Landforbruk

Land forbruk av den Jänschwalde kraftverk med tilhørende dagbruddet

Under arealbruk er reformering av bestemte jordbruks- eller naturområder i " bosetting - og trafikkområde ." Jordforbruk er derfor en spesiell form for endring av arealbruk , nemlig tap av jordbruksareal og naturlige habitater, på den annen side utvidelse av bosetting og trafikkområder. Egentlig brukes ikke området, men brukes annerledes og "brukt". I det stadig tettere befolkede Tyskland brukes rundt 60 hektar landskap til kommersielle, boligbygging, trafikk og rekreasjonsområder hver dag.

Begrepet arealbruk er forbundet med de negative konsekvensene av denne tilnærmingen; Begrepet "Landfraß" er enda mer nedsettende . Det skal imidlertid ikke likestilles med overflatetetting , som vanligvis er forbundet med mer intensiv bruk av mennesker.

Globale endringer i arealbruk bort fra biologisk produktive områder mot andre bruksområder er beskrevet i artikkelen arealbruk .

Arealbruk

Arealstatistikken i Tyskland utarbeides årlig av Federal Statistical Office på grunnlag av kommunens eiendomsregister og eiendomsregister . Det skilles mellom en rekke typer arealbruk. Sammendraget av brukstypene for bosetting og trafikkområder på den ene siden og andre områder på den annen side er avgjørende for å bestemme arealforbruket.

Bosettings- og trafikkområder

Arealbruk etter trafikkområder, her nybyggingen av den føderale motorveien 7 i Tyskland

Uttrykket “bosettings- og trafikkområde” (SuV) refererer til områder som primært brukes til bosetningsforvaltningsformål. Den er delt inn i:

• Bygge- og bygningsrelaterte åpne rom for forskjellige bruksområder som opphold, arbeid, utdanning, administrasjon, handel og tjenester, handel og industri (i 2004 i Nordrhein-Westfalen 58% av SuV).
• Trafikkområder : for eksempel gater, stier, torg, inkludert parkeringsplasser, skinner (2004 i Nordrhein-Westfalen 31% av SuV).
• Rekreasjonsområder: idrettsanlegg, campingplasser , parker og grøntområder (2004 i NRW 7% av SuV).
• Driftsområder (unntatt gruvedrift): for eksempel lager og dynger , forsynings- og deponeringsanlegg (2004 i Nordrhein-Westfalen 2% av SUV).
• Kirkegårder (2004 i NRW 1% av SuV).

Planteområder / gruvedrift er ikke inkludert i bosettings- og trafikkområdene. Mineralressurser utvinnes i åpen gruvedrift på disse områdene . I 2004 var det nesten 20 000 hektar gruvedrift i Nordrhein-Westfalen .

Monitor of Settlement and Open Space Development (IOER Monitor) kan brukes til å beskrive den romlige fordelingen og utviklingen av bosettings- og trafikkområder i Tyskland . For eksempel i kategorien "Bosetting" kan andelen av bosetningen og trafikkområdet (SuV) i området eller den nye arealbruken av SuV kartlegges. I kategorien “Traffic”, blant annet veinettet tettheten i området eller andelen av trafikkområde i SUV kan velges. Datagrunnlaget er den digitale grunnleggende landskapsmodellen (basic DLM) fra det offisielle topografiske kartografiske informasjonssystemet (AKTIS) .

På grunn av deres relativt små arealstørrelse og høye befolkningstall, har byer og bystater en betydelig høyere andel bosettings- og transportområder enn landlige regioner. Gamle industrialiserte regioner som Rhine-Ruhr-området, Saarland, Rhine-Main eller Rhine-Neckar-området og Stuttgart-regionen skiller seg ut på grunn av en høy andel bosettings- og trafikkområder både i kjernebyene og i distriktene . På den annen side finnes spesielt lave verdier i Mecklenburg-Vorpommern, i Altmark eller i det nærliggende Wendland, i Eifel og i landlige områder i Thüringen og Bayern. I 2017 hadde distriktene Mecklenburgische Seenplatte (4,3%) og Garmisch-Partenkirchen (4,3%) de laveste andelene av bebygde bosetnings- og trafikkområder i området, mens de høyeste andelene var i distriktene Herne (62,8%) og München (61,9%).

Andre typer arealbruk

Annen arealbruk inkluderer jordbruksareal, inkludert heier og heier, skog- og vannområder og områder for annen bruk.

Kompensasjonsområder

Bruk av land er jevnlig forbundet med betydelig skade på natur og landskap. Dyrenes og plantens habitat ødelegges og de naturlige funksjonene til jorden, vannbalansen og mikroklimaet samt landskapet endres negativt. For å kompensere for disse betydelige svekkelsene, bestemmer lovgiveren i §§ 13 ff. BNatSchG at det må gis erstatningsområder. Noen representanter for landbruket vurderer generelt dette som en ekstra mangel på jordbruksareal, selv om noen kompensasjonstiltak, f.eks. B. artsrikt gressletter kan realiseres gjennom landbruksbruk. Samtidig kritiseres det at paragraf 15 (3) BNatSchG , ifølge hvilken prioritet bør gis "om kompensasjon eller erstatning også gjennom tiltak for å avforsegle, gjennom tiltak for å koble sammen habitater, eller gjennom forvaltnings- eller vedlikeholdstiltak som fremmer permanent oppgradering av den naturlige balansen eller betjene landskapet, kan gis for å unngå, så langt det er mulig, at områder blir tatt ut av bruk ”ville ikke bli tatt tilstrekkelig med i betraktningen. Fra naturvernets side motvirkes dette av at dette kravet overholdes, og at kompensasjonsområder støtter landbruksbruk, særlig på marginale avlingssteder som ellers ville blitt trukket fra bruk, og muliggjør forvaltning som mye brukt grasmark. Når det gjelder arealplanlegging er erstatningsregelverket ikke underlagt BNatSchG og statens naturvernlover, men BauGB § 18 BNatSchG . Den kompensasjon for nedskrivning av natur og landskap som følge av anleggstiltak skal fastsettes i utbyggingsplanen. I balansegangen i henhold til § 1 BauGB som offentlige interesser, skal naturverninteresser veies rettferdig med de andre offentlige og private interessene (jf. § 1 nr. 7 BauGB ). Ved oppveiingen må kompensasjonstiltakene som er angitt i § 1a (3 ) BauGB tas i betraktning. Kompensasjonstiltakene er spesifisert i miljørapporten og er basert på naturvernkrav. Erstatningen skjer ikke nødvendigvis i et arealforhold på 1: 1. I noen føderale stater er det etablert biotopverdimetoder for å bestemme kompensasjonskravet , på grunnlag av hvilket kompensasjonskravet beregnes. Anvendelsen av disse abstrakte beregningsprosedyrene er ikke obligatorisk, og utviklingsplaner , der spørsmålene om naturvern behandles strengt beregningsmessig eller til og med optimaliseres, skal sees kritisk på.

Utvikling av arealforbruk i Tyskland

Etter andre verdenskrig økte befolkningen i de gamle føderale statene mer enn i den nye. Den økende befolkningstettheten førte til et høyere landforbruk, slik at det var en klar skillet mellom øst og vest. I årene etter gjenforening steg også befolkningstettheten i de gamle føderale statene kontinuerlig, mens utviklingen i de nye føderale statene var preget av sterk utvandring. Selv om kontrasten svekket seg fra andre halvdel av 2000-tallet, kan den forskjellige arealbruken fremdeles sees på kartene. I fremtiden vil denne utviklingen bli overlappet av den økende byveksten og befolkningsnedgangen i landlige regioner ( urbanisering ).

Den tyske føderale regjeringen har satt seg mål om å redusere arealforbruket: Som en del av sin bærekraftsstrategi fra 2002 ønsker den å redusere arealforbruket til 30 hektar per dag innen 2020. Den nye utgaven av bærekraftsstrategien fra 2016 inneholder ifølge det føderale miljødepartementet en “strammere definisjon” på “mindre enn 30 hektar” per dag fram til 2030. Miljøverndepartementets integrerte miljøprogram 2030 fra 2016 inneholder et mål på 20 hektar per dag. I følge Klimabeskyttelsesplanen 2050 fra november 2016, som beskriver veien til et klimagassnøytralt Tyskland, ønsker den føderale regjeringen landforbruk av netto null (forvaltning av arealgjenvinning) innen 2050, i samsvar med et mål fra EU-kommisjonen.

I forhold til hele Tyskland var bruken av åpen areal til bosetnings- og trafikkområder i årene 2001 til 2005 totalt 2111 km² eller et gjennomsnitt på 116 ha / dag. Etter at det gjennomsnittlige arealforbruket fra 1997 til 2000 var 129 ha / dag, sank det med få unntak ved begynnelsen av årtusenet. I 2015 var arealforbruket 61 ha / dag. Det ønskede målet om 30 hektar nytt arealbruk per dag innen 2020 kan knapt oppfylles.

IOER Monitor- kartet viser den nye arealbruken av innebygd SuV på et 5-års gjennomsnitt (2011–2015).

Siden 2000 har bosetnings- og trafikkområdet (SuV-området) økt i nesten alle distriktsdistrikter i Tyskland, noe som kan sees i utviklingen av ny arealbruk. Med kartene til IOER Monitor kan dette vises på et 5-års gjennomsnitt, dvs. utviklingen fra 2011 til 2015. Indikatoren beregnes fra absolutt daglig bruk av nytt areal av bebygde bosettingsområder som boligbygging, industri og handel samt blandet bruk, og av trafikkområder (vei, jernbane, flyging pluss trafikkområder) per arealeenhet. Vannområder blir utregnet.

Mens det i begynnelsen av årtusenet utgjorde trafikkområder en femtedel til nesten en fjerdedel av landforbruket, steg andelen til rundt 40% i 2014. Fremfor alt uttrykker dette også nedgangen i boligbyggeaktivitet.

Det er ikke overraskende at store territoriale stater som Baden-Württemberg og Bayern eller Nordrhein-Westfalen har høyest arealbruk, mens de allerede høyt tette bystatene Berlin, Bremen og Hamburg samt land med mindre økonomisk dynamikk som f.eks. Saarland eller Mecklenburg-Vorpommern har nye områder kun i mindre grad.

Betegnelsen på å bygge områder på den "grønne engen" fremmer arealforbruk, her et nytt industriområde i Wörrstadt , Rheinland-Pfalz

Konsekvenser av arealbruk

Landforbruk og bosetningsvekst har mange konsekvenser - ikke bare for natur- og miljøvern.

Økologiske konsekvenser

Følsomme høyfjellsområder utenfor tregrensen med sin helt spesielle vegetasjon blir kommersielt brukte fritidsområder. Her regionen på Fellhorn i Allgäu-Alpene , som ble omgjort til en kunstig innsjø i 2008 av operatørene av Kanzelwandbahn rett under den bebygde fjellryggen for å kunne forsyne snøkanoner med vann. Samtidig ble det på bekostning av naturlandskapet opprettet et tett nettverk av godt asfalterte gårds- og turstier

Enkle overflate heiser har blitt konvertert til større og bredere stigningshjelpemidler åtte-seter ) i mange fjellområder i Alpine region , med tilsvarende høyere krav til plass og energi i økologisk følsomme områder

Den Kronplatz i Sør-Tyrol vises utover tregrensa som en tett urban høyfjellsområde: taubanestasjonene, kabel bilskip, antenner, lekeplasser, spisestue restauranter, 32 klatre hjelpemidler for vintersport entusiaster, et museum, ulike butikker og andre funksjonelle bygninger inkludert asfalterte adkomstveier har i økende grad gått på bekostning av alpine naturområder

Bygninger, trafikkveier, gruveområder og lagringsområder samt det stadig økende kommersielle området fører til direkte tap av jord og boareal . Forseglet område er i stor grad tapt som et habitat for dyr og planter (ikke alle "brukte" områder blir automatisk forseglet, se overflatetetting ). Trafikkveier kutter opp flere habitater og hindrer migrasjon. I tillegg devalueres andre områder av menneskelige aktiviteter. Dette bringer befolkningens overlevelse i fare, spesielt for arter som flykter fra kultur . Arealbruk og fragmentering av landskapet er de viktigste årsakene til utryddelse av arter .

Eksemplet på amfibiene er velkjent , for hvilke veier er sperret for å nå gytevannet . Betegnelsen på et nettverk av naturtyper (Natura 2000-nettverk og FFH-områder ) bør motvirke dette. I praksis fungerer dette imidlertid ikke fordi myndigheter og kommuner regelmessig vurderer argumentene "for" et byggeprosjekt som er høyere enn de beskyttede eiendelene.

Trafikkvekst er knyttet til utvidelsen av bosetningen. Landforbruk fører til mer støy, mer avgasser og øker energiforbruket .

Oppbygde og forseglede områder påvirker vannbalansen . Selv en forsegling på rundt 50% påvirker de berørte vannmassene betydelig, uavhengig av nøyaktig størrelse. Dannelsen av nytt grunnvann forstyrres og risikoen for flom øker - med enorm skade på mennesker og natur - og med betydelige oppfølgingskostnader.

Tetning av overflater er et spesielt underemne. Landforbruk betyr fremfor alt en konvertering av jorda - men ikke nødvendigvis en tetting (overflatetetting).

Økonomiske konsekvenser

Bosettingsveksten er mye raskere enn befolkningsveksten . Derfor faller antall innbyggere per tettsted og trafikkområde. Denne fallende relative befolkningstettheten medfører høyere infrastrukturkostnader fordi mennesker og varer må transporteres over lengre avstander. Dette gjelder også den underjordiske infrastrukturen, som er spesielt kostbar å bygge og vedlikeholde. Vedlikeholdskostnadene blir ofte ikke tatt med i planbeslutningen. Kommunestyrene og byrådene tar avgjørelser som vil belaste budsjettene til deres lokalsamfunn i flere tiår.

De lange avstandene som kreves øker mobilitetskostnadene : Lokal transport trenger flere og flere subsidier fordi arealplanlegging setter feil kurs. Mobilitetskostnadene øker også for individuelle husholdninger som bruker plass ved å flytte fra byen til landsbygda. En husholdning med en sysselsatt og en ikke-ansatt som flytter fra en kjerneby til forstadsområdet, må ofte kjøpe en ekstra bil. Avhengig av valgt sted, kan det påregnes tilleggskostnader på rundt 350 til 400 euro per måned.

Den suburbanization av befolkningen og subsidiert tilbud om å bygge landet for shopping markeder på det grønne feltet er fare tradisjonelle sentre i distrikter og landsbyer. Tjenesteytere og forhandlere med base der mister sin økonomiske base, mens det derimot er få ansatte ansatt per område i kjøpesentrene, og fortjeneste blir beskattet i hovedkontoret til selskapet. Kommunenes håp om ekstra skatteinntekter og arbeidsplasser er ofte skuffet.

Tapet på jordbruksareal setter gårder under økonomisk press. I tillegg til de umiddelbare trafikk- eller bosettingsområdene, går kompensasjonsområdene som skal verifiseres under naturvernloven ofte på bekostning av jordbruksproduksjonen. Økonomisk sett påvirker dette desentralisert produksjon og forsyning og genererer ytterligere gods- og persontrafikk , med konsekvensene nevnt ovenfor.

Sosial og kulturell kontekst

I dag er livsplaner mer varierte enn tidligere. Å starte din egen familie er ikke lenger i fokus i alle livsfaser. Det er flere aleneforeldre, enslige og eldre. Familier har også forandret seg: mannen er ofte ikke lenger den eneste forsørgeren, og foreldre-2-barn-familien har blitt sjelden. Siden det normale arbeidsforholdet også oppløses, endres boligbehovet og evnen til å planlegge langsiktige investeringsbeslutninger avtar. Gamle enfamilie- og rekkehus viser seg å være vanskeligere å selge eller ikke oppnå de ønskede prisene - ikke minst på grunn av moderniseringsetterslepet - dette fører til alderspensjon . Vandringen av familier fra middelklassen til det omkringliggende området fører til segregering i sentrumsbyen og fremmer dannelsen av mangedoblede og sosialt ustabile nabolag. Verktøy flytter til steder som bare kan nås med bil, noe som ekskluderer ikke-biler. All utvikling forverres av demografiske endringer .

årsaker

I hovedsak er fire forskjellige årsaker beskrevet:

• sosioøkonomisk endring
• Begreper for bosettingsstruktur
• Offentlig finansiering
• Landmarked

Den sosioøkonomiske endringen

Landforbruk av en vindturbin under bygging

En viktig årsak til økningen i landbehov er de tekniske, økonomiske og sosiale endringene, samt den tilhørende velstandsutviklingen i rundt 50 år:

• Endringer i arbeidsverdenen ved bruk av plasskrevende teknologier
• Romkrevende former for logistikk i stedet for økologisk orientert logistikk
• Utvidelse av utdannings- og kulturanlegg
• Differensiering av kurs og yrker
• Befrielse fra sosiale begrensninger
• Økning i husholdninger selv med en stagnerende befolkning (færre barn, mer barnløse, par og enslige)
• Gamle mennesker som bor alene, men også gamle gifte mennesker, forblir i store familieleiligheter
• Økning i andreboliger og helghus
• Utvidelse av nye typer fritidsfasiliteter
• landintensive bosettingsformer som B. den åpne byggemetoden i bosetninger kontra dyrkede strukturer som lukket byggemetode

De spesifikke arealbehovene (m² per person) for de enkelte bruksområdene (opphold, produksjon, handel, utdanning, tilbud, fritid osv.) Har økt kontinuerlig. For eksempel var den gjennomsnittlige boarealet i Forbundsrepublikken (Vest) i 1960 14 m² per person, i dag (2002) er det over 41 m². Tilsvarende har de spesifikke plasskravene i næringsliv og offentlige institusjoner økt.

Denne trenden kan rettferdiggjøres med ønsket om mer komfort og kvalitet, samt med frigjørende prestasjoner. For eksempel er det mer sannsynlig at unge mennesker starter sin egen husholdning i dag enn for to eller tre tiår siden. Økningen i boareal skyldes også aldringen av befolkningen . Ofte bor enslige eldre i de (nå) for store familieleilighetene fordi de viker unna bekostning av flytting og nye leiekontrakter vil være dyrere.

Begreper for bosettingsstruktur

Landforbruk på grunn av byspredning

Flerbruksparkering: parkeringsplass over flere etasjer over A 8 nær Stuttgart

Det "eget hjem i landet" er fremdeles den type levevis som mange ønsker, men det er også det mest tidkrevende og krever minst tre ganger bygningsarealet (inkludert gater) sammenlignet med et urbane alternativ ( sameier eller " byhus "med en tildelt liten hage eller terrasse). Masseimplementeringen av dette ønsket ødelegger det du ønsker å få: nærheten til det store utendørs. Jo mer byområdet er bygd på med eneboliger, jo mer utvides byen (forstadsområdet) og jo lenger må du kjøre for å kunne oppleve det åpne landskapet.

Veiledende prinsipper som den "artikulerte og avslappede byen", som er nært knyttet til bilrettet trafikk og byutvikling, samt mangel på en regional myndighet mange steder som setter grenser for den felles "kirketårnpolitikken", har hatt bidro betydelig til plassforbruket.

En spredt, bilorientert bosettingsstruktur krever flere ganger bosetnings- og trafikkområdet som en konsentrasjon på et nettverk av mellomstore, små og store byer i byregionen (desentralisert konsentrasjon). For eksempel har hver innbygger i et bydistrikt nær sentrum rundt 80–100 m² med bosetting og transportplass, mens mindre lokalsamfunn i området rundt har 600–700 m² (se figur). På grunn av de økte avstandene i løpet av områdes utvidelse og adskillelse av funksjoner og dominansen av biltrafikken , spiller trafikkområder en viktig rolle. I 2001 okkuperte disse 39% av bosettings- og trafikkområdene. Biltrafikk krever rundt ti ganger så mye trafikkplass per person som transporteres som tog- , buss-, sykkel- eller fottrafikk og også parkeringsplasser.

Offentlig finansiering

Statlige økonomiske tilskudd til bolig- og infrastrukturutvikling har også gitt et betydelig bidrag til arealforbruket. Spesielt markedsføres den mest plasskrevende livsformen - å bygge ditt eget hjem - intensivt. I forbindelse med et omfattende veibyggingsprogram som neglisjerte jernbanetrafikk og med skatteinnrømmelser for pendlere (”kilometer” eller “avstandsfast sats”) ble trenden mot landintensive former for bosetting og transport ytterligere støttet.

Landmarked

Hovedårsaken til preferansen for områder i det omkringliggende stedet i stedet for tettheter i eksisterende bosetninger og gjenbruk av urbane ødemark er den enorme prisdifferansen mellom indre by og periferi. Den prisen på land er fortsatt basert utelukkende på de økonomiske mulighetene for utnyttelse, den økologiske verdien av landet / land som endelig er uerstattelig ressurs ikke inkludert. Derfor, på grunn av de relativt lave tomteprisene i området rundt, sparer ikke bosetningsutvikling plass. Den relativt høye markedsprisen på urbane mark og forurensede områder som er vanskelige eller kostbare å fjerne, hindrer ofte byutviklingen som ønsket ny bruk i konkurranse med steder i periferien.

Mottiltak

Mer effektiv plassutnyttelse: tennisbane på taket til et parkeringshus i Bangkok

For å beskytte følsomme områder av Schwabenalben og det tilhørende biosfærområdet , går mer enn 50% av den nye linjen Wendlingen - Ulm i tunneler

Å redusere landforbruket er et sentralt anliggende for jord- og miljøvern .

Mange hus- og hageeiere kan holde jordforseglingen til et minimum og skape muligheter for regnvann å sive bort. Som et selvansvarlig kompenserende tiltak anbefales det å designe din egen hage som en naturlig hage med innfødte planter. Dette kan bidra til å redusere de økologiske konsekvensene av arealbruk, men - fordi den registrerte bruken vanligvis ikke endres - påvirker det ikke den statistisk registrerte arealbruken.

Jordforbruk kan motvirkes effektivt ved å øke eiendomsskatten for land som kan bygges på, som ledige tomter og brakkmark. Dette ville gjøre det mindre attraktivt å ha slike eiendommer som langsiktige investeringer og spekulative objekter. I tillegg bør det opprettes økologisk verdifulle kompensasjonsområder , slik at inngrep i naturen skal kompenseres andre steder. Det skal sidelinje hekker og forsømte gressletter Områder plantet våtmark opprettet og bekker rehabiliteres.

En helhetlig tilnærming til bærekraftig landforvaltning er begrepet sirkulær landforvaltning , som blant annet. har som mål å avhjelpe forurensede områder og gjenbruke områder samt forbedre bruken av brakkmark. Hvis man gjør tidligere industrielt eller kommersielt brukte områder brukbare igjen gjennom planlegging, miljømessige og økonomiske politiske tiltak, snakker man om områdegjenvinning .

En annen måte å redusere arealforbruket på er a Landhandel som fungerer på samme måte som handel med utslipp : kommuner mottar markeringsrettigheter. Disse rettighetene kan handles i form av sertifikater. En kommune kan ikke utpeke mer bygningsareal i sitt uteområde enn den har sertifikater. Hvis den ønsker å gi mer uteareal for utvikling, må den kjøpe sertifikater fra andre kommuner, som da har mindre plass, men genererer ekstra inntekter. Dette gir kommunene et insentiv til å planlegge byggetiltak i interiøret og å bruke plassen sparsomt. Bruk av plass er effektivt begrenset av et begrenset antall områdesertifikater. Fra 2013 til 2017 fant en modelltest i form av et simuleringsspill på vegne av Federal Environment Agency sted i et gradvis økende antall på opptil 100 kommuner. I 2017 godkjente Det rådgivende råd for miljøspørsmål innføring av landhandel i et åpent brev.

planlegger

Ifølge byggeforskriftene og regionplanlegging loven, arealplanlegging , regional planlegging og areal bør planlegging forfølge målet om å redusere land forbruk i Forbundsrepublikken. Ifølge de tilgjengelige tallene fra Federal Statistical Office fortsetter bosetnings- og transportområdet å øke. Økningen har imidlertid avtatt de siste årene. Valg av byggemetode for nyutviklede bosettingsområder kan påvirke arealforbruket.

Se også

• Byspredning

litteratur

• Stephanie Bock, Ajo Hinzen, Jens Libbe: Bærekraftig romforvaltning - kommunisere vellykket i praksis. Tilnærminger og eksempler fra REFINA-finansieringsprioriteten . Berlin 2009 (REFINA-serien, bind IV)
• Juliane Jörissen, Reinhard Coenen: Økonomisk og forsiktig bruk av plass. Utvikling og kontrollerbarhet av arealbruk. Utgave Sigma, Berlin 2007, ISBN 978-3-89404-829-7 .
• Fremtidig region Bonn / Rhein-Sieg? Spørsmål og svar fra BUNDEN. (PDF) BUND NRW, Düsseldorf 2008.
• Fra kostnadsfellen til mer sannferdige kostnader: kostnader og oppfølgingskostnader for bosetninger og infrastrukturer . (PDF) ARL (Academy for Spatial Research and Regional Planning), 2008, posisjonsoppgave nr. 76, Hannover, 10 s.
• Avregningsutvikling og oppfølging av infrastrukturkostnader - regnskap og strategiutvikling . (PDF) BBR (Federal Office for Building and Regional Planning), BBR online publikasjon nr. 3/2006, Bonn, 423 s.
• T. Preuss, H. Floeting (Red.): Oppfølgingskostnader ved utvikling av bosetting: Vurderingsmetoder, modeller og verktøy for kostnads-nytte-analyse . I: DIFU - German Institute for Urban Studies (Red.): Serie REFINA Volum 3, Berlin 2009, 189 s.
• M. Reidenbach, D. Henkel, U. Meyer, T. Preuss, D. Riedel: Nye bygningsområder: fortjeneste eller tap for samfunnskassen? Finanspolitisk konsekvensanalyse av bolig- og næringsområder . Difu (Ed.) City - Research - Practice, Vol. 3, Berlin 2007, 227 s.

weblenker

• Interaktive kart over arealbruk i overvåkingen av bosetning og utvikling av åpen plass i Leibniz Institute for Ecological Spatial Development eV
• refina-info.de - litteraturdatabase over finansieringsprioriteten "Research for the Reduction of Land Use and Sustainable Land Management (REFINA)" fra Federal Ministry of Education and Research.
• Hvorfor arealbruken fortsatt øker . Sendt i SWR2 Wissen 5. mai 2009
• Modellprosjekt for bærekraftig kommersiell plassutvikling i NRW ( Memento fra 26. november 2013 i Internet Archive ) (PDF; 1,6 MB) MKULNV NRW og ILS gGmbH
• Landforbruk i Westfalen fordelt på trafikk- og bosettingsområder

Individuelle bevis

1. ↑ https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/bauen/blumen/27400.html
2. ↑ www.aachener-nachrichten.de
3. ↑ ^{a b c} Federal Statistical Office (red.): Landbruk og skogbruk, fiske: landområde i henhold til typen faktisk bruk . 2015. 18. november 2016 ( destatis.de [PDF]). 
4. ↑ Beregninger av BUND -NRW basert på tilstandsdatabasen til NRW
5. ↑ Bosetninger og trafikk tar mer og mer plass - IOER Monitor. Hentet 28. april 2020 . 
6. ↑ Gjeldende tall over andel bosetting og trafikkområder i forhold til området på IOER overvåker distriktsnivå . Hentet 6. mai 2020.
7. Er BVerwG , vedtak 23. april 1997, Az. 4 NB 13.97, fulltekst .
8. ^ OVG Nordrhein-Westfalen, dom av 28. juni 1995, Az. 7a D 44 / 94.NE, veiledende prinsipp .
9. ↑ Mål og indikatorer. Federal Environment Agency , 11. mars 2016, åpnet 18. oktober 2017 . 
10. ↑ Bærekraftig utvikling: arealbruk - hva handler det om? Miljøverndepartementet for miljø, naturvern, bygging og kjernefysisk sikkerhet, 23. januar 2017, åpnet 18. oktober 2017 . 
11. ↑ Tysk forbundsregering (red.): Tysk bærekraftsstrategi - Ny utgave 2016 . 1. oktober 2016 ( bundesregierung.de [PDF; 6.2 MB ]). Tysk bærekraftsstrategi - Ny utgave 2016 ( Memento fra 20. november 2017 i Internet Archive ) 
12. ↑ Miljøverndepartementet for miljø, naturvern, bygging og kjernefysisk sikkerhet (red.): Klimabeskyttelsesplan 2050: Klimabeskyttelsespolitiske prinsipper og mål for den føderale regjeringen . November 2016, s. 68 ( bund.de [PDF; 2.0 MB ]). 
13. ↑ ^{a b} F. Vorholz: Tyskland bruker for mye land . Zeit Online , 13. mars 2015.
14. ↑ Spare plass - bevare jord og landskap. Federal Environment Agency, 17. juli 2017, åpnet 18. oktober 2017 (diagram som Excel med data). 
15. ↑ Fram til 2013 Destatis : GENESIS online, 2010. For årene 2014 og 2015: Landbesparelse - jord og landskap bevart. Federal Environment Agency, 17. juli 2017, åpnet 18. oktober 2017 (diagram som Excel med data). 
16. ↑ Andel av bosetting og trafikk i området på nivå med delstatene ( minnesmerke over den opprinnelige av 3 juli 2011 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. IOER-skjerm. Hentet 12. oktober 2016. @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.ioer-monitor.de
17. ↑ ^{a b c d} BUND Nordrhein-Westfalen, prosjekt ( side ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiv: bærekraftig arealbruk )@1@ 2Mal: Toter Link / www.freiraumschutz-nrw.de
18. ^ J. Scheiner: Transportkostnader ved marginal migrasjon av private husholdninger . I: Federal Office for Building and Spatial Planning (BBR) and Academy for Spatial Research (ARL) (red.): Raumforschung und Raumordnung , Issue 1/2008, s. 52–62.
19. ↑ Dieter Apel, Ortwin Peithmann: På jakt etter årsakene . Ikke publisert Diskusjonspapir. Fulda 2002.
20. ↑ Lag felthekken selv
21. Landgjenvinning . Federal Environment Agency , åpnet 18. oktober 2017 . 
22. ↑ Handel med områdesertifikater. Federal Environment Agency, 3. august 2015, åpnet 16. oktober 2017 . 
23. ↑ Nettsted for modellprosjektet om landhandel. Hentet 16. oktober 2017 . 
24. ^ Anbefalinger fra SRU om regjeringsdannelse. Tysk rådgivende råd for miljø, 11. oktober 2017, åpnet 16. oktober 2017 . 
25. ↑ Destatis : GENESIS online, 2010