Bybane

Bybane bil type TW3000 ved Hannover Hauptbahnhof stopp
U-Stadtbahn-logo som brukes av noen selskaper i Nordrhein-Westfalen
Logo for Stuttgart Stadtbahn

Stadtbahn er et vanlig navn i tysktalende land for togpassasjeresystemer eller jernbanelinjer i en by . Begrepet, noen ganger forkortet som STB , kom opp i andre halvdel av 1800-tallet og var opprinnelig en kort form for bybane .

Konsepthistorie i Tyskland

Opprinnelse

Mulhouse bybane

Senest fra 1872 var begrepet Stadtbahn, kjent fra Wien, også vanlig i Berlin , da planene for Berlin Stadtbahn, som åpnet i 1882, ble konkretisert.

Mens i Berlin og Wien var det et spørsmål om mainline jernbanen på selvstendig spor , en klassisk hest og trikk åpnet i Kassel i 1884 , som ble operert av Casseler Stadteisenbahn, som ble grunnlagt i samme år . Den ble kalt for å skille den fra Cassel Tram Company , som hadde eksistert siden 1877 og drev en damptrikk . Til slutt fusjonerte begge i 1897 for å danne Große Casseler Straßenbahn AG .

Eksemplet på Kassel ble fulgt av Halle Stadtbahn , som åpnet 30. august 1889 , igjen en hestetrikk. Den fikk navnet sitt for å skille den fra den konkurrerende Halleschen Straßenbahn-AG og ble omdøpt til Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Stadtbahn Halle i 1890 i anledning den kommende elektrifiseringen . Dette ble igjen kommunisert i 1917.

Den Forster byen jernbanen drives 1893-1965 og bare transportert gods, mens Spremberg byen jernbane , som eksisterte 1897-1956, også delvis transportert folk.

I Rheinland var det Solinger Stadtbahn- selskapet som ble grunnlagt 30. desember 1896 av Berlin Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG), men som ble slått sammen til Solinger Kleinbahn AG 1. januar 1903.

I Hamburg var jernbaneforbindelsen fra Ohlsdorf til Blankenese , dvs. forbindelsesbanen Hamburg-Altona og en del av Altona-Blankenes-jernbanen , kjent som Stadtbahn allerede ved århundreskiftet. I 1906 ble den innlemmet i by- og forstadsbanen Hamburg-Altona , som igjen ble dagens S-Bahn Hamburg i 1934 , med det resultat at begrepet Stadtbahn forsvant.

I det som nå er fransk Mulhouse , kjørte også den såkalte Stadtbahn Mulhouse mellom 1907 og 1918 , men dette var en trolleybussoperasjon , da mest kalt sporfri jernbane .

Definisjon i Meyers Konversations-Lexikon fra 1908

Meyers Konversations-Lexikon fra 1908 definerer begrepet som følger: “ Bybaner er enten begrenset til persontrafikk i byen, muligens i tillegg til forstads trafikk uten bagasje, og er da helt uavhengige når det gjelder konstruksjon og driftsmåte, slik at de perfekt kan takle særegenheter i bypassasjertrafikken justeres; eller de aktiverer tog til og fra disse jernbanene ved endepunktene, som andre steder, ved hjelp av en direkte forbindelse til eksterne fjern- og forstadsbaner, og tar deretter langdistanse-, forstads- og indre passasjertrafikk, muligens også godstrafikk. "

Definisjon i 1921 Encyclopedia of Railways

Den Encyclopedia of Railways av Victor Von Roll beskriver Stadtbahnen i 1921 som følger: “ Stadtbahnen (urban, byen eller stor jernbaner, Chemins de fer metropolitains; ferrovie metropolitane), et begrep som brukes i ulike sanser i Rapid Transit systemer. Ofte blir hele høyhastighetsnettet i de store byene, like ofte bare delene av sentrum eller til og med bare individuelle linjer i sentrum, referert til som S. i de to siste tilfellene i motsetning til de forstads høyhastighetsbanene (forstadsbanene). I Berlin blir den indre linjen til de statlige høyhastighetsjernbanene mellom stasjonene i Charlottenburg og Stralau-Rummelsburg referert til som S., mens Metropolitain (Métro) i Paris omfatter hele nettverket av bybygde høyhastighetsjernbaner. innenfor det myke området. I London brukes navnene på Metropolitan og Metropolitan District til å kombinere linjene - innenfor og utenfor (forstad) linjer - til metropolitanske og distriktsjernbaneselskaper osv. "

Bybane som en kombinasjon av gateplan og gateuavhengige nettverk

Fra 1960-tallet og utover ble det lagt flere og flere trikkeveier i indre byer i tunneler og i utenforliggende områder på separate ruter ved siden av gatene eller mellom de to banene. Mens knapt utviklede trikkesystemer med noen få uavhengig rutede seksjoner ble referert til som underjordiske trikker eller ekspress- trikker , etablerte begrepet bybane opprinnelig seg først og fremst for de moderniserte systemene med en høy andel tunnelseksjoner. I Köln-Bonn-området (Köln blir sett på som en modell for andre sammenlignbare systemer) ble selv den regionale delen, som tidligere ble drevet som jernbane, kalt "Stadtbahn". Videreutviklingen brukte betegnelser som regional bybane eller RegioTram .

Uspesifikk bruk av begrepet

I en tredje periode med begrepet brukes det bare til jernbanenes indre bydrift - sammenlignbar med bybussen . Så blant annet den tradisjonelt bygget trikken i Erfurt er nå kjent som Stadtbahn. I denne forstand utvikler begrepet seg også til å bli en samlebetegnelse for alle jernbanebundne transportmidler i indre by, og kan omfatte gate-, undergrunns- og forstadsbane eller bybanesystemer basert på 1970-tallsmodellen (de "faktiske" bybanesystemene ). En bybane er ikke lenger en spesiell transportform, men bare et bytog og samtidig en trikk, T-bane eller S-Bahn.

Tyskland

Bybanevogner i Stuttgart når du bytter til tunnel
Bybane og lokal jernbanetransport i Tyskland

Bybaner med tunneler

På begynnelsen av 1960-tallet lette mange mellomstore byer etter nye måter å gjøre lokal kollektivtransport mer attraktiv i tillegg til privat transport og å skille den fra den. Byplanleggerne fant trikken, som svømte med den økende biltrafikken, som en trafikkhindring. En overgang til ren busstransport var ofte ikke nyttig på grunn av det høye antallet passasjerer, men ble utført i mange mellomstore og store byer, spesielt i Vest-Tyskland. Byer med underjordiske og S-Bahn-systemer (inkludert Hamburg , Berlin ) erstattet trikkelinjer med ødelagt trafikk og bygde busstasjoner på ekspressstasjoner. Byggingen av rene T-banesystemer viste seg å være for dyr og tidkrevende, så bare München ( T-banen München ) og Nürnberg ( Nürnberg T-banestasjon ) tok denne ruten. I begge byer ble reduserte trikkenett beholdt som et supplement til T-banen. Som en alternativ modell ble Stadtbahn opprettet, som i det minste skulle kjøre på sin egen sporstruktur, men under bakken i indre byområder og kunne kobles til eksisterende trikkestier med ramper. Dette betyr at nye tunnelseksjoner eller sporbaner kan integreres i eksisterende systemer veldig raskt. Når det gjelder det samlede nettverket, er bybanebiler betydelig billigere enn fullstendige underjordiske tog, siden eksisterende trikkeinfrastruktur kan fortsette å brukes, men betydelig dyrere enn klassiske trikker, da de krever betydelig tunnel- og rampekonstruksjon samt ofte forhøyede plattformer. ved stoppestedene.

Det første bybanenettet med undergrunnslinjer ble åpnet i 1966 i Stuttgart ( Stadtbahn Stuttgart ), fulgt i slutten av 1968 i Frankfurt am Main ( Stadtbahn Frankfurt am Main ) og Köln ( Stadtbahn Köln som en trikk under fortauet). Bortsett fra i Frankfurt ble vanlige trikkebiler brukt først. I Frankfurt am Main ble trikkekompatible bybaner med sammenleggbare trinn (type Ptb) brukt på U5-linjen frem til 2016 . I Stuttgart ble bare linjer konvertert fra meter til standard sporvidde referert til som Stadtbahn, i mellomtiden har hele nettverket blitt målet på nytt.

Tunnelene var derfor utformet på en slik måte at vanlige trikker kunne passere gjennom dem. Siden de fleste transportører startet, steg bybanene i flertall i tunnelstasjonene Seitenbahnsteige - først i lav høyde. Ved overgangen til spesielle bybanevogner (f.eks. Bybane B ) ble sentrale plattformer i økende grad installert på bybane . Disse ble opprettet som forhøyede plattformer, sideplattformene ble omgjort til forhøyede plattformer i nesten alle selskaper med bybane.

I Ruhr-området og Düsseldorf ( Rhein-Ruhr urban jernbanenettverk ) samt Frankfurt am Main og Stuttgart har urbane jernbanelinjer "U" foran linjenummeret, som er kjent fra ekte underjordiske systemer (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg), hvor "U" ikke er i, må uansett stå for "t-bane": det er slik det betyr "uavhengig" i Stuttgart. Av salgsfremmende grunner er inngangene til plattformene eller stasjonene til bybanene også utstyrt med det tilsvarende informasjonstegnet (hvit U på blå bakgrunn).

I Hannover ( Stadtbahn Hannover ; åpning 1975) er inngangene til undergrunnsstasjonene og stoppene på overflaten forsynt med en forhøyet plattform med et modifisert U-skilt (farge som kontrasterer de øvre to endene av U: med dette "Ü" operatør üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe blir derfor også referert til ). De resterende stoppene over bakken med lave plattformer vil være utstyrt med forhøyede plattformer på lang sikt. De er merket med det klassiske grønne og gule "H" -symbolet.

I Köln er alle stopp som ligger i tunnelen og på forhøyede ruter, så vel som de på overflaten som tilsvarer en fullstendig utvidelse i henhold til Stadtbahn-standarden, merket med den klassiske blå "U". Köln var en modell for andre byer, inkludert for Bielefeld bybane . Karlsruhe er det eneste selskapet som bruker S-Bahn-symbolet på bydelene av rutene for blandet drift.

Begrepet “Stadtbahn” har ikke tatt ordet. I store deler av befolkningen oppfattes derfor nettverkene fortsatt som underjordiske. Det passer mange selskaper, ettersom "U-Bahn" -merket har vist seg å være veldig effektivt innen reklame og tillater minner om en metropol. På den annen side motsettes begrepet "trikk", som fortsatt brukes av lokalbefolkningen, massivt av noen selskaper (f.eks. Bielefeld).

En senere overgang til ren underjordisk drift var beregnet på mange systemer (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) og har blitt delvis forberedt, men denne utviklingen ser foreløpig ekstremt usannsynlig ut.

I Düsseldorf ( Düsseldorf Stadtbahn ) drives Wehrhahn-linjen med trikkelinjene U71, U72 og U73 med kjøretøy med lavt gulv, siden bruk av disse kjøretøyene over bakken krever mindre forstyrrende spesialutvidelser (lav i stedet for forhøyede plattformer) enn med en konvensjonell høy-gulv bybane. Dette kan blant annet sees på U78- og U79-linjene, hvorav noen fremdeles minner om en trikk enn en bybane.

I Hannover ble omstillingen av trikken til et bybanesystem i stor grad fullført i 1996, i Stuttgart har dette vært tilfelle siden 2008. I andre byer vil den tradisjonelle trikken (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen , Oberhausen ), men i en lavtgulvversjon, fortsatt bli brukt i tillegg til bybanen . Som en spesiell funksjon er bybanenettene i Köln og Düsseldorf delt inn i et høyt gulv- og et lavtgulvet nettverk . I Mülheim an der Ruhr , Essen og Bochum kjøres målerdelene i tunnelen som trikkelinjer og blir i økende grad brukt med moderne trikk med lavt gulv, mens de eldre bilene med høyt gulv skal byttes ut på mellomlang sikt. I Duisburg går trikke- og bybanelinjer på vanlige ruter. Der har trikkene bare et kort segment med lavt gulv. I Bielefeld drives Stadtbahn som en underjordisk trikk i måleren , men det ville være mulig å bytte målere til vanlig sporvidde .

I Dortmund har den klassiske trikken blitt byttet ut med bybane siden 1983. Denne konverteringen er foreløpig fullført siden 2008 med igangsetting av øst-vest-tunnelen (Tunnel III). Tunnel I og II er allerede oppgradert for å tilfredsstille kravene til bybanen og drives med høygulvstrikker av typen B80C og B100S, men den nye tunnelen på øst-vest-nettverket bruker treturer med lavt gulv av typen Bombardier Flexity Classic . Som et resultat er ombordstigning ved stoppene på overflaten allerede mye mer praktisk, men den komplette barrierefrie utvidelsen av disse stoppene på de nye bybanelinjene U43 og U44 med underjordiske plattformer forventes å ta til 2018.

Når man bygger tunneler skilles det mellom å bygge i trikkestil med mange planoverganger og grener (typisk for Köln) og å bygge i T-banestil med for det meste ikke-kryssende grener (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr , Frankfurt, Hannover, Stuttgart). Ruteelementene til bybanetunnelruter samsvarer stort sett med en undergrunnsbane. Ekspansjonen er imidlertid noen ganger enda dyrere, siden tunnelprofilen må holdes høyere enn i tilfelle t-baner som drives med samleskinner : I tunnelene må plassen til kontaktlinjesystemene bygges over kjøretøyene. Laterale samleskinner, som i 'ekte' t-banesystemer, kan ikke brukes, da drift av kjøretøy med laterale samleskinner eller strømavtagere skyller med gaten av sikkerhetsgrunner er uakseptabelt. Ledningsskinner som er hengende fra tunneltaket, som er mer plassbesparende enn kontaktledninger , brukes i økende grad på de nye linjene som er bygget de siste årene .

Stadtbahnwagen U1 i Transportmuseet i Frankfurt - Schwanheim

For Frankfurt U-Bahn produserte DUEWAG for første gang to seksakslede bybane- prototyper i 1965 , som i stor grad var basert på de tidligere leverte trikkebilene , som N-bilen . Den ble først presentert i 1965 på den internasjonale transportutstillingen i München . Den elektroniske kontrollen av typen Simatic og muligheten for å koble flere jernbanevogner til å danne togsett var nye . Imidlertid var det ingen serieproduksjon. De ble hovedsakelig brukt til kjøreskole og prøvekjøringer og kjørte bare i vanlig tjeneste i noen år. De var allerede parkert i 1976 fordi de ikke kunne kobles til U2- jernbanebilene . Erfaringen med prototypene strømmet inn i etterfølgeren U2 , som ble levert i totalt 104 eksemplarer til Frankfurt og var i bruk der til 2016.

Det ble ikke bygget noen lette jernbanevogner i DDR . Der stolte de på klassiske trikkenettverk med mange linjer, slik at det ble oppnådd en mye bedre områdedekning sammenlignet med bybaner. Nye byggelinjer, som skulle åpne for nye konstruksjonsområder i utkanten av byen, var imidlertid i stor grad lagt med sine egne jernbaneorganer og en så raus rute som mulig.

Stadtbahn som et navn for moderniserte trikkesystemer

Siden midten av 1990-tallet har noen rene trikkoperatører kalt nettverket for bybane. I 1996 ble Erfurt-trikken omdøpt til Erfurt Stadtbahn ved bystyrets vedtak. Den Frei Verkehrs AG har også begynt å referere til sine trikker som Stadtbahn. Byen Chemnitz introduserte Chemnitz Stadtbahn , basert på Chemnitz-modellen , der trikken hovedsakelig kjører over bakken og delvis på jernbanespor, atskilt fra veitrafikk. Trikkene som er nevnt her ble innledet med bygging og utvidelse av nye ruter med spor uavhengig av individuell trafikk, men ingen tunnelseksjoner var planlagt. Maksimal hastighet ble økt (f.eks. I utkanten av Erfurt til 60 km / t), men gjennomsnittsfarten i sentrum forble lav. Begrepet beskriver nå den rent indre bymodus for transport, uavhengig av transportmåte. En bybane kan også rett og slett være en trikk på et annet nivå.

Trikk / bybane NGT8DD i Dresden - skilt fra veitrafikk på gressbane

Togene fortsetter å kjøre på syne, men er skilt fra veitrafikk av spesielle jernbaneorganer og kan dermed konkurrere med dem som høyhastighetstog. I motsetning til under bakken, suburban og jernbanetrafikk, er lavt gulv teknologi foretrekkes . I Leipzig ble tre tungt besøkte trikkelinjer med stort sett egne spor utvidet til bybanelinjer etter 1990 (se Leipziger Verkehrsbetriebe ). I Dresden har vogner med lavt gulv blitt kalt bybanevogner siden de ble levert for første gang, og rutene ble utvidet tilsvarende. Fram til 2009 er det tre trikkelinjer som kan konkurrere med "klassiske" bybanelinjer, da de hovedsakelig er atskilt fra veitrafikk. Målet med Dresdner Verkehrsbetriebe er en nesten fullstendig utvidelse av trikkene til bybaneruter.

Dette utmerker skillet mellom trikk eller en "klassisk" bybane. I følge dette konseptet, som har sine fordeler fremfor alt i de lavere byggekostnadene sammenlignet med byttebiler med strengere strukturell atskillelse fra veitrafikk, ble det også planlagt det politisk mislykkede Hamburg bybanesystemet, som delvis skulle kjøres sammen med vei trafikk.

Regionale bybanekjøretøyer

I noen byer ble nettverket utvidet gjennom felles bruk eller reaktivering av jernbanelinjer. I Köln-Bonn-området resulterte konverteringen av to tidligere jernbanelinjer ( Rheinuferbahn og Vorgebirgsbahn av de tidligere Köln-Bonn-jernbanene ) i en operasjonell enhet (høye etasjelinjer) i Köln Stadtbahn med Bonn Stadtbahn , som åpnet i 1974 .

Likeledes i Karlsruhe med Alb Valley Railway . "Karlsruhe-modellen" pekte deretter veien. To- system jernbanevogner med kompromisshjulsettene blir brukt her , som kan kjøres med 750  volt likestrøm fra den trikkekontaktlinjen kV vekselspenning på lang avstand jernbanenettet og  kan håndtere de forskjellige geometrier av frosker i brytere og sporkryss . På denne måten kobles jernbane- og trikkenett uten å bytte tog.

Kiel utvider terminologien til å omfatte StadtRegionalBahn Kiel , Saarbrücken til å inkludere Saarbahn . I løpet av den utvidelse av nettverket fra byområder i regioner og delvis bruk av multi-system-kjøretøyer, nye begreper som regional lys skinne, regional forstadsbane eller forstadsbane, by-rundt skinnen er laget. Sammenlignbare uttrykk med historisk opprinnelse er sirkulær jernbane , lokal jernbane , regional trikk . I likhet med busstransport er "land" erstattet med "regional" (rutebuss → regional buss ). I Tyskland i dag refererer imidlertid " regionaltog " bare til et klassisk persontog på jernbanen.

Planlegger

Følgende bybanesystemer planlegges eller ble planlagt:

Forslag til andre bybanesystemer

I tillegg diskuteres bybanesystemer i følgende byer og regioner:

Forkastede planer

I de følgende byene og regionene har trikkeplanene som allerede er diskutert, blitt forkastet:

Østerrike-Ungarn

Allerede i 1869 sendte bygningsveileder Carl von Schwarz inn en såkalt ”urban railway design” i Wien . Dermed ble et navn løst for den wieners dampbanen , som åpnet i 1898 , som snart gikk over til vanlig bruk. Dette ble i stor grad erstattet av Wien Electric Light Rail i 1925 . Den eksisterte under dette navnet til den ble fullstendig integrert i Wien-undergrunnen i 1989 og var også knyttet til Wiens trikknett gjennom overgangslinjen 18G til 1945 .

I tillegg ble klassiske trikkeoperasjoner også referert til som Stadtbahn i Østerrike-Ungarn . Disse inkluderer, for eksempel, Marienbad trikk , som åpnet i 1902 , og ble operert av Marienbad Electric City Railway, og Salzburg trikken drives av den Salzburg jernbane og sporveisselskapet , som ble elektrifisert i 1909. Den første linjen i Innsbruck-trikken, som åpnet i 1905, ble også kalt som et skille mellom de lokale togene til Hall in Tirol og til Igls Stadtbahn. Med innføringen av linjenumre ble dette da referert til som linje 1 fra 1909.

På samme måte, ved århundreskiftet , hadde noen aksjeselskaper for trikker i Transleithan- halvdelen av Østerrike-Ungarn , som da vanligvis ble registrert på to språk , offisielt begrepet Stadtbahn i sitt navn:

I Bosnia , under østerriksk-ungarsk administrasjon siden 1878 , ble Sarajevo elektriske trikk og den tidligere avdelingslinjen Banja Luka forstad - Banja Luka by omtalt som bybane.

  • Den wienske dampbanen

  • Lån fra Budapest Electric City Railroad Ltd datert 31. desember 1908

  • Postkort i anledning åpningen av bybanen i Sibiu, som da var ungarsk

  • Billett til Marienbad elektrisk bybane

  • Den wiener elektriske bybanen

Sveits

Den Stadtbahn Zug består av de to linjene S1 og S2 og løper utelukkende på jernbanelinjer. Den drives av de sveitsiske føderale jernbanene med Stadler Flirt flere enheter. Navnet Stadtbahn går tilbake til det faktum at det serveres seks stasjoner i byen Zug , hvorav fem er nybygde.

Den Glattalbahn , opprinnelig kalt Glattal Stadtbahn , kobler flere kommuner og Kloten Airport nord i Zürich med tre trikkelinjer . Det meste av Glattalbahn er selvgående, kjøretøyene kjent som Cobra fra Zürich-transportselskapet brukes som rullende materiell . En lignende rute skal bygges på en annen side av Zürich med Limmattalbahn , opprinnelig kalt Limmattal Stadtbahn .

weblenker

Portal: U-Bahn und Stadtbahnen  - Oversikt over Wikipedia-innhold om t-bane og bybane
Wiktionary: Stadtbahn  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

Individuelle bevis

  1. ↑ Berlin bybane. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Bind 2: Bygningsdesign - Brasil . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, s.  246 .
  2. ^ Meyers Großes Konversations-Lexikon, bind 18, Leipzig 1909, s. 828/829 ( tekst og faks )
  3. ↑ lette kjøretøyer . I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 9: Havnetariffer - overgangskurve . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, s.  132 ff.
  4. ↑ Michael Gerster: U for Independent: Stuttgart som byggeplass for bybane. I: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten , 28. september 2010, åpnet 7. mars 2019 .
  5. ↑ havag.com
  6. ↑ Fremgangsmåte. I: stadtumlandbahn.de. Hentet 18. oktober 2018 .
  7. ^ Uoffisiell side om konseptet med Bremerhaven Stadtbahn
  8. ↑ Artikkel fra Nordsee-Zeitung av 28.08.2013: "Drømmen om tog" ( Memento fra 29 august 2013 i nettarkivet archive.today )
  9. ↑ Uoffisiell side om konseptet med bybanen Dortmund-Hamm
  10. ^ Uoffisiell side om konseptet med Fürth Stadtbahn
  11. ^ Avisartikkel fra 31. januar 2011 om konseptet med Fürth bybane
  12. ↑ Avisartikkel fra 24. april 2012 om konseptet Geesthacht-Hamburg trikk ( Memento fra 3. mai 2012 i Internet Archive )
  13. ↑ Avisartikkel fra 13. mai 2012 om konseptet Geesthacht-Hamburg trikk
  14. ↑ Avisartikkel fra 30. oktober 2012 om konseptet Geesthacht-Hamburg trikk ( Memento fra 2. november 2012 i Internet Archive )
  15. ↑ Avisartikkel fra 7. november 2012 om konseptet Geesthacht-Hamburg trikk
  16. ↑ Avisartikkel fra 26. november 2012 om konseptet Geesthacht-Hamburg trikk
  17. ↑ Avisartikkel fra 31. august 2010 om konseptet Göttingen Stadtbahn
  18. ↑ Trafikk hovedplan for byen Hamm del 1 (inneholder bytrikkeplaner, se side 16)
  19. ^ Forespørsel fra De Grønne 6. oktober 2011 om å undersøke et bybanesystem i Ingolstadt ( Memento 30. juni 2013 i webarkivet archive.today )
  20. ↑ Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver: Avisartikkel fra 7. oktober 2011 om etterforskning av bybane i Ingolstadt@1@ 2Mal: Dead Link / www.radio-in.de
  21. ↑ Uoffisiell side om konseptet med Lübeck Stadtbahn ( Memento fra 5. mars 2010 i Internet Archive )
  22. ↑ Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver: Uoffisiell side om konseptet med Münster bybane (Westfalen)@1@ 2Mal: Toter Link / www.stadtbahnmuenster.info
  23. ↑ wn.de, bybane forbinder Gievenbeck med City, Westfälische Nachrichten 8. februar 2017
  24. ^ Wdr.de, Stadtbahn for Münster? WDR Nachrichten, Westfalen-Lippe, 7. februar 2017
  25. ↑ Uoffisiell side om konseptet til Osnabrück Stadtbahn ( Memento fra 22. juli 2012 i Internet Archive )
  26. ↑ Uoffisiell side om konseptet til Passau Stadtbahn (PDF; 5,6 MB)
  27. ↑ Avisartikkel fra 18. januar 2010 om konseptet med Pforzheim Stadtbahn
  28. ↑ Avisartikkel fra 25. januar 2011 om konseptet med Pforzheim Stadtbahn
  29. ↑ Konseptstudie for Regensburg Stadtbahn ( Memento fra 16. mars 2014 i Internet Archive )
  30. ↑ Uoffisiell side om konseptet med Rosenheim Stadtbahn
  31. ↑ Uoffisiell side om Trier-trikken ( minnesmerke fra 13. mars 2011 i Internet Archive )
  32. ↑ Offisiell nettside for Trier bybanekonsept
  33. ↑ Offisiell nettside for Trier bybanekonsept
  34. ↑ Offisiell nettside for Trier bybanekonsept
  35. ↑ Uoffisiell side om konseptet Tuttlingen Stadtbahn
  36. ↑ Avisartikkel fra 6. juni 2007 om konseptet med Wolfsburg Stadtbahn
  37. ↑ Avisartikkel fra 13. juni 2007 om konseptet Wolfsburg Stadtbahn
  38. ↑ Avisartikkel fra 12. februar 2008 om konseptet med Wolfsburg Stadtbahn
  39. ↑ Artikkel fra magasinet Straßenbahn Magazin om planene til Nordrhein-Westfalen transportdepartement for revitalisering av den tidligere trikken / bybanen i Paderborn
  40. ↑ Artikkel fra Aachener Zeitung fra 19. desember 2012: "Rådet setter campusstoget på skinnene"
  41. ↑ Artikkel fra Aachener Zeitung fra 19. desember 2012: "Byrådet ønsker campustog"
  42. ↑ Uoffisiell side om konseptet til Flensburg Stadtbahn fra nettstedet til passasjerforeningen PRO BAHN Landesverband Schleswig-Holstein / Hamburg
  43. ↑ Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver: Uoffisiell side på Hanau-trikken@1@ 2Mal: Toter Link / www.stadtbahn-hanau.de
  44. ↑ Uoffisiell side om Iserlohn - Hemer - Menden trikk ( minnesmerke fra 19. juni 2009 i Internet Archive )
  45. ^ Uoffisiell side om konseptet Marburg Stadtbahn
  46. ↑ Lokal transportplan for Märkisches Kreis 1998.
  47. ↑ Avisartikkel om konseptet til Ratingen Stadtbahn
  48. ↑ Uoffisiell side om konseptet med Rostock Stadtbahn
  49. ↑ Ny wiensk forstadslinje . Brosjyre om gjenstart av forstadsbanen i 1987, utgitt av den østerrikske føderale jernbanen og Verkehrsverbund Ost-Region, unpaginert, Wien 1987.
  50. ↑ Innsbruck-trikken på www.tirolensien.at
  51. ↑ Bosnisk-Hercegovinske jernbaner. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. utgave. Volum 10: Overgangsbroer - mellomstasjon . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923, s.  463 ff.
  52. ↑ toppingeniør Friedrich Zezula: Jernbaner Yrkesområder . I: History of the Railways of the Austro-Hungarian Monarchy. III. Volum av Hermann Strach: Det østerrikske jernbanesystemet i dets generelle og tekniske utvikling, 1898–1908 , Karl Prochaska Verlag, Wien, 1908, s. 566.