Flykapring

Flyvertinne beskytter den åpne cockpiten til et easyJet- fly

En kapring (også luftpiratvirksomhet , engl. Kapring av flyperiode ) er anskaffelse av et fly ombord ved vold eller trusler med makt fra en eller flere luftpirater.

Skillet til piratkopiering i tradisjonell forstand stammer fra det faktum at luftpirater ikke har noen økonomisk interesse i å tilegne seg gjenstander om bord i flyet eller selve flyet. De fleste flykapringer er begått ved å ta passasjerer som gisler av luftpiratene for å styrke kravene til luftpiratene. Flykapring med gisseltaking følger vanligvis et mønster av forhandlinger mellom luftpiratene og sikkerhetsmyndighetene, som deretter følges av enten en slags "kompromissavtale" eller storming av flyet av væpnet politi eller spesialenheter med sikte på å redde gislene.

Cockpitbesetningen kan bruke transponderkoden 7500 til å rapportere en flykapring til flykontrollen i et ubeskyttet øyeblikk uten kjennskap fra flykapreren.

historie

Den eldste registrerte kidnappingen fant sted 21. februar 1931 i Arequipa ( Peru ). Byron Rickards, som fløy en Ford Trimotor , ble trakassert på bakken av væpnede revolusjonære. Han nektet å fly dem hvor som helst, og etter en ti dagers dødvann ble han fortalt at revolusjonen hadde vært vellykket, og at hvis han kunne fly en av dem til Lima, kunne han dra. De fleste kidnappinger har imidlertid vært mindre ufarlige. Sannsynligvis var den første kapringen av et kommersielt flyselskap 16. juli 1948, i det forgjeves forsøk på å ta kontroll over et Cathay Pacific - sjøfly å få, som forårsaket at det falt i havet fra Macau .

Siden 1947 har 60% av bortføringene vært forsøk fra flyktninger på å forlate landet . 1968–1969 økte antall kidnappinger massivt. I 1968 var det 27 kidnappinger eller forsøk på kidnappinger til Cuba. I 1969 ble det registrert 82 kidnappingsforsøk over hele verden, mer enn det dobbelte av den totale perioden fra 1947–1967. De fleste var de der palestinerne brukte flykapring som politisk innflytelse for å få fram budskapet og for å tvinge den israelske regjeringen til å løslate palestinske fanger fra fengselet.

Etter toppen av 385 hendelser i perioden 1967 til 1976 har antall flykapringer falt igjen. De neste årene fra 1977–1986 hadde antallet redusert til 300 hendelser, i perioden 1987–1996 var det 212.

Forebyggende tiltak

En av mange forebyggende tiltak: fysisk søk ​​av passasjerer

En av oppgavene til luftfartssikkerhet i henhold til gjeldende bestemmelser er å forhindre flykapring (hazard forebygging). Hvis flykapring allerede har begynt, gjelder imidlertid generelle politilover. Hovedområdene for offentlig og / eller privat forebygging inkluderer bakgrunnssjekk av flyplassansatte og flypersonell, kontroll av passasjerer, bagasje og gods, samt selvsikkerhetstiltak på flyplasser ( flyplasssikkerhet ) og flyselskaper:

  • Gjennomgang av passasjerlisten med hensyn til farlige personer (sammenligning med en "svart liste")
  • Søke av flypassasjerer og deres håndbagasje
  • Undersøkelse av bagasje (f.eks. Med metalldetektorer)
  • Bruk av skjult sikkerhetspersonell om bord (såkalte sky marshals )
  • Forbud mot våpen og farlige gjenstander i håndbagasjen (kniver, saks osv.)
  • Pansrede dører til cockpit
  • Registrering av alle bevegelser av passasjerer (hvem er hvor, når, bevegelsesbilde )
  • Innsamling av data fra flypassasjerer og ansatte (fingeravtrykk, portretter)
  • Videografier , om mulig med automatisk evaluering av biometriske data.
  • Secondary Security Screening Selection (SSSS) , en prosedyre for å sjekke mistenkelige personer mer presist

Situasjonen etter 11. september 2001

Siden terrorangrepene 11. september 2001 , må en ny grunnleggende faktor tas i betraktning i forebyggende tiltak og i håndteringen av flykapringer. Flykapringene som fant sted på denne dagen skiller seg fra andre flykapringer ved at det ikke ble fremsatt krav, men de kaprede flyene ble brukt til kamikaze- angrep med bevisst aksept av det resulterende drapet på alle mennesker om bord. Den spesielle faren for slike flykapringer fører til utover bruken av flyet som en flygende bombe fra det faktum at spesielt religiøst motiverte selvmordsbombere er fast bestemt på å fullføre sin terrorhandling. De er derfor ikke tilgjengelige for forhandlinger i løpet av eller resultatet av hvilke skader på passasjerene om bord i det minste kan reduseres delvis. Å ta passasjerene som gissel tjener bare til å forhindre at sikkerhetsmyndighetene angriper det fly som flyr. En særlig vanskelighet for sikkerhetsmyndighetene er å avgjøre om gjerningsmennene faktisk er selvmordsbombere, dvs. om luftpiratene bare later til å være slike eller bare avslører seg som sådan kort før de når sitt terrormål. Skulle et kapret fly stoppe for å fylle drivstoff i fremtiden, er sikkerhetsmyndighetens hovedmål, i tillegg til å beskytte passasjerene, å strengt hindre en videre flytur.

Når man vurderer situasjonen i et kapret fly, må nye aspekter tas med i prognosen: Så langt har flykapringer generelt ført til forhandlinger med sikkerhetsmyndighetene, der luftpirater vanligvis lovet løslatelse av alle eller noen av gislene, hvis deres Kravene er (delvis) oppfylt. Gislene holdt seg rolige for å unngå opptrapping og så overleve kidnappingen uskadd. I denne forbindelse hadde kidnapperne liten risiko for at gisler skulle gripe inn i det som skjedde om bord. Siden det ikke kan utelukkes at en kidnapping med sikte på selvmord og massedrap har funnet sted, er viljen til gisler om bord mye høyere for å prøve aktivt i selvforsvar for å redde livene deres ved å overmanne kidnapperne. Lydopptak fra den fjerde kaprede maskinen 11. september viser at gislene prøvde å overmanne piratene etter å ha fått vite om de andre angrepene via mobiltelefoner. Fordi enhver kaprer må ta hensyn til lignende reaksjoner i fremtiden, skal den latente risikoen for en opptrapping om bord vurderes som betydelig høyere.

Bortføringssaker (eksempler)

Se: Liste over kapringer

Lov

For å bekjempe piratkopiering brukes de tre avtalene fra Tokyo , Haag og Montreal-avtalene hovedsakelig på internasjonalt nivå . Disse bør inkludere sørge for at enhver luftpirat, uansett hvor de er, holdes ansvarlig. Stater som innvilger asyl til luft pirater må også overbevise dem av luft piratkopiering. I Tyskland straffes piratkopiering med fengsel i ikke mindre enn fem år i henhold til § 316c StGB . Den krenkelser omfatter også bruk av skytevåpen og plan for å bevirke en eksplosjon eller brann i for å ødelegge et luftfartøy eller dets last. Frihetsberøvelse og gisseltaking kan også betraktes som straffbare forhold . Den østerrikske StGB inneholder i § 102 (utpressende kidnapping) og § 185f. (Luftpirat, luftfartsfare) lignende kriminelle lovbrudd. Det samme gjelder den sveitsiske straffeloven i artikkel 183 (kidnapping), artikkel 185 ( gisseltaking ) og artikkel 237 (forstyrrelse av offentlig transport).

I Tyskland initierte den føderale regjeringen luftfartssikkerhetsloven i 2004 for å skape et lovlig grunnlag for å skyte ned et fly som ble kapret med passasjerer om bord i god tid i Renegade-tilfeller ; I 2006 erklærte den føderale konstitusjonelle domstolens kjennelse om luftfartssikkerhetsloven 2005 sistnevnte som grunnlovsstridig.

Se også

litteratur

  • Heiko Schäffer: Beskyttelse av sivil luftfart mot terrorisme: Bidraget fra International Civil Aviation Organization (ICAO) . Baden-Baden: Nomos 2007. ISBN 978-3-8329-2435-5 .
  • Heiko Schäffer: Terroristtrusler mot lufttrafikk - Strafferettslige svar i Tyskland og USA , Giessen 2009, ISBN 978-3-937983-22-6
  • Annette Vowinckel : Flykapring. En kulturhistorie . Göttingen 2011.

weblenker

Wiktionary: Flykapring  - forklaringer av betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. ^ Gjerningsmannen-offer-dilemmaet Ivar Ekeland SdW 12/2001 ( Memento fra 27. september 2007 i Internet Archive )
  2. Jf Frank Reichherzer: Gjennomgang av: Vowinckel, Annette: Luftfart flykapringer . En kulturhistorie. Göttingen 2011 . I: H-Soz-u-Kult , 7. september 2012.