Lockheed Super Constellation
| Lockheed Super Constellation | |
|---|---|
| |
| Type: | Langtransport passasjerfly |
| Designland: | |
| Produsent: | |
| Første fly: |
13. oktober 1950 |
| Idriftsettelse: |
17. desember 1951 |
| Produksjonstid: |
1951 til 1958 |
| Antall stykker: |
579 |
Den Lockheed Super Constellation ( engelsk folkemunne Super-Connie ) var, i likhet med sin forgjenger, Constellation , en fire-motors passasjerfly laget av den amerikanske amerikanske produsenten Lockheed , som også ble brukt i ulike versjoner for militære formål . Super Constellation var den mest vellykkede versjonen av Constellation-serien , som produserte Constellation i 1943, Super Constellation i 1950 og Starliner i 1956 . Sammen med de konkurrerende modellene Douglas DC-6 og Douglas DC-7, dannet den det tekniske høydepunktet for langdistansefly med stempelmotorfremdrift .
historie
utvikling
Utviklingen av Super Constellation som etterfølgeren til Lockheed Constellation begynte som svar på endret etterspørsel. Det økende antall passasjerer betydde at Lockheed i 1950 utvidet den allerede ganske lange skroget til Constellation med ytterligere 5,59 m ved å installere flere skrogstykker foran og bak vingene.
Siden Lockheed ikke lenger hadde et testfly, kjøpte selskapet tilbake Constellation-prototypen XC-69 fra US Air Force (USAF) og konverterte den til L-1049 Super Constellation . I tillegg til den nevnte forlengelsen av skroget , inkluderte de viktigste endringene som førte til Super Constellation også forsterkning av hele flyrammen , installasjon av firkantede kupévinduer, modifisert kalesjeglass, økt tankvolum og installasjon av kraftigere Wright R -3350 -CB1 motorer.
Den første flyvningen til Super Constellation fant sted 13. oktober 1950. Den nye flytypen viste utmerket økonomi; imidlertid oppnådde motorens ytelse bare kravene til flyselskapene, slik at bare 24 L-1049-er ble produsert for Eastern Air Lines og TWA .
Bruk av de forskjellige Super Constellation-versjonene
Den første rutetrafikken til en L-1049 fant sted i desember 1951 med Eastern Air Lines etter at den hadde blitt levert 26. november 1951. Den første militære versjonen var L-1049A , som ble levert til US Navy som WV-2 og WV-3 og til US Air Force som RC-121D. Den neste versjonen, som igjen ble bygget for både US Navy og US Air Force under Koreakrigen , fikk fabrikkbetegnelsen L-1049B . Deres offisielle militære betegnelser var R7V eller RC-121C og VC-121E. Med denne versjonen og den sivile L-1049C, som ble videreutviklet fra den, som startet for første gang 17. februar 1953, ble mangelen på motoreffekt til L-1049 overvunnet ved å bruke turbo-sammensatt versjon av den R-3350-motoren med en take-off kraft av 2389 kW (3250 PS) kan forbedres. Økningen i produksjonen ble oppnådd ved å tilsette tre eksosgasturbiner til motoren , som overførte en ekstra effekt på totalt 331 kW (450 hk) til propellakselen.
Alle andre versjoner av Super Constellation fikk videreutvikling av denne motoren. I praksis viste det seg å være ganske vedlikeholdskrevende og utsatt for svikt, og fikk Super-Connies i C til H-serien det latterlige kallenavnet "Verdens beste tre-motor" fordi en av motorene sviktet ganske ofte på langdistanse. flyreiser. I sin statistikk registrerte Lufthansa en avbestilling på nesten hver tredje flytur. DC-7-serien utstyrt med de samme motorene måtte også slite med denne mangelen.
Femti-seks fly av den L-1049C ble bygget. Ved å installere store lasteskip porter og en tung -duty gulv , det ble L-1049C den L-1049D cargo-versjon , som fløy for første gang i september 1954. Bare fire maskiner av denne versjonen ble bygget. Ytterligere detaljforbedringer førte til L-1049E med en maksimal startvekt på 61.400 kg, men bare 25 av de 56 opprinnelig bestilte maskinene ble levert. På forespørsel fra klienten ble de resterende flyene bygget som L-1049G .
Den L-1049F fungert som den grunnleggende versjonen av den militære C-121 for US Air Force . Mellom 1948 og 1955 kjøpte USAF 150 C-121C som transportør og ytterligere 150 EC-121 som tidlige varslingsstasjoner.
Den mest vellykkede versjonen var L-1049G (Super G) med 99 solgte enheter, inkludert 38 L-1049E-konverteringer. Den første L-1049G gjorde sin første flytur 7. desember 1954 og ble tatt i bruk med Northwest Airlines i januar 1955 . Den Hansa åpnet den 8. juni 1955 en L-1049G den transatlantiske trafikk på ruten Düsseldorf Shannon (Irland) -New York. Den D-Alak var den første fire-motors fly i etterkrigstidens Tyskland for å motta typen sertifisering på 1 april 1955 , men denne maskinen hadde en ulykke i januar 1959 mens nærmer Rio de Janeiro . For å øke rekkevidden kan L-1049G utstyres med vingetanker (tip tanks), hver med en drivstoffkapasitet på 2270 liter.
I 1957 dukket den siste versjonen av L-1049 opp, L-1049H for blandet passasjer- og godstrafikk. Fyren hadde to store lastedører på baksiden av skroget. I tillegg ble det installert et forsterket kraftig gulv (" rullegulv ") som gjorde det mulig å bruke gulvtransportører til transportpaller .
Nyttelasten i blandet (kombitrafikk) var begrenset til 11 020 kg. L-1049H ble hovedsakelig brukt som et rent frakteskip, med en nyttelast på opptil 17.200 kg. Maksimal startvekt er økt til 63 500 kg for denne varianten. Tidlig på 1960-tallet konverterte Lockheed rundt 50 passasjerfly ( L-1049C og L-1049G ) til L-1049H fraktfly.
Slutt og arv
Ved slutten av produksjonen i 1958 og etterfølgeren til Lockheed Starliner , ble det produsert totalt 285 sivile og 325 militære Super Constellations av alle versjoner. Det ble dermed den mest vellykkede varianten av Constellation-serien . Den siste Super Constellation gikk til Slick Airways 7. september 1959 .
De største Super Connie-flåtene hadde TWA ( Trans World Airlines ) og Eastern Air Lines; det var også utbredt i andre deler av verden. I Europa kunne Super Connie sees i mange år i fargene Lufthansa, KLM, Air France, Iberia og Transportes Aéreos Portugueses (TAP) . Leiebasis fløy Sabena to eksemplarer.
Versjoner
Super Constellation ble bygget i mange versjoner for både militær og sivil bruk. Totalt ble det laget 259 sivile og 320 militære eksemplarer av Super Constellation. Mens de sivile versjonene gikk til mange flyselskaper over hele verden, forble de militære versjonene utelukkende i USA i besittelse av United States Air Force og United States Navy .
Sivil
L-1049 ble utvidet med 5,59 m og kunne utstyres med maksimalt 109 seter. Totalt ble det bygget 579 sivile og militære eksemplarer. Eastern Airlines mottok den første L-1049 26. november 1951; den siste Super Constellation gikk til Slick Airways 7. september 1959 .
- L-1049
- 24 stykker bygget. Versjon med 2500 PS (1865 kW) R-3350-749C18BD-motorer, innføring av vinkelvinduer.
L-1049A: militær variant
L-1049B: militær variant
- L-1049C
- 48 stykker bygget. 3.250 hk (2.425 kW) R-3350-87ТС18DA-1 motorer.
- L-1049D
- 4 stk bygd. Godsversjon av L-1049C.
- L-1049E
- 28 stykker bygget. Forbedret L-1049C.
L-1049F: militær variant
- L-1049G
- 102 stykker bygget. 3.295 hk (2.424 kW) R-3350-972ТС18DA-3 motorer, vingetanker og en værradar var tilgjengelig som tilleggsutstyr.
- L-1049H
- 53 nybygde L-1049G som kan brukes som last- eller passasjerfly.
L-1249A: militær variant .
Militære transportører og speidere
C-121 Super Constellation
Fram til 1962 hadde United States Air Force og United States Navy forskjellige betegnelsessystemer for fly, som da ble standardisert. EC-121D ble utviklet fra WV-2 i 1954, men det ble EC-121K i 1962. Fly som ikke lenger var i bruk, for eksempel WV-1, ble ikke lenger omdøpt.
- C-121C
- Transportfly for United States Air Force basert på L-1049 med 3.400 hk (2.536 kW) R-3350-34 motorer, 33 ble bygget.
- JC-121C
- Konvertering av to C-121C og en TC-121C som testfly for luftfart.
- VC-121C
- fire C-121C konvertert til VIP-transportører.
- VC-121E
- VIP-transportør for den amerikanske presidenten ( Air Force One ), en maskinbygd.
- YC-121F
- Konvertering av to C-121C og to C-121J og utstyr med fire Pratt & Whitney T34-P-6 turboprops, hver med 6000 WPS (4476 kW) (originalt US Navy-navn var R7V-2).
- C-121G
- Betegnelse for 32 C-121Js overlevert til USAF av US Navy.
- C-121J
- C-121C for United States Navy , 50 ble bygget (opprinnelig R7V-1). En maskin ble modifisert for bruk i Antarktis (opprinnelig R7V-1P, fra 1962 også C-121J).
- NC-121J
- Tre konverterte C-121J for overføring av radio- og TV-programmer i Vietnam.
EC-121 Warning Star
_off_Newfoundland,_in_March_1957.jpg)
- WV-1
- AWACS- versjonen av United States Navy basert på L-749, ble 2 prototyper bygget.
- RC-121C
- AWACS fra USAF fra WV-2-produksjonen for USN basert på L-1049, 10 ble bygget.
- EC-121C
- Konvertering av ni RC-121C til treningsfly (opprinnelig TC-121C).
- EC-121D
- USAF AWACS (ligner på US Navy WV-2), 73 ble bygget (opprinnelig RC-121D).
- EC-121H
- Betegnelse for 42 moderniserte EC-121D.
- EC-121J
- Betegnelse for 2 moderniserte EC-121D.
- EC-121K
- US Navy AWACS basert på L-1049, 142 ble bygget (opprinnelig WV-2).
- EC-121K nageltopp
- forbedret EC-121D, en maskin ombygd.
- JC-121K
- Konvertering av en EC-121K som et testfly for flyelektronikk.
- NC-121K
- US Navy EC-121K.
- EC-121L
- Konvertering av en WV-2 og utstyr med en radom over skroget (opprinnelig WV-2E).
- EC-121M
- I 1958/59 konverterte Glenn L. Martin Company i Baltimore en første batch på åtte WV-2 til WV-2Q, en COMINT / ELINT / SIGINT- versjon. Disse maskinene skulle erstatte Martin P4M -1Q Mercator, som var i tjeneste med Fleet Air Reconnaissance Squadrons One (VQ-1) og Two (VQ-2). Et niende fly fulgte før betegnelsen ble endret fra WV-2Q til EC-121M i september 1962. En tiende og ellevte eksempel ble omgjort på grunnlag av et EF-121k og EC-121P flyskroget av den amerikanske marinen. WV-2Q / EC-121M beholdt AN / APS-20 søkeradaren og AN / APS-45 høyderadaren fra WV-2, i likhet med de fleste av Combat Information Center (CIC) -anleggene. I tillegg fikk de jobber for driftspersonellet til spesialutstyret, som inkluderte AN / ALD-1 retningsradar, en AN / ALR-3 radarvarselmottaker, pulsanalysatoren AN / APA-74 og AN / APR -9 og AN / APR -13-ELINT mottakere tilhørte. Forbedringer av utgangskonfigurasjonene ble introdusert gjennom programmene "Grey Shoe", "Brigand" og "Rivet Gym". På “Rivet Gym” ble det gitt ytterligere fire stasjoner for språkspesialister fra NSA , som spilte inn motstanderens stemmekommunikasjon.
- WC-121N
- Konvertering av åtte EC-121K til væroppklaring
- EC-121P
- U-jakt-variant, konvertering fra EC-121K
- JEC-121P
- tre USAF EC-121P
- EC-121Q
- Navn på fire moderniserte EC-121D
- EC-121R BatCat
- 30 konverterte EC-121K for registrering av sensordata i Vietnam-krigen
- EC-121T
- Navn på 15 EC-121D og syv EC-121H, som var utstyrt med nye radarer
Salgstall / bestillinger og leveranser
Sivile versjoner
Totalt 259 sivile Super Constellations ble laget av følgende versjoner:
- L-1049
- 24 enheter bygget, som ble levert til Eastern Air Lines (14) og TWA (10).
L-1049A: militær variant
L-1049B: militær variant
- L-1049C
- 48 bygget. Kundene til denne versjonen var Air France (10), Air India (2), Eastern Air Lines (16), KLM (9), Pakistan International Airlines (PIA) (3), QANTAS (3), Trans-Canada Air Lines (TCA) (5).
- L-1049D
- 4 stykker bygget, for Seaboard & Western Airlines (4).
- L-1049E
- 28 og levert til følgende flyselskaper: Air India (3), Avianca (3), Cubana (1), Iberia (3), KLM (4), Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (2), QANTAS (9), TCA (3).
L-1049F: militær variant
- L-1049G
- 102 bygd. Levert til: Air France (14), Air India (5), Avianca (1), Cubana (3), Eastern Airlines (10), Iberia (2), KLM (6), LAV (2), Lufthansa (8) , Northwest Airlines (4), QANTAS (2), Transportes Aéreos Portugueses (TAP) (3), Thai Airways Co. (3), TCA (4), TWA (28), VARIG (6) og Hughes Tool Company (1 ).
- L-1049H
- 53 bygd. Først brukt av følgende flyselskaper: California Eastern Aviation (5, hvorav 2 umiddelbart leies til Transcontinental SA (Argentina)), Flying Tiger Line (15), KLM (3), National Airlines (4), PIA (2), QANTAS (2), REAL (Brasil) (4), Resort Airlines (2), Seaboard & Western AL (5), Slick Airways (3), TCA (2), Transocean Air Lines (2), TWA (4).
L-1249A: militær variant .
Militære versjoner
Totalt 320 militære eksemplarer av Super Constellation ble levert til US Air Force og US Navy:
- L-1049A
- 222 stykker bygget:
- US Air Force: RC-121D (72 stykker),
- US Navy: WV-2 (142 stykker), WV-3 (8 stykker).
- L-1049B
- 61 stykker bygget:
- US Air Force: RC-121C (10 stykker), VC-121E (1 stk),
- US Navy: R7V-1 (50 stykker).
- L-1049F
- 33 stykker bygget:
- US Air Force: C-121C.
- L-1249A
- 4 stykker bygget:
- US Air Force: YC-121F (2 stykker),
- US Navy: R7V-2 (2 stykker).
Militærproduksjon
| ↓ Versjonsår → | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957/58 | Total / versjon |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VC-121E | 1 | 1 | |||||
| C-121C | 18. | 15. | 33 | ||||
| YC-121F | 2 | 2 | |||||
| RC-121C | 2 | 8. plass | 10 | ||||
| RC-121D | 15. | 25 | 32 | 72 | |||
| R7V-1 | 4. plass | 33 | 12. plass | 1 | 50 | ||
| R7V-2 | 2 | 2 | |||||
| WV-2 | 2 | 22 | 8. plass | 45 | 65 | 142 | |
| WV-3 | 8. plass | 8. plass | |||||
| Total | 4. plass | 37 | 60 | 62 | 92 | 65 | 320 |
| ↓ Versjonsår → | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | TOTAL | ute |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| C-121C | 1 | 1 | RC-121C | ||||||||||||||||
| C-121D | 1 | 1 | 2 | RC-121D | |||||||||||||||
| EC-121D | 1 | 39 | 3 | 1 | 44 | RC-121D | |||||||||||||
| EC-121H | 1 | 11 | 1. 3 | 4. plass | 29 | RC-121D, EC-121K | |||||||||||||
| EC-121Q | 4. plass | 4. plass | RC-121D | ||||||||||||||||
| EC-121S | 4. plass | 4. plass | C-121C | ||||||||||||||||
| EC-121T | 12. plass | 8. plass | 20. | EC-121D | |||||||||||||||
| VC-121C | 1 | 1 | 1 | 3 | C-121C | ||||||||||||||
| TC-121C | 5 | 1 | 1 | 7. | RC-121C | ||||||||||||||
| TOTAL | 1 | 0 | 1 | 5 | 1 | 0 | 1 | 12. plass | 57 | 8. plass | 1 | 0 | 0 | 5 | 1. 3 | 8. plass | 1 | 114 |
(FY 1956 = Regnskapsåret 1956. Regnskapsåret 1956 går fra 1. juli 1955 til 30. juni 1956)
Hendelser
Fra den første flyvningen i 1950 til februar 2019 led Lockheed L-1049 Super Constellation 111 totale flytap. I 58 av dem ble 1094 mennesker drept.
Tekniske spesifikasjoner
| Parameter | Lockheed L-1049G Super Constellation-data |
|---|---|
| mannskap | 4-10 |
| Passasjerer | 76-99 |
| lengde | 34,6 moh |
| span | 37,5 moh |
| høyde | 7,55 m |
| Tom masse | 31 298 kg |
| Maks startmasse | 62.370 kg |
| kjøre | 4 luftkjølte 18-sylindrede dobbeltsidede motorer med turbo-sammensetning , type Curtiss-Wright R3350-972TC-18DA , hver ca. 55 liter slagvolum og 3250 HK (2389 kW) |
| propell | trebladet |
| Marsjfart | 482 km / t |
| Område | 6486 km |
| Servicetak | 7050 moh |
Hvor som helst
_Glarus_75.jpg)
Den siste operatøren av en L-1049 var den karibiske baserte Aerochago, som drev typen på godstjenester mellom Mellom-Amerika og Florida (Miami) til begynnelsen av 1990-tallet.
Siste superkonstellasjon i Europa
Den eneste Super Constellation aktiv i Europa mellom 2004 og 2016, en tidligere USAF C-121C, tilhørte tidligere Californian Constellation Historical Society i Camarillo . Den skyldte overlevelsen til en byttehandel i 1972, der National Air and Space Museum sikret en Boeing 307 Stratoliner i bytte for denne Super Constellation, som allerede hadde vært parkert i Davis-Monthan . I 2003 signerte en sveitsisk forening, Super Constellation Flyers Association , en leieavtale / kjøpsavtale for flyet. Mellom 26. april og 8. mai 2004 ble maskinen overført til Basel, fløy deretter videre med det amerikanske registreringsnummeret N73544 og ble oppført i det sveitsiske flyregisteret som HB-RSC i mai 2007. Flyet ble vedlikeholdt av frivillige og profesjonelle og finansiert gjennom medlemskontingenter, sponsorer og flybidrag.
Korrosjonsskader ble oppdaget under en inspeksjon i desember 2009. Etter omfattende reparasjonsarbeid kunne flyet ta av igjen 10. april 2011. Den ble overført til Zürich, der den fikk et nytt strøk med maling som minner om utseendet til Luxair- maskinene fra 1960-tallet. Super-Connie fløy medlemmene av Super Constellation Flyers Association (Basel) til flyshow og historiske flyvninger over nesten hele Europa. På grunn av gjentatte problemer med en motor, ble den liggende på bakken i 2012 og fløy igjen fra mai 2013 til slutten av flysesongen i september 2016. I mai 2017 fikk maskinen bremseskader under bremseforsøk på rullebanen, noe som krevde en revisjon av riktig landingsutstyr laget. Korrosjonsskader på rorstengene måtte repareres med nye produkter. I 2018 trakk den forrige hovedsponsoren, Breitling SA, seg tilbake, slik at maskinen, som lenge hadde vært kjent som "Breitling Super Constellation", ble fremover kalt "Star of Switzerland".
Etter to års flytur var planene igjen demonstrasjoner for 2019. Bevis som kreves av FOCA forhindret dette. De kompliserte undersøkelsene krevde renovering av vingene innen ytterligere fire år etter stillstand og kostnader på opptil 20 millioner CHF, hvor beløpet måtte garanteres raskt våren 2019, som ble bestemt av forening, for å prøve. Samlingen av de garanterte 20 millioner sveitsiske francene for en fullstendig overhaling av flyet kunne ikke fullføres innen fristen, noe som resulterte i beslutningen om å oppløse Flyers Association. Flyet skal gjøres tilgjengelig for publikum. På flyplassen Bremgarten er den restaurert siden 2019. Etter at denne maskinen ble overført til Tyskland, var det håp om at den kunne være luftdyktig igjen fra rundt 2023.
Siste maskiner i verden
Av totalt 856 konstellasjoner og superkonstellasjoner bygget av Lockheed, var fem klare til å fly i 2011 over hele verden. I 2019 fløy bare en maskin i Australia, som ikke fikk ta passasjerer.
Simulatorer
Cockpiten til den tidligere Aerochago-maskinen HI-548CT er bevart i form av en simulator. Dette ble bygget opp over flere år av et medlem av den sveitsiske foreningen og kan sees og "fløyes" i en restaurant i nærheten av Zürich lufthavn.
Trivia
- I 1955 leide Konrad Adenauer to nye Super Constellations fra Lufthansa for forhandlingene i Moskva om løslatelsen av de siste tyske krigsfangene ; en av maskinene (D-ALIN) er nå i Hermeskeils flyutstilling .
- I romanen Homo Faber av Max Frisch flyr hovedpersonen inn i en Super Constellation fra La Guardia og blir tvunget til å lande i den meksikanske ørkenen.
Se også
litteratur
- Peter Alles-Fernandez: Aircraft from A to Z, Volume 3. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5906-9 , s. 47-48.
- Leonard Bridgman (red.): Jane's All The World's Aircraft, 1952-53. Sampson Low, Marston & Company, London 1952, s. 219-221.
- Leonard Bridgman: Jane's All The World's Aircraft, 1959-60. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, s. 331-333.
- René J. Francillon: Lockheed Aircraft siden 1913. Putnam Aeronautical Books, London 1987, ISBN 0-85177-805-4 .
- Ernst Frei, Urs Mattle, Katsuhiko Tokunaga: Super Constellation - Backstage. AS Verlag , Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-91-6
- K. Grieder: Super-Star-Constellation "Jetstream". I: Utvidelse. Utgave 10/1957, s. 632/633, Paul-Christiani-Verlag, Konstanz 1957
- Karlheinz Kens: typer fly. 4. utgave. Carl Lange Verlag, Duisburg 1963.
- Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 bind). Air-Britain (historikere), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 .
- Kurt W. Streit: Fra tegnebrettet til rullebanen. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart 1955.
- Curtis K. Stringfellow, Peter M. Bowers : Lockheed Constellation. Motorbooks International, Osceola 992, ISBN 0-87938-379-8 .
- Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: United States Military Aircraft since 1909. Putnam Aeronautical Books, London 1989, ISBN 0-85177-816-X .
- Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: United States Navy Aircraft since 1911. Putnam Aeronautical Books, London 1990, ISBN 0-85177-838-0 .
weblenker
- www.adastron.com, oversikt over australske konstellasjoner og superkonstellasjoner
- www.conniesurvivors.com, Ralph M. Pettersens nettsted for Constellation Survivors
- 1953 Eastern Air Lines reklame om å fly Super Constellation. Start, landing, navigering, sikkerhetskontroll og slå av individuelle motorer under flyvning er vist:
- http://www.archive.org/details/Flyingwi1953 Flyr med Arthur Godfrey (del I) (1953)
- http://www.archive.org/details/Flyingwi1953_2 Flyr med Arthur Godfrey (del II) (1953)
- www.superconstellation.org, nettsiden til Super Constellation Flyers Association
- München lufthavn
- Breitling Super Constellation HB-RSC
- Hermeskeil Tyskland | Lockheed L-1049G Super Constellation D-ALIN
Individuelle bevis
- ^ Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 bind) Air-Britain (historikere), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 , s. 464.
- ↑ a b c d e Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 bind) Air-Britain (historikere), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8 , bind 2, seksjon 12: produksjonsliste.
- ^ Stringfellow, Bowers: Lockheed Constellation. S. 67.
- ↑ a b c Alles-Fernandez: Fly fra A til Å. S. 48.
- ^ A b c Stringfellow, Bowers: Lockheed Constellation. Pp. 73-82.
- ↑ a b c Marson: The Lockheed Constellation , s. 96-99.
- ^ Lockheed Constellation Database. I Airplane Monthly July 2003, s.68
- ↑ Connies i uniform, Lockheed Constellation / Super Constellation Military Variants. I Wings of Fame, bind 20, 2000, Aerospace Publishing, s. 128.
- ↑ Statistisk fordøyelse av USAF 1946, s. 94 ff., 1948, s. 16; 1949, s. 164 f.; 1951, s. 158; 1952, s. 158; 1953, s. 185 f.; 1954, s. 70 f.; 1955, s. 80 f.; 1956, s. 91 f.; 1957, s. 97 f.
- ↑ Statistisk sammendrag av USAF 1959-1972, tabell "Tap og gevinster"
- ↑ Ulykkesstatistikk Lockheed L-1049 Super Constellation , Aviation Safety Network (engelsk), åpnet 22. januar 2020.
- ↑ N73544 - History of Our Constellation ( Memento fra 22. juni 2009 i Internett-arkivet )
- ^ Connie vil bli med på showkrets i Airplane Monthly, juli 2011, s. 8
- ↑ Jürgen Schelling: Oldtimer forfulgt av uflaks: "Super Connie" forblir på bakken. I: nzz.ch. 15. august 2012, åpnet 28. desember 2016 .
- ↑ Den “Super Connie” flyr igjen , NZZ, 2 mai 2013
- ^ "Connie" og mannskapet er fullverdig igjen , NZZ, 13. mai 2016
- ↑ Super Constellation in Financial Turbulence , NZZ, 13. februar 2019
- Conn Super Connie før hjerteoperasjon
- ↑ Super Constellation har forlatt Zurich , NZZ, 28 november 2019
- ↑ HI-548CT c / n 4202. conniesurvivors.com, åpnet 18. februar 2017 .