Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde
En British Airways Concorde
En British Airways Concorde
Type: Supersonisk - passasjerfly
Designland:

FrankrikeFrankrike Frankrike Storbritannia
StorbritanniaStorbritannia 

Produsent:

Aérospatiale
British Aircraft Corporation

Første fly:

2. mars 1969

Idriftsettelse:

21. januar 1976

Produksjonstid:

1962 til 1979

Antall stykker:

20.

Den Aerospatiale-BAC Concorde kort tid Concorde ( fransk for enighet , samhold , engelsk enighet ) var den første supersoniske - passasjerfly i rutetrafikk og også den siste: Det ble skapt av Air France og British Airways operert på mellom 1976 av 2003. Flytiden på deres viktigste ruter over Atlanterhavet mellom Paris eller London og New York var rundt 3 til 3,5 timer, omtrent halvparten av moderne subsoniske fly, deres flyhøyde var opp til 18 000 m (60 000 fot). Operatørene var British Airways og Air France fra igangkjøring til slutten.

Concorde ble utviklet i fellesskap av den franske og britiske luftfartsindustrien på grunnlag av en regjeringsavtale datert 29. november 1962 og nådde maksimalt Mach 2,23 (2405 km / t). Flyrammen ble utviklet og bygget av Aérospatiale (nå Airbus ) og British Aircraft Corporation (nå BAE Systems ), Olympus 593- motorene av Rolls-Royce ( Bristol Siddeley ) og SNECMA . Sovjetunionen bygde en lignende modell med Tupolev Tu-144 .

historie

Concorde 2. mars 1969 startet med sin jomfrutur fra Toulouse-Blagnac flyplass

Etter at et tiår hadde brodd over ideer til en supersonisk passasjerfly, i 1955 hadde forskerne ved forskningsstedet Royal Aircraft Establishment Farnborough vurdert den supersoniske passasjerflyvningen som mulig; På dette stedet ble 25. september 1954 en formell start på å vurdere overlydende passasjerfly. 1. oktober 1956 ble Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) grunnlagt i London . Da flyet ble designet, ble 200 forskjellige design evaluert. I 1959 anbefalte komiteen to former, hvorav bare den ene var av Mach 2-karakter. Det neste trinnet var å bestemme maksimal hastighet, hvorved "Mach 2.7" -varianten ble kastet fordi den ikke kunne oppnås med aluminiumslegeringer på grunn av temperaturene forårsaket av luftfriksjon . Testflyet fra Bristol 188 bekreftet senere problemene med rustfritt stål, som var blitt foreslått som et materiale for en Mach 2.7-flytur. For å undersøke langsom flytur med ekstrem feiing av deltavingen ble det bygget et annet testfly, Handley Page HP.115 , som fløy for første gang i august 1961.

I 1959 ble en spesifikasjon for et forprosjekt med hjørnesteinene på 60 til 80 passasjerer, 3500 kilometer rekkevidde og mer enn Mach 1 hastighet anbudt for Sud Aviation , Nord Aviation og Dassault Aviation i Frankrike , de første utkastene kom til et design med sard vinger. Samarbeidet med Storbritannia startet samme år. For britene var internasjonalt samarbeid et sentralt krav i regjeringens prosjektavtale fra 1960.

Opprinnelig var det planlagt å bygge flyet i to varianter i samsvar med kravene i de to landene, hvor det transatlantiske kapabile flyet (Type 198) som kreves av britene fortsatt skulle ha seks motorer i planleggingen før 1961. Det første formelle møtet på ministernivå fant sted 7. desember 1961, og den 29. november 1962 undertegnet den britiske transportsekretæren Julian Amery og den franske ambassadøren i Storbritannia, Geoffroy Chodron de Courcel, avtalen som førte til utviklingen av mindre britiske fly, fusjonerte Bristol Type 223 med lignende fly som franskmennene hadde kalt Super Caravelle og som ble presentert på Paris Aviation Salon i 1961.

Kostnadene fra utvikling til sertifisering, unntatt produksjon, ble anslått til rundt £ 135 millioner på den tiden, eller £ 170 millioner avhengig av kilde, og økte til £ 1 000 millioner når utviklingen er fullført. Planene for de franske komponentene ble utarbeidet på fransk, de for britene på engelsk - det var språkkurs for de ansatte. Inndelingen av arbeidet skal være nøyaktig 50 prosent hver; men fordi det var klart at britene ville ha en høyere andel på 60 prosent i motoren , fikk franskmennene en litt høyere andel i flyrammen .

Frankrike vant ved navn; britene kalte prosjektet Concord til 1967 . Harold Wilson følte personlig avsky da president de Gaulle la til "e" i navnet.

Prosjektet var politisert fra starten, økonomisk usikkert og bare en drøm for ingeniørene. Da en Labour- regjering begynte sitt arbeid i Storbritannia i 1964, var det tegn på en slutt på Concorde. Harold Wilson lot programmet bare fortsette av frykt for franske erstatningskrav: 1962-avtalen inneholdt "drakoniske" utgangsklausuler, men det ble antatt at president de Gaulle ville våget å gå alene. Etter at britene erklærte at de ønsket å avbryte prosjektet, seiret den "diplomatiske istiden". Den britiske luftfartsministeren Roy Jenkins kunngjorde 20. januar 1965 at britene ville fortsette å samarbeide til tross for økonomiske og økonomiske bekymringer. Også, Edward Heath , den konservative britiske statsministeren fra 1970, ville prosjektet gjerne stoppet, en irritasjon av franskmennene nå, men stemte ikke overens med regjeringens intensjon om det europeiske økonomiske samarbeidsområdet .

I 1964 hadde det eksistert 91 opsjoner for å kjøpe konkurrenten Boeing 2707 . Concorde-konsortiet svarte på kritikken om at rekkevidden til Concorde var for stram. Lengden på flyet ble økt fra 51,80 til 56,10 meter, vingespennet fra 23,40 til 25,56 meter. Dette ble ledsaget av en økning i vingeflaten med 15 prosent. Den planlagte startmassen økte med 18 til 148 tonn med økt nyttelast fra 9 til 11,8 tonn. Disse endringene ble mulig mulig primært på grunn av vellykkede motortester, som resulterte i høyere motorytelse. Det ble rapportert at økningen i vekt alene ville øke lydbommen, men dette ville bli oppveid av redusert vingebelastning. Det ble kunngjort at utkastet nå ville være ferdig.

Allerede i oktober 1964 ble det utført utmattelsestester i Filton på tre 7 meter lange kroppsdeler, og forskningsflyet BAC-221 var også tilgjengelig for testflyginger etter å ha blitt omgjort til en fløy med Concorde-form.

Concorde-motoren, en ny versjon av Rolls-Royce Olympus med etterbrenner , sprengte først i september 1966 under skroget til en Vulcan- bombefly med Olympus-motorene som Concorde-motorene hadde blitt utviklet fra. Utviklingen av motoren førte også til uforutsette merkostnader, ettersom testene i Concorde-prosjektet måtte utvides etter at det militære TSR.2- programmet ble avviklet . Det var derfor ikke mulig å falle tilbake på hundrevis av testtimer i militærprogrammet som planlagt.

Da den rullet ut i 1967, var et dusin flyselskaper til stede med piloter og stewardinner, og britene og franskmennene var sikre på at de kunne selge 200 fly. I 1967 var Lufthansa også blant kundene med 3 fly. 1. januar 1968 rapporterte konsortiet forhåndsbestillinger på 76 maskiner. Fra 1. februar 1969 fant Concorde sine taxitester sted.

Etter den første flyturen i mars 1969 ble flyet testet i et omfattende testprogram i til sammen 5495 flytimer før passasjertrafikken startet. Dette gjør Concorde til det hittil mest testede flyet.

I 1972 fløy Concorde til Tokyo på en salgsturné via Hellas, Iran, Bahrain, Bombay, Bangkok, Singapore og Manila. Under turen kansellerte japanerne sine tre bestillinger. Følgende supersonisk overflyging over Australia førte til protester.

I utviklingsperioden fra 1962 til 1975 hadde kostnadene for programmet økt mer enn sju ganger fra £ 160 millioner til £ 1200 millioner.

BOAC / British Airways

På britisk side, som et semi-offentlig selskap, var BOAC ansvarlig for langdistanseområdet og var derfor kontaktpunktet for regjeringen og Concorde-utviklere for operasjonelle spørsmål. Direktøren Emile Beaumont Baron d'Erlanger hadde lovet støtte i juni 1960, forutsatt at det kunne forutses kommersielt ansvarlige flyoperasjoner. 10. juli 1962 hadde formelle samtaler mellom den britiske regjeringen og BOAC startet. BOAC var på ingen måte begeistret for press fra departementet om å delta i utviklingen. Styret så for mange ufattelige fra et kommersielt synspunkt og gjorde det klart at det ikke var noen faste ansettelser: i en innledende avtale 25. oktober 1962 var det en ubetinget utgangsklausul frem til 1966. I løpet av 1964 begynte problemene på grunn av til lyden fra Concorde-skiltet. I tillegg, som en nyhet innen luftfart, ble frakt av gratis bagasjer vurderes, noe som betydde en ytterligere ulempe sammenlignet med et bredt kroppsfly; BOAC forventet totalt 32 prosent høyere driftskostnader sammenlignet med Boeing 707. Miljøverneren Richard Wiggs grunnla Anti-Concorde-prosjektet i et åpent brev i Times 13. juli 1967 for å mobilisere opinionen mot fortsettelsen av prosjektet.

I januar 1972 var det forutsigbar at Concorde ikke ville være i stand til å fly til alle flyplasser, og at noen land ikke ville tillate overflyging i supersonisk hastighet. Sett i dette lyset var avslutningen av det amerikanske SST-prosjektet en katastrofe for BOAC, da det ikke hadde presset til å tillate overlydoverflyging. I februar 1973 var det fortsatt mange ubesvarte spørsmål, selv om transportminister Michael Heseltine allerede hadde kunngjort for parlamentet 25. mai 1972 at BOAC ville kjøpe fem maskiner med samtidig kapitalforhøyelse av regjeringen.

I 1982 kuttet Thatcher-regjeringen støtten til British Airways. Den påfølgende markedsundersøkelsen viste at mange Concorde-passasjerer ikke en gang visste prisen på reisen. Prisene ble deretter økt betydelig til det beløpet de mente de hadde betalt grovt.

Milepæler

Milepæler i Concorde-historien
02. mars 1969 Første flyging av prototype 001 (fra Toulouse-Blagnac flyplass ; pilot: André Turcat )
09. april 1969 Første flyging av prototype 002 (fra Filton lufthavn ; pilot: Brian Trubshaw)
01. oktober 1969 Mach 1 overskrides for første gang.
04. nov 1970 Mach 2 nås og holdes i 53 minutter.
21. januar 1976 Samtidig tar to Concordes avgang på sine første kommersielle flyreiser.
20. nov. 1977 Første transatlantiske rutefly til New York City
25. juli 2000 Crash of a Concorde (F-BTSC) etter å ha tatt av fra Paris-Charles de Gaulle
16. august 2000 Tilbaketrekking av typegodkjenning av franske og britiske luftfartsmyndigheter
05. september 2001 Typegodkjenning gitt igjen
07. nov 2001 Gjenopptak av kommersielle flyreiser
31. mai 2003 siste kommersielle Air France-fly
27. juni 2003 siste Air France-fly
24. oktober 2003 siste kommersielle flytur
26. november 2003 siste flytur av en Concorde fra London Heathrow til produksjonsanlegget i Filton

Drivstofforbruket var allerede et problem før, men selvfølgelig spesielt etter oljekrisen i 1973: Concorde genererte bare halvparten av passasjerkilometerene til en Boeing 707 per enhet drivstoff. Sammenlignet med den nye Boeing 747 var den bare en tredjedel. Den amerikanske føderale luftfartsadministrasjonen (FAA) forbød i utgangspunktet bruk av supersoniske sivile supersoniske fly for å fly over USAs territorium med virkning fra 27. april 1973 . Pan Am og TWA trakk seg på grunn av sine store underskudd våren 1973, Qantas i mai 1973. Kjøpsopsjonene til nesten alle flyselskaper unntatt Air France og British Airways ble kansellert innen 1973: Air Canada (4), Air India (2) , American Airlines (10), Braniff International Airways (3), CAAC (4), Continental Airlines (3), Eastern Air Lines (8), Iran Air (3), Japan Airlines (3), Lufthansa (3), Middle East Airlines (2), Pan American World Airways (8), Qantas (6), Sabena (2), Trans World Airlines (10), United Airlines (6).

Bare flyselskapene Air France og British Airways , som er statseid av de to produksjonslandene, overtok Concorde de hadde bestilt med liten tilfredshet. På britisk side var det i det minste en gave fra regjeringen; I følge Michael Heseltine ble flyene bare betalt for når de var lønnsomme, så staten mottok ingenting annet enn en overskuddsandel. I 1979 ble konstruksjonen av Concorde stoppet etter to prototyper, to pre-seriemodeller og 16-seriefly.

Den amerikanske transportsekretæren William Thaddeus Coleman hadde blitt spurt av innbyggerne om ikke å gi Concorde noen landingsrettigheter. En offentlig høring fant sted 5. januar 1976 , noe som kunne ha betydd slutten på Concorde dersom flyet ikke hadde vært i stand til å operere på ruten det ble designet for. Etter at det var vist at Concorde ikke var høyere enn presidentens Boeing 707, ble det bestemt at det ville bli gitt en landingstillatelse, som i USA bare ville bli gitt til de 16 produserte flyene. En videreutvikling av Concorde ville ha vært en uoverskuelig risiko og produksjon ville vært håpløs for andre kunder.

I 1981 overtok British Airways og Air France alle fly og reservedeler.

Brukes i linjetjenesten

Flyene hadde startet flyet samtidig 21. januar 1976 med flyreiser til Rio de Janeiro via Dakar av Air France og til Bahrain av British Airways. I mai 1976 kunne destinasjonen Washington tas opp; disse flyvningene var 90 prosent fulle i 1976/1977.

Først den 20. november 1977 kunne operasjonene starte på de fremtidige stamruter fra Paris-Charles-de-Gaulle og London-Heathrow flyplasser til John F. Kennedy International Airport i New York.

Inntil driften opphørte 13. august 2003, var det også en ukentlig lørdagsflytur fra London Heathrow til Barbados . Bare sommeren 2000 ble det også tilbudt flyreiser mellom New York og Barbados, som også alltid fant sted på lørdager. I charteroperasjoner hadde Concorde flydd til over 250 flyplasser, hvorav 76 i USA.

British Airways Concorde G-BOAD med ensidig maleri av Singapore Airlines (1979)

Ulike andre verdensomspennende destinasjoner ble fløyet til med Concorde på 1970- og begynnelsen av 1980-tallet, for eksempel Rio de Janeiro og Singapore i begynnelsen . På slutten av 1970-tallet fløy Concorde også med kort varsel på ruter operert av Singapore Airlines (i samarbeid med British Airways) og Braniff International Airways (i samarbeid med Air France). For dette formålet hadde en British Airways-maskin Singapore Airlines maling på babord side .

I tillegg til den økonomiske levedyktigheten mislyktes også operasjonen til flere og andre destinasjoner på grunn av utilstrekkelig rekkevidde på rundt 6000 kilometer for lengre direkteflyvninger og det faktum at Concorde ikke fikk landingstillatelse på mange flyplasser på grunn av det høye støynivået . Til tross for dette ble hun ofte referert til i pressen som "Queen of the Skies".

Industriell spionasje

Den sovjetiske Tupolev Tu-144 var i stil med Concorde, og det ble derfor den umiddelbart fikk kallenavnet Konkordski da den ble introdusert i 1965 .

Som en del av industriell spionasje under utviklingen av Concorde ble flere mennesker som hadde jobbet for Sovjetunionen arrestert fra 1964 og utover. Siden det ikke var en militær utvikling, brøt avsløring eller salg av informasjon ikke nødvendigvis konfidensialitetsbestemmelser. Det er uklart i hvilken grad spionasje faktisk avanserte konstruksjonen av Tu-144. Noen ganger ble det hevdet at likheter også kunne forklares med normal teknologisk evolusjon. Faktisk liknet imidlertid designene til de amerikanske flyprodusentene Boeing , Lockheed og Nord-Amerika Concorde mye mindre enn Tu-144.

Concorde i Tyskland, Østerrike og Sveits

22. april 1972 landet en Concorde for første gang på tysk jord. I anledning den internasjonale luftfartsutstillingenHannover lufthavn presenterte British Aircraft Corporation den britiske prototypen for publikum. 22. og 23. april kunne Concorde sees der både på bakken og i lufta under flere presentasjonsflygninger.

På begynnelsen av 1980-tallet begynte British Airways, etterfulgt av Air France, å tilby regelmessige charterreiser fra Tyskland. Utgangspunktet var i utgangspunktet flyplassene Hannover og Köln / Bonn , senere også Berlin-Tegel , Hamburg og Frankfurt . Den landet en gang på München-Riem lufthavn 10. august 1983, og München lufthavn ble også besøkt en gang 26. oktober 1996. Flyplasser i Østerrike ble også servert. Etter Graz -Thalerhof fløy du 29. mars 1981. Linz-Hörsching i 1981 (BA), 1983 (AF) og siste gang i 1989 (BA) besøkte. Den Salzburg flyplass ble servert på den 23 april 1984 (AF) og Klagenfurt Airport 31. august 1984th 19. juli 1986 landet Concorde i Nürnberg . I tillegg var det regelmessige spesielle flyreiser til store begivenheter som Hannover-messen til slutten av 1990-tallet . En Air France Concorde med kaptein Yves Pecresse var i Berlin i 1999 for et spesielt formål. Totalt fire veldedighetsfly til og fra polarsirkelen ble planlagt fra Schönefeld lufthavn 19., 20. og 21. mars 1999. Til en billettpris på 2222 mark kunne imidlertid bare nok billetter til tre flyreiser selges, slik at den fjerde ble kansellert. Handlingen ble ledsaget av et stort publikum på flyplassen. På grunn av det uvanlig høye nivået av støyforurensning førte det imidlertid til protester i regionen. På grunn av den spektakulære utsikten over Concorde i start- og landingskonfigurasjon, stoppet biltrafikken på materveier.

18. mars 1986 landet en Concorde i DDR for første gang . I anledning Frankrike-dagen som fant sted på Leipzig-messen den dagen, fløy en Air France Concorde (F-BVFF) til Leipzig-Schkeuditz lufthavn . En dag senere landet en British Airways Concorde i Leipzig. Flyene fløy en avstikker over Nordsjøen og Østersjøen, på den ene siden for å gjøre det mulig for passasjerene å ta en supersonisk flytur , og på den annen side fordi det av politiske grunner ikke var mulig å fly over den indre tyske grensen . Normalt var det ikke tillatt å fly i supersonisk hastighet over det europeiske fastlandet, men ved første innseiling i DDR fikk Air France's Concorde lov til å  fly Mach 1.5 over den nordlige delen av DDR . Dette området ble også regelmessig fløyet gjennom av militære fly i supersonisk hastighet. I årene som fulgte var Concorde en fast gjest på flytrafikken i Leipzig.

1. mai 1998 kunne Concorde F-BVFA beundres på Stuttgart flyplass i anledning 35-årsjubileet for signeringen av Élysée-kontraktene . Bare omtrent en måned før den krasjet, kom Concorde F-BTSC med gjesteopptreden i anledning "Hahn in Motion" -flyshowet under ledelse av Christian Marty , kapteinen på den uheldige flyturen AF 4590 , på Hahn lufthavn i Lautzenhausen. , Rheinland-Pfalz .

Den siste flybevegelsen på tysk jord var landing av F-BVFB på flyplassen Karlsruhe / Baden-Baden 24. juni 2003 i anledning overføringen til Technikmuseum Sinsheim , hvor flyet nå kan sees.

31. august 1976 landet en Concorde for første gang i Sveits på Genève lufthavn. 28. april 1979 landet et Air France-fly på den trinnvise flyplassen i Basel-Mulhouse. Sist Concorde kom til Sveits var i august 1998, da et Air France-fly ble invitert til 50-årsjubileet for Zürich lufthavn med en spesiell tillatelse.

Avslutningen på Concorde

British Airways Concorde
Sett bakfra av en Concorde som tar av i British Airways

Slutten av Concorde nærmet seg med krasj av F-BTSC 25. juli 2000.

Da flyet til Air France-fly 4590 startet på flyplassen Paris-Charles-de-Gaulle , ble et dekk revet fra et stykke metall som lå på rullebanen som hadde falt av motoren til en Continental Airlines DC-10 som nylig hadde tatt av. Gummideler kastet opp fra det sprengende dekket, kuttet en strømførende kabel på venstre hovedlandingsutstyr før de traff undersiden av venstre ving med stor kraft. Disse delene trengte ikke inn i vingen, men forårsaket en trykkbølge i tanken på grunn av høy slaghastighet, noe som førte til en lekkasje på vingen. Det lekker drivstoffet antente den nevnte kabelen og jetmotoren som gikk rett ved siden av den og satte fyr på drivstofftanken på venstre vinge.

En avbrutt take-off var ikke mulig på dette tidspunktet. Pilotene, varslet av tårnet og instrumentene, hadde det eneste alternativet å prøve en nødlanding på Le Bourget lufthavn, som bare ligger 8 kilometer foran . På grunn av skader på vingene og roroverflatene samt mangel på motorkraft, kunne ikke maskinen styres lenger og krasjet omtrent et minutt etter start i Gonesse . Alle 109 mennesker om bord og fire innbyggere på et hotell ble drept.

Air France opphørte virksomheten for Concorde, og de britiske luftfartsmyndighetene trakk Concords sertifikat for å fly. Forsterkning av tankene med innlagte Kevlar- matter ble utviklet, mens den franske dekkprodusenten Michelin designet et mer stabilt dekk, som nå også brukes på Airbus A380 . Disse endringene, som kostet godt over hundre millioner euro, gjorde Concorde knapt tyngre (BA utviklet nye, lettere passasjerseter, og maksimal passasjerkapasitet ble noe redusert). Undersøkelser viste at en ulykke som den 25. juli 2000 muligens kunne ha ført til et katastrofalt utfall også i andre kommersielle fly. Undersøkelsen av årsaken til ulykken ble avsluttet 16. januar 2002. Ironisk nok, den 11. september 2001 fant en testflyging med British Airways sted over Atlanterhavet; de terrorangrepene i USA den dagen førte til en kollaps i flytrafikken over hele verden.

7. november 2001 ble linjetjenesten mellom Paris eller London og New York gjenopptatt. I motsetning til mer enn 20 år tidligere, da New York motsto Concorde, ønsket ordføreren Rudy Giuliani personlig velkommen til passasjerene på den første flyvningen. På grunn av savnede passasjerer kunngjorde Air France og British Airways 10. april 2003 at rutefly med Concorde ville bli avviklet i løpet av 2003. Den siste flyturen av en Air France Concorde fant sted 27. juni 2003. British Airways avsluttet Concorde-flyvningene 24. oktober 2003. Den aller siste Concorde-flyvningen fant sted med flyet med registrering G-BOAF 26. november 2003 under ledelse av sjefpilot Mike Bannister fra London Heathrow til produksjonsanlegget i Filton .

De fleste maskinene var ikke lenger luftdyktige på grunn av demontering av deler etter avvikling. I mai 2010 kunngjorde den britiske gruppen "Save Concorde" (Save Concorde Group SCG) at franske luftfartseksperter testet motorene på Paris-Le Bourget flyplass syv år etter at Concorde ble avsluttet. Ifølge SCG er nye flyreiser planlagt for kulturelle formål. I 2013/2014 var det en siste begjæring om å starte Concorde-operasjonene på nytt.

Spesielle flyreiser

Flyet 17. juni 1974 traff overskriftene da den fjerde Concorde tok av fra Boston til Paris, hvor en Boeing 747 startet samtidig. Etter å ha tilbrakt mer enn en time i Paris og fylle drivstoff, la hun av gårde og landet tilbake i Boston før Boeing ankom.

Den 22. august 1978 hadde førstnevnte Air France - Flight Captain Fernand Andreani i en Concorde ruten Paris - New York med en gjennomsnittsfart på 1669 km / t etter 3  timer , 30  minutter og 11  sekunder . Den nåværende banerekorden med en gjennomsnittsfart på 1763 km / t ble satt 1. april 1981 av Pierre Chanoine.

Fra 15. til 17. august 1995 var en Air France Concorde, flynummer AF1995, den raskeste flyvningen med passasjerer over hele verden på 31 timer, 27 minutter og 49 sekunder. Flyet ble organisert av den amerikanske advokaten Donald Pevsner og gjennomført som en del av en kampanjekampanje sammen med et bryggeri. Hele tiden fra start i New York til landing på avgangsflyplassen ble målt, inkludert alle mellomlandinger i Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu og Acapulco. På flyet på 36 784 kilometer kunne passasjerene oppleve to soloppganger og to solnedganger.

7. februar 1996 dekket en British Airways Concorde ruten New York - London på 2 timer, 52 minutter og 59 sekunder. Til dags dato er dette rekorden for den raskeste Atlanterhavsovergangen i sivil luftfartshistorie.

11. august 1999 fløy to British Airways og en Air France Concorde under den totale solformørkelsen med dobbelt så høy lydhastighet med månens skygge over Nord-Atlanteren. De rundt 300 passasjerene klarte å se en total solformørkelse 3 til 4 ganger lenger enn seerne på bakken (se også: Werner Raffetseder - "Festival de la Concorde" ). Et lignende selskap hadde allerede eksistert under en solformørkelse i 1973. Fly ble også tilbudt ved årsskiftet, hvor du kunne feire nyttårsaften to ganger: en gang i Paris og noen timer senere i New York igjen.

Phil Collins var i stand til å opptre på begge sider av Atlanterhavet ved hjelp av Concorde på Live Aid-konserten 13. juli 1985 - først på Londons Wembley Stadium og deretter på John F. Kennedy Stadium i Philadelphia.

Flyet med registreringen G-BOAD fløy for første gang 25. august 1976 og oppnådde en flytid på 23 397 timer innen 10. november 2003 og brøt lydbommen 7 010 ganger. Det oppnådde det største antallet flytid av alle Concordes og fløy mest sannsynlig lenger på Mach 2 enn noen andre fly i luftfartshistorien.

Betydning for luftfart og staten

Utviklingen av Concorde ble muliggjort utelukkende av statlig finansiering for de høye utviklingskostnadene. Concorde fikk bare delvis fortjeneste under pågående operasjoner. I tillegg til de rekordprestasjonene som oppnås med supersoniske flyvninger, er fremdriften i luftfartsteknologien gjennom utviklingen av Concorde så betydelig at mange flyprodusenter fortsatt drar nytte av den i dag.

I den industrielle og økonomiske sektoren var Concorde-prosjektet en fortsettelse av samarbeidet som hadde blitt uttrykt med den identiske frontkroppen til Comet- og Caravelle- flyene, og som banet vei for fremtidig samarbeid, for eksempel i Airbus- området. Britene hadde håpet at samarbeidet ville tillate dem å bli med i Det europeiske økonomiske fellesskapet, noe De Gaulle forhindret i årevis.

Concorde-teknologi

Concorde er en firemotorig passasjerfly med en delta-vinge og en lavving , halefri design. Sammenlignet med andre kommersielle fly hadde Concorde noen spesielle designfunksjoner på grunn av høy hastighet og tilhørende krav.

Struktur- og skattesystemer

Overgang mellom koffert og overflate

Concorde er i stor grad konstruert av en aluminiumslegering og i mindre grad av en varmebestandig nikkellegering , samt rustfritt stål og titan i kritiske områder. Vingene består av en torsjonsboks der det er mange bjelker, mens skroget er utformet i en konvensjonell halvskallkonstruksjon. Concorde har tre hydrauliske systemer.

Siden Concorde, som deltafløye og haleløst fly , ikke har en horisontal stabilisator , er heis- og rulleskjulingsflatene utelukkende plassert på vingens bakkant, mens det er et konvensjonelt ror på finnen. Rulle- og stigekontroll utføres av den kombinerte heisen og rulleskinnene ( elevons ). Disse strekker seg over hele bredden av vingens bakkant og er delt inn i totalt seks individuelt ledd segmenter, tre på hver side. To av disse kontrollflatene er plassert på hver side på de ytre vingene, og ett ror er plassert mellom motorens nacelle og skroget. For høydekontroll avbøyes alle seks høyder opp eller ned i samme retning, rullestyringen (kranløftere) utføres av overlagrede motstående nedbøyninger av de fire ytre høydene; de respektive verdiene for heis- og kranelementene legger opp til disse fire individuelle rorene.

Hele systemet er sikret flere ganger mot mulige feil.

Trim drivstofftanker ble brukt til å tilpasse tyngdepunktet til de forskjellige kravene til supersonisk og subsonisk flyging . Ved å pumpe drivstoff fra trimoverføringstankene nr. 9 og 10 plassert ved frontflaten rot inn i tank nr. 11 plassert på baksiden av skroget, flyttet tyngdepunktet til flyet omtrent 1,8 m bakover. For nedstigningen og landingstilnærmingen ble tyngdepunktet flyttet fremover igjen ved å pumpe inn i de fremre trimtankene. Det bakre tyngdepunktet var mer fordelaktig for start og landing fordi det tillot det brukbare vingområdet å øke ved å redusere roravbøyningen. Rulletrimmingen ble gjort ved å bruke tankene 1 og 4 i vingene.

En spesiell funksjon var at Concorde ikke bare utvidet hele flyet med opptil 25 centimeter, men også fordampet vann på grunn av temperaturene som ble nådd i strukturen under flyging, men også fordampet vann, noe som resulterte i mindre korrosjon sammenlignet med konvensjonelle kommersielle fly.

Styrbord nesehjul hadde en bremseskive for å forhindre at hjulene snur da landingsutstyret ble trukket inn. De viktigste landingsutstyrene, hver med 4 hjul, hadde magnesiumbremseskiver, senere ble disse erstattet av mer effektive karbonbremseskiver. De to prototypene F-WTSS og G-BSST hadde en bremseskjerm som var plassert i en halekegle som åpnet seg oppover. Takket være antiskittsystemet, trenger ikke maskiner i Concorde-serien bremseskjermer lenger.

Utstyr og reisekomfort

Interiøret i Concorde

Det som var spesielt var at ingen uteluft kunne trekkes inn til klimaanlegget på hytta: kjøling hadde ikke vært mulig i supersonisk flyging. I stedet ble drivstofftankene med varmevekslere brukt til kjøling.

Concorde ble sertifisert for å ta maksimalt 128 passasjerer, etter ulykken i 2000 og følgende modifikasjoner, var det maksimale antall passasjerer 100 (British Airways) og 92 (Air France). Setene kunne ordnes i rader på fire på forskjellige måter. Hytta var utstyrt med toaletter og to kjøkken. Det var lagringsplass for bagasje under fremre og bakre hyttegulv. Passasjerkabinedørene er på babord side , tilførerkabinedørene på styrbord side . British Airways drev Concorde med en 40-seters frontkabin og en 60-seters bakkabin, som ble passet på av et mannskap på seks. Det var bare en klasse; billettene var omtrent 20% dyrere enn billetter til første klasse i subsoniske fly. Det naturlig smalere rommet ble oppveid av komfortable lenestoler med skinntrekk, et utmerket kjøkken med utsøkt porselen og champagne. Imidlertid har de siste årene mange passasjerer beskrevet støy- og vibrasjonsoppførselen som spesielt ubehagelig; I denne forbindelse var ikke Concorde lenger oppdatert og tillot bare få konstruktive forbedringer.

Flyvei og høyde

På flyet fra London til New York, Concorde fløy opp til 8400 m ved subsonisk hastighet før du slår på de etterbrennere sør for Bristol og klatring ytterligere å akselerere til supersonisk hastighet, som ble nådd rundt øya Lundy . Så lydbølgene og lydbølgene holdes borte fra befolkede områder. Concorde akselererte videre til Mach 1.7, slo av etterbrenneren og nådde Mach 2 i en høyde på 15 000 m. Under toktet klatret den sakte videre til rundt 17 700 m ( cruise climb ), som var like før starten av nedstigningen Landing ble oppnådd. Denne høyden varierte imidlertid avhengig av utetemperaturen og belastningen. Til sammenligning flyr vanlige jetdrevne fly i høyder på rundt 10 000 til maksimalt 13 500 m. Under Mach-flyet forlenget Concorde seg med rundt 14 cm på grunn av oppvarmingen, og vinduene føltes varme. I cockpiten var det for eksempel et gap med fingerbredden mellom flyingeniørens instrumentpaneler under en Mach-flytur, som ikke lenger var der etter landing.

Cockpit og visir

Concorde cockpit

Spissen av Concorde er en hydraulisk senkbar nese med et uttrekkbart, glassert visir . I hastigheter over 460 km / t ble nesen og beskyttelsesskjoldet trukket helt opp av aerodynamikk . I høyder under 3000 m, dvs. ved landingstilnærmingen, ble visiret senket helt og nesen med 5 ° med en hastighet på rundt 460 km / t, noe som sørget for god utsikt til fronten. Ved den siste tilnærmingen ble nesen senket til 12 ° og ga piloten et optimalt syn på rullebanen.

Den sittende stilling av Concorde pilotene er 11,4 m foran nesehjulet, slik at når du slår på rullebanen, den pilotens cockpit stikker langt utover den effektive rullebanen. Kapteinen og kopiloten sitter ved siden av hverandre i cockpiten, mens flyingeniøren sitter på en svingstol bak kopiloten. Det trange rommet i cockpiten krevde en uvanlig utforming av kontrollhornene for å forhindre at pilotens ben hindrer rotasjonen av hornet.

Tekniske spesifikasjoner

En British Airways Concorde i 2005
En Air France Concorde i september 1977
Starter Concorde
Parameter Data
Type Supersonisk - passasjerfly
lengde 61,66 m (prototyper 56,4 m)
Vingespenn 25,60 m
Vingeområde 358,25 m²
Vingeforlengelse 1,83
Vingelasting Minimum (tom vekt): 220 kg / m²
Maksimum (maks. Startvekt): 522 kg / m²
høyde 12,20 m
Tom masse 78.900 kg
maks. startmasse 186880 kg
Maks. Landingsvekt 111,130 kg
Starthastighet ca. 397 km / t (214 kt)
Landingshastighet ca. 300 km / t (162 kt)
Drivstoffkapasitet 119.500 l (95.680 kg)
Drivstofforbruk 25.680 l / t
Toppfart Mach 2,23 eller 2405 km / t (i 18.000 m høyde)
Marsjfart Mach 2.02 eller 2179 km / t
Servicetak ca. 18 300 m
Stigningshastighet 25,41 m / s
Område med standard
startmasse: 7250 km med maksimal startmasse: 6667 km
Passasjerer 100 (British Airways)
092 (Air France)
Motor 4 x Rolls-Royce / SNECMA- Olympus-593-Mk-610 - turbomotorer (med etterbrenner og skyvekraft vender (ingen skyvekraft vender i prototyper))
fremstøt tørr: 4 x 31350 lb f = 557,6 kN ; (31350 lb f = 14,217 kp = 139,4 kN)
med etterbrenner : 4 x 38,050 lb f = 676,8 kN; (38,050 lb f = 17,256 kp = 169,2 kN)
Presset til vektforholdet maksimum (tom vekt): 0,88
minimum (maks startvekt): 0,373
Startkjøring 3440 m ved maks startmasse ved 10,7 m (35 fot)
Landingsbane 2220 m fra 10,7 m (35 fot)
Hovedlandingsutstyr Messier-Hispano med fire hjul hver og Dunlop karbon skivebremser
(med SNECMA-SPAD antiblokkeringssystem enheter)
hjulstørrelse Hovedlandingsutstyr: 47 × 15,75-22, nese landingsutstyr: 31 × 10,75-14

Concordes 'oppholdssted

Air France

Concorde F-BVFB fra Air France i Technik Museum Sinsheim
Concorde F-BVFB ved siden av en Tu-144 i Technikmuseum Sinsheim
Concorde F-BVFC i Airbus hovedkvarter i Toulouse-Blagnac
Nummer merke Sted for oppholdet Land, provins
001
(prototype)
F-WTSS Musée de l'air et de l'espace
Le Bourget lufthavn
Frankrike, Île-de-France
101 (02)
(pre-series)
F-WTSA Paris-Orly lufthavn Frankrike, Centre-Val de Loire
201 F-WTSB Aeroscopia Museum i Blagnac nær Toulouse Frankrike, Occitania
203 F-BTSC
(F-WTSC)
krasjet 25. juli 2000 på Air France-fly 4590
-
205 F-BVFA National Air and Space Museum
Washington Dulles International Airport
USA, Virginia
207 F-BVFB Teknologimuseum Sinsheim Tyskland , Baden-Wuerttemberg
209 F-BVFC Aeroscopia Museum i Blagnac nær Toulouse Frankrike, Occitania
211 F-BVFD Avviklet i 1982; Demontert i 1994 på grunn av alvorlig
korrosjon og lagrede reservedeler
-
213 F-BTSD
(F-WJAM)
Musée de l'Air et de l'Espace på
Le Bourget lufthavn
Frankrike, Île-de-France
215 F-BVFF
(F-WJAN)
Paris-Charles-de-Gaulle flyplass Frankrike, Île-de-France

British Airways

Nummer merke Sted for oppholdet Land, provins
002
(prototype)
G-BSST Fleet Air Arm Museum Storbritannia, England
101 (01)
(pre-series)
G-AXDN Imperial War Museum Duxford Storbritannia, England
202 G-BBDG Brooklands MuseumWeybridge Storbritannia, England
204 G-BOAC Manchester flyplass Storbritannia, England
206 G-BOAA National Museum of Flight i nærheten av Edinburgh Storbritannia, Skottland
208 G-BOAB London Heathrow flyplass Storbritannia, England
210 G-BOAD Intrepid Sea-Air-Space Museum i New York City USA, New York City
212 G-BOAE Bridgetown-Grantley-Adams flyplass Barbados, Christ Church
214 G-BOAG
(G-BFKW)
Museum of Flight i Seattle USA, Washington
216 G-BOAF
(G-BFKX)
British Aerospace hovedkvarter i Filton ,
i en museumshall siden 2017
Storbritannia, England

Sammenlignbare fly

Fullført konkurranseutvikling
Avbrutt konkurranseutvikling

litteratur

  • Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0 .
  • Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1 .
  • Hans-Jürgen Becker: Concorde: Historie - Teknologi - Triumf og tragedie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8 .
  • Luftfart: Farvel Concorde. Geo 3/1977, s. 112-130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
  • David Leney, David Macdonald: Aerospatiale / BAC Concorde , Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6

weblenker

Commons : Concorde  - samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Concorde  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. High Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC , Verlag IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 351
  2. Glen Segell: Forsvars industriell base og Foreign Policy , Glen Segell Publishers, 1998, ISBN 978-1-901414-12-7 , s. 172
  3. Konkordski - Dokumentar , Channel 4 , Secret History, 22. august 1996
  4. Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003 , Dossiers aéronautiques, ISSN  1284-6864 , Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-7233-2045-0 , side 14/15
  5. Marc Dierikx: Klipping skyene: Hvordan flyreisemål forandret verden , utgitt av ABC-CLIO, 2008, ISBN 978-0-313-05945-2
  6. ^ Philip Birtles: Concorde , Ian Allan Publishing, ISBN 978-0-7110-2740-4 , side 12
  7. Christopher Orlebar: Condorde , Bloomsbury Publishing, 2017 ISBN 978-1-4728-1957-4 , seksjon "Spørsmålet om rekkevidde"
  8. ^ Maurice Vaïsse: La Grandeur: Politique étrangère du général de Gaulle (1958-1969) , une histoire du Xxème siècle, Verlag Fayard, 2014, ISBN 9782213638768 , seksjon La Mésentente avec la Grande-Bretagne
  9. ^ Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017
  10. a b c Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC , Verlag IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 354
  11. Glen Segell: Forsvars industriell base og Foreign Policy , Glen Segell Publishers, 1998, ISBN 978-1-901414-12-7 , s. 174
  12. Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017, minutt 6:18
  13. ^ Philip Birtles: Concorde , Ian Allan Publishing, ISBN 978-0-7110-2740-4 , side 13
  14. Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017, minutt 7:46
  15. a b http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/2935337.stm Hvorfor økonomer ikke flyr Concorde, BBC, 10. oktober 2003; "Concorde har alltid appellert langt mer til politikere og ingeniører enn til administratorer og økonomer."
  16. ^ Concorde - A Love Story , BBC two , 29. juni 2009, minutt 5
  17. Avier Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003 , Dossiers aéronautiques, ISSN  1284-6864 , Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-7233-2045-0 , side 27
  18. ^ Concorde var den flygende Brexit: en annen tid, men de samme feilene , The Guardian, 21. juli 2017; "Heath stoppet til og med personlig prins Phillip med å fly den med den begrunnelse at det ville være ganske pinlig for regjeringen å skrote flyet kort tid etter at det hadde blitt behandlet med en kongelig pilot"
  19. ^ Den forbedrede "Concorde" , NZZ , 31. juli 1964, side C14
  20. Interavia 9/1964, s. 1293
  21. Farnborough 1964 - «Concorde», teknologisiden til NZZ , 21. oktober 1964, middagstid, side C9
  22. a b Mach 2.02 - L'Extraordinaire Aventure de Concorde , Le Figaro, 27. oktober 2016
  23. Con Erik Conway: High-Speed ​​Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersononic Transportation, 1945–1999 , Verlag JHU Press, 2005 ISBN 978-0-8018-8067-4 , side 116
  24. Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003 , Dossiers aéronautiques, ISSN  1284-6864 , Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-7233-2045-0 , side 41
  25. ^ A b Jonathan Glancey: Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner , Atlantic Books Ltd, 2015 ISBN 978-1-78239-108-1
  26. Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017, minutt 25:23
  27. Robin Higham: Speed ​​Bird: The Complete History of BOAC , publisering av IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 352
  28. High Robin Higham: Speed ​​Bird: The Complete History of BOAC , publisering av IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 355
  29. ^ John Costello, Terry Hughes: Concorde-konspirasjonen Verlag Scribner, 1976, s. 123
  30. High Robin Higham: Speed ​​Bird: The Complete History of BOAC , publisering av IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 359
  31. Stephen Skinner: British Aircraft Corporation: A History, Crowood, 2012, ISBN 978-1-84797-450-1 , seksjon "Concorde's Sales"
  32. High Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC , Verlag IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 364/365
  33. ^ Concorde - A Love Story , BBC two , 29. juni 2009, minutt 32
  34. ^ Décès d'André Turcat, le premier pilote d'essai du Concorde. I: Les Échos . 5. januar 2016, åpnet 6. januar 2016 (fransk).
  35. Død: Brian Trubshaw . I: Der Spiegel . Nei. 14 , 2001, s. 234 ( online ).
  36. ^ Paris - Dakar - Rio de Janeiro og London - Bahrain . Lanseringene fant sted samtidig klokka 11:40 GMT
  37. ^ Concorde , Encyclopædia Britannica
  38. ^ A b Douglas Ross: The Concorde Compromise , Bulletin of the Atomic Scientists Mar 1978, s. 46-53
  39. High Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC , Verlag IBTauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4 , side 364/365
  40. Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017, minutt 30ff
  41. Concorde - A Love Story , BBC two , 29. juni 2009, minutt 27
  42. Stephen Skinner: British Aircraft Corporation: A History , Crowood, 2012, ISBN 978-1-84797-450-1 ; Avsnitt "BA og Air France overtar eierskapet til Concorde"
  43. Concorde: A Supersononic Story , BBC one , 29. september 2017, minutt 43:45
  44. ^ Abendblatt.de: I snegletempo til museet - den siste reisen til en Concorde , Hamburger Abendblatt fra 21. juli 2003.
  45. Små suksesser for den russiske flyindustrien , NZZ, 7. januar 1997, side 16
  46. ^ Sabine Cygan: Hvordan den sovjetiske Concorde-klonen skrev luftfartshistorie. mdr, 6. desember 2016. Hentet 7. mai 2020.
  47. Hopp opp ↑ Johann Althaus: Tu-144 kom til et hode i Sovjetunionen , Die Welt, 31. desember 2018
  48. München lufthavn online museum - Concorde lander på München-Riem lufthavn. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 2. februar 2016 ; åpnet 2. februar 2016 .
  49. Graz flyplass: Moving Past , seksjon 1981 - Concorde lander i Graz , åpnet 27. november 2013.
  50. Oberösterreichische Nachrichten: Ytterligere høydepunkter i Linz flyplasskronikk
  51. AIR ´84 - 31. august - 2. september 1984 | Facebook. Hentet 15. juni 2020 .
  52. Spesiell side om Concorde F-BVFB (konstruksjonsnummer 207)
  53. Status symbol i Sveits, NZZ, Jürgen Schelling, 10. juni 2016, 05:30
  54. Sluttrapport ( minnesmerke 29. mai 2012 i internettarkivet ) fra BEA 16. januar 2002, sett 26. mai 2019.
  55. ^ Concorde - A Love Story , BBC two , 29. juni 2009, minutt 44
  56. F-BVFC (konstruksjonsnummer 209) tok den siste Air-France-flyvningen fra Paris CDG til Airbus i Toulouse
  57. G-BOAF (konstruksjonsnummer 216)
  58. www.orf.at Flight tester nær Paris: Concorde i ferd med å gjøre et comeback? Hentet 22. september 2010
  59. a b Den legendariske supersoniske jet - British Aerospace / Aérospatiale Concorde , Flugrevue, 11. september 2018
  60. ^ Opprop - Få Concorde tilbake på flukt , Storbritannias regjering og parlament, stengt 14. januar 2014
  61. Plate etablert av 'Pierre CHANOINE'. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Fédération Aéronautique Internationale, arkivert fra originalen 24. september 2015 ; åpnet 27. januar 2015 . Info: Arkivkoblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.fai.org
  62. Tilbake til Flight - de viktigste spørsmålene , SaveConcordeGroup.co.uk, tilgjengelig 4 mai 2020
  63. ^ Tony Buttler: "Building Concorde" Fra tegnebrett til Mach 2, Crecy Publishing, ISBN 1-910809-14-4
  64. Christopher Orlebar: Concorde , Bloomsbury Publishing, 2017 ISBN 978-1-4728-1956-7 , side 138
  65. F-BVFD (konstruksjonsnummer 211)
  66. Siste Concorde's siste kjøretur: Supersonic jet's første 'passasjerer' går ombord 14 år etter den ultimate flyvningen, men vil forbli godt jordet da det nye flymuseet på £ 19 millioner åpner dørene , Daily Mail, 17. oktober 2017