn mellom Erding og Dorfen ved hjelp av Walpertskirchner-låsen . den konkrete planleggingsfasen for dette begynte også som med Erdinger Ringschluss i august 2006.

Med åpningen av Neufahrner-motkurven til rutetabellen i desember 2018, den første byggefasen av Erdinger Ringschluss, den langvarige jernbaneforbindelsen fra Øst-Bayern, inkludert de nærliggende flyplassbyene Freising , Moosburg og Landshut til flyplassen, har allerede blitt realisert med sin egen regionale ekspresslinje.

Tredje rullebane

Begrunnelse for utvidelsesprosjektet

Veksten i flytrafikk i München fra 1997 til 2006 var i gjennomsnitt 7% årlig i henhold til årsakene til søknaden til flyplassfirmaet, spesielt i topptider er kapasiteten til flyplassen allerede oppbrukt. Siden nye flyselskaper i München ikke lenger mottok de ønskede spilleautomatene, oppstår en trafikkavvisende effekt. En lufttrafikkvarsel fra Intraplan Consult GmbH antar 58,2 millioner passasjerer for året 2025, forutsatt at vekst uten flaskehalser er mulig på flyplassen. For å kunne utnytte det forventede trafikkpotensialet i München, planlegger driftsselskapet å utvide kapasiteten fra dagens 90 bevegelser i timen til 120 bevegelser i timen ved å bygge en tredje rullebane. Aksjonærene i Flughafen München GmbH uttalte at bygging av en tredje rullebane var nødvendig for München-regionen og for hele Bayern av trafikk- og økonomisk politikk. Ulike foreninger og institusjoner fra næringsliv og politikk reagerte positivt på beslutningen om godkjenning av planer utstedt av regjeringen i Oberbayern for bygging av en tredje rullebane i München lufthavn.

Motargumenter

Prosjektet med å bygge en tredje rullebane vekker motstand, spesielt i den direkte berørte flyplassregionen i distriktene Freising og Erding , men også i andre distrikter i nærheten. Blant annet etterlyser man bruk av større fly for å dekke etterspørselen og fremfor alt tviler på vekstprognosene som FMG presenterer.

Motstanderne av utvidelsesprosjektet gikk sammen om å danne MUCkt-aksjealliansen (mer enn 80 grupper, inkludert borgerinitiativer, kirkegrupper og miljøorganisasjoner), som blant annet støttes av Federation of Nature Conservation i Bayern ; og organiserte flere demonstrasjoner. Motstand mot konstruksjonen er også kunngjort av den katolske kirken, som eier noe av det berørte landet. Protestene har økt siden planleggingsgodkjennelsesbeslutningen 26. juli 2011. 29. oktober 2011 fant en stor demonstrasjon med rundt 7000 deltakere sted på Marienplatz i München, rett foran München rådhus.

Godkjenningsprosess og politisk situasjon

26. juli 2005 besluttet representantskapet for Flughafen München GmbH (FMG) å iverksette den regionale planleggingsprosedyren for bygging av en tredje rullebane på grunn av nye kapasitetsflaskehalser i det eksisterende jernbanesystemet . 21. februar 2007 vurderte regjeringen i Øvre Bayern utvidelsestiltaket i den omsøkte formen (jernbanestasjon 5b) som positiv når det gjelder regional planlegging. FMG uttalte avgjørende at "den eksisterende kapasiteten til rullebanesystemet vil være oppbrukt i de kommende årene, og at flytrafikkvolumet som forventes på mellomlang og lang sikt vil kreve bygging av en annen rullebane," sa regjeringen.

24. august 2007 sendte FMG søknaden om plangodkjenning til Øvre Bayern . Fra 5. november 2007 til 4. desember 2007 var planleggingsdokumentene, bestående av over 10 000 sider med 500 planer på til sammen 47 filer, tilgjengelige i samfunnene rundt for offentlig deltakelse . De komplette dokumentene for plangodkjenning kan også vises på Internett. På tide mottok regjeringen i Øvre Bayern 59191 innvendinger (hvorav 57.032 er massefester), så vel som 123 uttalelser fra distriktene og kommunene som er berørt av prosjektet, offentlige myndigheter og andre organer. På totalt 59 høringsdager fra 11. november 2008 til 31. mars 2009 i Ballhausforum i Unterschleißheim ble bekymringene til innbyggerne som ble berørt av utvidelsesprosjektet diskutert. Flughafen München GmbH, som søker, kommenterte begrunnelsen av planen og svarte på innsigelsene. Temaene for diskusjonsprosedyren utført av regjeringen i Oberbayern som kompetent lisensmyndighet ble delt inn i elleve seksjoner. For søknaden fra Flughafen München GmbH (FMG) om bygging av den tredje rullebanen på München lufthavn, ble ytterligere dokumenter gjort tilgjengelig for inspeksjon i de omkringliggende samfunnene fra 12. april 2010 til 11. mai 2010. Fremlagt av FMG rapporter , uttalelser og planer inneholdt spesielt en gjennomgang av lufttrafikkprognosen, nye beregninger for flystøy etter ikrafttredelse av tilleggsregler for luftfartøystøybekjempelsesloven , ny og modifisert bevaringslov og -fachliche-utarbeidelser inkludert miljøpåvirkning studere sammen med dokumentene ekstern risiko og prisendringer. Samtidig ble også rapporten fra Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut (HWWI) bestilt av regjeringen i Oberbayern om det økonomiske grunnlaget for prognosen for flytrafikk ved München lufthavn tolket. Igjen mottok borgernes innvendinger den ansvarlige plangodkjenningsmyndigheten, og søker FMG ble bedt om å kommentere. Et oppdatert sett med argumenter med en samling av innvendinger fra berørte borgere og svarene ble publisert 29. september 2010. Det var nesten 60 000 innvendinger mot plangodkjenningsprosedyren.

I februar 2011, på grunn av nye funn angående den eksisterende fuglebestanden, måtte Federal Nature Conservation Association bli involvert igjen i en individuell hørselsprosess. På grunn av den enorme trusselen mot disse befolkningene, ser Federal Nature Conservation Association sin strenge avvisning av utvidelsen av flyplassen bekreftet igjen.

26. juli 2011 utstedte regjeringen i Oberbayern en vedtak om planlegging for bygging av en tredje rullebane ved München lufthavn, kombinert med en ordre om umiddelbar henrettelse . Flughafen München GmbH hadde som søker erklært at det ikke ville starte byggearbeid før forvaltningsretten hadde besluttet umiddelbar håndhevbarhet.

4. november 2011 var fristen for søksmål og søknader om foreløpig rettsbeskyttelse mot planleggingsgodkjennelsesvedtaket fra Øvre Bayern for den tredje rullebanen ved München lufthavn utløpt. Den bayerske forvaltningsretten (BayVGH) hadde mottatt 22 klager og syv innstillinger.

I desember 2011 foreslo BayVGH at Flughafen München GmbH ikke skulle benytte seg av retten til umiddelbar henrettelse før dommerne hadde bestemt seg for hovedklagen. På et statsmøte 16. januar 2012 bestemte statsregjeringen at driftsselskapet først skulle vente på rettsavgjørelsen i hovedforhandlingene slik at “det høyeste nivå av rettssikkerhet” kunne garanteres.

Med folkeavstemningen 17. juni 2012 i delstatshovedstaden München , som ble initiert av alliansen 90 / Die Grünen, ÖDP og venstresiden som en allianse "München mot 3. rullebane", ble byggingen av en tredje rullebane på München lufthavn avvist med et flertall med 54,3% av stemmene. 32,8% av Münchens innbyggere deltok i avstemningen.

Selv om bindingsperioden for ett år for folkeavstemningen for lengst har utløpt, er den politiske avgjørelsen om bygging av den tredje rullebanen fortsatt ventet. Dette krever samtykke fra alle aksjonærer i Flughafen München GmbH, og vedtak må fattes enstemmig på generalforsamlingen. Så langt har hovedstaden i München følt seg bundet av resultatet av folkeavstemningen i 2012. Når det gjelder godkjenningsloven, har regjeringen i Oberbayern utstedt en positiv beslutning om planlegging av godkjenning for bygging av en tredje rullebane, som ble bekreftet på alle punkter i en dom fra den bayerske forvaltningsretten (VGH) 19. februar 2014. BayVGH tillot ikke anke. Christian Ude hadde gjort sin stemme på aksjonærmøtet avhengig av resultatet av folkeavstemningen i München, og hans etterfølger Dieter Reiter føler seg også bundet av den. Statens hovedstad München eier 23% av aksjene i München lufthavn, de to andre aksjonærene (Free State of Bavaria 51% og Forbundsrepublikken Tyskland 26%) er for å bygge den tredje rullebanen.

I juli 2014 ga den bayerske forvaltningsretten skriftlig begrunnelse for dommen. Som et resultat arkiverte flere saksøkere, inkludert byen Freising og Bund Naturschutz, en klage om ikke-adgang til den føderale forvaltningsdomstolen i Leipzig for å få en eventuell anke. 4. mars 2015 kunngjorde forbundsforvaltningsdomstolen sin avgjørelse av 17. februar 2015, ifølge hvilken søksmål fra kommunene (Landkreis Freising og Stadt Freising, samt kommunene Berglern, Eitting, Oberding og Fahrenzhausen) vil bli avvist . I juli 2015 ble de pågående søksmålene fra Federal Nature Conservation Union (BUND Bayern) og flere privatpersoner også avvist av den føderale forvaltningsdomstolen.

Høsten 2015 hadde den bayerske statsministeren Horst Seehofer intensive dialoger med representanter for kommunene, politiske partier, borgerinitiativer, samt forretningsrepresentanter og innbyggerne som ble berørt av utvidelsen i Attaching og tok en politisk beslutning for våren 2017 om å bygge den tredje rullebanen annonsert. Lord Mayor Dieter Reiter, på sin side, nevnte i februar 2017 på et møte i bystyret i München at "i begynnelsen av 2018, om nødvendig," vil det bli holdt en ny folkeavstemning. I juli 2017 gikk representantskapet for Flughafen München GmbH til enighet om å diskutere utvidelsen tidligst på slutten av 2017. Mens statsminister Horst Seehofer fortsetter å ta til orde for å løse den politiske konflikten i en dialog med byen og borgermester Dieter Reiter , uttalte Lufthansa-sjef Carsten Spohr igjen for at rullebanen snart skal implementeres. Hvis München ikke blir etterlatt, vil du ikke klare deg uten en tredje rullebane, og det kan være nødvendig å bytte aksjeeier. I følge en rapport i Münchner Merkur ble det sagt at statsminister Horst Seehofer planla en avgjørelse før statsvalget i 2018 og vil be Münchens lordordfører Dieter Reiter om et "klart ja eller nei til en ny folkeavstemning i byen". Ellers ville konvertering av flyplassen til et aksjeselskap være et problem igjen. Opposisjonen og motstanderne av utvidelsesprosjektet kritiserte imidlertid skarpt Seehofers tilnærming.

I februar 2018 flyttet CSU fra planene om å finne en løsning på striden om bygging av en tredje rullebane ved München lufthavn før statsvalget høsten 2018. Den utpekte statsministeren Markus Söder satte ingen tvil om at han var for en tredje rullebane, men det var ikke noe tidspress. Han utpekte året 2025 som målet for ferdigstillelse. Söder ønsker ikke å redusere diskusjonen om flyplassens fremtid til den tredje rullebanen, men heller lede en grunnleggende debatt om hvor flyplassen skal være om ti til tjue år. Administrerende direktør Kerkloh kunngjorde at Flughafen München GmbH vil fortsette å kjempe om den tredje rullebanen. Etter regjeringsdannelsen i 2018 kunngjorde koalisjonen mellom CSU og Free Voters at de ikke lenger ville forfølge utvidelsesplanene før 2023.

I lys av den massive nedgangen i flytrafikken på grunn av Corona-krisen, kunngjorde Bayerns statsminister Söder (CSU) i september 2020 at planene for bygging av en tredje rullebane for München lufthavn ville bli satt på vent. Planene for bygging av en tredje rullebane på München lufthavn ville ikke bli avansert på lang sikt, rullebanen ville ikke eksistere i løpet av hans periode.

Søk etter sporplasseringen

Opprinnelig ble mer enn 25 mulige jernbanesteder undersøkt, hvorav seks oppfylte kapasitetskravene til FMG, og som ble diskutert med representanter for nabosamfunnene og innbyggergruppene sammen med det spesialopprettede nabolagets rådgivende utvalg. De seks sporelagene var hver en fire kilometer rullebane, som var planlagt å være parallell med det eksisterende sporsystemet på forskjellige avstander og forskyvninger, hvorav to var sør og fire nord for det eksisterende sporesystemet. I alle varianter måtte avstanden til de to eksisterende rullebanene foreskrevet av ICAO følges for å garantere uavhengig og parallell drift på den planlagte tredje rullebanen.

Alle varianter bortsett fra det såkalte "weblaget 5b" ble kastet av forskjellige grunner. Variant 5b var en rullebane som var fire kilometer lang og 60 meter bred. Det lå nord for det eksisterende jernbanesystemet i en avstand på 1180 meter fra den eksisterende nordlige rullebanen og en terskel mot øst på 2100 meter. Likevel, med denne varianten, kunne det forventes betydelig støyforurensning for landsbyene Attaching og Berglern , ettersom distriktene ble fløyet direkte over. I den spredte bosetningen Schwaigermoos ble beboerne på elleve eiendommer flyttet.

Den nye nordlige rullebanen bør få betegnelsen 08L / 26R hvis den implementeres i samsvar med ICAO-retningslinjene (ICAO vedlegg XIV), mens den gamle nordlige rullebanen nå i midten bør omdøpes til 08C / 26C.

Terminal 1, forlengelsesport

En ny gate skal bygges mellom modulene A og B i terminal 1, som strekker seg 350 meter inn i det vestlige forkleet. Målet med utvidelsestiltaket er å tilpasse terminalen til kravene til moderne flytrafikk. Dette vil øke servicekvaliteten og oppholdet for passasjerer i Terminal 1. Tolv flyposisjoner skal opprettes på den 350 meter lange bryggen, hvorav to vil være utstyrt med tre passasjerbroer for Airbus A380. Eliminering av fire tidligere porter vil resultere i åtte ekstra posisjoner nær bygningen, noe som vil øke kapasiteten til de to terminalmodulene med 6 millioner i året, men fremfor alt vil gi mer plass og større komfort for passasjerene. I tillegg vil det opprettes mange nye forretnings- og restaurantområder. Regjeringen i Oberbayern utstedte beslutningen om godkjenning av planen for utvidelse av Terminal 1 på München lufthavn i midten av november 2018. I følge gjeldende estimater anslås totale prosjektkostnader på rundt 455 millioner euro for utvidelsesprosjektet, som Flughafen München GmbH vil hente fra egne ressurser. Byggearbeidene på den nye brygga startet i 2018 og skal i drift i 2023. Skulle en ytterligere utvidelse av Terminal 1 bli nødvendig, kan konseptet også overføres til modulene D og E.

Terminal 2, utvidelse av satellitten med et “T-håndtak”

Med et "Letter of Intent" undertegnet i desember 2019 kunngjorde Flughafen München GmbH og Deutsche Lufthansa AG sin felles intensjon om å stenge satellittbygningen tilknyttet Terminal 2 med en bygning som grenser til Terminal 2 i rett vinkel mot øst, den såkalte "T-stilk" utvides. De planlagte investeringene er ment å utvide passasjerkapasiteten til Terminal 2-systemet, som allerede er nesten fullt utnyttet, med opptil ti millioner passasjerer per år. Dette vil intensivere og fortsette det strategiske samarbeidet om bærekraftig videreutvikling av lufttrafikknappen i München, forklarte direktør i München lufthavn Michael Kerkloh og Wilken Bormann, administrerende direktør Lufthansa Hub München, i anledning signeringen av den felles intensjonserklæringen. På knutepunktet i München vil dette skape forutsetninger for den forventede økningen i passasjers etterspørsel og samtidig opprettholde det høyeste kvalitetsnivået for gjester. Den foreløpige planleggingen for det planlagte byggeprosjektet har startet.

LabCampus

Tverkselskapet og sektorovergripende ideesenter "LabCampus" bygges på München lufthavn, hvor alt dreier seg om innovasjoner. Forskningen vil fokusere på fremtidige temaer som sømløs reise, bygging av intelligens, nye arbeidsområder, Internet of Things (IoT) og blockchain-teknologi. Det fremtidige prosjektet samler selskaper og kunnskapsbærere, nyetableringer og globale aktører, reklamer og investorer - og alt dette på et pulserende internasjonalt transportknutepunkt som er nettverksbygget med over 260 destinasjoner over hele verden, og som også gir tilstrekkelig plass til målrettet eiendomsutvikling. Fordi 150 000 mennesker oppholder seg på München lufthavn hver dag, har det enorme lokalitetsfordeler for prosjektet. Klarsignalet for innovasjonssenteret ble sparket i mars 2018. I april 2019 red. Züblin AG ble tildelt kontrakten som hovedentreprenør for bygging av det første kontorkomplekset.

Trafikk tall, internasjonal sammenligning, priser

Siden åpningen i 1992 har antall passasjerer på München lufthavn blitt firedoblet: Mens 12 millioner passasjerer ble talt i 1992, tar rundt 48 millioner passasjerer avgang og lander i München i dag (2019). Prognoser antar at München lufthavn vil ha mer enn 58 millioner passasjerer innen 2025. For å være i stand til å takle den forutsigbare trafikkveksten, må kapasiteten til flyplassen utvides etter behov.

I august 2006 oversteg antallet kommersielle passasjerer 30 millioner for første gang. I 2015 brukte 41 millioner passasjerer, mer enn noen gang før, München lufthavn som utgangspunkt, stoppested eller destinasjon for flyet.

I 2019 var München lufthavn en av de travleste flyplassene i Europa med rundt 48 millioner passasjerer og rangert som nummer 8 blant de “Topp ti” europeiske flyplassene.

Med nesten 14 millioner passasjerer ble det satt en ny kvartalsrekord mellom juli og september 2019. Juli 2019 brakte en ny månedlig høyde med til sammen rundt 4,7 millioner passasjerer. I tillegg brukte rundt 174.000 reisende fredag ​​27. september 2019 Bayerns flytrafikknutepunkt - mer enn noen gang før på en dag. Den viktigste vekstdriveren er internasjonal trafikk til og fra München.

München lufthavn var den første flyplassen i Europa som mottok "Five-Star-Airport" kvalitetsstempel.

I 2020 blir München lufthavn igjen kåret til den beste flyplassen i Europa, med over 12 millioner passasjerer over hele verden som deltar i undersøkelsen. På den årlige "World Airport Awards" fra London luftfartsinstitutt Skytrax, har det bayerske flyknutepunktet blitt kåret til "Best Airport Europe" for 13. gang på 15 år. Singapore Changi lufthavn er fortsatt den beste flyplassen i verden, mens München lufthavn ligger på femteplass i verden.

Følgende tabell viser trafikktallene til München lufthavn tidligere: En detaljert tabell med trafikktallene fra München-Riem lufthavn finner du under Trafikkdata fra München lufthavn .

Maksimalt antall flybevegelser ble oppnådd i 2008 da det såkalte Condor-navet også var i stand til å bruke skinnekapasitet i lavtider. På grunn av manglende jernbanekapasitet, men økende etterspørsel, brukes stadig større fly i dag. Siden har flybevegelser utviklet seg ganske moderat, mens antall passasjerer fortsetter å øke.

En parlamentarisk forespørsel fra De Grønne i det bayerske statlige parlamentet gjorde det kjent i 2020 at flyplassfirmaet betalte rundt 25 millioner euro til flyselskapene i 2019 for å øke antall start og landinger. 18.000 flybevegelser til 85 destinasjoner ble finansiert. De Grønne kritiserte at flytrafikken ville bli kunstig oppblåst til skade for klimavernet og de nærliggende innbyggerne. Flughafen München GmbH uttalte at det bare gir midlertidig støtte for visse flyforbindelser med sikte på å åpne viktige og økonomiske markeder for lokasjonen når det gjelder transportpolitikk. Slike støttekonsepter er vanlig praksis på de fleste europeiske flyplasser. Støtteprogrammet ville dempe de høye økonomiske kostnadene og gründerrisikoen til flyselskapene, spesielt i den innledende fasen med å starte en rute. En "utmerket" forbindelse av Bayern til det globale lufttrafikknettet bidrar betydelig til økonomien, sysselsettingen og kvaliteten på stedet. Den etterspørselsbaserte videreutviklingen av transporttilbudet til og fra München er derfor et viktig bidrag for å sikre konkurranseevnen til det innenlandske økonomiske området.

På grunn av virkningene av koronapandemien og de globale reisebegrensningene, falt antall passasjerer med over 75 prosent i 2020 til totalt 11,1 millioner passasjerer.

München lufthavn - trafikktall

Driftsår	Passasjervolum	Luftfrakt [ t ]	Flybevegelser
1992	12.018.202	056,847	192.153
1995	14 867 922	070 519	213 951
2000	23.125.872	133,234	319.009
2005	28,619,427	202,844	398.838
2008	34,530,593	256,757	432.296
2010	34.721.605	274 729	389.939
2011	37.763.701	303,655	409.956
2012	38.360.604	290.301	398.039
2013	38,672,644	287.809	381 951
2014	39.700.515	309.361	376 678
2015	40.981.522	336,162	379,911
2016	42.261.309	353,650	394.430
2017	44.577.241	378.803	404.505
2018	46.253.623	368.377	413 469
2019	47.959.885	350.058	417,138
2020	11,112,773	150,928	146,833

Se også

• Liste over kommersielle flyplasser i Tyskland
• Liste over de største kommersielle flyplassene
• Liste over private selskaper med føderal deltakelse i Tyskland

litteratur

• Ralph D. Hildebrand og Rainer Wallbaum: München lufthavn: Et verk fra århundret . Leo-Verlag, München 1992, ISBN 3-928935-00-3 . 
• Ingo Anspach: Som i flukt. Den 50 år lange historien til Flughafen München GmbH . Piper, München 1999, ISBN 3-492-04071-3 . 
• Helmut Trunz: München lufthavn: knutepunkt i sør . Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03086-2 . 
• Josef Krauthäuser og Uwe Gleisberg: München lufthavn Franz-Josef Strauss. Bayerns inngangsport til verden . NARA Verlag, Allershausen 1995, ISBN 3-925671-19-6 . 
• Kastrup, Bauer, Jahnz et al.: München lufthavn og dens omgivelser - resultater av dialogen. Bayr. Statens departement for økonomi, infrastruktur, transport og teknologi, München 2004.
• München lufthavn: Etter det siste rekordresultatet, lager Bayern store planer. I: Flug Revue nr. 6/2018, s. 34–36.
• Astrid Röben: München-vekst: Lufthansa har allerede stasjonert fem av sine 14 A380-er i München. I: AERO International. Nr. 12/2018, s. 16-18.
• Spesial: Luftfartssted München. I: AERO International , nr. 5/2017, s. 36–52; med flere artikler i spesialseksjonen

weblenker

• München lufthavn nettsted ; Nettsted som drives av Flughafen München GmbH
• Informasjon om utvidelse ; Nettsted som drives av Flughafen München GmbH
• Aktuelle pressemeldinger; Newsroom ; Nettsted som drives av Flughafen München GmbH
• Allianse av borgerinitiativer mot utvidelse av flyplassen ; drives av AufgeMUCkt- alliansen
• München lufthavn. I: Structurae
• Flyplassdata om World Aero Data ( engelsk, fra 2006 )

Individuelle bevis