T-banestasjon
Som undergrunnsstasjon (alternativt også undergrunnsstasjon eller undergrunnsstopp , forkortet U-Bf. , U-Bhf. Eller U-Hst. ) Er stasjoner med forskjellige hurtigtransportsystemer ( t-bane , bybane osv.) Utpekt. De kan være i lav posisjon, på bakkenivå eller i høy posisjon. Betegnelsen er primært basert på bygningens strukturelle tilstand og ikke på driftsaspekter som drift av et T-banesystem. En viktig forutsetning for den tilsvarende betegnelsen er at traseen er uavhengig av påvirkning fra andre trafikanter. Dette sikres ved å lage kryssstrukturer over eller under sporene . I tillegg er det mange steder i dag det tekniske utstyret som på grunn av den uavhengige ruten i mange tilfeller allerede muliggjør helautomatisk håndtering av togene.
I lokale offentlige transportnettverk tar undergrunnsstasjoner ofte en knutepunktfunksjon og fungerer ofte som et viktig lokalt overføringspunkt for sammenkobling eller distribusjon av trafikkstrømmer. Dette kan være en endring mellom to høyhastighetslinjer eller en endring i lavere klasse transportformer som trikk eller buss .
Generell
I noen tyskspråklige byer som har t-banenett, brukes begrepet t-banestasjon nesten utelukkende i stedet for t-banestasjon, som i Wien . I Hamburg brukes begrepet undergrunnsstasjon.
Undergrunnsstasjoner er synlig merket på utsiden av et tilsvarende skilt. I Tyskland har det vært - siden 1980-tallet - den hvite "U" på en blå firkant, i Wien på en blå sirkel. I Berlin ble et hvitt “U” tidligere brukt på et rektangel på den smale siden for identifikasjon, i Hamburg hadde det store “U” bare en blå omriss.
Avhengig av utforming og tilgjengelig byggeplass, har noen av stasjonene en bygningsstruktur som entré . Trapper fører til plattformene , ofte også rulletrapper . En t-banestasjon anses å være barrierefri hvis den har heisanlegg eller ramper eller bevegelige turer som fører fra gateplan til plattformnivå. Siden 2004 har alle undergrunnsstasjoner i Wien blitt utstyrt med heis eller kan nås på bakkenivå og er derfor barrierefrie. Dette er også tilfelle i München og Nürnberg .
Mens i Tyskland de fleste undergrunnsstasjonene ikke lenger har ansatte på stedet, z. B. i London og i mange østlige land er stasjonene bemannet. Disse er - spesielt i inngangspartiet - for service ( billettsalg , assistanse med funksjonshemminger) og for sikkerhet på vakt overvåkes områdene på plattformene og trappene vanligvis av kameraer. De fleste plattformene i tyske undergrunnsstasjoner har også nødtelefoner og nødstoppbrytere.
Undergrunnsstasjoner er ofte oppkalt etter topografiske forhold i nærheten, for eksempel etter stedsnavnet til et område, distriktet eller langdistansestasjoner, spesielt i indre byområde i større byer etter gater, torg eller bygninger. Navnet kan også minne om tidligere bygninger, for eksempel Görlitzer Bahnhof undergrunnsstasjon i Berlin eller Stubentor og Schottentor undergrunnsstasjoner i Wien. Sjeldnere har navnet ingen tilknytning til topografiske gjenstander og bærer navnet på en person eller et emne som Lakweon- stasjonen (koreansk for lysthage , paradis ) i Pyongyang Metro , muligens for å gjøre det heroisk . De fleste overføringsstasjonene mellom to eller flere T-banelinjer har samme navn, men dette er ikke nødvendigvis tilfelle i systemer hovedsakelig i østeuropeiske land. Der kan en togstasjon med flere linjer ha forskjellige navn, avhengig av linje.
Den største undergrunnsstasjonen i verden er Châtelet - Les Halles stasjon på Metro Paris . Fem metrolinjer og tre RER- linjer møtes på denne stasjonen .
Design
Konstruksjonstypene til underjordiske stasjoner kan differensieres i tre øvre typer (lav, på bakkenivå og høy) i henhold til plattformnivået de er bygget i. Strukturene på samme nivå er lik hverandre og tilpasset de respektive spesifikke omstendighetene.
Varianter av plattformarrangementet er felles for alle design . Disse kan ordnes enten i midten eller på siden. Hver av variantene har sine fordeler og ulemper. Sideplattformer gjør det mulig for togene å gå inn og ut i en rett linje , da sporene ikke må svinges for dette. Dette resulterer i en rolig posisjon av kjøretøyene, spesielt for stående passasjerer før de går av og etter at de går av. Den driver har et godt inntrykk av sporene. Det er færre tegn på slitasje på skinner eller hjuldekk , siden sideakselerasjon unngås. Det er også mulig å justere lengden og bredden på plattformen på et senere tidspunkt. Ulempene er imidlertid behovet for dobbelt utstyr med trapper, installasjoner og inventar på plattformnivå. Dette strekker seg også til de tekniske overvåkingssystemene, og når personell blir distribuert for å overvåke plattformene, må de være bemannet to ganger. Normalt er begge plattformene ordnet mot hverandre. I forskjellige byer ble plattformene imidlertid, avhengig av lokale forhold, også utført bak hverandre eller fordelt på forskjellige nivåer.
De sentrale plattformene tilbyr det direkte alternativet. Med topplast er full plattformbredde tilgjengelig i en lastretning. Orienteringen til brukeren blir enklere og en økonomisk utforming, spesielt trappene, er mulig. En mer økonomisk løsning er også mulig her når personalet brukes til å sende tog. Områdene på endene av plattformene har plass til operasjonsrom og feie- eller bytte spor. Ulempene skyldes spesielt vridingsseksjonene foran og bak plattformen. I tillegg til start- og bremsekreftene, oppstår her lateral akselerasjon, noe som har en merkbar effekt på stående passasjerer. Den nødvendige utvidelsen av rutetunnelen fører til høyere byggekostnader.
På stasjoner med spesielt høy bruksfrekvens har den såkalte spanske løsningen tidvis fanget opp. Her er sporet tilgjengelig fra to sider med plattformer, og ideelt sett er utgangen organisert på den ene siden og inngangen på den andre siden. En sentral plattform i kombinasjon med to sideplattformer brukes til dette formålet. Dette betyr at tog kan sendes på kortere tid. Et veldig tidlig eksempel på dette er Chambers Street undergrunnsstasjon i New York undergrunnsnettverk fra 1913. Ytterligere eksempler finnes også i Charles de Gaulle - Étoile undergrunnsstasjon i Paris eller i Düsseldorf Merkur Spiel undergrunnsstasjon, som ble ferdigstilt i 2004 -Arena / Messe Nord . I Sheppard-Yonge undergrunnsstasjon i Toronto er det en sentral plattform for senere innføring av den spanske løsningen som et foreløpig byggearbeid .
oppsett
Generell
Den arkitektoniske og kunstneriske utformingen av undergrunnsstasjoner var allerede tematisert og implementert med oppføringen av de første konstruksjonene. I Berlin hadde hver av de største byggeperiodene en arkitekt som var hovedansvarlig. Det var Alfred Grenander , Bruno Grimmek og Rainer G. Rümmler , hvis designsignatur fremdeles preger Berlins undergrunnsstasjoner i dag. Det var lignende med Paolo Nestler ved München U-Bahn, hvor U-Bahn-avdelingen selv designet flere U-Bahn-stasjoner. På 1990-tallet ble det tildelt flere og flere kontrakter til forskjellige arkitektkontorer. Stuttgartskontoret Auer + Weber + Assoziierte designet Westfriedhof undergrunnsstasjon, som åpnet 23. mai 1998, sammen med lysartisten Ingo Maurer .
I Nürnberg designet Metro Unit opprinnelig de første jernbanestasjonene før på 1980-tallet av Anleggsavdelingen i samarbeid med Georg Simon Ohm University , Department of Visual Art, de første konkurransene om stasjonsdesign blant studenter som ble tildelt . Fra 1990-tallet og utover ble glassarkitekturen , som brukte rustfritt stål , lyse farger og glass som designelementer , stadig mer populær , og stasjonsdesignen ble tildelt eksterne arkitekter og designere for første gang. Studenter fra Ohm University var imidlertid ansvarlige for utformingen av Fürth-togstasjonene.
I noen tilfeller gir imidlertid direkte igangkjøring vei til konkurranse om den beste designløsningen. For eksempel, som en del av redesignet av mellometasjen på Marienplatz underjordiske og forstadsjernbanestasjon i München, som har vært i drift siden 1970-tallet, ble det gjennomført en realiseringskonkurranse, som Allmann Sattler Wappner- kontoret vant. Som en del av planleggingen av Wehrhahn-linjen i Düsseldorf ble det kunngjort en internasjonal konkurranse for alle undergrunnsstasjoner langs hele ruten. “Netzwerkarchitekten” -kontoret utviklet et konsept for linjen som iscenesatte sekvensen til de enkelte undergrunnsstasjonene som et romlig kontinuum.
Design av metrostasjonene i Paris
Byggemetoder
I undergrunnsstasjoner skilles det generelt mellom tre konstruksjonsmetoder (åpen konstruksjon, lukket konstruksjon og spesielle prosesser). Dette skyldes ofte flere faktorer. Den respektive naturen til undergrunnen og grunnvannsforholdene spiller en viktig rolle og assosiert med dette den planlagte lavere høyde og utvidelse av tunnelsystemene. I tillegg kan omfanget og typen av den planlagte overflatebruken eller spesielle tekniske krav til strukturen spille en viktig rolle. Byggemetoden som skal implementeres på ruten som skal bygges med undergrunnsstasjonen har også en spesiell innflytelse.
Ytterligere informasjon
Se også
- Tunnelstasjon - Forklaringer til den generelle betegnelsen for undergrunnsstasjoner
- " Spøkelsetogstasjon " - Forklaringer på lukkede eller uåpnede togstasjoner
- Tower Station (T-bane)
- Liste over byer med T-bane - Oversikt over byer med T-banenett
- S-Bahn-stasjon - Forklaring av den generelle betegnelsen for ekspressbanestasjoner i byen
litteratur
- Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: T-banearkitektur i München . Prestel-Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6
- Florian Schütz: München U-Bahn-album: Alle München U-Bahn-stasjoner i farger . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0
weblenker
- Arkitektur av T-banestasjonene
- Metrostasjoner i det tidligere Sovjetunionen
- Metro Bits: Kunst og arkitektur i T-banen (over hele verden)
Individuelle bevis
- ^ A b c d e Friedhelm Blennemann: U-Bahn og Stadtbahnen i Tyskland, planlegger byggedrift . alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1
- ↑ Robert Schwandl: Berlin t-bane-album. Alle 192 underjordiske og forhøyede stasjoner i farger . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8
- ↑ Florian Schütz: München U-Bahn-album: Alle U-Bahn-stasjonene i München i farger . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0
- ↑ competitionline.com - Konkurranser: Omforming av mellometasjen på Marienplatz U og S-Bahn stasjon
- ^ Statens hovedstad Düsseldorf - Wehrhahn Line: Utmerket design